Numirea unei suspendări independente. Principalele tipuri de suspensii pentru autoturisme. Scopul suspensiei auto

Cadru, roți, grinzi de pod. Dispozitiv de suspensie, diagramă de suspensie și structura de suspensie în articole și figuri. Sfaturi de la meșteri experimentați din repararea suspensiei.

Xo parte a mașinii servește la deplasarea vehiculelor de-a lungul drumului.Șasiul este aranjatîn așa fel încât să fie convenabil pentru o persoană să se deplaseze confortabil.

DPentru ca mașina să se miște, piesele șasiului conectează caroseria la roți, atenuează vibrațiile în timpul mersului, înmoaie, absorb șocurile și forțele. Si pentru Pentru a evita tremuratul și vibrațiile excesive în timpul conducerii, șasiul include următoarele elemente și mecanisme: elemente elastice de suspensie, roți și anvelope.

XO parte a mașinii este formată din următoarele elemente principale:

1. Rși noi

2. B alok poduri

3. P suspensie roata fata si spate

4. LA ole (roți, anvelope)

T Tipuri de suspensii auto:

pandantiv MacPherson

Dispozitiv de suspendare MacPherson -luptă MacPherson aceasta este așa-numita suspensie pe rafturile de ghidare. Acest tip de suspensie presupune utilizarea unui amortizor ca element principal. Suspensia McPherson poate fi folosită atât pentru roțile din spate, cât și pentru cele din față.

Suspensie independentă

suspensie independentă numit , deoarece roțile unei axe nu sunt legate rigid, aceasta asigură independența unei roți față de cealaltă (roțile nu exercită nicio influență una asupra celeilalte).

Design modern de suspensie. Pandantiv modern este un element al unei mașini care realizează proprietăți de amortizare și amortizare, care este asociat cu vibrațiile mașinii în direcția verticală. Calitatea și caracteristicile suspensiei vor permite pasagerilor să experimenteze un confort maxim de călătorie. Printre principalii parametri ai confortului mașinii, se poate recunoaște netezimea vibrațiilor corpului.

- suspensie de echilibru potrivită în special pentru roțile din spate ale unei mașini, care au o axă motoare față, acest lucru este argumentat de faptul că o astfel de suspensie nu ocupă aproape deloc spațiu pe cadru. Suspendarea soldului Este utilizat în principal pe vehiculele cu trei osii, axele motoare din mijloc și spate în care sunt situate una lângă cealaltă. Este folosit uneori pe vehicule cu patru axe și pe remorci cu mai multe axe. Suspendarea soldului este de două tipuri: dependentși independent... Pandantivele dependente au devenit foarte populare.

Dispozitiv de suspensie pentru camion - aceasta este o secțiune în care puteți studia structura, scopul, principiul de funcționare a suspensiei unui camion. Suspensie auto ZIL - o sectiune in care este descris in detaliu dispozitivul de suspensie al unui camion ZIL 130.

Suspensia asigură o legătură elastică între cadru sau caroserie cu osiile vehiculului sau direct cu roțile acestuia, absorbind forțele verticale și stabilind netezimea necesară. De asemenea, suspensia servește la absorbția forțelor longitudinale și transversale și a momentelor reactive care acționează între planul de sprijin și cadru. Suspensia asigura transmiterea fortelor de impingere si rasucire.

- Dispozitiv de suspensie spate al vehiculului

- Dispozitiv de suspensie a echilibrului

- Pandantive dependente

- Suspensie spate a unui vehicul cu trei osii

Eelementele șasiului mașinii:

- axa de direcție este o grindă în care pe balamale sunt montate pivoturi și elemente de legătură. Grinda rigidă ștanțată formează baza axei de direcție. Respectivaxa de direcție fațăeste o traversă convențională cu roți de direcție conduse, care nu sunt furnizate cu cuplu de la motor. Această axă nu este una motrice și servește la susținerea sistemului de susținere al mașinii și la asigurarea rotației acestuia. Există o listă mare de diferite tipuri de osii de direcție care sunt utilizate pe camioane (6x2) și mașini (4x2).

- Elemente elastice ale suspensiei mașinii- laalte elemente ale suspensiei automobilului conceput pentru a amortiza șocurile și șocurile, precum și pentru a reduce accelerația verticală și sarcina dinamică, care este transmisă structurii atunci când vehiculul este în mișcare. Elemente elastice de suspensie permit evitarea impactului direct al neregulilor drumului asupra profilului caroseriei si asigura netezimea necesara. Limitele de netezime optimă variază de la 1-1,3 Hz.

Drumul pentru trafic este rareori ideal. Chiar și pe o pistă asfaltată, există întotdeauna crăpături, gropi și denivelări. Fără sistemul de amortizare, conducerea confortabilă ar fi imposibilă, iar caroseria mașinii nu ar rezista mult timp la sarcinile de șoc transmise de la roți. Suspensia mașinii este concepută pentru a absorbi o astfel de sarcină și, în funcție de scop și cost, are un design diferit.

Scopul și dispozitivul suspensiei auto

Când vehiculul este în mișcare, toate vibrațiile care decurg din neregulile drumului sunt transmise corpului. Sarcina suspensiei este de a înmuia sau atenua astfel de vibrații. O functie suplimentara este aceea de a asigura legatura dintre caroserie si rotile, in timp ce rotile au capacitatea de a-si schimba pozitia independent de caroserie, prin reglarea directiei de mers. Împreună cu roțile, suspensia este unul dintre elementele esențiale ale șasiului mașinii.

Suspensia este un dispozitiv complex din punct de vedere tehnic format din următoarele părți:

1. Elemente elastice - piese metalice și nemetalice care preiau toată sarcina de la mișcarea peste nereguli și, în virtutea proprietăților lor, o distribuie structurii caroseriei.
2. Dispozitive de amortizare (amortizoare) - unități cu structură pneumatică, hidraulică sau combinată, nivelând vibrațiile corpului obținute din părți elastice.
3. Piese de ghidare - diverse pârghii care conectează suspensia la caroserie și controlează deplasarea roților una față de cealaltă și cu caroserie.
4. Bare anti-ruliu - tije metalice elastice care fac legătura între suspensie și caroserie și elimină posibila rulială a mașinii în timpul conducerii.
5. Rulmenți pentru roți - părți ale axei față sub formă de articulații de direcție care primesc sarcinile de la roți și le distribuie peste suspensie.
6. Mijloace de fixare a pieselor, ansamblurilor și ansamblurilor, a căror sarcină este conectarea suspensiei și a corpului între ele. Acestea sunt îmbinări rigide cu șuruburi, rulmenți cu bile sau balamale, silentblocuri compozite.

Elemente de amortizare

Părțile suspensiei care amortizează vibrațiile în timp ce vehiculul este în mișcare se numesc elemente de amortizare. Acestea includ următoarele dispozitive:

1. Amortizoare cu două tuburi, formate din tuburi interioare și exterioare, care îndeplinesc funcția de rezervor și piston, care sunt comunicate prin găuri și supape multidirecționale, care, datorită inerției mediului de lucru, inhibă mișcările alternative și vibrațiile umede .

În funcție de mediul intern de lucru, amortizoarele sunt împărțite în:

• Hidraulic;
• Umplut cu gaz;
• Gaz-hidraulic.

Elemente elastice

Sarcina acestor elemente de suspensie este de a absorbi șocurile care vin de la roțile mașinii către caroserie și reprezintă următoarele părți:

1. Primăvară. Cel mai simplu element găsit în aproape toate tipurile de suspensie. Pentru eficienta muncii, poate avea o forma diferita.
2. Primăvară. Cel mai vechi element de suspensie este un set de foi de oțel unite între ele și amortizand vibrațiile datorate frecării reciproce.
3. Element pneumatic. Acționează ca o alternativă la arc și este o pernă de cauciuc în care este pompat aer.
4. Torsiune. Un element elastic compact sub forma unei tije, al cărui capăt este conectat la brațul de suspensie, iar celălalt este prins de un suport pe corp. Când brațul de suspensie este mișcat, tija acționează ca un element elastic și se răsucește.
5. Targă. Este o piesă intermediară între caroserie și elementele de suspensie, formând cu acestea o unitate de asamblare.
6. Bară antiruliu. Este o tijă conectată prin bare sau brațe de suspensie a roților pentru a stabiliza mișcarea vehiculului.

Principiul suspendării

Suspensia mașinii funcționează prin transformarea forței de impact de la o roată care lovește o suprafață neuniformă în mișcarea pieselor elastice (arcuri). Severitatea unor astfel de mișcări este controlată și atenuată de dispozitive de amortizare (amortizoare). Ca urmare, forța de impact transmisă corpului este redusă, ceea ce asigură o călătorie mai lină.

Rigiditatea suspensiei variază foarte mult de la mașină la mașină: cu cât este mai rigidă, cu atât controlul este mai ușor și mai previzibil, dar mai puțin confort de rulare. Soft creează ușurință în utilizare, dar în detrimentul controlabilității reduse semnificativ (ceea ce nu este recomandat). Din acest motiv, producătorii de vehicule încearcă mereu să găsească un compromis între confort și siguranță.

Clasificarea suspensiilor

În industria auto modernă, se folosesc cel mai des următoarele tipuri de suspensii:

1. MacPherson. Dezvoltat în 1960 de un inginer care a dat numele structurii. Constă din următoarele părți:

• Bară anti-ruliu sau „dop basculant”. Este atașat de corp cu o balama și tinde să se balanseze atunci când roata se mișcă pe verticală.
• Bloc (element cu arc și amortizor telescopic);
• Pârghie.

Avantajul suspensiei este prețul scăzut, simplitatea și fiabilitatea. Dezavantajul este o modificare vizibilă a unghiului de cambra pe roți.

2. Dublă legătură. Constă din două pârghii de lungimi diferite - superioară scurtă și inferioară lungă. Această schemă este una dintre cele mai perfecte, deoarece mașina de pe ea are o stabilitate laterală excelentă și o uzură redusă a anvelopei datorită deplasării laterale minime a roților.

3. Multi-link. Are o structură similară cu brațul dublu, dar mult mai perfectă și mai complexă. În ea, toate balamalele, pârghiile și blocurile silentioase sunt atașate la un subcadru special. Numeroase articulații sferice și bucșe cauciucate amortizează perfect șocurile la lovituri și reduc zgomotul din cabină. Acest aranjament de suspensie oferă cea mai bună aderență a anvelopei, confort și manevrabilitate. Avantajele unei suspensii multi-link sunt următoarele:

• Direcție optimă a roților;
• Reglaje longitudinale și laterale izolate;
• Mase mici neresortate;
• Independența roților unul față de celălalt;
• Potential excelent 4WD.

Dar principalul dezavantaj al suspensiei este costul ridicat, deși recent nu numai mașinile executive, ci și mașinile din clasa golf au fost echipate cu o astfel de unitate.

4. Receptiv. Poartă diferențe fundamentale față de alte tipuri de mecanisme, fiind o continuare logică și îmbunătățită a suspensiei hidropneumatice, implementată mai întâi de Citroen și Mercedes. Avantajele sale sunt următoarele:

• Swing redus la viteză mare și rulare minimă a corpului;
• amortizare forțată;
• Adaptare automată la orice suprafață de drum;
• Stabilitate excelentă când conduceți drept înainte;
• Adaptare pentru șofer;
• Grad ridicat de securitate.

Diferite companii din fabricarea unității își dezvoltă propria schemă originală, dar, în general, designul constă din următoarele componente:

• Bare anti-ruliu reglabile;
• Unitate de control șasiu;
• Amortizoare active;
• Senzori diferiți (garda la sol, nereguli etc.).

Principalul dezavantaj al dispozitivului este complexitatea acestuia.

5. Tastați „De Dion”. Invenția inginerului francez are scopul principal - de a descărca axa din spate a vehiculului cât mai mult posibil prin separarea carcasei angrenajului principal, în timp ce aceasta este atașată direct de caroserie. Cuplul este transmis prin arborii punților și articulațiile CV, ceea ce permite suspensiei să fie atât dependentă, cât și independentă. Principalele defecte de design sunt „ghemuirea” pe roțile din spate în timpul unei porniri bruște și „ciugulirea” la frânare.

6. Dependent de spate. Dispozitivul poate fi observat pe modelele clasice VAZ, unde arcurile elicoidale cilindrice acționează ca elemente elastice. Grinda punții din spate „atârnă” de ele și este atașată de caroserie cu patru brațe de tracțiune. Impingerea laterală a jetului atenuează ruliu și îmbunătățește manevrabilitatea. Designul nu oferă un confort bun și netezime de rulare din cauza maselor nesusținute și a unei axe spate masive, dar este relevant atunci când atașați angrenajul principal, cutia de viteze și alte părți masive la grinda carterului.

7. Spate semi-independent. Este utilizat pe scară largă în multe vehicule cu tracțiune integrală și constă dintr-o pereche de brațe de tracțiune, atașate în centru de traversă. Această suspensie are următoarele avantaje:

• Dimensiune compactă și greutate relativ ușoară;
• Ușurință în reparații și întreținere;
• O scădere vizibilă a maselor neressortate;
• Cea mai bună cinematică a roților.

Principalul dezavantaj al suspensiei este imposibilitatea instalării acesteia pe mașinile cu tracțiune spate.

8. Pickup-uri și SUV-uri. În funcție de scopul și greutatea mașinii, există trei tipuri de suspensii:

• Față independent și spate dependent;
• Complet independent;
• Complet dependent.

În cele mai multe cazuri, pe puntea spate este instalată un arc cu lamelă sau o suspensie cu arc, interacționând cu osii rigide dintr-o singură piesă. Arcurile sunt folosite la jeep-urile și pickup-urile grele datorită capacității lor de a rezista la o încărcare impresionantă, nepretențioșie și fiabilitate. O astfel de suspensie este ieftină ca cost, ceea ce a influențat dotarea cu ea a unor mașini de buget.

Circuitul arcului este cu cursă lungă, moale și nu are o structură complicată, prin urmare este instalat mai des pe jeep-urile ușoare. Circuitele cu arc și torsiune sunt instalate pe osiile din față.

9. Camioane. Camioanele sunt echipate cu suspensii dependente cu arcuri longitudinale si transversale, si amortizoare hidraulice. O astfel de schemă este cât se poate de simplă și ieftină de fabricat. Dar la viteze mari, șoferul se confruntă cu o manevrabilitate slabă, deoarece arcurile nu funcționează bine ca elemente de ghidare.

Fiecare șofer ar trebui să știe și să înțeleagă ce este o suspensie și ce funcții îndeplinește. Nu contează dacă conduci o mașină de 10 ani sau ești pe cale să obții permisul. Cu toate acestea, mulți au lacune în această chestiune și nici măcar nu știu ce afectează exact suspensia mașinii. Dar de ea depinde în mod direct confortul și comoditatea pe care le simțim atunci când ne conducem propria mașină. Însă, în același timp, conducând pe teren accidentat, suspensia este cea care poate provoca disconfort. Deci, de ce este responsabil acest nod? Din ce părți constă?

La toate aceste întrebări puteți obține răspunsuri detaliate în articolul de mai jos. Cu toate acestea, vom acorda atenție nu numai caracteristicilor structurale și funcționale pe care le are suspensia unei mașini, ci și să ne familiarizăm cu cele mai comune tipuri ale acesteia.

1. Suspensie auto: toate cele mai importante despre caracteristicile și funcțiile de design

În primul rând, merită să ne ocupăm de întrebarea, ce este o suspensie de automobile? În esență, acesta este un nod sau o structură dintr-un anumit număr de piese care sunt fixate împreună într-un anumit mod. La ce se foloseste suspensia? Datorită unui design specific, conectează mașinile cu roțile sale, oferind astfel capacitatea de deplasare. În funcție de elementele și piesele care alcătuiesc suspensia, precum și de specificul instalării acestora, legătura dintre caroserie și roți poate fi fie rigidă, fie elastică.

În general Suspensia face parte din șasiul unei mașini și joacă un rol foarte important în funcționarea acesteia. Luați în considerare cea mai generală listă de părți care alcătuiesc structura completă de suspensie a mașinilor moderne:

1. Elemente de ghidare. Datorită lor, roțile sunt conectate la corp și îi transferă puterea de mișcare. De asemenea, datorită acestora, este determinată natura mișcării roților în raport cu caroseria mașinii în sine. Sub elementele de ghidare este necesar să înțelegeți tot felul de pârghii pentru fixarea și conectarea pieselor. Ele pot fi longitudinale, transversale și duble.

2. Element elastic. Este un fel de „adaptor” între roți și caroseria mașinii. El este cel care percepe sarcina din denivelările drumului, o acumulează și o transferă corpului. Elementele elastice pot fi realizate atât din metal, cât și din alte materiale disponibile și durabile. Metal - acestea sunt arcuri, arcuri (arcuri turnate sunt folosite în principal la camioane) și bare de torsiune (la tipurile de suspensie de torsiune). În ceea ce privește elementele elastice nemetalice, acestea pot fi realizate din cauciuc (tampoane și bare de protecție, dar sunt utilizate în principal ca adaos la dispozitivele metalice), pneumatice (folosind proprietățile aerului comprimat) și hidropneumatic (folosind gaz și fluid de lucru) elemente.

3. Dispozitiv de stingere. Cu alte cuvinte, aceasta este amortizor auto. Este necesar pentru a reduce amplitudinea vibrației corpului, care este exact ceea ce provoacă munca elementului elastic. Funcționarea acestui dispozitiv se bazează pe rezistența hidraulică care apare în timpul curgerii lichidului prin supapele de calibrare de la o cavitate a cilindrului la alta. Deși, în general, un amortizor poate consta atât din doi cilindri (cu două tuburi), cât și unul (cu un tub).

4. Datorită acesteia, este posibilă contracararea creșterii rapide a valorii rolei, care se formează în timpul implementării virajului. Funcționează prin distribuirea greutății pe toate roțile mașinii. În centrul său, stabilizatorul este o bară elastică care este conectată la restul suspensiei prin lonjeroane. Poate fi instalat atât pe axele din față, cât și pe cele din spate ale vehiculului.

5. Suport roată. Este amplasat pe puntea din spate și preia toată sarcina de pe roată, distribuind-o către pârghii și amortizor. Același dispozitiv este și pe puntea din față, doar că se numește „gheara pivotantă”.

6. Elemente de prindere. Datorită acestora, toate elementele și părțile suspensiei sunt conectate între ele și sunt atașate de caroseria mașinii. Principalele tipuri de elemente de fixare care sunt cele mai des utilizate în suspensie includ: conexiune rigidă cu șuruburi; conexiune folosind elemente elastice, care sunt bucșe cauciuc-metal sau silent blocks); articulație sferică.

În general, există un număr destul de mare de tipuri și tipuri de pandantive care pot îndeplini diferite funcții și au scopuri și plasare diferite. Luați ca exemplu suspensia din spate. Designul său este simplu și ușor de înțeles pentru oamenii obișnuiți: este ținut de mașină prin intermediul a două arcuri elicoidale suficient de puternice și are, de asemenea, fixare suplimentară pe patru pârghii, care sunt în poziție longitudinală. În general, acest design are o greutate destul de mică, deci are un efect destul de puternic asupra netezimii mașinii. Dar haideți să nu ne depășim atât de repede și să luăm mai întâi în considerare o serie de semne în spatele cărora Suspensia auto este împărțită în următoarele mai multe tipuri:

- dublu-levier si multi-link;

Activ;

Bară de torsiune;

Dependent și independent;

Fata si spate.

Să mergem în ordine și să aruncăm o privire mai atentă la suspensiile mașinilor cu două și mai multe brațe.

Ce caracteristici se ascund în spatele ansamblurilor de vehicule cu două și mai multe legături?

În general, denumirea lor provine de la tipul de atașare, sau, mai precis, de la caracteristicile de design ale pârghiilor cu care aceste suspensii sunt atașate de caroseria mașinii. În primul caz, acestea sunt atașate la două brațe, dintre care una este cea superioară (este scurtă), iar al doilea este cea inferioară (este mai lungă). De asemenea, în special pentru a reduce sensibilitatea mașinii și a acestei unități la șocuri care pot apărea la conducerea pe o suprafață neuniformă, există și un element elastic cilindric între elementele de fixare menționate.

Cu toate acestea, un astfel de design de suspensie cu braț dublu are un dezavantaj semnificativ, care este asociat cu uzura extrem de rapidă a anvelopelor. Acest lucru se întâmplă deoarece mișcarea laterală a roților este foarte mică și aceasta se reflectă în stabilitatea laterală a roții. Dar dacă vorbim despre avantajele unei suspensii cu braț dublu, atunci nu putem să nu amintim de independența pe care o primește fiecare roată a mașinii. Această caracteristică contribuie la stabilitatea mașinii atunci când conduceți pe denivelări și, de asemenea, face posibilă crearea unei aderențe de înaltă calitate și pe termen lung a roților la suprafața drumului.

Acum să încercăm să înțelegem mai detaliat ce este o schemă de suspensie a mașinii cu mai multe legături și cum diferă de cea descrisă mai sus. Toate diferențele principale pot fi relevate în următoarele trei puncte:

- in primul rand, este o versiune mai sofisticată a suspensiei dublu braț;

- În al doilea rând- designul său include articulații sferice, datorită cărora moliciunea vehiculului crește;

- a treia diferenta- acestea sunt silent block-uri speciale sau rulmenți pivot care sunt atașați de cadru. Datorită acestor blocuri, se asigură o izolare fonică fiabilă a caroseriei mașinii față de roțile în mișcare.

La o astfel de suspensie pot fi adăugate și ajustări longitudinale și laterale, care, apropo, poate fi instalată separat pe fiecare element independent. Dar, în ciuda tuturor avantajelor pe care le oferă o suspensie multi-link și a posibilelor modalități de modernizare a acesteia, are un cost serios. Pentru a vă face o idee despre preț, să spunem doar că acest tip de unități sunt instalate doar pe mașinile modelelor executive. Adevărul și valoarea unei astfel de suspensii sunt evidente, deoarece vă permite să controlați mișcarea mașinii pe șosea cât mai precis posibil și oferă un contact excelent între anvelopele roții și suprafața drumului.

2. Ne familiarizăm cu tipurile active și de torsiune ale unităților auto: principalele avantaje și dezavantaje ale acestora

Dacă doriți să navigați prin ce tipuri de suspensii auto sunt cele mai moderne și sunt cel mai des instalate pe supercaruri, cu siguranță ar trebui să vă familiarizați cu tipurile de ansambluri active și de torsiune. Să începem în ordine.

O atenție specială a proprietarilor de mașini merită Numele său provine din cuvântul francez „torsion” și este tradus în rusă ca „twisting”, care este principala proprietate de vizită a acestui tip de ansamblu auto. Care este secretul și avantajele? Cel mai interesant lucru despre designul unei astfel de suspensii este prezența unui element elastic special, care este realizat din oțel aliat. Dar ce este atât de special la acest oțel, te întrebi?

Faptul este că, înainte de a fi instalat pe o mașină, acest oțel suferă o serie de tratamente, datorită cărora dobândește capacitatea de a se răsuci în jurul axei longitudinale a tijei. În același timp, elementul elastic în sine poate avea o mare varietate de forme de secțiune transversală (pătrată sau rotundă), poate consta dintr-o placă solidă sau poate fi asamblat din mai multe altele separate. Cel mai important lucru este că în esență este un prototip de arc îndreptat, dar cu caracteristici mai bune și rezistență la solicitări mecanice. Modul exact în care va fi instalată suspensia barei de torsiune depinde de tipul de vehicul. Dacă aceasta este o mașină obișnuită, atunci instalarea se efectuează longitudinal. Dacă vorbim de camioane, atunci unitatea de torsiune va fi montată transversal. După cum înțelegeți, acest tip de suspensie este foarte convenabil atunci când conduceți o mașină. În special, trebuie subliniate următoarele avantaje:

- elementul elastic se distinge prin ușurința sa extraordinară, mai ales în comparație cu arcurile obișnuite;

Design compact.

Dacă încercăm să explicăm semnificația și rolul părților elastice, atunci ar trebui dat următorul exemplu. Dacă brusc trebuie să conduceți pe un drum de țară cu o mulțime de gropi adânci, având o suspensie cu bară de torsiune pe mașină, puteți ridica fără efort caroseria. Pentru a face acest lucru, trebuie doar să scoateți tijele de torsiune folosind un motor special, care vă va permite să reglați înălțimea liberă necesară.

Dar acestea nu sunt toate avantajele unei astfel de suspensii. Dacă trebuie să înlocuiți o roată și în acest moment nu veți avea un cric la îndemână, cu ajutorul acestui dispozitiv puteți ridica cu ușurință caroseria mașinii pe trei roți. Probabil din acest motiv, cel mai utilizat tip de bară de torsiune de suspensie auto este utilizat pe vehiculele blindate militare.

Acum să acordăm puțină atenție tipului activ de suspensie auto. Familiarizarea cu designul său, pregătiți-vă imediat: aici totul este radical diferit de designul clasic, nu există tije, arcuri elicoidale sau orice alte elemente elastice care sunt obligatorii pentru alte tipuri de suspensii. Pentru a înmuia și a neutraliza complet șocurile și alte „consecințe” neplăcute ale denivelărilor suprafeței drumului, pe o astfel de suspensie este instalată o lonjerie pneumatică sau hidraulică specială sau combinația acestora. Esti surprins? Să încercăm să ne dăm seama mai detaliat.

În esență, un astfel de design nu este altceva decât un cilindru obișnuit, în interiorul căruia există fie un lichid, fie un gaz comprimat. Pe rafturile menționate mai sus, conținutul cilindrului este distribuit datorită funcționării compresoarelor. Comoditatea acestui tip de suspensie este direct legată de faptul că utilizarea lui se pretează la informatizare completă. Deci, cu ajutorul electronicii, puteți controla pe deplin rigiditatea amortizarii mașinii și puteți compensa distorsiunile caroseriei în timpul conducerii pe pante și drumuri denivelate.

Astfel, putem rezuma următoarele. Tipurile de suspensii descrise în această secțiune a articolului oferă șoferului un număr imens de avantaje care încep din confortul mișcării și se termină în capacitatea de a controla funcționarea suspensiei direct din habitaclu. Cu toate acestea, nu sunt potrivite pentru toată lumea. Mai mult, motivul pentru aceasta nu este doar vechiul model al mașinii sau deteriorarea acestuia, ci și indisponibilitatea prețului.

3. Suspendare dependentă și independentă – pentru ce este mai rațional să optezi?

Ce s-a întâmplat suspendare dependentă probabil îi cunosc pe cei care și-au cumpărat prima mașină la sfârșitul secolului trecut sau chiar înainte de prăbușirea URSS. Credem că acest lucru a dat un indiciu tuturor - astăzi suspensia dependentă este considerată o opțiune depășită și nu poate fi găsită pe mașinile moderne. Singurul lucru este că este instalat pe acele mărci și modele de mașini, al căror design nu s-a schimbat de câteva decenii. Desigur, putem vorbi despre mașini pe care le-am considerat întotdeauna „odrasle” industriei auto autohtone - Volga și Zhiguli. De asemenea, suspensiile dependente pot fi găsite astăzi pe vehiculele UAZ, precum și pe modelele Jeep mai vechi și clasice.

De ce suspendarea este numită „dependentă”? Să încercăm să explicăm cu un exemplu foarte simplu: când, fiind într-o astfel de mașină, ai lovit accidental o denivelare cu o singură roată, unghiul întregii axe a suspensiei se modifică. Nu este greu de ghicit că există foarte puțin confort de la o astfel de călătorie. Cu toate acestea, nu trebuie să creadă că producătorii au ajuns la nebunie, deoarece încă instalează acest tip de suspensie. Principalul lor avantaj este simplitatea designului, precum și costul său scăzut, ceea ce vă permite să reduceți prețul din costul întregului vehicul.

Există o altă variantă a suspensiei auto dependente, care astăzi poate fi considerată deja „vechi”. Vorbim despre schema dependentă „de Dion”, ale cărei prime copii au fost instalate pe primele mașini. Particularitatea unei astfel de suspensii este că carcasa sa finală este atașată la caroseria mașinii, indiferent de axă. Ei bine, acum să trecem la cel mai modern tip de suspensie, care este independentă. De fapt, poate fi considerat complet opusul schemei de suspensie dependentă, deoarece în această versiune obținem capacitatea de a mișca toate cele patru roți complet independent una de cealaltă. Adică, dacă o roată lovește o denivelare, asta nu înseamnă deloc că toate cele patru roți vor sări. Apropo, am menționat deja una dintre opțiunile pentru o astfel de suspensie independentă și este un sistem dublu braț.

Cu toate acestea, suspensia independentă poate fi realizată și în alte versiuni, printre care este necesar să vă atrageți atenția asupra lonjeriei MacPherson, care este un exemplu foarte interesant. A fost folosit pentru prima dată în 1965, iar prima mașină pe care a fost instalată a fost legendarul Peugeot 204. Cum funcționează o astfel de suspensie și din ce elemente constă? De fapt, nu este nimic complicat aici:

- o singură pârghie;

Blocul care asigură suspensiei stabilitate anti-ruliu;

Al doilea bloc, care constă dintr-un amortizor telescopic și un arc elicoidal.

Desigur, această opțiune este departe de a fi o suspensie dublă. Principalele dezavantaje ale schemei MacPherson sunt că atunci când conduceți într-o mașină, o schimbare a camber este destul de simțită, mai ales dacă mașina rulează pe o suspensie înaltă. De asemenea, vibrațiile drumului nu sunt practic izolate.

Sperăm că articolul nostru v-a ajutat să înțelegeți mai detaliat ce tipuri de suspensii există și cum diferă ele unele de altele. Astfel de informații vă vor fi utile nu numai într-o situație în care mașina are nevoie de reparație, ci și la achiziționarea unui nou „cal de fier”. Rămâne doar să recomanzi, să fii mai atent când conduci mașina și să asculți mereu ce-ți „zice”. Drum bun!

Există un corp și există roți. Se pune întrebarea: cum să conectați roțile la caroserie, astfel încât să fie posibil să conduceți o mașină, să transmiteți continuu tracțiunea de la motor la roțile motoare și, în același timp, să depășiți confortabil toate neregulile drumurilor cu diferite suprafețe și fără aceste suprafețe? În acest caz, legătura dintre roți și caroserie trebuie să fie suficient de rigidă, astfel încât mașina pur și simplu să nu se răstoarne la efectuarea oricăror manevre. Răspunsul este simplu - instalați roțile pe legătura intermediară. O suspensie este folosită ca atare legătură.

Elementele de suspensie trebuie să fie cât mai ușoare posibil și să asigure o izolare maximă de zgomotul de pe drum. În plus, trebuie remarcat faptul că suspensia transmite corpului forțele care decurg din contactul roții cu drumul, prin urmare este proiectată în așa fel încât să aibă rezistență și durabilitate sporite (vezi figura 6.1).

Figura 6.1

Datorită cerințelor ridicate pentru suspensie, fiecare dintre elementele sale trebuie proiectat după anumite criterii și anume: balamalele folosite trebuie să fie ușor de rotit, dar în același timp să fie suficient de rigide și, în același timp, să asigure izolare fonică pentru corp, pârghiile trebuie să transmită forțe, apărute în timpul funcționării suspensiei în toate direcțiile, precum și să perceapă forțele care apar la frânare și accelerare; cu toate acestea, acestea nu ar trebui să fie prea grele sau prea scumpe de fabricat.

Dispozitiv de suspendare

Componente

Oricare ar fi, suspendarea trebuie să includă următoarele elemente:

• elemente de ghidare/legare (pârghii, tije);
• elemente de amortizare (amortizoare);
• elemente elastice (arcuri, perne pneumatice).

Despre fiecare dintre aceste elemente vom vorbi mai jos, așa că nu vă alarmați.

Clasificarea suspensiilor

În primul rând, să ne uităm la clasificarea tipurilor de suspensii existente care sunt utilizate pe mașinile moderne. Deci suspendarea poate fi dependentși independent... Când se folosește o suspensie dependentă, roțile unei axe a mașinii sunt conectate, adică atunci când roata dreaptă este mișcată, aceasta va începe să își schimbe poziția și roata din stânga, așa cum se arată clar în Figura 6.2. Dacă suspensia este independentă, atunci fiecare roată este conectată la mașină separat (Figura 6.3).

Suspensiile sunt de asemenea clasificate după numărul și dispunerea pârghiilor. Deci, dacă există două pârghii în design, atunci se numește suspensia braț dublu... Dacă există mai mult de două pârghii, atunci suspensia este multi-link... Dacă două pârghii, de exemplu, sunt situate pe axa longitudinală a mașinii, atunci adăugarea va apărea în numele - „Cu pârghii transversale”... Cu toate acestea, există o mulțime de modele, deoarece pârghiile pot fi amplasate de-a lungul axei longitudinale a mașinii, apoi vor scrie în caracteristicile: „Cu pârghii longitudinale”... Și dacă nu așa și nu așa, ci la un anumit unghi față de axa mașinii, atunci ei spun că suspensia cu „Pârghii oblice”.

Interesant
Este imposibil de spus care dintre suspensii este mai bună sau mai proastă, totul depinde de scopul mașinii. Dacă este un camion sau cel mai brutal SUV, atunci suspensia dependentă va fi indispensabilă pentru simplitatea, rigiditatea și fiabilitatea structurii. Dacă este o mașină de pasageri, ale cărei principale calități sunt confortul și manevrabilitatea, atunci nu este nimic mai bun decât roțile suspendate individual.

Figura 6.4

De asemenea, suspensiile sunt clasificate în funcție de tipul de element de amortizare utilizat - un amortizor. Amortizoarele pot fi telescopic(amintește de o undiță „telescop” sau un telescop), ca în toate mașinile moderne, sau pârghie, pe care acum, cu toată dorința, nu o veți găsi.

Iar ultimul semn, conform căruia suspensiile sunt clasificate în diferite clase, este tipul de element elastic utilizat. Ar putea fi arc, arc elicoidal, bară de torsiune(reprezintă o tijă, al cărei capăt este fix și nu se mișcă în niciun fel pe corp, iar celălalt capăt este conectat la brațul de suspensie), element pneumatic(pe baza capacității aerului de a se comprima) sau element hidropneumatic(atunci cand aerul este dupat cu fluidul hidraulic).

Deci, să rezumam.
Pandantivele se disting prin următoarele caracteristici:

• prin proiectare: dependent, independent;
• după numărul și dispunerea pârghiilor: unică, dublă, multi-levier, cu dispunerea transversală, longitudinală și oblică a pârghiilor;
• după tipul elementului de amortizare: cu amortizor telescopic sau cu pârghie;
• dupa tipul de element elastic: arc, arc, torsiune, pneumatic, hidropneumatic.

Pe lângă toate cele de mai sus, trebuie menționat că suspensiile se disting și prin controlabilitate, adică prin gradul de control al stării suspensiei: activă, semiactivă și pasivă.

Notă
Sunt active suspensiile, la care se pot regla rigiditatea amortizoarelor, garda la sol, rigiditatea barei anti-ruliu. Controlul unei astfel de suspensii poate fi fie complet automat, fie cu posibilitatea de control manual.
Suspensiile semi-active sunt cele ale căror capacități de control sunt limitate prin reglarea înălțimii de rulare.
Pasivi (inactivi) sunt pandantive obișnuite care își îndeplinesc rolul în forma lor pură.

Aș vrea să spun și despre suspensiile cu amortizoare controlate electronic, care își pot modifica rigiditatea în funcție de condițiile drumului. Aceste amortizoare nu sunt umplute cu lichid obișnuit, ci cu un lichid special, care, sub influența unui câmp electric, își poate modifica vâscozitatea. Dacă simplificăm principiul de funcționare, obținem următoarele: atunci când nu există curent, mașina trece foarte ușor peste toate neregulile, iar după ce este aplicat curentul, nu va fi foarte plăcut să conduceți de-a lungul neregulilor, dar va deveni foarte plăcut să conduci mașina pe autostrăzi și pe viraj.

Fusetă de direcție și butuc de roată

Pumnul rotunjit

Fuseta de direcție este legătura dintre brațele suspensiei și roată. O reprezentare schematică a acestui detaliu este prezentată în Figura 6.4. În general, o astfel de piesă se numește trunnion. Cu toate acestea, dacă trunionul este montat pe o suspensie de volan, acesta se numește articulație de direcție. Dacă roțile nu sunt orientabile, atunci denumirea „osie” rămâne.

Dacă este pivotant, înseamnă că se rotește, participând la procesul de schimbare a direcției de mișcare. De articulația de direcție sunt atașate elementele de legătură sau tijele de direcție (aceste elemente sunt descrise în detaliu în secțiunea Direcție). Fuseta de direcție este o parte masivă, deoarece absoarbe toate șocurile și vibrațiile de pe drum.

Designul articulațiilor de direcție depinde de tipul vehiculului. Deci, dacă acționarea este combinată (atunci când roțile sunt direcționate și tracțiune în același timp, ceea ce este tipic pentru mașinile cu tracțiune față), atunci articulația de direcție va avea un orificiu traversant pentru partea exterioară a arborelui de transmisie, așa cum se arată în Figura 6.4. Dacă roțile sunt doar orientabile, atunci articulația de direcție va avea o axă de sprijin cu o secțiune conică, așa cum, de exemplu, se arată în Figura 6.7.

Butucul roții

Butucul roții (prezentat în figura 6.4) este legătura dintre roată și articulația de direcție/journal. Fuseta de direcție transferă doar forțele elementelor de suspensie, dar nu se rotește singur. Pentru a asigura rotația liberă a roții, este necesar un butuc. Un disc de frână (sau tambur de frână, care este descris în detaliu în capitolul „Sistemul de frânare”.) Este instalat pe butuc, roata este atașată la acesta, iar butucul, la rândul său, este instalat în pumnul de direcție în cazul prezentat în figura 6.4, pe rulmenți care asigură rotirea lină a roții.

Notă
Discul de frână poate fi realizat structural ca o singură bucată cu butucul roții.
În funcție de design, rulmenții butucului pot fi rulmenți cu role sau cu bile.

Bine de stiut
Întotdeauna după demontarea și instalarea unui butuc sau înlocuirea rulmenților, este necesară reglarea preîncărcării (adică, vezi nota de mai jos) a rulmenților butucului.

Notă
În termeni simpli, preîncărcarea este forța cu care sunt comprimați rulmenții butucului la strângerea piuliței de fixare. Cantitatea de preîncărcare afectează rezistența la rotația roților. Fiecare producător oferă propriile recomandări cu privire la mărimea rezistenței la rotația roților. Prin urmare, atunci când efectuați lucrări de reparații legate de demontarea butucului, întrebați întotdeauna dacă preîncărcarea rulmentului roții a fost sau nu reglată.

Elemente de ghidare/legare

Roata este atașată de caroserie sau subcadru folosind ghidaje și elemente de legătură. Aceste elemente de atașare sunt împărțite în pârghii și tije. Tija este un profil gol, de obicei de secțiune transversală circulară, mai rar pătrată. De fapt, este doar un tub cu urechi sudate la ambele capete pentru instalarea bucșelor de cauciuc în ele, cu care este atașat de corp și de articulația sau trunionul de direcție. Pârghiile sunt elemente mai complexe din punct de vedere structural. Pot fi sudate din tuburi (acest design este folosit mai ales la mașinile sport), turnate, de exemplu, dintr-un aliaj de aluminiu (pentru a le face mai ușoare) sau ștanțate din tablă (pentru a fi mai ieftine). Numărul și locația manetelor afectează mersul și manevrarea vehiculului.

Pandantiv McPherson

Poate că unul dintre cele mai comune modele de suspensie în prezent este cu o lonză McPherson (Figura 6.5), este și o „lumânare” (cel mai izbitor exemplu este suspensia față a VAZ 2109 și altele asemenea). Se distinge prin simplitatea designului, costul redus, mentenabilitatea (ceea ce înseamnă că nu va fi dificil de reparat) și confortul relativ. Așa-numitul amortizor este atașat la partea superioară a corpului și are capacitatea de a se roti în suport, iar de jos - la articulația de direcție. Fusetul de direcție, la rândul său, este conectat la brațul transversal inferior, care este conectat la corp - asta este, inelul este închis. Uneori, pentru a oferi o rigiditate suplimentară, o împingere longitudinală este introdusă în structură, conectându-l la brațul transversal (din nou, de exemplu, VAZ 2109). Raftul are un umăr de care este atașată tirantul. Așadar, atunci când conduceți o mașină, întregul rack se rotește, rotind roata, fără a opri să se comprima și să se întindă, depășind denivelările suprafeței drumului. Dar ar trebui să acordați atenție deficiențelor unei suspendări cu o singură legătură (și în cazul descris mai sus, este doar o suspensie cu o singură legătură). Acestea sunt „ciugulirea” mașinii la frânare și consumul redus de energie al suspensiei.

Figura 6.5

Notă
Prin „scufundare” se înțelege următoarele: la frânare intensivă, greutatea mașinii se deplasează spre capătul din față, din această cauză, partea din față se lasă, iar după oprirea ei revine brusc la poziția inițială, această mișcare caracteristică la limita. de scuturare se numește „mușcătură”. Conținutul de energie al suspensiei este rezistența întregii structuri, capacitatea de a rezista tuturor șocurilor și momentelor care decurg din aceste șocuri fără defecțiuni.
Defecțiunea suspensiei - scurtcircuit, contactul elementelor metalice ale suspensiei între ele cu o sarcină de șoc în creștere bruscă - de obicei, atunci când lovește un obstacol rutier de dimensiuni impresionante, se declară cu un sunet metalic caracteristic de la suportul (sau suporturile) suspensiei .

Suspensie cu braț dublu

Pentru a scăpa de „ciocănituri”, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și a crește intensitatea energiei, se folosește unul dintre cele mai vechi modele de suspensie, care a ajuns până în prezent cu transformări semnificative - o suspensie pe două brațe (un exemplu din care este prezentat în Figura 6.6). ).

Figura 6.6

În acest design, există o pârghie de sprijin (inferioară) și o pârghie de ghidare (superioară), care sunt atașate la articulația de direcție. Partea inferioară a amortizorului este instalată pe brațul suport, sau un arc separat și un amortizor separat. Brațul superior servește la direcționarea mișcării roții în plan vertical, minimizând abaterea acesteia de la verticală. Modul în care manetele sunt poziționate unul față de celălalt are un impact direct asupra modului în care se comportă mașina în timpul conducerii. Fiți atenți la figura 6.6. Aici brațul superior este retras la maxim de la brațul inferior în sus. Pentru a reduce impactul forțelor asupra caroseriei mașinii în timpul funcționării suspensiei, a fost necesar să se prelungească articulația de direcție. În plus, această pârghie este instalată la un anumit unghi față de axa orizontală a vehiculului pentru a evita notoriile „ciocănituri”. Esența rămâne aceeași, dar aspectul, parametrii geometrici și cinematici se modifică.

Notă
În ciuda tuturor avantajelor, un dezavantaj foarte semnificativ al acestui design încă există - aceasta este abaterea roții de la axa verticală în timpul funcționării suspensiei. Se pare că există o soluție - prelungirea pârghiilor, dar acest lucru este bine dacă mașina este cadru, dar dacă caroseria este portantă, atunci nu există unde să se prelungească - mai departe compartimentul motor. Așa că ei abordează soluția într-un mod non-standard: încearcă să facă pârghia inferioară cât mai lungă, iar pe cea superioară o setează cât mai departe de cea inferioară.
Trebuie remarcat faptul că, dacă arcul și amortizorul sau bara amortizorului sunt atașate la brațul superior cu capătul lor inferior (ca în cazul prezentat în Figura 6.7), atunci brațul superior devine brațul de susținere, cel de jos în acest caz intră în categoria ghidajelor.

Figura 6.7

Suspensie multi-link

Când resursele pentru dezvoltarea oricărui plan pentru rezolvarea unei probleme sunt epuizate, iar obiectivele nu sunt atinse, proiectarea trebuie să fie complicată, în ciuda creșterii costurilor. Pe această cale au mers designerii când au dezvoltat o suspensie multi-link. Da, s-a dovedit a fi mai scump decât o manetă cu două sau o singură pârghie, dar, ca urmare, am obținut o mișcare aproape perfectă a roții - fără abateri în plan vertical, fără efect de direcție la viraje (mai multe despre asta mai jos) și stabilitate. .

Suspensie semi-independenta spate

Notă
Aproape toate schemele descrise mai sus pot fi aplicate designului suspensiei spate.

Aceasta este una dintre cele mai simple, mai ieftine și mai fiabile soluții de suspensie spate, dar nu este lipsită de multe dezavantaje. Esența designului este că cele două brațe de tracțiune, pe care sunt sprijinite arcurile și amortizoarele, sunt conectate printr-o grindă, așa cum se arată în Figura 6.8. Parțial, suspensia s-a dovedit a fi dependentă, deoarece roțile sunt interconectate, totuși, datorită proprietăților grinzii, roțile se pot deplasa una față de alta.

Figura 6.8

Elemente de amortizare

Elementele de amortizare sunt elemente de suspensie concepute pentru a amortiza vibrațiile suspensiei atunci când vehiculul este în mișcare. De ce atenuați oscilațiile? Elementul elastic de suspensie, oricare ar fi acesta, este conceput pentru a anula toate sarcinile de șoc care apar atunci când roata lovește obstacole de pe drum. Insa fie ca este vorba de un arc sau de aer in airbag, dupa compresia sau extinderea elementului elastic, acesta va reveni imediat in pozitia initiala. Strângeți orice arc în mâini, apoi eliberați-l și acesta va zbura atât de departe cât vă vor permite forțele generate în timpul eliberării. Un alt exemplu: luați o seringă medicală obișnuită, trageți aer curat, prindeți priza și încercați să mutați pistonul - se va mișca, dar până la un anumit moment (atâta timp cât aveți puterea de a comprima aerul), după eliberarea tija, aerul va începe să se extindă, readucerea pistonului în poziția inițială. Așa este și în mașină: când mașina lovește orice obstacol, arcul din suspensie se va comprima, dar apoi, sub influența forțelor elastice, va începe să se desprindă. Deoarece mașina are o anumită masă, arcul, îndreptându-se, va fi forțat să depășească inerția mașinii, care se va exprima prin balansarea cu o amortizare treptată a oscilațiilor. Datorită mișcărilor constante multidirecționale ale suspensiei, o astfel de balansare este inacceptabilă, deoarece la un anumit moment poate apărea rezonanță, care în cele din urmă pur și simplu distruge suspensia parțial sau complet. Pentru a preveni astfel de fluctuații, în designul suspensiei a fost introdus un alt element - un amortizor.

Principiul amortizorului este simplu. Să încercăm să explicăm acest lucru folosind exemplul aceleiași seringi. Dar de această dată vom colecta apă în el, de exemplu. Viteza de colectare și descărcare a lichidului în acest caz este limitată de vâscozitatea apei și de debitul deschiderii seringii.

În suspensie, un amortizor a fost combinat cu un arc (sau alt element elastic) și a primit un „mecanism” excelent în care un element nu permite balansarea, iar al doilea preia toate sarcinile.

Mai jos vom lua în considerare elementele de amortizare ale suspensiei folosind exemplul unui amortizor telescopic.

Cele mai comune tipuri de amortizoare la autoturismele sunt amortizoarele cu două tuburi și un singur tub umplute cu gaz.

Notă
Orice amortizor are doua caracteristici importante: rezistenta la rebound si la compresie.

Interesant
Rezistența la compresiune a amortizorului este mai mică decât rezistența la rebound. Acest lucru s-a făcut astfel încât la lovirea unui obstacol, roata să se miște în sus cât mai ușor și mai repede posibil, iar atunci când trece printr-o groapă, să se scufunde în el cât mai încet posibil. Astfel, se obține cea mai bună performanță în ceea ce privește confortul de rulare.

Amortizoare hidraulice cu două tuburi

Numele acestui tip de amortizor vorbește de la sine. Cel mai simplu tip de amortizor este două conducte, una externă și una internă (prezentată în Figura 6.9). Tubul exterior acționează și ca o carcasă pentru întregul amortizor și ca un rezervor pentru fluidul de lucru. Tubul interior al unui amortizor se numește cilindru. În interiorul cilindrului este instalat un piston, realizat dintr-o singură bucată cu tija. Pistonul are orificii în care sunt instalate supape unidirecționale, unele dintre supape sunt direcționate într-un sens, restul în sens opus. Unele supape se numesc supape de compensare, altele sunt supape de rebound.

Figura 6.9

Notă
O supapă cu un singur sens este o supapă care se deschide într-o singură direcție.
Când sunt aplicate unui amortizor, supapele se numesc supape de rebound și compresie.
Rebound și compresia sunt întinderea și, respectiv, compresia amortizorului.

Cavitatea dintre cilindru și corp se numește compensare. Această cavitate, precum și cilindrul amortizorului, sunt umplute cu fluid de lucru. Pe de o parte, cilindrul are un orificiu pentru tija pistonului, iar pe cealaltă parte este astupat cu o placă cu găuri și supape unidirecționale - supape de compensare și compresie.

Când pistonul se mișcă în cilindru, uleiul curge din cavitatea de sub piston în cavitatea de deasupra pistonului, în timp ce o parte din ulei este stoarsă prin supapa situată în partea inferioară a cilindrului. O parte din fluid curge prin supapele de compresie către rezervorul de expansiune extern, unde comprimă aerul care se afla anterior la presiunea atmosferică în partea superioară a corpului amortizorului. Deoarece acest lichid are o anumită vâscozitate și fluiditate, nu va curge mai repede decât este predeterminat. Același lucru, numai în sens opus, se întâmplă la cursa de rebound atunci când pistonul se mișcă în sus. În acest caz, supapele de compensare ale plăcii cilindrului și supapele de rebound din piston sunt activate.

Cu toate acestea, acest design are un singur, dar un dezavantaj semnificativ: în timpul funcționării pe termen lung a amortizorului, fluidul de lucru se încălzește, începe să se amestece cu aerul din rezervorul de compensare și spumă, în urma căreia are loc o pierdere de eficiența muncii și eșecul.

Amortizoare gaz-hidraulice cu tub dublu

Pentru a rezolva problema spumei fluidului de lucru în amortizorul de șoc, s-a decis pomparea unui gaz inert în rezervorul de expansiune în loc de aer (de obicei se folosește azot). Presiunea poate varia de la 4 la 20 de atmosfere.

Principiul de funcționare nu este diferit de un amortizor hidraulic cu două tuburi, cu singura diferență că fluidul de lucru nu spumează atât de intens.

Amortizoare cu un singur tub umplute cu gaz

O caracteristică distinctivă a acestor amortizoare din modelele menționate mai sus este că au un singur tub - joacă rolul atât al corpului, cât și al cilindrului. Dispozitivul unui astfel de amortizor diferă doar prin faptul că nu are supape de compensare (Figura 6.10). Pistonul are supape de rebound și compresie. Cu toate acestea, o caracteristică a acestui design este un piston plutitor care separă rezervorul cu fluidul de lucru din camera cu gaz, care este injectat la presiune foarte mare (20-30 atmosfere).

Totuși, să nu credeți că dacă cazul nu este dublu, atunci prețul este mai mic. Deoarece numai pistonul efectuează toată munca, partea leului din prețul amortizorului este costul calculării și selectării pistonului. Adevărat, rezultatul unei astfel de lucrări laborioase este eficiența crescută a tuturor caracteristicilor amortizorului.

Unul dintre avantajele acestei scheme este că fluidul de lucru din amortizor este mult mai bine răcit datorită faptului că există un singur perete în carcasă. Alte avantaje sunt reducerea greutății și dimensiunilor și posibilitatea de a monta „cu capul în jos” – reducând astfel cantitatea de mase nearcodate*.

Notă
* Masa nesuspendată este totul între suprafața drumului și componentele suspensiei. Nu vom aprofunda în teoria suspensiei și a vibrațiilor, vom spune doar că, cu cât masa nesurată este mai mică, cu atât este mai mică inerția sa și roata va reveni mai repede în poziția inițială după ce a lovit orice obstacol.

Cu toate acestea, există și dezavantaje semnificative ale amortizoarelor umplute cu gaz, cum ar fi:

• Vulnerabilitatea la daune externe: orice adâncitură va duce la înlocuirea amortizorului;
• sensibilitate la temperatură: cu cât este mai mare, cu atât contrapresiunea gazului este mai mare și amortizorul funcționează mai greu.

Elemente elastice

Izvoare

Cel mai simplu și mai des folosit element elastic folosit în construcția suspensiei este arcul. Cea mai simplă versiune folosește un arc elicoidal, dar datorită cursei de optimizare și îmbunătățire a performanței suspensiei, arcurile pot lua o mare varietate de forme. Deci, arcurile pot fi în formă de butoi, concave, conice și cu un diametru variabil al secțiunii spiralate. Acest lucru se face astfel încât caracteristica rigidității arcului să devină progresivă, adică odată cu creșterea raportului de compresie a elementului elastic, rezistența acestuia la această compresie ar trebui să crească și ea, iar funcția de dependență să fie neliniară și în continuă creștere. Un exemplu de grafic al dependenței rigidității generate de cantitatea de compresie este prezentat în Figura 6.12.

Arcurile cilindrice sunt uneori numite „minibloc” (vezi figura 6.13 pentru un exemplu de astfel de arcuri). Astfel de arcuri, cu aceleași caracteristici de rigiditate ca cele ale unui arc elicoidal convențional, au dimensiuni de gabarit mai mici. De asemenea, contactul bobinelor este exclus atunci când arcul este complet comprimat.

La arcurile elicoidale cilindrice convenționale, această relație este liniară. Pentru a rezolva cumva această problemă, au început să schimbe secțiunea și pasul bobinei.

Schimbând forma arcului (Figura 6.14), ei încearcă să apropie rigiditatea de ideal, ghidați de grafic (Figura 6.12).

Izvoare

Un arc cu lamelă este cea mai simplă și mai veche versiune a unui element elastic în suspensiile auto. Ce este mai ușor: luați mai multe foi de oțel, conectați-le între ele și agățați elementele de suspensie pe ele. În plus, arcul are proprietatea de a amortiza vibrațiile datorate frecării dintre foi. Suspensia cu frunze este bună pentru SUV-uri și camionete grele, care nu au cerințe speciale pentru confortul călătoriei, dar există cerințe ridicate pentru capacitatea de transport.

Până de curând, arcul a fost folosit și într-o mașină precum Chevrolet Corvett, cu toate acestea, acolo a fost amplasat transversal și a fost realizat din material compozit.

Figura 6.15

Torsiune

O bară de torsiune este un tip de element elastic care este adesea folosit pentru a economisi spațiu. Este o tijă, al cărei capăt este conectat la brațul de suspensie, iar celălalt este prins cu un suport pe caroseria mașinii. Când brațul de suspensie este mișcat, această tijă se răsucește, acționând ca un element elastic. Principalul avantaj este simplitatea designului. Dezavantajele includ faptul că bara de torsiune trebuie să fie suficient de lungă pentru funcționarea normală, dar din această cauză apar probleme cu plasarea acesteia. Dacă bara de torsiune este amplasată longitudinal, atunci „mâncă” spațiu sub caroserie sau în interiorul acesteia, dacă este transversală, reduce parametrii capacității geometrice de cross-country a vehiculului.

Figura 6.16 Un exemplu de suspensie cu o bară de torsiune amplasată longitudinal (o tijă lungă atașată în fața brațului, în spate pe traversa corpului).

Element pneumatic

Pe măsură ce mașina este încărcată cu bagaje de mână și pasageri, suspensia spate se lasă, garda la sol scade, probabilitatea ca defectarea suspensiei(am vorbit despre ce este mai sus). Pentru a evita acest lucru, am decis mai întâi să înlocuim arcurile suspensiei din spate cu elemente pneumatice (un exemplu de astfel de element este prezentat în Figura 6.17). Aceste elemente sunt perne de cauciuc în care este pompat aer. Dacă suspensia din spate este încărcată, presiunea aerului crește în elementele pneumatice, poziția caroseriei față de suprafață și cursa suspensiei rămân neschimbate, iar probabilitatea de scurtcircuitare a elementelor șasiului este redusă la minimum.

Pentru a extinde capacitățile elementelor pneumatice, au fost instalate compresoare puternice, o unitate de control electronică și a fost asigurată posibilitatea controlului automat și manual al suspensiei. Așa a ieșit suspensia semiactivă care, în funcție de modul de conducere și de situația drumului, schimbă automat valoarea garda la sol. După introducerea amortizoarelor cu rigiditate variabilă în design, s-a obținut o suspensie activă la ieșire.

Targă

Pentru a asigura izolarea la zgomot și vibrații, piesele de suspensie sunt adesea atașate nu de corp în sine, ci de o traversă intermediară sau subcadru (un exemplu din care este prezentat în Figura 6.18), care împreună cu elementele de suspensie formează o singură unitate de asamblare. Acest design simplifică asamblarea pe transportor (și, prin urmare, reduce costul mașinii), ajustările și reparațiile ulterioare.

Figura 6.19

Bară antiruliu

La viraj, mașina se înclină în direcția opusă virajului - asupra ei acționează forțele centrifuge. Există două modalități de a minimiza acest efect: realizați o suspensie foarte rigidă sau instalați o tijă care conectează roțile unei axe într-un mod special. Prima variantă este interesantă, dar pentru a combate ruliul mașinii în viraje ar trebui să se realizeze o suspensie foarte rigidă, care să anuleze indicatorii de confort ai mașinii. O altă opțiune este să instalați o suspensie activă complexă, controlată electronic, care ar face suspensia roții exterioare mai rigidă la viraj. Dar această opțiune este foarte scumpă. Prin urmare, am luat cea mai simplă cale - am instalat o tijă, care a fost legată prin rafturi sau direct de brațele de suspensie a roților de pe ambele părți ale mașinii (vezi Figura 6.19. Astfel, la viraj, când roțile din exterior în raport cu centrul de rotație se ridică (față de caroserie), tija se răsucește și, parcă, trage roata interioară spre caroserie, stabilizând astfel poziția mașinii. bară antiruliu».

Principalele dezavantaje ale unei bare anti-ruliu convenționale sunt o deteriorare a calității rulării și o scădere a cursei generale a suspensiei din cauza unei legături mici, dar totuși, între roțile aceleiași osii. Primul dezavantaj afectează mașinile de lux, al doilea - SUV-urile. În era electronicii și descoperirile tehnologice, designerii nu au putut să nu profite de toate posibilitățile ingineriei, prin urmare au inventat și implementat o bară antiruliu activă, care constă din două părți - o parte este conectată la suspensia roata dreaptă, a doua la suspensia roții stângi, iar în mijloc există două capete ale stabilizatorilor tijei sunt prinse într-un modul hidraulic sau electromecanic, care are capacitatea de a răsuci una sau alta parte, crescând astfel stabilitatea mașina și când mașina se mișcă drept, „dizolvă” aceste două capete ale tijei, permițând astfel fiecărei roți să genereze cursa suspensiei atribuită.

Capacitatea geometrică de traversare a vehiculului

Capacitatea geometrică de cross-country a unei mașini este înțeleasă ca un set de parametrii săi care afectează capacitatea de a se mișca liber în anumite condiții. Acești parametri includ înălțimea garda la sol a vehiculului, unghiurile de ieșire și de intrare, unghiul rampei, dimensiunea surplomelor. Garda la sol sau garda la sol este înălțimea de la punctul cel mai de jos al caroseriei, al ansamblului (cum ar fi piesele suspensiei) sau al ansamblului (cum ar fi carterul) vehiculului până la sol. Unghiul de apropiere și de ieșire sunt parametri care determină capacitatea unei mașini de a urca un deal la un anumit unghi sau de a-l părăsi. Mărimea acestor unghiuri este direct legată de un alt parametru inclus în conceptul de trecere geometrică - lungimea conversiunilor din față și din spate. De regulă, dacă surplonțele sunt scurte, atunci mașina poate avea unghiuri mari de intrare și ieșire, ceea ce o ajută să urce cu ușurință pe dealuri abrupte și să se îndepărteze de ele. La rândul său, cunoașterea lungimii contopitelor este importantă pentru a înțelege dacă este posibil să parchezi mașina pe o anumită bordură. În cele din urmă, un alt parametru este unghiul rampei, care depinde de lungimea ampatamentului și de înălțimea caroseriei deasupra suprafeței. Dacă baza este lungă și înălțimea este mică, atunci mașina nu va putea depăși punctul de tranziție de la planul vertical la orizontal - cu alte cuvinte, mașina, după ce a urcat muntele, nu va putea să-și traverseze vârf și se va „așeza” pe fund.

În acest articol, vă vom spune despre tipurile de suspensii auto.

Din păcate, calitatea acoperirii drumurilor noastre este din ce în ce mai proastă. Prin urmare, pentru ca mișcarea cu mașina să aducă un confort maxim, iar denivelările și gropile neașteptate care au apărut de-a lungul traseului să nu se simtă atât de puternic, au fost dezvoltate diverse modele de suspensie. Datorită acestora, se realizează relația dintre seturile de roți și caroseria mașinii, vibrațiile la conducere sunt reduse semnificativ. Majoritatea șoferilor cred că diferite tipuri de suspensii sunt făcute pentru anumite tipuri de vehicule. Deci este sau nu, hai să încercăm să ne dăm seama.

Design suspensie

Este de remarcat faptul că suspensia este un sistem destul de complex, constând din următoarele elemente:

Amortizor de vibratii;

Suporturi pentru roți;

Un dispozitiv special (stabilizator) care asigură stabilitatea vehiculului prin suprimarea forței centrifuge;

Ghiduri;

Elemente de fixare.

Fiecare dintre părțile suspensiei este multifuncțională. De exemplu, arcul joacă rolul unui ghidaj, amortizor de vibrații și asigură amortizarea roții. La vehiculele moderne, indiferent de tipul lor, componentele suspensiei pot fi independente, având în același timp o structură complexă. Elementele elastice asigură o legătură permanentă între structura caroseriei și suprafața drumului, uniformizează vibrațiile. Acest lucru este posibil datorită prezenței amortizoarelor, barelor de torsiune și arcurilor în structura suspensiei. Rețineți că arcurile pot fi fie de același diametru pe toată lungimea, fie variabile. În acest caz, rigiditatea acestuia din urmă este în continuă schimbare. Designul arcului include o bară de protecție specială din cauciuc dens, care nu îi permite să fie complet comprimat, acționând în același timp ca un amortizor de vibrații atunci când lovește o groapă.

Arcuri și bare de torsiune

Designul elementelor arcului constă din benzi metalice de diferite lungimi. La rândul lor, toate elementele arcului sunt împărțite în:

Încărcat cu arc;

Cu frunze;

Bare de torsiune.

Ultimul tip reprezintă tije rotative în interiorul unui corp de tub metalic. De asemenea, barele de torsiune includ toate structurile de suspensie pneumatice și hidropneumatice. În elementele pneumatice, principala forță motrice este aerul, în timp ce în elementele hidropneumatice este lichid și gaz. În timpul mișcării, aceste părți asigură poziția spațială corectă a corpului.

Bara anti-ruliu permite distribuirea uniformă a sarcinii între componentele suspensiei la viraj. De asemenea, se realizează sub forma unui element de torsiune.

Alte piese de suspensie ajută la întărirea caroseriei, la poziția corectă a seturilor de roți față și spate în raport cu aceasta. Părțile de ghidare fac posibilă distribuirea corectă a forțelor centrifuge care apar în momentul deplasării.

Amortizoarele ajută la netezirea vibrațiilor și vibrațiilor corpului din ce în ce mai mari. Din punct de vedere structural, sunt tuburi metalice care conțin un fluid de lucru (ulei) sau gaz.

Toate elementele de suspensie sunt atașate cu șuruburi, silent block și rulmenți cu bile.

Tipuri de suspensii auto

Se știe că toate pandantivele existente astăzi sunt independente, dependente și alte tipuri arbitrare de ele. Să aruncăm o privire la fiecare tip.

O caracteristică a suspensiei dependente este prezența în designul său a unui fascicul special, care vă permite să combinați roțile situate pe părțile opuse. Dacă dintr-un motiv oarecare are loc o deplasare a uneia dintre roți, același lucru se va întâmpla cu a doua. Acest tip a fost folosit pe vehicule de mulți ani, deși recent suspensia dependentă a fost modernizată semnificativ. Astăzi, sistemul de arc, care a fost în uz de mult timp, a fost înlocuit cu brațe de tracțiune și este instalată o tijă laterală specială ca stabilizator. De remarcat aspectele pozitive ale acestui din urmă tip de structură, care, pe lângă greutatea redusă și stabilitatea unghiului de cambra, includ și rigiditatea ridicată a structurii, care este deosebit de importantă dată fiind starea drumurilor noastre.

Suspensia independentă oferă vehiculului o aderență constantă pe suprafața drumului, indiferent de condițiile și tipul de condus. Dar, există și dezavantaje, care includ probabilitatea pierderii stabilității mașinii la efectuarea unei viraj sau lovirea unui obstacol cu ​​una dintre roți. De asemenea, datorită prezenței aranjamentului lateral al împingerii, controlabilitatea este redusă.

Suspensia dependentă este în principal domeniul camioanelor și al unor modele 4WD, unde este instalată în spate.

În ceea ce privește tipul independent de suspensie, acesta este reprezentat de o soluție de design mai complexă, fără interconectare între roți. De exemplu, o suspensie, în care principalele elemente portante sunt brațe de tracțiune, care sunt articulate pe corp. Datorită rezistenței tuturor elementelor sistemului, se realizează o aranjare paralelă clară a seturilor de roți. O mașină cu acest tip de suspensie are o manevrabilitate mai bună și o bună controlabilitate, totuși, la intrarea într-un viraj, este necesară încetinirea semnificativă, deoarece la efectuarea manevrelor, caroseria vehiculului se înclină, rezultând o pierdere a stabilității.



Tipurile de suspensii semi-independente includ o bară de torsiune, un design care combină cele două tipuri descrise mai sus. Un element elastic în loc de arcuri, amortizoare și arcuri aici este o bară de torsiune, care poate avea o secțiune rotundă sau pătrată și acționează ca o legătură de legătură între cadru și roți. Datorită simplității și compactității sale, această suspensie semi-independentă se găsește în principal în designul micilor runabouts urbane. Singurul dezavantaj este că are o rigiditate crescută, drept care este potrivită doar pentru conducerea pe drumuri bune.

Unul dintre cele mai comune tipuri de suspensie este „lumânarea oscilantă”, sau MacPherson, cunoscută tuturor șoferilor. Poate fi instalat atat pe fata cat si pe spatele vehiculului, in timp ce functioneaza bine in orice pozitie datorita distantei marite intre elementele principale ale suportului. Este unul dintre cele mai ieftine, compacte și ușor de întreținut tipuri de tren de rulare pentru vehicule auto.



Cu toate acestea, MacPherson, ca și suspensia de tip torsion-link, nu-i plac drumurile proaste și suferă destul de des de o schimbare a unghiului de camber. Însă, acest lucru încă nu o împiedică să fie una dintre cele mai solicitate specii astăzi.

Primul tip de suspensie care a fost instalat pe mașinile sport vechi a fost un braț dublu. În ea, pârghiile amplasate transversal sunt conectate la un cadru secundar sau la caroseria mașinii. Datorită acestui design, este destul de ușor să reglați parametrii de aliniere a roților. Acest tip este bun prin faptul că, în ciuda tuturor denivelărilor suprafeței drumului, roțile ocupă o poziție verticală constantă, rezultând o călătorie lină și mai puțină uzură a cauciucului. Singurul dezavantaj este designul complex, din mai multe piese.



În ceea ce privește complexitatea, acesta este urmat de un șasiu de tip multi-link. Această suspensie, ca și suspensia dublă cu braț, oferă mașinii o deplasare lină, manevrabilitate și manevrabilitate excelentă. Având în vedere acest lucru, este instalat pe toate modelele de vehicule scumpe. Dispozitivul acestui tip de suspensie include cel puțin patru pârghii, în urma cărora costul acestuia crește și apar unele probleme în timpul întreținerii. Cu toate acestea, indiferent cât de complex este designul său, neregulile drumului sunt încă bine resimțite în timpul mișcării.



Din păcate, este imposibil să numim ideal pe oricare dintre tipurile descrise de trenuri de rulare, deoarece fiecare dintre ele are propriile avantaje și dezavantaje.

Aceste videoclipuri vor arăta în mod clar și vor spune despre tipurile de suspendări și principiile muncii lor:

Cum funcționează suspensia:

Lucrarea suspensiei față VAZ 2106: