Moskova çevre yolu. Moskova Çevre Yolu'nun uzunluğu ve tarihi Dış Moskova Çevre Yolu'nun kaç kilometresi var?

7 Eylül 2017 Perşembe

MKAD, Rusya'nın hemen hemen her sakininin bildiği büyülü bir kısaltmadır. Moskova'nın sınırları çoktan Moskova Çevre Yolu'nun çok ötesine taşmış olsa da, şehrin sakinleri hâlâ Moskovalılar ve "kaleciler" olarak ikiye ayrılıyor. Moskova Çevre Yolu bugüne kadar şehrin psikolojik sınırı, Moskova'nın başladığı ve bittiği alfa ve omega olmaya devam ediyor.

Elbette bu her zaman böyle değildi ve Moskova Çevre Yolu da nispeten yakın zamanda yarım asırlık yıldönümünü kutladı.

Her şey başladığından beri, yolun farklı yıllarda nasıl geliştiği ve şimdi nasıl yeniden inşa edildiği —>

MKAD prototipi

Tüm şehrin çevresine, sınırlarının çok ötesine bir çevre yolu inşa etme fikri savaştan önce doğdu. 1937'de sorun çözülmeye başlandı, 1939'da gelecekteki rota (her zaman mevcut MKAD ile örtüşmüyor) yere serildi ve 1940'ta yeni bir otoyolun inşası için tasarım görevi tamamlandı, ancak savaşın patlak vermesi bu planları iptal etti.

1941 yılında acil olarak mevcut yollar maksimum düzeyde kullanılarak bir çevre yolu inşa edildi. Moskova Çevre Yolu ile örtüşmüyordu ve başlangıçta birliklerin hızlı bir şekilde konuşlandırılması için geçici olarak atılmıştı. Bu yol, Moskova yakınlarındaki başarılı karşı saldırıya büyük ölçüde katkıda bulundu.

Yukarıdaki kroniğin çerçevesinde muhtemelen sadece bu yolu görebilirsiniz. Kesin olarak söyleyemem ama buna benzer bir şeye benziyordu.

Moskova Çevre Yolu'nun doğuşu

Yaroslavl karayolu bölgesinde, sert asfalt yüzeye sahip, dört şeritli yeni ve o zamanlar çok modern bir yolun ilk kilometreleri 1956 yılında inşa edilmeye başlandı.

1950'lerin sonlarında Moskova Çevre Yolu'nun inşaatı

Yaroslavl'dan Simferopol karayoluna kadar olan 48 km uzunluğundaki ilk bölüm 22 Kasım 1960'ta açıldı ve ring nihayet 5 Kasım 1962'de kapatıldı.

O zamanlar Moskova Çevre Yolu'nda aydınlatma, sert ayırıcılar ve hatta işaretler yoktu. Ancak aynı zamanda yolların çoğunun asfalt olmadığı bir ülkede, yeni bir asfalt otoyol gelecekten gelen bir şey olarak algılanıyordu.

Yeni otoyola uygun olarak fütüristik görünümlü otobüs durakları da vardı:

Bu arada, stop duvarındaki diyagramda da görebileceğiniz gibi, o zamanlar bazı yerlerde kilometrelerce uzakta olmasına rağmen, Moskova'nın sınırları resmi olarak Moskova Çevre Yolu'na kadar uzatıldığı 1960 yılındaydı. gerçek şehir bölgelerinden. Moskova yakınlarındaki Babushkin kasabası, Cheryomushki, Krylatskoye, Maryino ve daha pek çok köy resmi olarak şehrin ilçeleri haline geldi.

MKAD en az on yıl daha banliyö çevre yolu olarak algılandı

Moskova Çevre Yolu, Rublevsky karayolu ile kesişme noktasına yakın, 1960'ların ortaları

1960'larda Rublyovka ile Moskova Çevre Yolu arasındaki kavşak

1967'de Moskova Çevre Yolu'nun yol kenarı. Lütfen dikkat: Herhangi bir işaret yoktu, ancak yol kenarları kabartma levhalarla kaplıydı, böylece yörüngeden sapan uykuya dalan sürücüler hemen uyanacaktı.

Arabaya Dikkat Edin (1966) filmindeki ünlü kovalamaca sahneleri yeni inşa edilen MKAD'da çekildi.

İşte Moskova Çevre Yolu'nun kendisi, işaretsiz, bir benzin istasyonu ve diğer birçok ilginç detay. Özellikle 6. dakikadan itibaren izlemenizi öneririz. O dönemde Moskova Çevre Yolu'ndaki trafik tamamen rahatlamıştı ve filmin çekimleri için yolun kapatılmasına bile gerek yoktu.

1970'lerde bile Moskova Çevre Yolu'ndaki trafik sakindi:

Yolun geniş genişliğine rağmen arabaların sessizce birbiri ardına gittiğini lütfen unutmayın.

Şimdi buranın çevresinde M-11 üzerinde büyük bir kavşak var

Ve 1970'lerin ortalarından kalma bu fotoğrafta, arabalar gelecekteki Crocus Expo otoparkında durdu.

ZIL, Volgogradsky Prospekt'ten Moskova Çevre Yolu'na doğru heybetli bir şekilde ayrılıyor, 1970

Moskova'nın ayrı bir gururu iki seviyeli "yonca" kavşağıydı:

Benzer bir ifadeyle, “Peki, bekle!” Sayı 3, 1971 adlı karikatürde kurt, motosikletini uzun süre yakalamaya çalışır ve başarısız olur:

1980'lerde Moskova Çevre Yolu pek değişmedi; hala küçük bir çim ayırıcıya sahip dört şeritli bir yoldu:

Doğru, o zamana kadar ülkedeki ve şehirdeki araba sayısı çarpıcı biçimde artmıştı ve ayırıcıları, çitleri ve ışıkları olmayan Moskova Çevre Yolu'na genellikle "ölüm yolu" deniyordu.

1980'lerin başında Mozhayskoye Otoyolu çıkışından önce Moskova Çevre Yolu

Benzer işaretler 1990'ların ortalarına kadar Moskova Çevre Yolu'nda da duruyordu

Sovyet sonrası dönemde birkaç kat daha fazla araba vardı ve otoyol artık akışla baş edemiyordu. 1990'ların ortasında, Moskova Çevre Yolu'nun 109 km'sinin tamamı yeniden inşa edildi

Moskova Çevre Yolunun Yeniden İnşası, 1997.

Ölçek açısından, bu yeniden yapılanma yalnızca 1960'ların başındaki yol inşaatıyla karşılaştırılabilirdi: ayırıcılar ortaya çıktı, ancak en önemlisi şerit sayısı 10'a çıktı.

Artık Moskova Çevre Yolu'nun en zayıf noktası, yeniden inşası ancak 2010'larda yapılabilen, on şeritli bir yol boyunca dar rampalara sahip eski kavşaklar haline geldi.

2011 yılında 11 kavşağın yeniden inşasına yönelik bir program kabul edildi. Yakın zamanda yeniden inşa edilenlerin yalnızca en görkemli ve ilginç olanlarına bakalım:

Volgograd Beklentisi

Dmitrov karayolu

Mozhayskoe karayolu

Kashirskoe karayolu

Bu hafta 6 Eylül'de Profsoyuznaya Caddesi ile kavşakta yeni bir kavşakta trafik açıldı:

Bu karmaşık bölüm üzerindeki çalışmalar 2015 yılında başladı.

1960'ların başında şöyle göründüğünü hayal etmek zor:

Şehrin dışında bir otoyol vardı ve şimdi metropolün etrafında bir otoyol var

Profsoyuznaya'da geleneksel trafik sıkışıklığı çok daha az olacak.

Moskova Çevre Yolu bugün bile yoğun bir şekilde gelişiyor, şehir büyüyor ve çağımızda "Moskova, Moskova Çevre Yolu'nun ötesinde bitiyor" ifadesi yüz yıl önce "Moskova Bahçe Halkasının arkasında bitiyor" gibi bir şey gibi gelmeye başladı. Merkez yayalara ve kenar mahallelerde arabalar için yollar haline geliyor.

Moskova Çevre Yolu, Moskova'nın yaklaşık sınırlarını temsil eder. Elbette bu şartlı, çünkü son yıllarda şehrin toprakları bazı bölgeleriyle birlikte Moskova Çevre Yolu'nun ötesine geçti. Şu anda

Moskova Çevre Yolu'nun uzunluğu 108,9 km'ye ulaşıyor. Bu otoyol şehrin ana yollarına bir bağlantıdır: tüm ana radyal yollar çevre yolu ile kesişmektedir. Şehir merkezinden Moskova Çevre Yolu çeşitli kesimlerinde 12-18 km uzaklıkta yer alıyor. Tarihsel olarak çevre yolundaki kilometreler, Entuziastov karayolu ile kesişme noktasından saat yönünde sayılır.

Moskova Çevre Yolu'nun Tarihi

Böyle bir yer yaratma fikri 1937'de ortaya çıktı ve ilk bölümü 1939'da inşa edilmeye başlandı ancak savaş tüm planların gerçekleşmesine engel oldu. Projeyi değiştirmek ve askeri teçhizatın hareketi ve birliklerin yeniden konuşlandırılması için uyarlanmış yolun basitleştirilmiş bir versiyonunu acilen inşa etmek zorunda kaldım. Bu ilk versiyonda Moskova Çevre Yolu'nun uzunluğu yaklaşık 30 kilometreydi. Savaştan sonra orijinal projeye geri döndüler ve 1956'da yolun yeniden inşasına başlandı. Yaroslavl'dan Simferopol karayoluna kadar olan ilk bölüm 1960 yılında açıldı. Bu kısım 48 kilometreydi. Ve zaten 1962'de tüm çevre yolu boyunca trafik açıldı. Trafik için bir yönde ve diğer yönde iki şerit vardı.

7 m genişliğinde Çevre yolunda normal trafik için şu ana kadar iki seviyeli 33 yol kavşağının inşası çok önemliydi. İlk üç seviyeli kavşak yalnızca 1983 yılında Moskova Çevre Yolu'nun Simferopol karayolu ile kesiştiği noktada ortaya çıktı. Aynı zamanda çevre yolunun tüm kesimlerindeki yol yüzeyi düz betondan oluştu. 1990'larda Moskova Çevre Yolu'nun ahlaki ve fiziksel olarak modası geçmiş olduğu ortaya çıktı. İki aşamayı içeren yeniden yapılanma başladı. İlk aşama, aydınlatmanın değiştirilmesi ve gelen dereler arasına bariyer çitinin kurulmasından oluşuyordu. İkinci aşamada yol tabanının genişletilmesi ve buna bağlı olarak şerit sayısının beşe çıkarılması yer aldı.

bugün MKAD

Bugün Moskova Çevre Yolu tamamen Avrupa düzeyinde bir otoyoldur. Genişlik - 10 şeritli, yol yüzeyi - asfalt betonu.

Leningradskaya ve Gorkovskaya'nın üç seviyeli, Yaroslavskaya ve Novorizhskaya'nın ise dört seviyeli olduğu 47 kavşak inşa edildi. Moskova Çevre Yolu'nun büyük uzunluğu göz önüne alındığında 49'u yer üstü, 4'ü yer altında inşa edildi. 6'sı Moskova Nehri ve Moskova Kanalı üzerinde olmak üzere 76 üst geçit ve köprü inşa edildi. Şu anda Moskova Çevre Yolu artık araba akışıyla baş edemiyor. Çevre yolunda trafik sıkışıklığı artık olağan hale geldi. Ancak bunu artırmak için sadece Moskova Çevre Yolu'nun uzunluğunu artırmak yeterli değil. Moskova yetkilileri yeni bir proje geliştirdi - dördüncü ulaşım halkası. Bu, eski ulaşım kavşaklarının yeniden yapılmasını, çevre yolu, üst geçitler ve tünellerin birçok yedeğini inşa etmeyi mümkün kılacaktır. Toplamda, dördüncü halkanın oluşturulmasından sonra, Moskova Çevre Yolu'nun km cinsinden uzunluğu neredeyse iki katına çıkacak.

Moskova Çevre Yolu'nun doğum günü olarak kabul edilen şeyin ne olduğu belli değil. 22 Kasım 1960'da, efsanevi Moskova Çevre Yolu'nun Yaroslavl'dan Simferopol karayoluna kadar ilk bölümünde trafik açıldı. Ancak çevre yolu ancak 1962'de oldu.

Çevre yolunun tasarımı savaştan önce bile başladı - 1937'de, 1939'da araziye bağlandı ve 1940'ta Soyuzdorproekt, Moskova Çevre Yolu'nun inşası için tasarım görevini tamamladı. Ancak savaş geldi ve Temmuz 1941'de Devlet Savunma Komitesi basitleştirilmiş bir projeye göre bir yol inşa etmeye karar verdi - sadece bir ay içinde! Kısa sürede 30 km'lik yeni yollar tamamlandı ve yaklaşık yüz kilometre yeniden inşa edildi, sonra buna acil bir ihtiyaç vardı - Moskova'nın savunması ve karşı saldırı için asker ve askeri teçhizatın nakledilmesi gerekiyordu.

Başlangıçta yolun asfalt yüzeyi yoktu, dökülmüş beton kullanıldı. Ağustos 1960'tan 1984'ün başına kadar, Moskova Çevre Yolu'nun geçiş hakkı, Moskova şehrinin idari sınırı olarak hizmet ediyordu.

Sonbahar 1941 - G.K. Zhukov'un inisiyatifiyle, basitleştirilmiş bir versiyonda acilen Moskova'ya bir halka bypass inşa etme kararı verildi. Çalışmaları hızlandırmak için mevcut yolların bazı bölümleri halka şeklinde bağlandı, otoyollar ve demiryolları ile kesişme noktalarında üst geçitler yapıldı, su bariyerleri üzerine yüzer köprüler inşa edildi. Bu rota, başkentin ana savunma kemerlerinden biri haline geldi ve karşı saldırı operasyonunun başarılı bir şekilde yürütülmesine ve Nazilerin Moskova yakınlarında yenilgiye uğratılmasına katkıda bulundu.

Yolun inşaatı (savaş öncesi ve savaş zamanını saymazsak) 1956'nın sonunda Yaroslavl karayolu yakınında başladı. İlk bölüm 1960'ta trafiğe açıldı, tüm ring boyunca trafiğe - 1962'de

Fotoğrafçılık 1960'lar

Moskova Çevre Yolu üzerinde

Profsoyuznaya caddesi yakınında MKAD

Duraklarda büyük haritalar vardı.

1970 yılında çekilen fotoğraf

Moskova Çevre Yolu, kuzey 1972

Moskova Çevre Yolu üzerinde devriye helikopteri GAI

1972 kışında Moskova Çevre Yolu

Mozhaika ile Rublyovka arasında bir yer

Rublyovka ile geçiş

Moskova Çevre Yolu'nda kara geçişi

1991. Arabaların böyle bir yolda sürekli kafa kafaya yaklaşması, yayaları acımasızca dövmesi şaşırtıcı değil. Moskova Çevre Yolu'nda her yıl iki yüzden fazla kişi öldü ve binden fazla kişi yaralandı. Bunun için "ölüm yolu" lakabını aldı.

1992 CHPP-22. 1993-1994 yıllarında Moskova Çevre Yolu üzerinde ayırma düzenlenmiş ve 1995 yılında hattın (güney ve güneybatı sektörleri) genişletilmesine başlanmıştır.

Yeniden yapılanmanın sonu Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşasıyla birçok efsane ve skandal bağlantılı. Luzhkov'un her yol kenarından 10 santimetre çalıp milyonlar kazandığı bir versiyonu var. Direkler hakkında daha az eğlenceli bir hikaye yok - Moskova Çevre Yolu'nu onarırken, sözleşmeleri dağıtırken onu yeniden ölçmek zorunda kaldılar. Ve kilometre direklerinin olması gerektiği gibi durduğu ortaya çıktı - kilometre direkleri arasındaki en büyük mesafenin 1800 m ve en küçüğünün 700 m olduğu ortaya çıktı. Durumun saçmalığına rağmen, direklerin yerini korumaya karar verdiler - polis ve yol hizmetleri konumlarına alışkın ve her şeyin nerede olduğunu biliyor ve "falan filan kilometrede - bir kaza" mesajı gelirse , nereye gideceklerini biliyorlar.

şimdi mkad.

30 Aralık 2008'de Moskova Bölgesi Balaşiha Mahkemesi, Moskova Çevre Yolu'nun (MKAD) inşaatı sırasında zimmete para geçirmeye ilişkin ceza davasını sonlandırdı. Modern Rusya'nın en skandal davalarından birinin bu "şerefsiz sonunun" nedeni, bu soruşturmanın zaman aşımının sona ermesidir. Dava açıldı. Rusya Federasyonu İçişleri Bakanlığı Soruşturma Komitesi'ne göre, Moskova Çevre Yolu'nun inşası sırasında 250 milyar rubleden fazla çalındığını ve yurtdışına aktarıldığını hatırlayın.

kaynaklar
http://sprintinfo.ru
http://pokazuha.ru

Moskova Çevre Yolu'nun (MKAD) yaratılış tarihi.

İlk kez Moskova Çevre Yolu'nun inşaatı projesi 1936'da geliştirilmeye başlandı. 1939 yılında yolun güzergahı doğada çıkarılmış, yere sabitlenmiş ve SSCB Halk Komiserleri Konseyi'ne bağlı ekonomik konsey tarafından onaylanmıştır. 1940 yılında Moskova Çevre Yolu'nun inşaatı için tasarım görevi tamamlandı ve Moskova Çevre Yolu üzerindeki daha fazla çalışma askıya alındı. V.O.V.'den mezun olduktan sonra. 1949'da tasarım çalışmalarına yeniden başlandı. 1950 yılında Soyuzdorproekt Enstitüsü, Moskova Çevre Yolu'nun inşası için teknik bir tasarım hazırladı. 1957 yılında Yaroslavl karayolu yakınında inşaatına başlandı. 1960 yılında Moskova Çevre Yolu'nun ilk doğu kısmı, 1962'de ise batı kısmı işletmeye açıldı, aynı zamanda toplam uzunluğu 108,7 km olan tüm otoyol boyunca trafik başladı. Şehir merkezinden ortalama yarıçap 17,35 km'dir. İnşaat parametrelere göre NTU 128-55'e uygun olarak gerçekleştirildi. BEN teknik kategori: taban genişliği - 24 m; şerit genişliği - 3,5 m; trafik şeridi sayısı - 4; bölme şeridi genişliği - 4; omuz genişliği - her biri 3 m; köprü ve üst geçitlerin boyutu - 21 m; üst geçitlerdeki kaldırımların genişliği - 1,5 m; üst geçitlerin altındaki yükseklik açıklığı - 4,5 m.

Otoyol, 4 metrelik bir bölme şeridiyle ayrılmış, 7 metre genişliğinde 2 yoldan (her yönde iki şerit) oluşuyordu. Yolun kenarı oluklu levhalarla kaplıydı. Güzergah boyunca Moskova Nehri boyunca iki köprü inşa edildi:

• Besedinsky Köprüsü, 1960, mühendis. R. M. Galperin, mimar. G. I. Korneev (Kapotnya ve Besedy köyü yakınında)
• Spassky Köprüsü, 1962, mühendis. V. D. Vasiliev, mimar. K. P. Savelyev (Strogino bölgesinde ve Spas köyünde).

1970 yılında Soyuzdorproekt, Moskova Şehri İcra Komitesi'nin talimatı üzerine, 1973'te gerçekleştirilen Gorkovskoye'den Novoryazanskoye Otoyolu'na (bölüm 0 - 11 km) kadar olan bölümde Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşası için teknik bir proje geliştirdi. 1977. Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşası sırasında, mevcut bölme şeridi korunurken alt zemin 24 m'den 36 m'ye genişletildi; 6 ve 8 trafik şeridinin düzenlenmesi, rampaların ve kavşakların yeniden düzenlenmesi. 1994 yılına gelindiğinde kapasite sınırında çalışıyordu. MCP endüstrisinin gelişimi için mevcut koşullarda, önemli bir MKAD'ın öncü bir rol oynadığı nakliye yüklerinin büyümesi (MKAD Soyuzdorproekt'in fizibilite çalışması, cilt 1, 1996).

Moskova ve Moskova Bölgesi'nin 2010 yılına kadar geliştirilmesine yönelik master planında, 1. sınıfın ana ana caddesi olan, karma trafiği, trafik - sürekli, tasarım hızı - 100'ü geçmek üzere tasarlanan Moskova Çevre Yolu için yeni bir sınıflandırma önerildi. km / s, yaya trafiği - farklı seviyelerde (Genel plan, Moskova 1999).

Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşası için Moskova Çevre Yolu'nun fizibilite çalışması (fizibilite çalışması), 6 Aralık 1994 tarihli Moskova Hükümeti Kararnamesi uyarınca ve Hükümet Bakanı tarafından onaylanan göreve uygun olarak geliştirilmiştir. Moskova'nın. Yeniden yapılanmanın normatif süresi beş yıl olarak belirlendi ve Moskova Hükümeti tarafından - işin başlangıcı - 1995, 1999'un sonu - kabul edildi. Karayolu üst geçitlerinin yeniden inşası "Moskova şehrinde ulaşımın entegre geliştirilmesi planına" uygun olarak gerçekleştirildi (yolların kapladığı alan en az üç kat artıyor).

Gelecekte çevre yolunda 17'si yol bünyesinde, 32'si yol üstünde olmak üzere 49 adet yol üst geçidi tasarlandı; Demiryolu hatları için 2 adet üst geçit ve demiryolu hatları için 12 adet üst geçit olmak üzere demiryolları ile 14 adet geçiş, 8 adet köprü geçişi.

Köprülerin yeniden inşası minimum yeniden düzenlemeyle gerçekleşti.

Köyde öngörülen köprünün aksı. Mevcut köprünün aksından bölgeye doğru 40 m mesafede konuşmalar yeniden kurgulandı. Köprüye yaklaşımlar şu şekilde tasarlanmıştır: R - 2000 m ve 1000 m uzunluğunda olup aşağıdakiler dahil: Mevcut köprünün başlangıcına kadar 484 m; Mevcut köprü bitiminden sonra 516 m.

Nehrin üzerinden geçen köprü. Moskova da Konuşmalar, yer yer hafif bataklık olan geniş bir taşkın yatağı ile karakterize edilir. Köprü geçişi alanındaki jeolojik bölüm, modern Kuvaterner çökelleri (bir Q w-IV ) Jura kil ( J3 ) ve Karbonifer yaşlı kireçtaşları (С 3). Çeşitli büyüklükteki kumlarla, siltli tırtılların ayrı mercekleriyle, daha az sıklıkla çakıllı topraklarla temsil edilen modern alüvyonun kalınlığı, sol kıyıda 9 m'den sağda 20 m'ye kadar değişir. Her iki kıyıdaki yer altı suları alüvyon birikintileriyle sınırlıdır ve nehrin sularıyla hidrolik olarak bağlantılıdır. Moskova (bu koşullarda köprünün inşaatı çakılmış ve fore kazıkların kullanılmasıyla gerçekleştirildi).

Köyde yapılması planlanan köprü geçişinin aksı. Kaplıcalar mevcut köprünün aksından bölgeye doğru 35 m mesafeye alınmıştır. Köprüye yaklaşımlar şu şekilde tasarlanmıştır: R - 1500 m ve R - 2000 m ve 1762 m'ye karşılık gelir; bunlar dahil: Mevcut köprünün başlangıcından 458 m önce; 2 adet yeni üst geçit inşaatı dikkate alınarak köprü bitiminden 1304 m sonra (30 Haziran 1995 tarihli protokolle onaylanmıştır).

Nehrin üzerinden geçen köprü. Moskova da Kaplıcalar nehir vadisinin sağ tarafını kaplar. Moskova ve bazı yerlerde hafif bataklık olan 1,2 km genişliğe kadar taşkın yatağı. Sol taraf dik, çıplak ama buna rağmen oldukça sağlam. Köprü geçiş alanı, Karbonifer sistemine ait kayaların üzerinde yer alan Kuvaterner çökellerinden oluşmaktadır. Kıyılardaki Kuvaterner çökeltileri, ara tabakalı kumlar, kumlu tırtıllar, tırtıllar, turba ara katmanları olan mikalı kil tabakası ile temsil edilir. Kalınlıkları sağ kıyıda 14 m'den sol kıyıda 32 m'ye kadar değişmektedir. Nehir yatağı 5-7 m kalınlığında alüvyonlu kumlardan oluşmaktadır. Yeraltı suyu, nehirdeki su seviyesiyle ilişkili alüvyon birikintileriyle sınırlıdır. Moskova ve kırık kireçtaşlarına (destekler kazık temeller üzerine inşa edilmiştir).

Khimki şehri yakınında öngörülen köprünün ekseni, ekseninden şehre doğru 35 metre kaydırılmıştır. Köprüye yaklaşımlar şu şekilde tasarlanmıştır: R - 1500 m ve R – 2000 m, 1295 m'dir; buna aşağıdakiler de dahildir: Mevcut köprünün başlangıcından 652 m öncesi; Mevcut köprünün bitiminden 643 m sonra. Kanalın üzerinden geçen köprü. Köprünün tasarlandığı bölgedeki Khimki rezervuarının yamaçlarında yer alan Moskova, Khimki şehri yakınında, yamaçlar yumuşak, istikrarlı, ormanlarla kaplı, Jura ana kayasının üzerinde yer alan moren tınlı topraklarla temsil edilen Kuaterner çökeltilerden oluşuyor. . Kuvaterner çökellerinin kalınlığı: 14-16 m. Her iki kıyıdaki yeraltı suyu, fluvioglasiyal kumların çatısıyla sınırlı olup, kanaldaki su seviyesiyle hidrolik olarak bağlantılıdır; betonla ilgili olarak agresif değildirler (Moskova Çevre Yolu Soyuzdorproekt'in fizibilite çalışması, cilt 2, 1996).

Orta köprülerin yeniden inşası (Setun, Skhodnya, Yauza nehirleri üzerindeki köprü geçişleri), destek yapılarının her iki tarafa eksen etrafında simetrik olarak eklenmesi ve açıklık yapılarının kurulması ve yenisinin inşa edilmesi yoluyla mevcut yapının genişletilmesiyle gerçekleştirildi. Vadilerin yamaçları çim kaplı ve stabildir. Yamaçlarda yer altı suyu çıkışları belirtilmemiş, sadece nehir vadisindeki yamaçların tabanında dikkat çekilmiştir. Setun, yeraltı sularını kaynak şeklinde deşarj etmektedir. Taşkın yatakları yer yer bataklıktır. Üst geçitlerin inşaat alanlarında, yeraltı suyu hemen hemen her yerde, daha sıklıkla 3 ila 7 m derinlikte "levrek suyu" açığa çıkar; Shchelkovsky üst geçidi ve demiryolu üst geçidi bölgesinde. Moskova-Minsk (Moskova Çevre Yolu Soyuzdorproekt'in fizibilite çalışması, cilt 2, 1996).

Yağmur suyu drenajı, gaz temini, boru hatları, arıtma sistemleri, iletişim ağları ve diğer iletişim için önemli alanlar tahsis edilmiştir (Moskova Çevre Yolu yakınında yeniden inşa edilen yağmur suyu drenaj ağlarının toplam uzunluğu yaklaşık 768 m olacaktır.)

2010 yılına kadar olan dönemi kapsayan Moskova Şehri Genel Gaz Tedarik Planı uyarınca, Moskova Çevre Yolu'nun tamamı boyunca taşınacak iletişim kablolarının toplam uzunluğu 78,08 km olacaktır.

589,9 bin m³ miktarındaki hafriyat toprağı dolgu dolgusu için kullanılırken, uygun olmayan hafriyat toprağı ise 671,93 bin m³'ü şövalyeye çıkarıldı. Zayıf temellerin dolgu ve kazılarla değiştirilmesi, hendeklerin döşenmesi ve süvariye çıkarılan eksiklikler dikkate alındığında toplam toprak hacmi 7284,96 bin m³'tür. Setlerin inşası için kum ihtiyacı yaklaşık 1064 bin m³'tür. Ulaşım kavşaklarının yeniden inşası ve yeniden inşası için doğrudan tahsis edilen kalıcı tahsis şeridi 516,9 hektardır: Orman - 126,82 hektar; meyve bahçeleri, meyve bahçeleri 47,94 ha; ekilebilir arazi 21,78 ha; mera 8,38 ha; çayır 144,04 ha; uygunsuz arazi 167,94 ha;

Moskova Çevre Yolu'nun 70-71 km ekseninden iki yönde genişletilebilmesi için nehrin kanalı düzleştirildi. Bölgenin yanından geçiş yolu, çünkü yolun öngörülen setinin kenarı nehir yatağına yaklaşarak iki yerden geçmektedir.Yollar ve çıkışlar boyunca makinelerin ve mekanizmaların geçişi ve çalıştırılması için inşaat dönemi için geçici arazi edinimi, şantiyelerin yerleştirilmesi 186,21 hektara kadar. Bina ve yapıların bulunduğu alanlar altında arazi tahsisi 15 hektardır: Orman 4,5 hektar; Ekilebilir arazi 5,5 ha; Uygunsuz araziler - 5,0 ha;

Karayolunun rölyefi, uzunlamasına profili ve alt zemini.

Moskova Çevre Yolu açısından, içinde kavisli yarıçapların yazılı olduğu 34 dönüş açısı vardır: R>3000 m - 11 adet. R \u003d 2000 m - 20 adet. R \u003d 1500 m - 1 adet. R \u003d 1000 m - 1 adet. Arıza olmadan - 1 adet. Bu, araçların tahmini hızının 150 km/saat'e kadar olmasını sağlar. Boyuna profilde yarıçaplar şöyledir: dışbükey viraj - 10.000 m, içbükey viraj - 5.000 m, maksimum uzunlamasına eğim %40'tır, bu da tahmini 100 km/saat hız sağlar. Aynı zamanda Moskova Çevre Yolu'nun Gorki Otoyolu ile kesiştiği noktada 0-109 km'lik güzergahın başlangıcı ve sonu alındı. Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşası sırasında yolun ekseni korundu. Alt zemin ve yol, mevcut aksın her iki yanında genişletildi, böylece yol planı ve uzunlamasına profili büyük ölçüde korundu.

Aşağıdaki durumlarda rotanın yardım planında değişiklik meydana geldi: BEN. Üç yeni büyük köprünün tasarımı, II . Vostryakovsky ve Perlovsky mezarlıklarını korumak için dolambaçlı yol, III . Kuzminsky orman parkı bölgesindeki petrol boru hattının ve gaz boru hattının ana iletişiminin Moskova Çevre Yolu boyunca geçişi.

Güzergah planında değişiklik şu yerlerde yapıldı: Nehir üzerindeki üç yeni büyük köprünün yeri. Moskova ile. Konuşmalar (19 km) ve ile. Kaplıcalar (68 km) ve Kanal. Moskova (76 km); Vostryakovsky ve Perlovsky mezarlıklarını atlayarak; Kuzminsky orman parkı bölgesindeki ana petrol boru hattı ve gaz boru hattının Moskova Çevre Yolu boyunca geçiş.

Moskova Çevre Yolu'nun yeniden inşası sırasında, taşıt yolu ve alt temelin enine profilinin aşağıdaki parametreleri alınmıştır (Tablo 1). HAYIR.

Tablo No. 1 MKAD kanvasının enine profilinin parametreleri (Soyuzdorproekt t., 2 1996).

Losiny Ostrov Milli Parkı'nın manzaralarını korumak için, Moskova Çevre Yolu'nun 95-103 km'sine otoparklar, servis tesisleri ve çıkışların yerleştirilmesi yasaktır. Moskova Çevre Yolu'nun bu bölümünde her yönde 4 trafik şeridi bulunmaktadır (2015 yılı için olası trafik yoğunluğu - 75,6 bin araç / gün). Moskova Çevre Yolu'nun Yaroslavskoe'den Shchelkovo otoyoluna kadar olan 96-103 km'lik bu bölümünde, hem mevcut - 38 bin araç / gün hem de 2015 için öngörülen - 75,6 bin araç / gün olmak üzere trafik yoğunluğu ortalamanın üzerindedir. Moskova Çevre Yolu'nun tamamındaki trafik yoğunluğu sırasıyla 35,3 bin yetki/öz 70,2 bin yetki/gündür.

Alt zeminin eğimlerinin dikliği: 2 m yüksekliğe kadar yarmalar ve setler - 1: 1: 1,75; 3 ila 6 m yüksekliğinde setin 1:2 kesimlerinin dış eğimi - 1: 1,5; 6'dan 12 m'ye -1:1,75. Su basmış bölgelerdeki setlerin eğimlerinin dikliği 1: 2'dir. (Moskova Çevre Yolu Soyuzdorproekt'in fizibilite çalışması, cilt 2, 1996).

Yeniden yapılanma sırasında Moskova Çevre Yolu'nun uzunlamasına profili, yeni büyük köprülere yaklaşımlar dışında temelde değişmedi. Toplam hafriyat hacmi 9307,7 bin m³ olarak gerçekleşti. Tasarlanan alt zeminin stabilitesini sağlamak için, yamaçların güçlendirilmesi esas olarak 0,15 m kalınlığındaki bitkisel toprakla, 1004,22 bin m² alana sahip çok yıllık çim tohumlarının ekimiyle sağlanmaktadır. (Moskova Çevre Yolu Soyuzdorproekt'in fizibilite çalışması, cilt 2, 1996).

Su basmış alanlarda dolgu eğimleri güçlendirilmiştir: 3x2, 5x0,16 m boyutunda betonarme döşemelerle - 24,4 bin m²; 0,1 m kalınlığında kırma taş taban üzerinde 1x1x0,16 m - 12,2 bin m³ ölçülerinde beton levhalar; bitkisel toprakla doldurulmuş geogrid - 158,9 bin m²; kırma taşla doldurulmuş beton kafes levhalar - 491,4 bin m². Hızlı akıntıların toplam uzunluğu 720 m'dir.

Üstyapı yapıları karayolunun taşıma ve işletme gereksinimlerine uygun olarak tasarlanmaktadır. BEN teknik kategori (görevde - ana ana yol). Toplam olası trafik yoğunluğu ve bileşimine (her iki yönde) dayalı olarak, en yoğun şeritlerden biri başına tahmini azaltılmış trafik yoğunluğu, tahmini 2015 için günde 6045 araç olacaktır. İnşaat için yarı sert yol kaplaması tavsiye edilir: sıcak ince taneli kırma taş karışımından "A" tipi asfalt beton kaplamanın üst tabakası BENezilmiş (veya ezilmiş kum ilavesiyle doğal), ezilmiş granit ve modifiye bitüm, 0,08 kalınlıkta kaliteler (GOST 9128-84); kaldırımın alt tabakası, sıcak iri taneli kırma taş karışımından elde edilen oldukça gözenekli asfalt betonundan yapılmıştır.

Moskova Çevre Yolu (MKAD), Moskova'da trafiğe kapalı bir çevre yolu olan, 1960'lı yılların başından 1984 yılına kadar şehrin idari sınırına denk gelen bir otoyoldur.

1980'lerden bu yana Moskova, Moskova Çevre Yolu dışındaki alanları da kapsamaya başladı ve şu anda şehrin idari sınırı çevre yolu boyunca yalnızca kısmen geçiyor. Abramtsevo'dan Yaroslavl Otoyolu'na kadar olan bölümde MKAD, Losiny Ostrov Milli Parkı'nda çalışıyor.

Moskova Çevre Yolu 1956'dan beri inşaat halindedir. Yaroslavl'dan Simferopol karayoluna kadar 48 km uzunluğundaki Moskova Çevre Yolu'nun ilk (doğu) bölümü 22 Kasım 1960'da trafiğe açıldı. 5 Kasım 1962'de tüm yol trafiğe açıldı. 1995-1998'de yeniden inşa edildi. 2011 yılında Moskova yetkilileri, Moskova Çevre Yolu'nun bir sonraki tam yeniden inşasının hazırlığını duyurdu. Ulaşım kavşaklarının yeniden yapılması, Moskova Çevre Yolu için alternatifler inşa edilmesi (havai enerji hatlarının bulunduğu yer dahil) ve çevre yolunun yakınında ulaşım değişim merkezleri inşa edilmesi planlanıyor.

MKAD'ın tüm uzunluğu boyunca diğer ulaşım yolları ile tek seviyeli kavşakları yoktur, trafik her yönde beş şeritte gerçekleştirilmektedir. Kapasite (2011 itibariyle) saatte 9 bin araç, izin verilen hız ise saatte 100 kilometredir. Kuzeydoğu Akoru ile kesişme noktasında, baş bölümle birlikte 2014 yılı sonunda Rusya'nın ilk beş seviyeli ulaşım kavşağı Businovskaya açıldı.

Hikaye

Şu anda mevcut olan MKAD güzergahının inşaatı 1956'nın sonunda Yaroslavl karayolu yakınında başladı. Aynı Soyuzdorproekt yöneticisi Alexander Kubasov, Moskova Çevre Yolu inşaat müdürlüğünün başına atandı. Yaroslavl'dan Simferopol karayoluna uzanan 48 km uzunluğundaki ilk bölüm 22 Kasım 1960'da trafiğe açıldı. Tüm ring boyunca trafik 5 Kasım 1962'de açıldı. Halka, 7 metre genişliğinde, 4 metrelik bir "yeşil" şeritle (yüksek kaldırımlar ve çimlerle) ayrılmış 2 ana yoldan (her yönde iki şerit) oluşuyordu. Yolun kenarı oluklu beton levhalarla kaplıydı: değişken yükseklikteki çapraz kaburgaların sürücülere yolun kenarına çıkışın başlamak üzere olduğunu işaret etmesi gerekiyordu. Karayolu üzerinde Moskova Nehri boyunca iki köprü inşa edildi:

• Besedinsky köprüsü, 1960, mühendis. R. M. Galperin, mimar. G. I. Korneev (Kapotnya ve Besedy köyü yakınında)
• Spassky Köprüsü, 1962, mühendis. V. D. Vasiliev, mimar. K. P. Savelyev (Strogino bölgesinde ve Spas köyünde).

Başlangıçta MKAD, 70 km'de 1500 m ve 68 km'de 1000 m'lik iki dönüş hariç, 2000 m cinsinden minimum yarıçapla tasarlandı. Maksimum uzunlamasına eğim 40 ppm'dir. Ringte toplamda 7 köprü ve 54 üst geçit bulunuyordu. Bölücü çit, aydınlatma ve sokak dışı yaya geçitleri yoktu. Yolun, 1980'lerin başında Moskova'dan ayrılan otoyollarla 33 iki seviyeli kavşağı vardı. Simferopol karayolu ile kesişme noktasında üç seviyeli bir bina inşa edildi; yolun asfalt betonu yüzeyi yoktu, dökme beton kullanıldı. Ağustos 1960'tan 1984'ün başına kadar, MKAD geçiş hakkı Moskova şehrinin idari sınırı olarak hizmet etti, o zamanlar "Büyük Moskova" kavramı yaygın olarak kullanıldı (onu önceki şehirden ayırmak için) sınırlar).

Gövde özellikleri

• Moskova Çevre Yolunun genişliği her yönde beş olmak üzere 10 şerittir (3,5 m genişliğinde iki aşırı sol trafik şeridi ve 3,75 m genişliğinde üç trafik şeridi,
• sağda 2 ila 3 metre genişliğinde kaldırım); toplam uzunluk - 108,9 km.
• İl merkezine uzaklığı ortalama 17,35 km'dir.
• İnşaat, birinci teknik kategorinin parametrelerine göre NTU 128-55'e uygun olarak gerçekleştirildi: taban genişliği - 24 m; şerit genişliği - 3,5; trafik şeridi sayısı - 4; bölme şeridi genişliği - 4 m; omuz genişliği - her biri 3 m; köprü ve üst geçitlerin boyutu - 21 m; üst geçitlerin altındaki yükseklik açıklığı - 4,5 m.

2010 yılına kadar Moskova ve Moskova Bölgesi'nin Kalkınmasına İlişkin Master Plan'da, Moskova Çevre Yolu için yeni bir sınıflandırma kabul edildi - 1. sınıfın ana ana caddesi, karma trafiği geçirmek için tasarlandı, trafik sürekli, hız sınırı 100 km / s (hesaplanan - 150), yaya hareketi - farklı seviyelerde.

Şubat 2014'te, Moskova Çevre Yolu'ndan çıkışları işaretlemek için dijital bir sistem kabul edildi. Moskova'nın merkezi yönündeki kongreler çift sayılarla, Moskova bölgesi yönünde ise tek sayılarla gösterilir.

Moskova Çevre Yolu bölgedeki en modern ve en büyük yol kapasitesine sahip yollardan biri olmasına rağmen uzun süredir araç akışıyla baş edemiyor. Sözde "trafik sıkışıklığı" Moskova Çevre Yolu'nda her gün yaşanan bir olaydır. Trafik sıkışıklığının nedenleri:

• Kavşaklarda "yoncaların" ilk kez kullanılması da dahil olmak üzere, Moskova Çevre Yolu'ndan yetersiz çıkış kapasitesi. Onlara göre giriş, çıkıştan önce, aynı geçiş hız şeridi üzerinde yer almaktadır;
• acil durum araçları için özel park yerlerinin bulunmaması;
  komşu bölgeler arasında yeterli sayıda bağlantının bulunmaması ve bunun sonucunda yolun bölgeler arası yol olarak kullanılması (özellikle yoğun saatlerde);
• kışın - Moskova Çevre Yolu'nun çıkışlarında / girişlerinde ve yoldaki yükselişlerde kamyonların kayması;
• Moskova'nın merkezinden ve bölgeden çevre yoluna daha da fazla araba çeken ve ayrıca otoyolu aşırı yükleyen çeşitli hipermarketler ve alışveriş merkezlerinin bulunduğu Moskova Çevre Yolu güzergahı boyunca talihsiz konum;
• ana otoyollar boyunca hükümet konvoylarının geçişi nedeniyle Moskova Çevre Yolu boyunca genel araç akışının sık sık engellenmesi (örneğin, Leninsky Prospekt, Rublevskoye Otoyolu, Kashirskoye Otoyolu)