В каких цветах выпускался марк 2. Седьмое воплощение Toyota Mark II. История создания Toyota Mark II

Седьмое и одно из самых популярных поколений широко известного седана Mark II появилось в октябре 1992 года. Эта генерация в кузове Х90 примечательна, в числе прочего, тем, что на момент ее появления Toyota провела перестановку в ряду выпускаемых моделей.

История создания Toyota Mark II

Mark II, относившийся с момента появления в 1968 году по принятой в Японии классификации к сегменту «компактных автомобилей», на момент появления седьмого поколения увеличился в размерах настолько, что попал в более высокую категорию. В связи с особенностями налогообложения, в стране переход в более высокий класс автоматически означает увеличение стоимости владения автомобилем. Поэтому, увеличивая размеры модели, японские компании обычно идут на улучшение салона и оснащения, так как покупать его будут заведомо более обеспеченные люди. Таким образом, Toyota Mark II Х90 седьмого поколения стала автомобилем для менеджеров среднего звена. Естественно, компания предусмотрела замену, и «флагманом» компактного класса стала запущенная в 1990 году Camry SV30. Кроме того, в модельном ряду появился новый седан Toyota Scepter.

Наличие «заряженной» заводской комплектации автоматически превратило Mark II в автомобиль, популярный в среде тюнеров

По общему признанию поклонников Mark II, сравнительно недолго выпускавшийся автомобиль седьмого поколения считается одним из самых красивых. Впервые в истории модели округлые формы кузова не вызывали ощущения вторичности дизайна, автомобиль не имевшего очевидных элементов, позаимствованных у европейских или американских автомобилей. Вполне возможно, что Mark II в 90-м кузове и стал автомобилем, чей внешний облик в наибольшей степени определяет тенденции в японском автомобильном дизайне девяностых. За счет эстетической составляющей автомобиль не выглядит архаичным и в наши дни и пользуется стабильной популярностью на вторичном рынке, в том числе, и в России.

Технические особенности Toyota Mark II (Х90)

Несмотря на наличие в базовой комплектации GL четырехцилиндрового рядного двигателя, прославилась Mark II своими исключительно надежными шестицилиндровыми агрегатами. Линейка двигателей весьма обширна, и в ней даже есть свои легенды, такие как двигатель , развивающий мощность 280 л.с. Такой мотор устанавливался на спортивную версию под названием Tourer V. В этой модификации, автомобиль оснащался заводским дифференциалом LSD, ABS, трэкшн-контролем и спортивной подвеской. Наряду с четырехступенчатой АКПП, Tourer V Марк II мог быть укомплектован пятиступенчатой механической коробкой.

Наличие «заряженной» заводской комплектации автоматически превратило Mark II в автомобиль, популярный в среде тюнеров. На соревнованиях по дрифтингу Mark II седьмого поколения в комплектации Tourer V встречается так же часто, как Nissan Skyline.

Mark II мощностью 1000 л.с. проехал 402 метра за 8,552 секунд при скорости на выходе 290 километров в час

Плюсы и минусы Mark II (Х90)

Популярность модели в немалой степени принесло наличие более сбалансированных комплектаций. Наиболее распространённая «гражданская» версия, которую часто можно встретить на вторичном рынке – модификация с двухлитровым двигателем 1G-FE, пользующимся заслуженной репутацией крайне надежного мотора.

В отличие от предыдущего поколения, комплектовавшегося , на Mark II X90 была применена двухрычажная подвеска, способствовавшая улучшению управляемости, но обладающая более сложной, а значит, более дорогой в обслуживании конструкцией. Задняя подвеска имеет многорычажную конструкцию.

Уже упомянутая двухрычажная подвеска требует особого внимания. Особенно часто выходят из строя крупные вертикальные сайлентблоки косых нижних рычагов. Приходя в негодность, они способствуют ухудшению управляемости.

Существует распространенное мнение о том, что шестицилиндровые двигатели Mark II крайне чувствительны к качеству масла и в случае применения низкосортных смазочных материалов быстро выходят из строя. Однозначного ответа на этот вопрос нет, зато есть рекомендации завода-производителя, которые, безусловно, различаются для разных двигателей. Если следовать этим рекомендациям, а также рекомендациям по циклу замены масла, повода опасаться повышенного износа нет.

Нередко можно слышать полярные мнения по поводу расхода бензина в комплектации со стандартным двигателем, таким, например, как 1G-FE объемом два литра. Вызваны они тем, что не обладает достаточной мощностью для равномерно динамичного разгона во всех скоростных диапазонах и при движении на высокой скорости (в районе 150 км/ч) действительно имеет тенденцию к повышенному расходу топлива. При этом не следует забывать о то, что при спокойной езде в районе 100 км/ч этот же двигатель отличает, наоборот, высокая экономичность, поэтому в пересчете на средний режим расход 1300-килограммового седана составляет 10 литров.

Салон Mark II в 90-м кузове можно смело назвать классическим для японского автомобиля тех лет. Как и у любого заднеприводного автомобиля, места в салоне предостаточно. Наличие трансмиссионного туннеля делает Mark II X90 строго четырехместным автомобилем, однако вчетвером даже крупные взрослые мужчины не будут чувствовать себя стесненными.Пожалуй, единственный повод для жалоб – слишком маленький багажник, ограниченный крупными арками и «стаканами» для крепления амортизационных стоек, выдающихся в багажник. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который в значительной степени снижает и без того скромный объем. Такая компоновка, безусловно, добавляет автомобилю безопасности (бак не подвержен механическим повреждениям даже в случае удара сзади), но багажник у Mark II действительно не слишком практичный, особенно, учитывая общую длину автомобиля – 4750 сантиметров.

Toyota Mark II в спорте

Tourer V Mark II в 90-м кузове – постоянный участник соревнований по дрэгу (заездам на максимальную скорость на дистанции 402 метра) и дрифтингу. Tourer V Mark II, построенный Александром Соколенко из Красноярска, развивает мощность 1 000 лошадиных сил.

Mark II Х90 нередко участвуют в дрифтинге с АКПП

С такой огромной мощностью автомобиль Соколенко выступает в категории Unlimited. В этой категории нет ограничений по характеристикам двигателей и трансмиссии. Она же – особенно зрелищна, так как автомобили Unlimited показывают в конце дистанции огромные скорости. В частности, Mark II Соколенко проехал 402 метра за 8,552 секунд при скорости на выходе 290 километров в час.

Интересные факты о Toyota Mark II (Х90)

В отличие от конкурентных седанов Nissan Skyline, подготовленные для соревнований Mark II Х90 нередко участвуют в дрифтинге с АКПП. Обусловлено это тем, что, в отличие от коробок Ниссан, МКПП Тойота дороги и редки. При этом электронно-управляемая АКПП хорошо поддается настройке на нужный режим и способна выдерживать колоссальные нагрузки.

Lexus GS первого поколения был построен на той же платформе, на которой был создан Mark II восьмого поколения, но с другими двигателями. Непосредственным "близнецом" первого GS является родственная Mark II модель Toyota Aristo.

Администратор

Сколько стоит содержать Mark 2, Chaser V или Cresta 90-м кузове? Смотрим!

Сценарий выпуска. Актуальность текста: 28.04.2017

Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных и распространенных праворуких седанов в нашей стране – о Тойоте Mark 2 седьмого поколения в кузове X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), а также о маркоподобных Чейзере и Кресте в том же кузове, ведь, я думаю, практически ни для кого не секрет, что Mark 2, Chaser и Cresta это по сути один автомобиль с одной и той же подвеской, гаммой моторов и проблемами.

Выпускались эти повозки в период с 1992 по 1996 год и были дичайше популярны, да и продолжают быть популярными по сей день т.к. круты, надежны и очень удобны в обслуживании. Ладно, хватит прелюдий, давайте разбираться.

Начнем, как обычно, с подвески.

Маркообразные оснащены многорычажной передней подвеской хитрой конструкции. Формально это многорычажка содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, однако по сути выходит, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, что фактически делает эту подвеску двухрычажной на двух у-образных.

Плюсом такого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании т.к. нет лишней шаровой опоры, а возможность ставить регулируемые рычаги для ручной настройки параметров подвески.

Минусом является то, что вся нагрузка подвески идет на одну эту шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Поправьте меня, если я не прав, но похоже, что это касается практически всех неоригинальных шаровых независимо от фирмы, как я понял, да и самих фирм не так уж прям чтобы много. Хотите, чтобы ходило норм – ставьте оригинал.

Верхние рычаги вроде живут нормально, однако их не слишком удобно снимать, в случае чего, ввиду того, что они прикручены прям к лонжерону под аркой и кто-то для удобства снимает стойку, а кто-то изгаляется и умудряется снять и так.

Теперь пробежимся по ценам.

Средняя стоимость нижней и верхней шаровых опор составляет 1100 и 700 рублей. Стоимость замены 700 и 1500 рублей соответственно. Сайленты нижнего рычага в среднем 600 рублей с заменой 700, если все хорошо и не приходится снимать рычаг. Сайлентблок косого рычага стоит порядка 700 рублей, а поскольку он крупный и без использования пресса его будет трудно поменять, то стоимость его замены с учетом демонтажа рычага может обойтись вам в 1300р Сайленты верхнего рычага стоят в среднем всего по 400рублей, а вот замена их связана с демонтажом стойки и рычага, что означает для вас ценник почти в 2000 рублей при замене на СТО. Стойки стабилизатора обойдутся вам в 600 рублей за штуку, как собственно и замена каждой из них 600р Амортизаторы же будут в среднем по 2000 за штуку. А замена каждого 1500р

Т.е. вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 28000 - 30000 рублей, благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной заменой нижних шаровых или надо просто один раз поставить оригинальную и забыть.

Что касается задней подвески, то она заморочено многорычажная, но благо практически бессмертная. В качестве проблем можно отметить разве что присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами. (Или просто сайленты поменять, но мы считаем в запас.) Стоимость комплекта рычагов с болтами составит 3500 рублей, а их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в 3000 рублей. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. Стоимость шаровой в среднем 700 рублей, а ее замены в те же 1500р в связи со сложностью демонтажа. Если вдруг дохлые задние аморты, то плюсуем еще в среднем по 3000 рублей за аморт и по 1500р за замену каждого. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 20000 рублей. Т.е. если вы взяли ведромарк, ведрокресту или ведрочайник, то на подвеску готовьте сразу полтос.

Двигатели

Гамма двигателей достаточная - начиная от умиротворяющих 1.8 в формфакторе рядной четверки и заканчивая огромными безумными трехлитровыми шестерками, а также легендарными твинтурбовыми 1jz-gte объемом 2.5. Все двигатели хорошо спроектированы и бесконечно надежны, выбирать остается только на вкус и цвет. Конечно у шестерок есть традиционная проблема с охлаждением 6 го цилиндра, но если у вас всё хорошо с системой охлаждения, то беспокоиться вам особенно не о чем. Необходимый объем масла для замены варьируется в зависимости от двигателя и доходит до 5.4 литра, для удобства грубых оценок примем эту цифру для всех.

Соответственно вам придется купить 6 литров хорошего масла, что обойдется вам в среднем в 3000р + 300 рублей на фильтр. Замена обойдется в 700 рублей. Плюс воздушник с заменой в косарь. Стоимость свечей для 4х цилиндрового мотора по 160 рублей, для шестерок составляет порядка 500 рублей за свечу с двойным электродом и 300 рублей за классический одноэлектродный вариант, а замена обойдется порядка 400-1500 рублей в зависимости от мотора и мастерской.

Навесное

Ну про навесное особенно не о чем говорить, всё надежно и беспроблемно. Разве что общей для всех старых машин является проблема с генератором, благо переборка или покупка контрактного в среднем не превышает 5000 рублей. Плюс замена рубля 1.5.

Кузов

Кузова у этих машин хорошие - крепкие и красивые без каких-то особых болезней. Запчастей на разборках уйма, поэтому проблем не должно быть. Единственная пара неприятностей, которые встречаются практически у всех - растрескивание задних арок, в результате чего через эти трещины вода попадает в багажник и растрескивание центрального тоннеля под задней сидухой.

Теперь поговорим о прочих проблемах

Хотя по большому счету и нет ничего особенного, что могло бы заставить вас потратить деньги. Кто-то жалуется на стуки суппортов, но и тут цена вопроса 3 копейки. Время от времени встречаются проблемы с панелями климата. Да, разве что еще иногда выходит из строя подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Также среди прочих трат стоит конечно упомянуть страховку и транспортный налог. Страховка в среднем обойдется вам в 10000, а налог будет варьироваться от 3000 до 15000 рублей в зависимости от мотора для атмо и дизеля и 42000 рублей в год придется отдавать за турбовый JZ.

Расход

Прожорливость двигателей конечно разнится, минимальным, естественно будет расход на автомобилях с 1.8 и дизелях, здесь на 15000 км пробега в год вы потратите от 60000 рублей. Для 2.5 и 3 литров эта сумма вырастет до 90-100 тысяч рублей. Про турбовый JZ я вообще молчу, там будет стоять выбор между заправиться и покушать, шучу. 120000+ на бенз если гонять на нем на постоянку.

Теперь можно подвести и общий итог

Если вы все-таки умудрились найти себе слабосильного маркообразного, то в хороший год с тратами только на бенз, ТО, страховку и налог его содержание может выйти в сумму менее 80000 рублей – по деньгам почти как на жигулях гонять, только как человек.
Если тачка по-мощнее, но тоже без проблем то 120-130 тысяч. С турбиной 180+
А вот если вы умудрились найти себе вшатанный Кресто-Марко-Чайзер, то сумма годового содержания будет начинаться от 140000 рублей для слабосильных и от 195000 для мощных атмосферников, а турбо и подавно может попросить 230000+ в не лучший год.
Нужно сказать, что для таких крутых машин это не такие уж и большие цифры, тем более, что большинство из них еще не успели долго поездить по российским дорогам и всё еще сохраняют японскую надежность, поэтому скорей всего попасть на большие бабки не должно получиться.

Седьмое поколение седана Toyota Mark II, получившее внутризаводскую маркировку «X90», справило премьеру в сентябре 1992 года и моментально завоевало популярность у себя на родине, а в начале 2000-х годов стало поистине «народным хитом» в восточной части России. По сравнению с предшественником автомобиль не только заметно преобразился внешне, но и стал крупнее, обзавелся новым оснащением и обновился в техническом плане. На конвейере трехобъемник простоял до 1996 года, после чего уступил место последователю.

Несмотря на свои приличные размеры, внешне Toyota Mark II седьмой генерации выглядит достаточно спортивно и одновременно с этим демонстрирует некоторую солидность – приземистый и слегка агрессивный передок, достаточно динамичный силуэт с длинным капотом и вытянутым багажником, монументальная корма с массивным бампером и узкой «полосой» фонарей.

Габаритная длина седана-хардтопа составляет 4750 мм, а на ширину и высоту у него приходится 1750 мм и 1390 мм соответственно. Между осями у автомобиля укладывается 2730-миллиметровый промежуток, а под «брюхом» виднеется просвет величиной 155 мм. В «боевом» виде четырехдверка весит от 1250 до 1460 кг в зависимости от версии.

Даже по современным меркам интерьер «седьмой» Toyota Mark II смотрится неплохо, хотя особенными дизайнерскими решениями не блещет. Удобный четырехспицевый руль, простецкий «инструментарий», предоставляющий основной минимум информации, и сужающаяся к нижней части центральная консоль, на которой удачно скомпонованы основные органы управления, − внутри машина непримечательна, но источает качество.

В салоне японского седана достаточно свободного пространства для четверых взрослых седоков – третий пассажир сзади будет явно лишним из-за высокого напольного тоннеля и профиля дивана. Передние кресла «щеголяют» широкими диапазонами регулировок, но имеют излишне плоскую компоновку со слабой поддержкой по бокам.

В арсенале седьмого «релиза» Toyota Mark II числится вместительное багажное отделение, однако все преимущества солидного объема перебивают узкий проем и большая погрузочная высота, что не доставляет удобства от его использования.

Технические характеристики. Для «Марка 2» седьмого поколения предлагалась широкая гамма силовых установок – пять бензиновых и одна дизельная. Двигатели сочетались с 5-скоростной механической или 4-ступенчатой автоматической коробками передач, ведущими задними колесами (на «топовых» версиях с дифференциалом повышенного трения) или системой полного привода FullTime 4WD с гидромеханической муфтой блокировки и несимметричным межосевым дифференциалом.

• Бензиновая часть автомобиля сформирована рядными четырех- и шестицилиндровыми моторами с распределенной подачей горючего, причем как атмосферными, так и турбированными. К первым относятся агрегаты объемом 1.8-3.0 литра, развивающие от 120 до 220 лошадиных сил и от 161 до 279 Нм крутящего момента, а ко вторым – 2.5-литровая «шестерка», отдача которой достигает 280 «голов» и 362 Нм предельного потенциала.
• Дизельная «сборная» Toyota Mark II представлена одним двигателем – «четверка» объемом 2.4 литра с турбонаддувом и многоточечным впрыском, генерирующая 97 лошадиных сил и 220 Нм максимальной тяги.

Топливная экономичность точно не является слабой стороной этого японского седана: бензиновые версии в среднем потребляют от 7 до 12.1 литров топлива в комбинированных условиях на каждую «сотню». Да и у дизельных машин с прожорливостью полный порядок – на 100 пути у них уходит не более 5 литров «солярки» в смешанном цикле.

«Седьмой» Mark II сконструирован по классической схеме – продольно расположенный спереди двигатель и привод на задние колеса (полноприводной трансмиссией оснащалась лишь 180-сильная бензиновая «шестерка»).
На передней оси автомобиля применена независимая архитектура на двойных рычагах, а в задней части – многорычажная подвеска («по кругу» задействованы стабилизаторы поперечной устойчивости).
В тормозной комплекс седана включены дисковые тормоза всех колес (вентилируемые спереди) и ABS, а его рулевая система объединяет реечный механизм и гидравлический усилитель управления.

Автомобиль сочетает в себе надежную конструкцию, вместительный салон, хороший уровень комфорта, отличную динамику (особенно у «топовых» решений), приличную маневренность и высокий потенциал для тюнинга.
Но имеются у него и недостатки – слабый свет от фронтальной оптики, низкая геометрическая проходимость и высокая стоимость оригинальных запчастей.

Цены. На вторичном рынке России Toyota Mark II и в 2016 году пользуется приличной популярностью – машины доступны по цене от 70 000 рублей, а стоимость некоторых «прокаченных» модификаций доходит и до 1 миллиона рублей.

По количеству комплектаций новый Mark II не уступает поколению предыдущему. Мало того, благодаря периоду экономики «мыльного пузыря» изменился качественный подход к оснащению моделей данной генерации. Для выражения этой разницы надо упомянуть, что все изменения, произошедшие в те годы, стали базисными. Например, спереди и сзади — дисковые тормоза вентилируемого типа; появились варианты с полным приводом, версии с «механикой» для самых «горячих» моторов. Оснащение салона соответствует уровню бизнес-класса. Полностью автоматический кондиционер присутствует даже в базовых комплектациях. В середине 1994 г. был проведен рестайлинг, затронувший оформление горизонтальной линии: изменилась решетка радиатора, форма переднего бампера и задних фонарей.

Для базовых версий «GL» и «Groire» предназначался 1,8-литровый силовой агрегат 4S-FE с немного подросшей по сравнению с предыдущим поколением мощностью — 120 л.с. Впрочем, этого достаточно лишь для спокойного передвижения. По-прежнему оптимальным минимумом следует считать шестицилиндровый рядный 2-литровый двигатель 1G-FE мощностью 135 л.с., предлагавшийся в комплектациях «2.0 Grande». Если же нужен был вариант погорячее, покупатель мог выбрать Mark II Tourer S, оснащенный рядным 2,5-литровым двигателем 1JZ-GE мощностью 180 л.с. Или, если уж «совсем горячее», — версию «Tourer V» с 2,5-литровым двигателем 1JZ-GTE мощностью 280 «лошадей». Трехлитровый мотор той же серии 2JZ-GE (220 л.с.) пришел взамен двигателю 7M-GE, который ставился на предыдущее поколение. Как прежде, предлагался и дизельный вариант — 2L-TE мощностью 97 л.с.

На Mark II X90 обновилась передняя подвеска — теперь это двухрычажная конструкция. Проверенная временем многорычажная конструкция задней осталась без изменений. В целом ходовая часть достаточно прочная и долговечная, если не доводить до критического состояния амортизаторы и шаровые опоры передней подвески — самое уязвимое место. Автомобиль подрос, но вместе с тем вес его даже уменьшился почти на 100 кг по сравнению с предыдущей моделью. Благодаря высокой престижности Mark II, большое внимание уделено шумоизоляции, качественно иным настройкам подвески, что заметно изменило поведение автомобиля в лучшую сторону. Особое внимание качеству движения уделялось в моделях модификации «Tourer»: помимо спортивной подвески, заднеприводный Mark II Tourer V оснащен дифференциалом повышенного трения (LSD). Полноприводные модификации используют систему FullTime 4WD с несимметричным межосевым дифференциалом и гидромеханической муфтой блокировки.

Подход к безопасности Mark II повысился соответственно веяниям времени. Две подушки безопасности, системы ABS, TRC поначалу предлагались только в дорогих комплектациях, но постепенно вошли в оснащение и более доступных версий, а водительская подушка безопасности с 1995 года является стандартом для всех модификаций.

Долго Mark II данного поколения представлял собой практически идеальное сочетание таких показателей, как вместительность, комфорт, мощность, надежность. При этом автомобиль довольно приличных размеров имеет неплохую маневренность. Автомобили в данном кузове достаточно интересны в плане цены, при этом несложно найти экземпляр, который может приятно удивить своим все еще неплохим техническим состоянием.

Выпускающаяся в период с 1968 по 2004 гг., модель Mark II является одной из самых популярных среди JDM-автомобилей и одним из лучших творений «Тойоты». За несколько десятилетий было выпущено 9 поколений «Марк 2». Каждая последующая серия совершенствовалась и становилась лучше, как с точки зрения дизайна, так и по техническим характеристикам. Спустя почти 15 лет после завершения выпуска, модель остаётся востребованной во всём мире и в частности в России. Сегодня мы изучим 7-е поколение Mark II. Знакомьтесь - легенда среди JDM-автомобилей, невероятный «Марк 2» в 90-м кузове!

Общая информация о седане

Модель данной серии производилась с 92-го по 96-й гг. прошлого столетия. Это пятиместный бизнес-седан со спортивным «уклоном»: автомобиль имеет строгий дизайн, но с использованием обвесов быстро превращается в спорткар и очень даже неплохо «валит боком». По мнению многих автолюбителей, эта машина является лучшим вариантом из всех поколений.

Начиная с серии Х90, были внесены важные конструктивные изменения, которые стали основой для будущих модификаций авто, которыми стали Х100 и Х110. В этой версии остался такой же объём двигателя и трансмиссия, что и в предыдущей. Основные изменения «Марк 2» в 90-м кузове коснулись безопасности, управляемости и комфорта авто. И не зря - в своё время эта модификация била рекорды по продаваемости на JDM.

Mark II X90 в России присвоили прозвище «Самурай», хотя последующие поколения часто называют так же. Это надёжная и качественная машина, которая может похвастаться богатыми внутренними ресурсами.

Характеристики «Марк 2» в 90 кузове

Автомобили Mark II 7-й генерации выпускались полно- и заднеприводными. Использовались различные типы двигателей (марка / мощность/ количество цилиндров / объём):

• 1G-FE: 135 л. с./ 6/ 2 литра;
• 4S-FE: 120 л. с./ 4/ 1.8 литров;
• 2JZ-GE: 220 л. с./ 6/ 3 литра;
• 1JZ-GE: 180 л. с./ 6/ 2.5 литра;
• 1JZ-GTE (турбо): 280 л. с./ 6/ 2.5 литра;
• 2L-TE (дизель, турбо): 97 л. с./ 6/ 2.4 литра.

Самый мощный из представленных двигателей - 1JZ-GTE - устанавливался на спортивную модификацию «Марк 2» в 90-м кузове с задним приводом, носящую название Tourer V. Её производство началось в октябре 1993 года. Кстати, Tourer V не теряет популярности, такое авто наиболее часто встречается на дорогах больших городов, если сравнивать с другими версиями и поколениями Mark II.

Как и присуще настоящему «японцу», седан праворульный, оснащён автоматической коробкой передач. «Родная» трансмиссия достаточно выносливая, легко справляется с моторами до 500 л. с., а также она чувствительная, быстро реагирует на манёвры водителя.

Внешний и технический тюнинг «Марк 2» в кузове 90-й серии

Здесь для автовладельцев открывается возможность много и долго экспериментировать, внедряя всякие новшества - были бы деньги, время и желание. Стандартная комплектация «Марка» ничем не примечательна как внутри, так и снаружи. Интерьер салона эргономичный, а экстерьер достаточно простой.

Однако буквально несколько элементов превратят эту машину в притягивающее взгляды стильное авто. На JDM и многих российских рынках можно найти обвесы, «юбки», бампера, спойлеры, выхлопные трубы и многое другое. Также некоторые владельцы «Тойота Марк 2» в кузове 90 расширяют колёсные арки, устанавливают «полки». После данных манипуляций авто приобретает абсолютно другой вид.

«Начинка» X90 также позволяет вносить различные изменения. Правильный тюнинг поспособствует увеличению мощности двигателя в несколько раз. Благодаря механикам, эта машина имеет большой технический потенциал, главное - тюнинговать с умом.