С запуском новой, слегка улучшенной 3-Серии, Bayerische Motoren Werke, внеся в их ряды некоторую путаницу. Например, в Европе новая модель 330i заменит предыдущую 328i, но произойдет это чисто номинально, так как мотор не изменит свой объем и все также будет представлен 2.0 литрами.

Помнится, были немного другие времена, когда все было иначе. Все было гораздо проще и интуитивно понятнее. Модель 328i подразумевала, что под капотом будет находиться 2.8 литровый мотор, а 330i, конечно же, имело 3.0 литровый двигатель под капотом. И так далее, и тому подобное, по номиналу.

По логике вещей такой «подлог» не случаен и отчасти оправдан. Объемы моторов, безусловно, становятся все скромнее, но вот мощность…, мощность наоборот растет, причем очень быстрыми темпами. Не успеешь оглянуться, а новая модель обходит прошлогоднюю на добрые пару десятков лошадиных сил. За десятилетия непрерывного прогресса, двигатели, считавшиеся в начале 90-х малолитражными, 1.6, 1.8 и даже 2.0 литровые моторы сейчас выдают мощность большую, чем ту которую развивали 2.5, 3.0, а то и 4.0 литровые агрегаты в конце XX столетия.

Вот и получается, что если считать по лошадиным силам под капотом, то какой-нибудь BMW со «скромным» и ни чем, ни примечательным движком в 2.0 литра может спокойно сделать по пиковой мощности 4.0 литрового монстра ушедшего столетия. Про другие важные параметры как выход на пиковый крутящий момент с 1.800- 2.000 об/мин или экономичность при обычной эксплуатации вообще молчим.

А чтобы психологически покупателям было комфортнее и не отпугивать клиентов шильдиками 1.6- 1.8 на крышке багажника, как и другие ведущие автопроизводители экспериментируют с названиями своих моделей, не писать же лошадиные силы на бортах, в самом же деле?!

Чтобы понять всю глубину изменений номенклатуры двигателей BMW, мы попытаемся выяснить какие Топ-5 моторов BMW ставились на автомобили 3-Series в течение долгих лет. Включая и «M» модели.

5 - BMW M42 B18, 1.8 литра, рядный четырехцилиндровый, 138 л. с. (Е30, Е36)

Пятое место, занял многим известный 1.8 литровый агрегат BMW. Тише, тише, не гоните лошадей! Мы понимаем, что это может быть и не из Баварии, но выслушайте нас.

Во-первых, где он использовался? В легковесных кузовах e30 и e36, зачастую в моделях 318iS. Признаем, это не самые лучшие БМВ по динамике и драйву (уж так повелось, что владельцам БМВ всем как одному подавай этот пресловутый «драйв»), но 1,8-литровый мотор все же выполнил свою миссию. За приемлемую цену вы приобретали околоспортивный автомобиль с широкими возможностями доработки и динамикой в стоковом состоянии чуть выше 10 секунд. Для конца 80-х, первой половине 90-х это было по- настоящему ценным прорывом. Баварцы привезли ощущение спортивного автомобиля в массы. Причем приобрести модели с этим двигателем могли все желающие без переплат.

Почему немцы не развили успех дальше и не предложили модель для распространения на другие континенты? Дело было в том, что в ЮАР в те годы превалировала идея, о том, что крутой автомобиль должен быть компактен и легок и нести в своем подкапотном пространстве наибольший из доступных двигателей. Надо ли говорить, норов у купе был еще тот, не каждому была подвластна вся мощь этого редкого самородка.

3 - M47, 2.0 литровый, бензиновый рядный четырехцилиндровый, 136 л. с. (Е46)

С этим двигателем, BMW показала, что дизель может быть веселым. По сути, модель 320d, приводимая в движение 134 сильным 16-клапанным мотором, была быстрее, чем 2.0-литровая 6-цилиндровая бензиновая модель 320i, которая обладала 148 л.с. Обе машины достигали 100 км/ч за 9.9 секунд, после чего в крутящем моменте давали о себе знать и 320d легко обходила своего менее проворного коллегу.

Вскоре после запуска в производство, 3-Series созданная на базе М47 установила высокий стандарт для доступных, надежных и экономичных спортивных седан. Звучит парадоксально? Может быть, однако это объясняет то, почему модели 320d настолько успешны по сей день.

2 - S54, 3.2, рядный шестицилиндровый, 338 л.с. (Е46)

Ладно, хватит говорить о 1,8 литровых двигателях и дизелях, пора выводить тяжелую артиллерию. Этот 3.2-литровый монстр, стоявший на E46 M3, несомненно, является одним из лучших двигателей БМВ из когда-либо созданных. В его основу лег М54 DOHC рядный шестицилиндровый двигатель, использовался алюминиевый блок и цельная алюминиевая головка блока цилиндров.

Он имел индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, облегченные поршни, более крупные впускные клапаны, систему изменения фаз газораспределения высокого давления высокого давления VANOS для изменяемых фаз газораспределения, список передовых технически решений не полный, его можно продолжать долго...

S54 не далек от гоночных двигателей BMW и являлся последним атмосферным родным мотором устанавливавшемся на M3. Мощности было достаточно для разгона M3 от 0 до 100км/ч за 5.1 секунды, с максимальной скоростью ограниченной на отметке в 250 км/ч.

1 - S65, 4,0 литра, 420 л.с. (Е90/92/93)

Какой самый простой способ разработать двигатель V8? Ну, в случае БМВ нужно как избавиться от двух цилиндров у двигателя S85 V10. Да, версия V8 установленная на 4-м поколении M3 является производной от чудовищного, вдохновленного F1, дорожного V10, который был в производственной линейки БМВ.

03.04.2017

– компактный автомобиль, выпускающийся немецким автопроизводителем BMW AG . БМВ «трешка» всегда был одним из самых востребованных автомобилей среди молодых автолюбителей. Пристрастия к этой машине вполне объяснимы, так как он приятен во всех отношениях: актуальная внешность, неплохое оснащение, мощные силовые агрегаты, высокий уровень комфорта и отличная управляемость. Прибавляет популярности данной модели и приемлемая цена автомобиля на вторичном рынке. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного БМВ 3 серии, и на что следует обратить внимание при выборе «трешки» с пробегом, я расскажу в этой статье.

Немного интересных фактов:

Презентация первого БМВ 3 серии, который имел индекс Е-21, состоялась в июне 1975 года, и ознаменовала собой начало истории «трешек» БМВ. В 1980 году, была представлена спортивная версия автомобиля, которая получила название «BMW M3 ». По своей сути, это БМВ 3 серии в кузове “ купе”, но доработанное заводским отделением тюнинга BMW и комплектуется только самым мощным двигателем. На сегодняшний день уже сменилось шесть поколений этого автомобиля, но сегодня речь пойдет о пятой генерации модели, мировая премьера, которой состоялась на Женевском автосалоне в 2005 году. В зависимости от типа кузова автомобилю присваивают соответствующий индекс: седан – Е90, универсал – Е91, купе – E92 , кабриолет – Е93 . При разработке дизайна пятого поколения трешки, производитель не решился на кардинальную смену стиля, а ограничился эволюционными изменениями, приведя внешность трешки в соответствие с дизайном старших моделей.

Через пол года после дебюта седана, на рынке появился БМВ 3 серии в кузове универсал, а в сентябре 2006 года началось серийное производство автомобиля в кузове купе. С 2007 года на всех БМВ 3 серии начали применять систему «Дайнемикс », которая продемонстрировала, как удовольствие за рулем может гармонировать с образцово низкими показателями расхода топлива и токсичных выбросов. BMW 3 серии является самой продаваемой моделью компании - в 2008 году около 40% продаж пришлись на 3-ю серию. Модели данной серии периодически попадают в список самых продаваемых автомобилей в Европе. Всего, за период производства автомобиля данной модели было произведено 2,147,247 экземпляров.

Недостатки и распространенные неисправности БМВ 3 серии с пробегом

Кузов БМВ 3 серии соответствует имиджу марки и не подвержен коррозии. Металл кузовных элементов стойко выдерживает наши реагенты, и, даже в местах сколов, после нескольких лет эксплуатации, в большинстве случаев, нет даже намеков на ржавчину. А вот, кузовное оборудование не может похвастаться образцовой надежностью. Так, например, после 2-х лет эксплуатации начинает мутнеть передняя оптика. Со временем, начинают подклинивать ручки дверей, данный недуг неприятен тем, что при его появлении приходится менять не только ручку, но и замок двери. Еще одна неприятность, которая свойственна машинам в возрасте – вываливается уплотнитель между задним стеклом и крышкой багажника. В большинстве случаев, собственники устраняют проблему самостоятельно, посадив резинку на клей. На зиму нужно заливать качественную незамерзайку для стекол , в противном случае, в сильный мороз, при попытке промыть фары, омыватели выйдут из строя.

Двигатели

Традиционно для БМВ, «трешка» обладает большим количеством доступных силовых агрегатов, но у нас на вторичном рынке чаще всего встречаются автомобили с такими силовыми агрегатами: бензиновые – 2.0 (136, 150, 168 л.с.), 2.5 (215 л.с.), 3.0 (254, 268 л.с.), 3.5 (302 л.с.). Также, достаточно распространены и дизельные моторы – 2.0 (120, 141, 167, 177 л.с.), 3.0 (194, 201, 228, 242 л.с.). Силовые агрегаты БМВ всегда ассоциировались с мощностью и надежностью, однако с моторами «трешки» не все так однозначно. Одним из самых проблемных мест двигателей считается повышенный расход масла — до 2 литров на 10000 км пробега, и, чем больше у машины пробег, тем чаще придется доливать масло (до литра на 1000 км ). При обслуживании двигателей необходимо заливать рекомендованное масло, в противном случае, преждевременно изнашиваются маслосъемные колпачки.

У силового агрегата объемом 2.0 клапанная крышка выполнена из пластика, из-за этого, со временем, из-под нее начинает просачиваться масло. Также, данный мотор не любит перегрева, и, если не уследить за температурой двигателя, то, в большинстве случаев клапанная крышка теряет геометрию. Раз в 60-80 тыс. км приходится менять датчик эксцентрикового вала. Стоит отметить, что при его неисправности автомобиль не заведется. Раз в 100000 км требуется замена дроссельной заслонки (Valvetronic ) – закоксовывается маслом электромотор. Остальные бензиновые моторы более надежны, но все же, беспроблемными назвать их сложно. Одним из самых распространенным недугов бензиновых моторов считается небольшой ресурс катализатора, который, даже при условии заправки качественным топливом, вряд ли прослужит больше 70000 км.

Достаточно часто поводом для посещения сервисного центра служат топливные форсунки, которые в наших реалиях в среднем выхаживают всего 80-100 тыс. км. Первым сигналом о наличии проблем с форсунками послужат: плохая динамика разгона, а также сизый дым из выхлопной системы. Цепь ГРМ в среднем служит 150000 км, если вовремя не заметить что цепь начала растягиваться, все может закончиться очень печально (цепь перескакивает и поршня гнут клапана ). Со временем от вибраций ослабляется болт крепления натяжителя цепи, как результат из под его уплотнителей появляются подтеки масла. К пробегу 100 тыс. км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы.

Дизельные моторы

Не лучше ситуация и с дизельными моторами. Самым проблемным является двигатель 2.0 (177 л.с.), у которого, даже при незначительном пробеге, может сорвать цепь с привода распредвалов. Если данная неприятность случиться с двигателем, нужно быть готовым выложить 800-900 у.е. на восстановительные работы (стоимость с учетом оригинальных запчастей ). Проблема была решена после 2008 года. Также, к недостаткам данного силового агрегата можно отнести и пьезоэлектрические топливные форсунки (средний ресурс 50-70 тыс. км ), которые не подлежат восстановлению.

Двухлитровый мотор мощностью 163 л.с. оснащен турбиной от компании Митсубиси, как правило, ее ресурс не превышает 100-120 тыс. км (разрушается ось ). Также, возможны проблемы с блоком управлением турбиной (меняется в сборе с турбиной ). Остальные двигатели более надежны, но страдают утечкой масла из-под выпускного коллектора, которая приводит к повреждению впускных заслонок, а в дальнейшем и двигателя. При использовании некачественного топлива, преждевременно (на пробеге 50-80 тыс. км ) выходят из строя элементы топливной системы (форсунки, ТНВД ), а также клапан EGR и сажевый фильтр.

Трансмиссия

Может оснащаться такими коробками передач – шестиступенчатой механикой и АКПП. Если говорить о надежности трансмиссии, то при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании обе коробки практически не доставляют никаких проблем. В редких случаях возможны неприятности с АКПП из-за сбоя в блоке управления (происходит зависание сцепления ). Справедливости ради, стоит отметить, что проблема не серьезная и решается диагностикой и удалением ошибки. В механике слабым местом считается сцепление. При средних нагрузках его ресурс составляет около 100000 км, но, если использовать автомобиль как спорткар, замена сцепления может потребоваться и после 30000 км. Большинство БМВ 3 серии заднеприводные, но, на вторичном рынке встречаются и полноприводные версии. Самой распространенной проблемой таких автомобилей является небольшой ресурс раздаточной коробки, которая выходит из строя раз в 80-100 тыс. км пробега. В большинстве случаев, для дальнейшего использования полного привода, раздатку приходится менять на новую.

Особенности и недостатки элементов подвески БМВ 3 серии с пробегом

Ходовая БМВ 3 серии сочетает в себе приемлемый комфорт и высокий уровень управляемости. Большинство деталей передней подвески выполнены из алюминия, такое решение позволяет существенно уменьшает вес автомобиля, но негативно сказывается на стоимости ремонта ходовой. Если говорить о ее надежности, то и в этом компоненте подвеска «трешки» не разочарует. Многие собственники жалуются, что после 50000 км пробега, при движении по плохому дорожному покрытию из подвески появляется посторонний шум (скрип, стук ). Данная особенность не является поломкой и устраняется смазкой сайлентблоков. В остальном, если не брать во внимание стойки и втулки стабилизатора (меняются раз в 30-40 тыс. км ), в передней оси, при бережной эксплуатации, до 100-150 тыс км делать ничего не придется.

Задняя подвеска также надежна. Исключением могут стать только плавающие сайлентблоки, которые очень часто на пробеге 80000. км выходят из строя. Для задней резины свойственен повышенный износ протектора из внутренней стороны. Происходит это из-за того, что колеса для повышения устойчивости установлены домиком. В рулевом, чаще всего неприятностей доставляют насос ГУР (приходится менять раз в 50-70 тыс. км ) и рулевая рейка (начинает стучать на пробеге 60-80 тыс. км, замена обойдется в 500 у.е.).

Салон

Традиционно для большинства моделей компании БМВ, к салону «трешки» нет нареканий, и это относится как качеству отделочных материалов, так и сборке. Что касается надежности электрооборудования салона, то здесь следует обращать внимание на работоспособность вентилятора печки (со временем начинает свистеть ). Решается проблема достаточно просто (необходима смазка деталей моторчика ), но, чтобы добраться до вентилятора придется разобрать пол салона. Также, есть нарекания на радиоприемник (перестает ловить радиостанции ). Вызывает вопросы и работоспособность центрального замка (перестает реагировать на пульт дистанционного управления ). Чтобы устранить проблему придется выложить около 200 у.е. (требуется замена антенны в крышке багажника или проводки, проблема актуальна для универсалов ). Если, на панели приборов загорелся индикатор с желтым рулем, необходимо срочно обратиться в сервис. Если этого не сделать, в самый неподходящий момент руль может заклинить. В большинстве случаев недуг лечится перепрошивкой блока управления, но, нередки случаи, когда собственникам приходилось раскошелиться на замену электронной платы.

Итог:

В подержанном состоянии имеет ряд достаточно серьезных недостатков с силовыми агрегатами, для устранения которых, в большинстве случаев, придется выложить кругленькую суму. Однако, если Вы ищете стильный и быстрый автомобиль, управление которым дарит истинное наслаждение, то более подходящего варианта в этом ценовом сегменте Вам не найти.

Достоинства:

• Стильный дизайн.
• Качественные отделочные материалы.
• Превосходные ездовые характеристики.

Недостатки:

• Высокая стоимость ремонта и обслуживания.
• Повышенный износ задней резины.
• Проблемные силовые агрегаты.

Двигатель BMW N47

Характеристики двигателя N47D20

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N47

На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47 . В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра - N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57 .

С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Модификации двигателя BMW N47

1. N47D20K0 (2007 - 2012) - самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d - Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014) - версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47

1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно - замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Тюнинг двигателя BMW N47

Чип-тюнинг

Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.

Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых - это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.

Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.

В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример - BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.

Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.

Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.

У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.

Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.

Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.

Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» - M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.

Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…

К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.

Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.

Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).

Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.

Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.

С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.