Lastik yuvarlanırken merkezkaç kuvvetlerine maruz kalır. Merkezkaç kuvvetlerinin büyüklüğü lastiğin yuvarlanma hızına, ağırlığına ve boyutlarına bağlıdır. Santrifüj eleklerin etkisi altında lastiğin çapı biraz artar. Testler, lastik 180-220 km/saat hızla döndüğünde profil yüksekliğinin %10-13 oranında arttığını göstermiştir (motosiklet yarışlarındaki lastik testlerinin sonuçları).

Aynı zamanda, merkezkaç kuvvetlerinin etkisi (lastiğin radyal sertliğindeki artışa bağlı olarak), tekerlek ekseninden destek yüzeyine (yol düzlemi) kadar olan mesafede hafif bir artışa ve aynı zamanda alanda bir azalmaya neden olur. Lastik ile yol arasındaki temas. Bu mesafeye dinamik lastik yarıçapı Ro denir ve bu, statik yarıçap Rc'den daha büyüktür, yani Ro>Rc.

Ancak çalışma hızlarında Ro, pratik olarak Rc'ye eşittir.

Yuvarlanma yarıçapı, tekerleğin doğrusal hızının tekerleğin açısal hızına oranıdır:

burada Rk - yuvarlanma yarıçapı, m;
V - doğrusal hız, m/s;
w - açısal hız, rad/s.

yuvarlanma direnci

Pirinç. Lastik sert zeminde yuvarlanıyor

Bir tekerleği sert bir yüzeyde yuvarlarken lastik karkası döngüsel deformasyonlara maruz kalır. Lastik, temasa girdiğinde deforme olur ve esner, temastan çıktığında ise orijinal şeklini geri kazanır. Lastiğin elemanları yüzeyle temas ettiğinde oluşan gerinim enerjisi, karkas katmanları arasındaki iç sürtünmeye ve temas bölgesindeki kaymaya harcanır. Bu enerjinin bir kısmı ısıya dönüştürülerek çevreye aktarılır. Mekanik enerji kaybı nedeniyle, lastiğin elemanları temastan ayrıldığında lastiğin orijinal şekline dönme oranı, elemanlar temasa girdiğinde lastiğin deformasyon oranından daha azdır. Bu nedenle, temas bölgesindeki normal reaksiyonlar bir şekilde yeniden dağıtılır (sabit bir tekerleğe kıyasla) ve normal kuvvetlerin dağılım diyagramı şekilde gösterildiği gibi şeklini alır. Büyüklüğü lastik üzerindeki radyal yüke eşit olan normal reaksiyonların sonucu, tekerlek aksından geçen dikey doğrultuda belirli bir miktar a kadar ileri doğru hareket eder (radyal reaksiyonun "sapması").

Tekerlek ekseni etrafındaki radyal reaksiyonun yarattığı momente yuvarlanma direnci momenti denir:

Tahrik edilen tekerleğin sabit hareketi (sabit bir yuvarlanma hızında) durumunda, yuvarlanma direnci momentini dengeleyen bir moment etki eder. Bu an iki kuvvet tarafından yaratılmıştır; itme
P kuvveti ve X yolunun yatay reaksiyonu:

M = XRd = PRd,
burada P itme kuvvetidir;
X - yolun yatay reaksiyonu;
Rd - dinamik yarıçap.

PRd = Qa - sürekli hareketin koşulu.

İtme kuvveti P'nin radyal reaksiyon Q'ya oranına yuvarlanma direnci katsayısı k denir.

Lastiğin yanı sıra yuvarlanma direnci katsayısı da yol yüzeyinin kalitesinden önemli ölçüde etkilenir.

Tahrik edilen tekerleğin yuvarlanması için harcanan güç Nk, yuvarlanma direnci kuvveti Pc ile doğrusal yuvarlanma hızı V'nin çarpımına eşittir:

Bu denklemi genişleterek şunu yazabiliriz:

Nk = N1 + N2 + N3 - N4,
burada N1 lastiğin deformasyonuna harcanan güçtür;
N2, temas bölgesindeki lastiğin kayması için harcanan güçtür;
N3 - tekerlek yataklarındaki sürtünmeye ve hava direncine harcanan güç;
N4, elemanların temastan ayrıldığı anda lastiğin şeklini eski haline getirirken lastiğin geliştirdiği güçtür.

Tekerleğin yuvarlanma gücü kaybı, yuvarlanma hızının artmasıyla önemli ölçüde artar, çünkü bu durumda deformasyon enerjisi artar ve sonuç olarak enerjinin çoğu ısıya dönüşür.

Sapmanın artmasıyla birlikte karkas ve lastik sırtının deformasyonu keskin bir şekilde artar, yani histerezis nedeniyle enerji kayıpları.

Aynı zamanda ısı üretimi de artar. Bütün bunlar sonuçta lastiğin yuvarlanması için harcanan gücün artmasına yol açar.

Testler, bir motosiklet lastiğinin tahrikli bir tekerlek koşullarında (düzgün bir tambur üzerinde) yuvarlanmasının 1,2 ila 3 litre arasında güç tükettiğini göstermiştir. İle. (lastik boyutuna ve yuvarlanma hızına bağlı olarak).

Dolayısıyla lastiklerden kaynaklanan toplam kayıplar çok önemlidir ve motosiklet motorunun gücüyle orantılıdır.

Dönen motosiklet lastiklerinde harcanan gücün azaltılması sorununun çözümünün olağanüstü önem taşıdığı açıktır. Bu kayıpların azaltılması sadece lastiklerin dayanıklılığını arttırmakla kalmayacak, aynı zamanda motor ve motosiklet ünitelerinin ömrünü de önemli ölçüde artıracak ve motorların yakıt verimliliğine de olumlu etki yapacaktır.

P tipi lastiklerin oluşturulması sırasında yapılan çalışmalar, bu tip lastiklerin yuvarlanması sırasındaki güç kaybının standart tasarımlı lastiklere göre çok daha az (%30-40) olduğunu göstermiştir.

Ayrıca lastikler 232 CT korddan yapılmış iki katmanlı karkasa aktarıldığında kayıplar da azaltılıyor.

Yarış motosikletleri için lastikleri yuvarlarken güç kaybını en aza indirmek özellikle önemlidir; çünkü yüksek hızlarda hareket ettiklerinde lastik kayıpları, hareket için toplam güç tüketimine göre %30'a kadar çıkar. Bu kayıpları azaltmanın yöntemlerinden biri de yarış lastiklerinin karkasında 0,40 K'lık naylon kord kullanılmasıdır.Böyle bir kord kullanılarak karkas kalınlığı azaltılmış, lastiğin ağırlığı azaltılmış, daha fazla hale getirilmiştir. elastik, ısıya daha az duyarlı.

Sırt deseninin doğası, lastiğin yuvarlanma direnci katsayısı üzerinde büyük etkiye sahiptir.

Elementlerin yol ile teması sırasında oluşan enerjiyi azaltmak için yarış lastiklerinin sırt kütlesi mümkün olduğu kadar azaltılır. Yol lastiklerinin diş derinliği 7-9 mm ise, yarış lastikleri için bu 5 mm'dir.

Ayrıca yarış lastiklerinin sırt deseni, elemanları lastik yuvarlanırken en az direnci sağlayacak şekilde yapılır.

Kural olarak, bir motosikletin ön (tahrikli) ve arka (tahrikli) tekerleklerinin lastiklerinin sırt deseni farklıdır. Bunun nedeni, ön tekerlek lastiğinin amacının güvenilir yol tutuşu sağlamak, arka tekerleğin ise torku iletmektir.

Ön lastiklerdeki çıkıntılar yuvarlanma kaybını azaltmaya yardımcı olur ve özellikle viraj alırken yol tutuşunu ve stabiliteyi artırır.

Pirinç. Güç kayıplarının yuvarlanma hızına bağımlılığı eğrileri: 1 - lastik boyutu 80-484 (3,25-19), model L-130 (yol); 2 - lastik ebadı 85-484 (3,25-19) model L-179 (yol halkalı motosikletlerin arka tekerleği için)

Arka tekerleğin zikzak sırt deseni güvenilir tork aktarımı sağlar ve aynı zamanda yuvarlanma kayıplarını azaltır. Yukarıdaki önlemlerin tümü genel olarak lastiğin yuvarlanması sırasındaki güç kaybının önemli ölçüde azaltılmasına izin verir. Grafik, yol ve yarış lastikleri için farklı hızlarda güç kaybı eğrilerini göstermektedir. Şekilden de görülebileceği gibi yarış lastikleri yol lastiklerine göre daha düşük kayıplara sahiptir.

Pirinç. Lastik kritik bir hızda yuvarlanırken bir "dalganın" ortaya çıkması: 1 - lastik; 2 - tambur test standı

Kritik lastik yuvarlanma hızı

Lastiğin yuvarlanma hızı belirli bir sınıra ulaştığında yuvarlanma gücü kaybı keskin bir şekilde artar. Yuvarlanma direnci katsayısı yaklaşık 10 kat artırılır.

Lastiğin sırt yüzeyinde bir "dalga" beliriyor. Uzayda hareketsiz kalan bu "dalga", dönüş hızıyla lastik karkası boyunca hareket eder.

Bir "dalga" oluşumu lastiğin hızla tahrip olmasına yol açar. Lastik sırtı-karkas bölgesinde, lastikteki iç sürtünme yoğunlaştıkça sıcaklık keskin bir şekilde yükselir ve lastik sırtı ile karkas arasındaki bağın gücü azalır.

Yüksek haddeleme hızlarında büyüklük olarak önemli olan merkezkaç kuvvetlerinin etkisi altında, sırt bölümleri veya desen elemanlarının ayrılması meydana gelir.

"Dalganın" meydana geldiği yuvarlanma hızı, lastiğin kritik yuvarlanma hızı olarak kabul edilir.

Kural olarak, kritik bir hızda yuvarlanırken lastik 5-15 km'lik bir koşudan sonra bozulur.

Lastik basıncı arttıkça kritik hız da artar.

Ancak uygulama, SHKH sırasında bazı bölgelerde motosikletlerin hızının, lastiklerin standda belirlenen kritik hızından (lastik tambur üzerinde yuvarlandığında) %20-25 daha yüksek olduğunu göstermektedir. Bu durumda lastikler zarar görmez. Bu, bir düzlem üzerinde yuvarlanırken lastiğin deformasyonunun (aynı modda) bir tambur üzerinde yuvarlanmaya göre daha az olması ve dolayısıyla kritik hızın daha yüksek olmasıyla açıklanmaktadır. Ayrıca lastiklerin kritik hızını aşan bir hızda motosikletin sürüş süresi ihmal edilebilir düzeydedir. Bu durumda lastik, gelen hava akışıyla iyi bir şekilde soğutulur. Bu bakımdan GCS için tasarlanan spor motosiklet lastiklerinin teknik özellikleri, belirli sınırlar dahilinde kısa süreli aşırı hızlanmalara izin vermektedir.

Sürüş ve fren tekerleği koşullarında lastik yuvarlanıyor. Lastiğin tahrik tekerleği koşulları altında yuvarlanması, tekerleğe Mkr torku uygulandığında meydana gelir.

Tahrik tekerleğine etki eden kuvvetlerin şeması şekilde gösterilmiştir.

Pirinç. Yuvarlanma sırasında tahrik tekerleğinin lastiğine etki eden kuvvetlerin şeması

Q dikey kuvvetiyle yüklenen bir tekerleğe Mcr torku uygulanıyor.

Q yüküne eşit büyüklükteki Qp yolunun reaksiyonu, tekerlek eksenine göre belirli bir a mesafesi kadar kaydırılır. Qp kuvveti bir yuvarlanma momenti yaratır (Ms):

Torque Mkr bir çekiş eleği Rt oluşturur:

Rt \u003d Mkr / Rk

burada Rk yuvarlanma yarıçapıdır.

Lastik, tahrik tekerleği koşulları altında, bir torkun etkisi altında yuvarlanırken, temastaki teğetsel kuvvetler yeniden dağıtılır.

Hareket yönünde temasın ön kısmında teğetsel kuvvetler artar, arka kısımda ise azalır. Bu durumda teğetsel kuvvetlerin sonucu X, çekme kuvveti Pt'ye eşittir.

Tahrik tekerleğinin yuvarlanması için harcanan güç, tork Мcr ile tekerlek dönüşünün Wк açısal hızının çarpımına eşittir:

Bu denklem yalnızca kontakta kayma olmadığında geçerlidir.

Ancak teğetsel kuvvetler sırt deseni elemanlarının yola göre kaymasına neden olur.

Bu nedenle, Ud tekerleğinin öteleme hareketinin hızının gerçek değeri, teorik Vt'den biraz daha düşüktür.

Gerçek ileri hız Vd'nin teorik Vt'ye oranı tekerlek verimliliği olarak adlandırılır ve bu oran, lastiğin yola göre kaymasından kaynaklanan hız kaybını hesaba katar.

Kayma miktarı a aşağıdaki formül kullanılarak tahmin edilebilir:

Açıkçası, gerçek hızın Vd değeri Vt ile 0 arasında değişebilir, yani:

Kaymanın yoğunluğu, torkun büyüklüğü tarafından belirlenen teğetsel kuvvetlerin büyüklüğüne bağlıdır.

Daha önce gösterilenler:

Mcr = XRk;
X \u003d Pt \u003d Qv,
burada v lastiğin yola yapışma katsayısıdır.

Tork, kritik değeri aşan belirli bir değere yükseldiğinde, ortaya çıkan teğetsel kuvvetlerin değeri X izin verilen değerin üzerine çıkar ve lastik yola göre tamamen kayar.

Çalışma yükü aralığındaki mevcut motosiklet lastikleri, tam kayma olmadan (lastik boyutuna, yüke, basınca vb. bağlı olarak) 55-75 kgf*m tork aktarabilmektedir.

Bir motosikleti frenlerken, lastiğe etki eden kuvvetler doğası gereği, lastik tahrik tekerleği koşulları altında çalışırken meydana gelen kuvvetlere benzer.

Tekerleğe frenleme torku Mt uygulandığında, teğetsel kuvvetler temas bölgesinde yeniden dağıtılır. En büyük teğetsel kuvvetler temasın arkasında meydana gelir. Teğetsel kuvvetlerin büyüklük ve yön bakımından sonucu, frenleme kuvveti T ile çakışmaktadır:

Frenleme torkunun Mt belirli bir kritik değerin üzerine çıkmasıyla, frenleme kuvveti T, lastiğin yol ile kavrama kuvvetinden (T>Qv) daha büyük hale gelir ve temasta tam kayma başlar, savrulma olgusu meydana gelir.

Temas bölgesindeki kaymaya kadar fren yaparken sırtın sıcaklığı artar, yapışma katsayısı düşer ve sırt deseninin aşınması keskin bir şekilde artar. Frenleme verimliliği azalır (frenleme mesafesi artar).

En etkili frenleme, lastiğin yol ile kavrama kuvvetine yakın büyüklükteki frenleme kuvveti T değerlerinde meydana gelir.

Bu nedenle sürücü motosikletin dinamik özelliklerini kullandığında lastik aşınmasını azaltmak için tahrik tekerleğine, lastiğin yola göre en az kaymasını sağlayacak bir tork sağlanması gerekir.

Arabanın tekerlekleri (Şekil 3.4) aşağıdaki yarıçapları ayırt eder: statik r s, dinamik r D ve yuvarlanma yarıçapı kalitesi.

statik yarıçap sabit bir tekerleğin ekseninden yol yüzeyine olan mesafeye denir. Bu, tekerleğin üzerindeki yüke ve lastikteki hava basıncına bağlıdır. Yük arttıkça ve lastikteki hava basıncı azaldıkça statik yarıçap azalır ve bunun tersi de geçerlidir.

dinamik yarıçap yuvarlanan tekerleğin ekseninden yol yüzeyine olan mesafeye denir. Yüke, lastikteki hava basıncına, hareket hızına ve tekerleğe iletilen momente bağlıdır. Dinamik yarıçap, hareket hızının artmasıyla ve iletilen momentin azalmasıyla artar ve bunun tersi de geçerlidir.

yuvarlanma yarıçapı tekerlek ekseninin doğrusal hızının açısal hızına oranıdır:

Yüke, lastikteki hava basıncına, iletilen torka, tekerlek kaymasına ve kaymaya bağlı olan yuvarlanma yarıçapı deneysel olarak belirlenir veya formülle hesaplanır.

(3.13.)

Nerede n'den -'ye tekerleğin tam devir sayısı; S K - tekerleğin tam devir sayısı boyunca kat ettiği yol.

(3.13) ifadesinden, tam tekerlek kayması durumunda (Sk = 0) yuvarlanma yarıçapının kalite\u003d 0 ve tam kaymalı (n k \u003d 0) g kach → göl.

Çalışmalar, sert yüzeye ve iyi kavramaya sahip yollarda yuvarlanma yarıçapının, statik ve dinamik yarıçapların birbirinden biraz farklı olduğunu göstermiştir. Bu nedenle şunları yapabilirsiniz:

Aşağıdaki hesaplamalarda bu yaklaşık değeri kullanacağız. Karşılık gelen değere tekerleğin yarıçapı diyoruz ve bunu rk ile gösteriyoruz.

Çeşitli lastik türleri için tekerlek yarıçapı, bir dizi yük değeri için statik yarıçapı düzenleyen GOST'a göre belirlenebilir.

ki ve lastiklerdeki hava basıncı. Ek olarak, m cinsinden tekerlek yarıçapı, şu ifade kullanılarak nominal lastik boyutlarından hesaplanabilir:

(3.14)

Pirinç. 3.4. Tekerlek yarıçapı

P E T R O F O D S K I Y

DEVLET ÜNİVERSİTESİ

ORMAN MÜHENDİSLİĞİ FAKÜLTESİ

Cer Makinaları Dairesi Başkanlığı

ORMAN MAKİNELERİ

(Ders notları. Bölüm 2)

Derslerin bu özetinin tam olduğu iddiası yoktur, bu nedenle bireysel konuların tam bir çalışması için önerilen literatürün kullanılması gerekir (her konu sınıfta ayrıntılı olarak ele alınır).

Özet, orman (mobil) makinelerinin tomruk üretimindeki amacını ve yerini, tekerlekli ve paletli araçların genel ve çekiş dinamiklerini (araba ve traktörlerin çekiş dengesi, çekiş ve hız özellikleri ve güç dengesi, verim, stabilite ve genel dinamikleri) özetlemektedir. orman makineleri.). Şanzıman çeşitleri, tasarımları ve çalışma prensipleri (avantajları ve dezavantajları), bunlara yönelik gereksinimler dikkate alınır; mekanik ve hidrolik şanzıman şemalarının elemanları (kavramalar, dişli kutuları, transfer kutuları, kardan ve son tahrikler, diferansiyel ve kinematiği ve statiği, paletli araçları döndürme mekanizmaları, paletli (kayma) makineleri döndürme teorisinin temelleri, dönme ve frenleme sistemlerinin ana parametreleri, direksiyon elemanları, yönlendirilen tekerleklerin montajı vb., hidrolik kavrama ve tork konvertör şemaları, özellikleri).

Sonuç olarak tekerlekli araçların sürüş sistemleri, tekerlekli ve paletli araçların süspansiyonları hakkında kısa bilgiler verilmiştir.

Özet aşağıdaki disiplinlerin incelenmesinde kullanılabilir:

"Tekerlekli ve paletli araçların teorisi ve tasarımı",

"Mobil makinelerin iletimleri",

"Orman makinelerinin iletim ve kontrol mekanizmaları",

"Orman araçları"

"Orman makineleri"

ve ders ve diploma tasarımında tekerlekli ve paletli araçların çekiş hesaplamaları, çekiş ve bağlantı niteliklerinin incelenmesi, dönme teorisinin temelleri vb. ormancılık ve genel amaçlı makinelerle ilgilenen öğrenciler ve lisansüstü öğrenciler için yararlı olabilir.

Özet, "Çekiş makineleri" bölümünün profesörü tarafından geliştirildi.

M. I. Kulikov

GİRİİŞ

Kereste endüstrisi işlerinin mekanizasyonunda lider yer giderek orman makineleri tarafından işgal edilmektedir. Orman makineleri, ormancılık endüstrisinde kereste taşımak için kullanılan, keresteyi çekme (kaydırma) ve taşımayı (tekerlekli ve tırtıllı traktörler, tomruk araçları vb.) içeren makinelerdir. Çoğu orman makinesinin temeli genel amaçlı araçlar ve traktörlerdir (ZIL, MAZ, Ural, KamAZ, KRAZ, T-130, MTZ-82, vb.). Orman makineleri için bir takım gereksinimler vardır; bunların başlıcaları şunlardır:

1. Makinenin tasarımının çalışma şartlarına uygunluğu ve yüksek performansın sağlanması.

2. Yüksek çekiş ve dinamik nitelikler, yüksek arazi kabiliyeti, taşıyıcının zemini iyi kavraması, yüksek manevra kabiliyeti, çeşitli iklim koşullarında çalışmaya iyi uyum sağlama vb.

3. Orijinal temel modeli uzun süre modernize etmeyi mümkün kılan tasarımın geleceği.

4. Parçaların, bileşenlerin ve düzeneklerin yüksek güvenilirliği ve aşınma direnci, bunların birleştirilmesi.

5.Yüksek verimlilik - yakıt, yedek parça, bakım vb. için minimum maliyetler.

Ek olarak, orman araçlarına ek gereksinimler getirilmektedir: rota yükünde bir artış, hareket hızında bir artış ve arazi kabiliyetinde bir iyileşme.

Bu gereksinimlerin karşılanması genellikle karayolu treninin kütlesinin tonu başına motor gücünün arttırılması ve toplam yük kapasitesinin arttırılmasıyla sağlanır. Otomobil motorlarının gücü ve karayolu trenlerinin taşıma kapasitesi yıldan yıla artıyor (ZIL-131-110 kW-12,0 t; MAZ-509-132 kW-17,0 t; KRAZ-255 - 176 kW-23,0 t; KRAZ-260-220 kW-29,0 ton).

Şanzıman ve sürüş sistemlerinin iyileştirilmesi, aracın ortalama hızının arttırılmasında ve arazi kabiliyetinin arttırılmasında öncü rol oynuyor. Ormanın kaydırılması, ahşabı yarı suya batırılmış bir konumda taşıyan özel traktörler - kaydırıcılar tarafından gerçekleştirilir. Son yıllarda özel makinelerin yeni tasarımlarının yoğun bir şekilde geliştirilmesi gerçekleştirilmektedir.

İlk kez SSCB'de kaydırıcılar oluşturuldu - 1946. Çoğunlukla tomruklama operasyonlarında, tekerlekli olanlardan daha iyi arazi kabiliyetine sahip olan paletli makineler kullanılır (kütükleme işlemlerinin çoğu, toprak taşıma kapasitesinin düşük olduğu bölgelerde gerçekleştirilir). Bununla birlikte, tekerlekli taşıyıcının avantajları - yüksek hızlar, düzgün çalışma vb. - tasarımcıları arazi kabiliyeti artırılmış yeni tekerlekli araçlar (TLK-4, TLK-6, ShLK, vb.) geliştirme yoluna gitmeye zorladı. .

Paletli traktörlerin verimliliğinde ve çekiş ve kavrama niteliklerinde artış, yük kapasitesinin ve motor gücünün arttırılmasıyla sağlanır.

MOTOR TORKUNUN TAHRİYE İLETİMİ

ORMAN MAKİNASI TEKERLEKLERİ. İLETİM VERİMLİLİĞİ

Hem yabancı hem de yerli modern otomobillerde ve traktörlerde, geliştirilmesinde hızlarını artırma eğilimi belirlenen pistonlu içten yanmalı motorlar kullanılmaktadır. Bu onların kompaktlığı ve düşük ağırlığı ile sonuçlanır. Ancak diğer taraftan bu durum, bu motorların nispeten yüksek gücüne rağmen, bu motorların şaftındaki torkun, makinenin tahrik tekerleklerine sağlanması gereken torktan çok daha az olmasına yol açmaktadır. Bu nedenle, tahrik tekerlekleri üzerinde gerekli torku elde etmek için, sisteme yalnızca motor torkunun iletilmesini değil aynı zamanda arttırılmasını da sağlayan "motor - tahrik tekerlekleri" gibi ek bir cihazın dahil edilmesi gerekir. Bu cihazın modern otomobil ve traktörlerdeki rolü şanzıman tarafından gerçekleştirilir. Şanzıman bir dizi mekanizma içerir: debriyaj, dişli kutusu, kardan, ana, son (yerleşik) dişli, dönme mekanizmaları ve sabit bir dişli oranı ayarlayan ek dişli kutuları (transfer kutuları). Motordan gelen tork, kavramalar aracılığıyla şanzımana iletilir. Modern makinelerde sürtünmeli kavramalar ana dağıtımdır. Debriyaj M m'nin sürtünme torkunun, motorun Me nominal torkuna oranına, debriyaj β'nın güvenlik faktörü denir:

β=M m / M e (1)

Bu katsayının değeri kamyon ve çekiciler için geniş bir aralıkta (1,5 - 3,8) değişmekte olup, tırın hızlanması sırasında kayma sırasındaki sürtünme işi değerinin yanı sıra motor ve motor hasarlarından korunma koşullarından seçilir. Olası aşırı yüklenmelere karşı şanzıman parçaları.

β katsayısını seçerken, debriyaj disklerinin sürtünme katsayısındaki olası bir değişiklik, sürtünme yüzeylerinin aşınması nedeniyle yayların basınç kuvvetinde bir azalma vb. de dikkate alınır. dişli kutusu ve diğer aktarım elemanları aracılığıyla tahrik tekerleklerine iletilir. Tahrik eden ve tahrik edilen debriyaj diskleri arasında kayma olmadığında (δ debriyaj \u003d 0), şanzımanın dişli oranı genellikle belirlenir: i tr \u003d ω e / ω k \u003d n e / n k, (2)

burada ω e ve n e sırasıyla motor krank milinin açısal hızı ve dönme frekansıdır;

ω ila ve n ila - sırasıyla tahrik tekerleklerinin açısal hızı ve dönme frekansı.

Eşitlik (2) şu şekilde temsil edilebilir:

ben tr =i ila ∙i rk ∙i ch ∙ii kp = i ila ∙i rk ∙i o, (2΄)

burada i k vites kutusunun dişli oranıdır;

i rk - transfer kutusunun dişli oranı;

i ch - ana (merkezi) dişlinin dişli oranı;

Ben - dönme mekanizmasının dişli oranı;

i kp - son (yerleşik) vitesin dişli oranı;

i o - ana, döndürme mekanizması ve son dişlilerin yanı sıra diğer şanzıman dişli kutularında uygulanan sabit dişli oranı.

Makinenin tahrik tekerleklerindeki tork şu şekilde belirlenir:

M'den =M e ∙i tr ∙η tr'ye, (3)

η tr - orandan belirlenen iletim verimliliği:

η tr =N ila /N e =(N e - N tr)/N e =1-(N tr / N e) , (4)

nerede N - tahrik tekerleklerine sağlanan güç;

N tr - iletimde güç kaybı.

Şanzıman verimliliği η tr, yataklarda, dişli kutusu dişlilerinde, merkezi ve nihai tahriklerde meydana gelen mekanik kayıpları ve yağın çalkalanması sırasındaki kayıpları hesaba katar. İletim verimliliği genellikle deneysel olarak belirlenir. Şanzıman tasarımının türüne, imalat ve montaj kalitesine, yükleme derecesine, yağın viskozitesine vb. bağlıdır. Nominal çalışmada modern otomobil ve traktör şanzımanlarının verimliliği 0,8..0.93 aralığındadır ve seri olarak bağlanan dişli çifti sayısına bağlıdır η kp =0.97..0.98; η c.p. =0,975..0,990.

Buna göre η tr değeri yaklaşık olarak hesaplanabilir:

η tr = η c.p. ∙η kp (4΄)

Yüksüz kayıplar hariç:

η soğuk \u003d 1-M soğuk / M e, (5)

burada M soğuk, şanzıman rölantideyken meydana gelen, şanzımanın giriş miline indirgenen direnç momentidir.

M C, M İle - sırasıyla silindirik ve konik dişli çiftlerinin sayısı.

Tekerlek yuvarlanma yarıçapı

Bir araba (traktör), itici güçlere ve harekete karşı direnç kuvvetlerine ayrılan çeşitli kuvvetlerin etkisi sonucu hareket eder. Ana itici güç, tahrik tekerleklerine uygulanan çekiş kuvvetidir. Çekiş, motorun çalışmasıyla üretilir ve tahrik tekerleklerinin yolla etkileşiminden kaynaklanır. Çekiş kuvveti P, arabanın düzgün bir hareketi sırasında aks millerindeki torkun tahrik tekerleklerinin yarıçapına oranı olarak tanımlanır. Bu nedenle çekiş kuvvetini belirlemek için tahrik tekerleğinin yarıçapını bilmek gerekir. Otomobilin tekerleklerine elastik pnömatik lastikler takıldığından, hareket sırasında tekerleğin yarıçapı değişir. Bu bağlamda aşağıdaki tekerlek yarıçapları ayırt edilir:

1. Nominal - serbest durumda tekerleğin yarıçapı: r n \u003d d / 2 + H, (6)

burada d jant çapıdır (lastik çapı), m;

H, lastik profilinin toplam yüksekliğidir, m.

2. Statik r s, yol yüzeyinden yüklü sabit tekerleğin eksenine olan mesafedir.

r с =(d/2+H)∙λ , (7)

burada λ lastiğin radyal deformasyon katsayısıdır.

3. Dinamik r d, yol yüzeyinden dönen yüklü tekerleğin eksenine olan mesafedir. Bu yarıçap, tekerleğin algılanan yükünün (Gk) azalması ve lastikteki (pw) iç hava basıncının artmasıyla artar.

Merkezkaç kuvvetlerinin etkisi altında arabanın hızının artmasıyla birlikte lastik radyal yönde gerilir ve bunun sonucunda r d yarıçapı artar. Tekerlek dönerken, yuvarlanma yüzeyinin deformasyonu da sabit bir tekerleğe kıyasla değişir. Bu nedenle r d yolunun sonuçta ortaya çıkan teğetsel reaksiyonlarının uygulanmasının banketi r s'den farklıdır. Ancak deneylerin gösterdiği gibi pratik çekiş hesaplamaları için r s ~ r d alınabilir.

Tekerleğin kinematik (yuvarlanma) yarıçapı rk, belirli bir elastik tekerlek ile aynı açısal ve doğrusal hızlara sahip olan böyle bir koşullu deforme olmayan halkanın yarıçapıdır.

Bir torkun etkisi altında dönen bir tekerlekte, yolla temas eden lastik sırtı elemanları sıkıştırılır ve tekerlek, serbest yuvarlanmaya göre eşit hızlarda daha kısa bir mesafe kat eder; frenleme torku yüklü bir tekerlek için yolla temas eden lastik sırtı elemanları gerilir. Bu nedenle eşit hızlarda fren tekerleği serbestçe dönen tekerleğe göre biraz daha uzun bir mesafe kat eder. Böylece, torkun etkisi altında, r'nin yarıçapı - azalır ve frenleme torkunun etkisi altında - artar. Rk değerini "tebeşir baskı" yöntemiyle belirlemek için, yola tebeşir veya boya ile araba tekerleğinin yuvarlandığı enine bir çizgi uygulanır ve ardından yolda iz bırakılır.

Mesafeyi ölçme ben aşırı baskılar arasında yuvarlanma yarıçapını aşağıdaki formüle göre belirleyin: r ila = ben / 2π∙n , (8)

burada n mesafeye karşılık gelen tekerlek hızıdır ben .

Tekerleğin tamamen kayması durumunda mesafe ben = 0 ve yarıçap r ila = 0. Dönmeyen tekerleklerin (“SW”) kayması sırasında, dönme hızı n=0 ve r
.

İyi günler sevgili okuyucular. Bugün tekerlek boyutlarıyla ilgili birçok soruyu hemen yanıtlamak istiyorum. Okuyucularımın çoğu ne demek istediklerini ve neden onlara ihtiyaç duyulduğunu anlamıyor! Bugün basit ve anlaşılır bir dille arabalardaki kauçuğun boyutlarının ne anlama geldiğini anlatmaya çalışacağım...

Lastik tekerleğin boyutları pek çok yararlı bilgi içerir, sadece okuyabilmeniz yeterlidir. Bu bilgi olmadan aracınız için doğru lastikleri seçemezsiniz, lastiklerin boyutlarına uymazlar. Artık birçok markanın gövdelerinde tavsiyeli özel plakalar bulunsa da, bunları okuyup mağazaya gidip aynılarını satın alıyorsunuz. Ancak her zaman bu tür plakalar yoktur ve lastiklerin boyutlarını kendiniz belirlemeniz gerekir! Küçük bir açıklama, sadece genel boyutlardan bahsedeceğim, diğer özelliklerle ilgili zaten birçok yazı vardı, bağlantılar mutlaka aşağıda olacak.

Kışlık jantlarım KAMA EURO 519 örneğini kullanarak onlardan bahsedeceğim, hiçbir şekilde yabancı muadillerinden aşağı olmadıklarını belirtmekte fayda var. Bilgilendirici okuyun.

Başlangıç ​​olarak genel boyutlar

Bir tekerlek boyutum var R16 205/55 Bunlar sözde genel boyutlardır. Kauçuk düşük profilli olarak kabul edilir (daha fazlası).

Ünlü R harfi

Birçoğu yanlışlıkla (dürüst olmak gerekirse ben de öyle düşündüm) İngilizce'deki ilk R harfinin "RADIUS" kısaltması anlamına geldiğini düşünüyor! Ama değil! R harfi radyal lastik anlamına gelir, makaleyi okuyun -. Bu, üretim sırasında kauçuk ve metal kordonun bir araya getirilmesinin böyle bir yöntemidir. Elbette önde (çapraz) D harfiyle de karşılaşabilirsiniz, ancak böyle bir atama artık gerçekten nadirdir. Aslında bu mektubun büyüklükle hiçbir alakası yok. Daha da ileri gidelim...

Disk çapı

İkinci sayı (bu durumda 16 tane var) lastikteki deliğin çapını veya bu lastiği hangi diskin üzerine koyabileceğinizi gösterir. Elimizde 16 tane var, bu da 16 inç olduğu anlamına geliyor! Bu boyutun her zaman inç (1 inç = 25,4 mm) cinsinden verildiğini unutmayın. boyutumuzu çıkarırsak, ortaya çıkıyor - 16 X 25,4 mm = 406,4 mm. Disk, tekerleğin çapından daha büyük veya daha küçük olamaz, onu takamazsınız. Yani kauçuk 16 (406,4 mm) ise diskin 16 (406,4 mm) olması gerekir.

Genişlik

Büyük bir sayı neredeyse her zaman genişliği karakterize eder. Bu durumda bu rakam 205'tir. Milimetre cinsinden ölçülür, yani tekerleğimin genişliği 205 mm'dir. Kauçuk ne kadar geniş olursa iz de o kadar geniş olur, açıklık ve yapışma artar.

Kordon yüksekliği

Bu, kesir boyunca uygulanan daha küçük sayıdır. Benim durumumda bu, genişliğin (büyük sayının) yüzdesi olarak ölçülen 55'tir. Bu ne anlama geliyor? Yüksekliği bulmak için (benim durumumda) 205 mm'nin %55'ini hesaplamanız gerekir. Böylece ortaya çıkıyor:

205 X 0,55 (%55) = 112,75 mm

Bu da kauçuğumuzun kordonunun yüksekliğidir, aynı zamanda önemli bir göstergedir, şekle bakınız.

Toplam tekerlek yüksekliği

Tekerleğimin toplam yüksekliğini hesaplayalım. Ne oluyor.

Lastik kordon 112,75 X 2 (yükseklik her iki tarafta, üstte ve altta olduğundan) = 225,5 mm

Diskin altında 16 inç = 406,4

Toplam - 406,4 + 225,5 = 631,9

Böylece tekerleğimin yüksekliği yarım metreden biraz fazla, yani 0,631 metre

Çoğu otomobil tarafından kullanılan en yaygın lastiklere bakalım; bunlardan üç tane var - bunlar R13, R14 ve R15.

Lastik boyutlarıR13

Hepsinden en yaygın olanıR13175/70 bunlar yerli VAZ'ın birçok modeline kuruludur (şu anda uzaklaşıyor olmasına rağmen).

Ne oluyor:

R13 - çap 13 inç (25,4 ile çarpın) = 330,2 mm

Genişlik 175

Yükseklik - 175'in %70'i = 122,5

Toplam - (122,5 X 2) + 330,2 \u003d 574,2 mm

Lastik boyutlarıR14

En yaygın olanlardan biriR14175/65 aynı zamanda Priora, Kalina, Grant gibi son üretim yıllarına ait yerli VAZ modellerine ve ayrıca bazı ucuz (popüler) yabancı otomobillere - örneğin Renault Logan, Kia RIO, Hyundai Solaris, vesaire.

Ne oluyor:

R14 - 14 inç çap (25,4 ile çarpın) = 355,6 mm

Genişlik - 175

Yükseklik - 175'in %65'i = 113,75

Genel boyutlar - (113,75 X 2) + 355,6 mm = 583,1 mm

Lastik boyutlarıR15

En yaygın örnek:R15 195/65, birçok yabancı (halk) sınıfı araca monte edilmiştir, ancak yüksek donanım seviyelerindedir.

Ne oluyor:

R15 - çap 15 inç (25,4 ile çarpın) = 381 mm

Genişlik 195

Yükseklik - 195'in %65'i = 126,75

Toplam - (126,75 X 2) + 381 \u003d 634,5 mm

Gördüğünüz gibi kauçuğun boyutunu hesaplamak o kadar da zor değil.

Elbette çarkla ilgili başka faydalı bilgiler de var, aşağıda bununla ilgili yazılar yazmıştım. Sizin için noktaları listeleyeceğim, faydalı ve ilginç okuyacağım:

Genel olarak başlığı okuyun - orada çok daha fazla bilgi var. Gördüğünüz gibi tüm bu bilgiler lastikten okunabiliyor, bazen inanamıyorsunuz bile!