VW Passat B7 з пробігом: міфічні і справжні проблеми з моторами TSI і коробками DSG. Середньорозмірним седаном VW для США виявився Passat Інші проблеми і несправності

Перед відкриттям автосалону в Детройті 2011, компанія Фольксваген розсекретила інформацію про середньорозмірний седан New Midsize Sedan (NMS) для північноамериканського ринку, який отримав ім'я Passat.

Не дивлячись на те, що модель названа також як і європейська, між ними немає нічого спільного. Американський Фольксваген Пассат має зовсім інший дизайн в стилі моделі (знову ж американської), а також володіє більшою довжиною, яка становить 4 869 мм, а колісна база - 2 804 мм.

Усередині американська версія Volkswagen Passat може похвалитися просторим салоном, а по простору місця для ніг задніх пасажирів новинка претендує на лідерство в класі. Панель приладів виконана в стилі позашляховика, а обробка доступна в трьох різних варіантах.

Уже в базі американський Пассат добре оснащений - в ньому є круїз-і клімат-контроль, електричні склопідйомники, датчик температури зовнішнього середовища з попередженням про можливе ожеледі і Bluetooth. А в числі опцій значаться електропривод крісел, шкіряна оббивка, обробка салону деревом, GPS навігація і бесьключевой доступ.

Силових агрегатів для новинки є три. Базовим для Passat є 2,5-літровий п'ятициліндровий бензиновий мотор потужністю 170 к.с. (240 Нм), агрегатується в парі з п'ятиступінчастою механічною трансмісією. Але за доплату може бути встановлений і шестиступеневий автомат.

Тим, кому цього здасться мало, зможуть зупинити свій вибір на 3,6-літровою бензиновою «шістці», яка видає 280 к.с. і піковий крутний момент в 349 Нм. Працюючи в парі з 6-ступінчастою трансмісією DSG, фольксвагеновци обіцяють середня витрата палива в заміському циклі для даної модифікації на рівні 8,4 літра на 100 км.

Нарешті, третій з доступних двигунів - це 140-сильний дизель TDI об'ємом 2,0 літра, що розвиває 320 Нм максимального крутного моменту. За даними виробника, з таким мотором американський Passat витрачає на шосе 5,6 літрів солярки на сотню, що дозволить на одному баку подолати відстань в 1 287 кілометрів.

Виробництво Volkswagen Passat для північноамериканського ринку налагоджено в місті Чаттануга (штат Теннессі).

Восени 2015 року компанія Volkswagen представила оновлену версію північноамериканського седана Passat, хоча в Європі вже давно пропонується абсолютно. Але як і раніше, це дві абсолютно різні машини.

Рестайлінговий Фольксваген Пассат (2016-2017) для США отримав підретушовані екстер'єр. І хоча, на перший погляд, може здатися, що змін в оформленні зовнішності не так і багато, насправді - майже всі кузовні панелі стали іншими.

Загинайте пальці: автомобіль отримав повністю нову світлотехніку (передня тепер може бути повністю світлодіодним), переоформлені бампера, іншу решітку радіатора, інші крила і капот, а ще з'явилася версія з пакетом R-Line, хизується 19-дюймовими колесами, а також оригінальними бамперами і порогами.

У салоні Volkswagen Passat (2016-2017) виробник рапортує про покращення матеріалів обробки, плюс тут з'явилися нові кермо, щиток приладів і мультимедійний комплекс, який отримав сенсорний екран, а також підтримку Apple CarPlay і Android Auto. Камера заднього виду увійшла в стандартне оснащення, а за доплату пропонуються підігрів заднього дивана і розсип електронних асистентів.

Двигуни і технічна начинка седана особливих змін не зазнали. Продажі оновленого VW Passat в Штатах стартують в наприкінці 2015-го по ціні від 22 440 доларів.

Повний привід, «механіка» та інше

Е слі не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі труднощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСов, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблених або злетіли хомутів. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводской хомут, то необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex в приводі задніх коліс проявляють себе відмінно. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисячах пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть при відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «гонками» по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику - можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що. Ось зчеплення слабенько навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелях. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному зверненні, та й дорогою двомасових маховик служить ненабагато більше, особливо на дизелях.

А якщо мотор форсується, то починаються реальні складності. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується буквально за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступеневий преселектів DQ 250 і, тим більше, ніж DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті в 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

роботи DSG7

Найбільш вдалий варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 - Aisin TF 60SN, - на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то швидше за все машина не зовсім В7, а його американський родич, який має вельми віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини з «свопом» АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально «бери і став», наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Уже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гидроблока, брудного масла і інтенсивного зносу накладок блокування ВМД, а ще перегрів робить тендітної проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише при хорошому обслуговуванні, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з двигунами до 1,8 TSI включно покладалася семиступінчаста «суха» трансмісія DSG з загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку і економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин з цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятною для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зносу комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, що не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч відбавляй. Малий ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу при збереженні динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьоріше», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася досить складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім вже недовго. Зараз сервіси набили руку в проведенні цієї процедури, і навіть неофіціалів змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найочевиднішим і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже вже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварюються до одного з них або просто виходила з корпусу. Зрозуміло, в будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинює, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його знос увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 року це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Знос вилок перемикання передач, вилок вичавлюючи зчеплень, посадочних місць штоків приводив до ударному включенню передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібного роду несправності теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить в собі керуючу електроніку і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтували, практикувалася тільки заміна в зборі, але на даний момент ця проблема вирішена.

Якщо ви все ж зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків в сервісне положення і набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна хіба що переважають у дворі, правда все системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гидроблока, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато що залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачений контакт між платою електроніки і основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він теж можливий.

Коробки з рубежу 2013 і 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо по частині мехатроніка і механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му - на їх автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на більш ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до колишніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція сильно відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконано у вигляді пакетів «мокрих» фрикційних, які працюють в загальній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший крутний момент і активно «своп» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки - більший вік конструкції, а значить кращий баланс в надійності всіх її вузлів.

радіатор

ціна за оригінал

9 603 рубля

Але по суті проблеми ті ж. Зчеплення не горять, але зате їх знос позначається на забруднення олії коробки і знос мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і установка банальної захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообменніка дозволяють температурі масла йти далеко за 120 градусів, а при таких температурах сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, велика частина проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут як раз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз в 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є знос посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення масла в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття і стружка - це спільна біда таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідна) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця і \u200b\u200bсальники коробки, так що течі і витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення масла і механічна частина, бруд шкодить підшипників та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками пошкодження наростають лавиноподібно.

В ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, які вже витратили в ремонті гідравлічні четирехступка і деякі пятіступка, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратної збирання-розбирання агрегату.

Обидва «робота» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого і якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 року просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися тільки заміною програмного забезпечення блоків і однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такої АКПП дуже високі. Особливо при заторної експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку і максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці доводиться при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеження в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент в півтора рази більший. В цьому випадку механіка просто «горить».

мотори

Бензинові 1,8 і 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж «найпередовіші». Йому покладено тільки один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма наслідками, що випливають складнощами. Відразу засмучу, що з механічної частини небездоганні всі запропоновані мотори. Але зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там в якості прикладу використовується як раз мотор з серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгом помітно гірше, але приріст потужності в порівнянні з заводським варіантом може скласти до 50%, що дуже і дуже немало. Ось тільки з надійністю навіть при звичайній експлуатації є серйозні проблеми.

Навіть при такому малому по автомобільних мірках віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів і течі систем охолодження. На це варто звернути увагу при купівлі будь-якого бензинового Passat. Замаслення патрубків впуску заодно розповість про те, витрачає чи мотор масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом, огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією прискіпливістю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів уже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, так що можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованої установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів і проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися в істинному пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «смативальщікі пробігу», а й стан двигуна скаже багато уважному людині.

Самим ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо в поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім інший коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них спільні.

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. В першу чергу варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник з цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневий групи тільки після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксовке при найменшій можливості і має прийнятний ресурс.

Кілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але все відрізняються неприємну властивість починати пожирати масло при найменшому перегрів або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслос'емного кільця і \u200b\u200bйого слабкість.

Додатковим чинником, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, схильність до закоксовке впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низькому ресурсу їх сальників.

Ще однією неприємністю, з якою доведеться зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. В середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одного ланцюга зустрічаються. Та ще трапляються і обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку, результат фатальний для двигуна.

Вишенькою на торті є виконання помпи і термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик в віці від трьох років схильний до викривлення і течам. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоку охолоджуючої рідини і перегріву.

Помпа з термостатом 1,8 / 2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При всьому при цьому мотори даної серії мають великий запас по міцності поршневий групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише з заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації, як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісного і в'язкого масла і більш частої його заміни, ніж наказано регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не надто бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП в цьому випадку варто придивитися уважніше.

бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно більш крихкий. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце в вигляді рідинного інтеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має зовсім вже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.

Сімейство включає в себе чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD / CKMA. Зовсім рідко зустрічаються варіанти цього мотора, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксовке, більш міцний матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8 / 2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рубля

В Європі вони користувалися попитом за поєднання високої потужності і приголомшливою економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрата менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському же циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні в основному для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі і після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується відразу міняти, не чекаючи перескоку. Якщо мотор старіший, то перевірте, змінювалася чи передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, агресивнішою конфігурації.

Стежити також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерів газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою мотора і якістю бензину. «Відпал» після пробки може привести до прогару поршня, як і літні «гонки» по шосе на швидкостях, близьких до максималці.

Такі ж наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може доставити наявна і тут схильність до закоксовке поршневий групи при стандартних інтервалах заміни масла в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше, ніж на 1,8 / 2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор в версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива і ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий мотор 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Вельми цікава конструкція має непоганий ресурс в цілому, але і недоліків вистачає. Як мінімум ланцюгової ГРМ з недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика, і заміна нижньої ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовка клапанів, схильність до закоксовке поршневий групи теж відзначені. Щільна компоновка, складний впуск, вкрай складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені в основному двома різновидами моторів - 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками - порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB - вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом распредвалов і падінням тиску масла в ГБЦ, відомі і можна вирішити. Зате нові двигуни з електронним уприскуванням при тій же потужності куди приемистостью, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісних нарікань на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком може бути, що це так, але експлуатація дизельного мотора в Росії - завжди лотерея. Аж надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробкам підвищують число відмов і знижують ресурс.

Чи варто брати?

Для настільки нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів і коробок при пробігах до 150 тисяч і дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так вже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки тримається добре. Салон став помітно краще, ніж у попередника. Електрика трохи складніше, ніж у більшості машин, а й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання в рази. До того ж велика частина ремонтів виконуються по гарантії або в рамках післягарантійного сервісу виробника, так що власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то як можна більш свіжий.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - як раз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35 / PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали істотно надійніше, позбувшись від дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на "механіці" або 2,0 з добре обслужених DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте - машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не в ваших руках.

Volkswagen Passat B7 практично позбулася репутації ненадійного, яку заслужив попередник шостого покоління. Ряд технічних нововведень В6-го викликав обурення не тільки серед власників, але навіть у представників офіційного сервісу. Сьогодні Passat B6 входить до групи «елітних» автомобілів, які допомагають заробити сервісів і продавцям автомобільних запчастин.

З появою Фольксваген Пассат Б7 частина «ребусів» зникла. Це був результат глибокої роботи над помилками. Наприклад, гальмо стоянки. Одне з технічних нововведень минулого В6 - дрібна кнопка стоянкового гальма замість традиційного важеля між сидіннями. Вже одне її місце, зліва від керма, було не дуже вдалим. Але це дрібниця на тлі регулярних несправностей механізму гальма стоянки. Проблема була як в програмі управління, так і в конструкції механізму задніх гальм. У В7 розташування кнопки змінилося. Тепер вона знаходиться під рукою - зліва від важеля вибору передач. Крім того замінили блок управління всією системою, а також сам механізм заднього супорта.

двигуни

З самого початку 122-сильний 1.4 TSI виступав в ролі базового агрегату. Це спрощена версія, яка використовує тільки турбонаддув. Хоча дана модифікація вважається більш надійною, ніж варіант з турбіною і механічним компресором, але рекомендацій не гідна. Така варіація не має належного запасу потужності.

Сильніший варіант з турбонаддувом і механічним нагнітачем типу Roots набагато жвавіше, але теж не варто уваги. І справа зовсім не в компресорі, а в помпі з електромагнітною муфтою вартістю близько 30 000 рублів. На практиці, вона нерідко починає текти, або втрачає продуктивність. Для порівняння, насос водяного охолодження для 122-сильною версією мотора коштує в 10 разів дешевше - всього близько 3 000 рублів.

Певну тривогу викликають проблеми з ланцюгом ГРМ, які в масовому порядку зустрічаються в невеликих моделях Volkswagen з точно таким же двигуном (наприклад, в Golf). У Passat з 1.4 TSI зустрічаються випадки розтягування ланцюга і навіть перескоку на кілька ланок, але про серйозні наслідки нічого не відомо.

Як правило, вибір покупців зосереджений на більш потужних бензинових версіях Пасату - 1.8 TSI і 2.0 TSI. Обидва агрегати є представниками вже третього покоління двигунів серії ЕА888. З технічної точки зору - це досить складні мотори.

На жаль, вони не позбавлені недоліків. Більш ранні екземпляри схильні до високого споживання масла - до 1 л на 1000 км. Причина в конструкції кілець. Недуга виявлявся після 50-100 тис. Км. З лютого 2012 року виробник має став встановлювати більш товсті кільця, що зажадало змін і в конструкції поршня. Від недуги вдалося практично повністю позбудеться, хоча в окремих свіжих примірниках проблема все ж спостерігалася. Для усунення масложор знадобиться від 50 до 150 тис. Рублів - для заміни поршневої.

Ланцюговий привід ГРМ EA888 часто має більш короткий термін служби, ніж ремінний. До 2011 року заміна приводу ГРМ була потрібна часом вже при 60 000 км. У 2013 році Б7 став оснащуватися більш надійним модифікованим приводом ГРМ. Повний комплект ГРМ з помпою обійдеться приблизно в 17 000 рублей. Стан ланцюга ГРМ і вихід штока натяжителя можна перевірити через спеціальне віконце. У випадку з 1.4 TSI це можна зробити, тільки знявши кришку механізму ГРМ.

Виробник для двигунів 1.8 TSI і 2.0 TSI наказує заміну свічок не менше, ніж раз в 100 000 км. Краще скоротити інтервал до 50-60 тис. Км. Через забруднення електрода збільшується ймовірність стрибків напруги. Це призводить до виходу з ладу котушки запалювання, яка знаходиться прямо на свічці. Вартість однієї котушки - близько 2 000 рублів. На щастя, електроніка розпізнає, в якому циліндрі неправильно організовано горіння, і тут же відключає відповідну форсунку. Тим самим запобігає руйнування каталізатора через підвищену теплового навантаження.

Багато власників відзначають нестійку роботу 1.8 TSI на холостих. Недуга найчастіше спостерігається після 50 000 км пробігу. "Чарівної таблетки" не знайдено. Кому-то допомагає зміна місця заправки, а кому-то - заміна форсунок або котушок запалювання.

Через 50-100 тис. Км може підвести і блок управління бензонасосом (від 2 000 рублів): двигун глухне і не заводиться.

В арсеналі моделі зберегли старий 6-циліндровий 3.6 FSI, що розвиває 300 к.с. З таким мотором Фольксваген Пассат перетворюється в «ракету», утримати яку на дорозі можна тільки за допомогою обов'язкової системи повного приводу 4Motion. Однак за чудову динаміку доводиться розплачуватися високими витратами на утримання і витратою палива - в районі 12-13 літрів на 100 км.

VW Passat B7 оснащувався і дизельними двигунами. Менший мав обсяг 1,6 літра, а більший - 2,0 л. Останній існував у трьох версіях. Варіант з позначенням CFFB пропонував 140 к.с., а CFGB - 170 к.с. Пізніше з'явився CFGC потужністю 177 к.с. Всі вони розрізнялися системою впорскування. Молодший використовував форсунки Siemens, а 2-літровий - Bosch. Ресурс пьезо-електричних форсунок безпосередньо залежить від якості палива. Вартість форсунки Bosch - близько 25 000 рублів. Що стосується 140-сильного 2.0 TDI, то виробник нарешті позбувся дратівної «стусана» при наростанні тиску наддуву.

1.6 TDI і 2.0 TDI мають однакову систему рециркуляції вихлопних газів EGR (іноді зустрічається німецька абревіатура AGR). Вона складається з радіатора і пари клапанів. Той, що дозволяє вихлопних газів потрапити в охолоджувач, управляється пневматично. Другий, головний, який відправляє вихлопні гази під впуск, має електропривод. Проблеми бувають тільки з електроприводом головною заслінки. Її клинить, що призводить до виходу з ладу крокової електромотром управління заслінкою. Вартість електромагнітного клапана рециркуляції відпрацьованих газів - від 2000 рублів.

Обидва дизельні двигуни відповідають нормам викидів Євро-5, а значить, не можуть обійтися без фільтра твердих частинок. Він являє собою єдине ціле з каталітичним нейтралізатором. В кінцевому підсумку, дизельні мотори Volkswagen Passat B7 приносять менше проблем, ніж в B6.

На відміну від бензинових побратимів з ланцюговим приводом ГРМ, в дизелях використовується зубчастий ремінь. Незважаючи на заявлений ресурс ременя ГРМ 180 000 км, міняти його слід на пробігу 90-120 тис. Км. За повний комплект з помпою доведеться викласти не менше 15 000 рублів.

коробки передач

Пассат Б7 комплектувався 6-швидкісний МКПП і роботизованою DSG: 7-ми і 6-ступінчастою. DSG 6 йшла в зв'язці тільки з моторами 2.0 TSI і 2.0 TDI. Претензій до неї практично не виникає.

DSG7 виявилася не без сюрпризів. Скарги з'являлися після 40-100 тис. Км. Найчастіше міняли зчеплення: виникали вібрації і ривки. Якщо зволікати з заміною зчеплення, то з ладу міг вийти і мехатронік (від 60 000 рублів). Заміна здійснювалася в рамках гарантії, яка становила 5 років або 150 000 км.

Виробник модернізував зчеплення в кінці 2013 року і оголосив, що з 1 січня 2014 року гарантія на зчеплення становить всього 2 роки. На практиці, звернень в сервіс після установки модернізованого зчеплення стало і справді менше. Для довідки, вартість нового комплекту зчеплення - близько 33 000 рублів, а робіт по заміні - 10-15 тис. Рублів.

Ходова

При переході від покоління В6 до В7 певної модернізації піддалася і підвіска. Вона стала більш довговічною. Якщо раніше на передній осі використовувалися нижні важелі з алюмінію, то в новому Фольксваген Пассат вони стали виготовлятися зі сталі. Але набагато важливіше те, що тепер конструкція передбачає заміну сайлент-блоків і кульової опори окремо від важеля. Вартість важеля в зборі - від 10 000 рублів. Ремкомплект з кульової опори, втулки і кронштейна з сайлент-блоком обійдеться приблизно в 3 000 рублів.

Слабке місце в передньої підвіски - задній сайлентблок нижнього важеля (після 50-100 тис. Км). При його зносі з'являється стукіт або скрип. Змінюється він в зборі з кронштейном - від 1 000 рублів.

У деяких випадках можуть застукали і втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості. Виробник передбачає заміну тільки в зборі зі стабілізатором - від 10 000 рублів. На щастя, втулки можна підібрати від автомобілів інших брендів (зокрема, від Opel Astra H) і замінити після ряду нехитрих маніпуляцій.

На задній осі використовується підвіска, яка теж зазнала деяких змін. Зокрема, модифікували верхній поперечний важіль. За його вини в В6-ом нерідко порушувалася геометрія осі, що викликало передчасний знос задніх шин.

Ступичні підшипники (частіше передні) можуть загудіти після 100-150 тис. Км. Амортизатори служать більше 150-200 тис. Км.

Через 150 000 км зустрічаються проблеми з рульовою рейкою. А в зимовий період часом відмовляє електромеханічний підсилювач рульового управління. Причина криється в програмному забезпеченні. При зверненні в офіційний сервіс від несправності, як правило, позбавлялися оновленням софта. В крайньому випадку доводилося міняти рульову рейку (по гарантії).

Інші проблеми і несправності

Взимку, після відвідування мийок, замки дверей нерідко промерзають. В такому випадку, передні двері перестають закриватися (не зачиняє), поки машина не прогріється. При спробі відкрити задні двері, може зіскочити кабель безпеки.

висновок

Надійність Volkswagen Passat B7, в порівнянні з попередником, істотно зросла. Вас порадують високий рівень комфорту і прекрасні ходові якості, матеріали обробки, досконала ергономіка і потужні двигуни. Насторожує лише технічно складний і примхливий 1.4 TSI з подвійним наддувом, якість деяких пластмас у салоні, високі ціни на старі екземпляри і нечесні продавці, скручують пробіг.

Сучасні моделі Volkswagen Passat це вже не старі добрі і витривалі В3 / В4. З приходом нових поколінь зростав курс ускладнення конструкції, що в кінцевому підсумку призвело до епохи неремонтопридатних автомобілів і великовузлового заміні. Наш винуватець статті також недосконалий і грішить збоями в електросистемі, та й кузов міг бути міцніше до корозії. Про все докладніше.

кузов

У випадку з американськими «пасатами», стійкість цих автомобілів до корозії трохи вище, ніж у європейських моделей. Метал недостатньо оцинкований, а шар фарби занадто тонкий, що і призводить через 5-7 років до виникнення вогнищ корозії.

Перед покупкою автомобіль обов'язково перевіряйте на предмет наявності вогнищ корозії в крайках крил, на нижній частині дверей, над гумкою лобового скла і уздовж водостоку на даху. Втіхою є те, що метал автомобіля якісний, і іржа на ньому лише поверхнева і легко усунена.

Незважаючи на те, що в Україні вартість б / у деталей відносно недорога, автомобілі після ДТП, часто, «одягнені» в китайську оптику і кузовщину. Приємно те, що після установки китайського аналога зазор між деталями буде близько заводської, а не в два пальці. А ось вибирати автомобіль потрібно пильно. Справа в тому, що частка імпортних Passat B7 з США і Грузії - відновлені після ДТП. Звертайте пильну увагу на всі дрібниці, на предмет оригінальних кузовних запчастин. Зазвичай В7 битий в перед, зад або має бічний удар. В цілому, на американському ринку досить багато пропозицій по Passat B7 дійсно з хорошим кузовом. Для збереження в первозданному вигляді автомобіля на дорогах СНД не варто нехтувати поклейкой захисної плівки, особливо фари і бампер.

До речі, час від часу змащуйте замки і замок лючка бензобака. Зверніть увагу на те, як відкриваються двері зсередини: витягнуті троса дадуть про себе знати, коли внутрішню ручку двері доведеться добре тягнути на себе.

В салоні

Volkswagen Passat B7 став на голову вище попередника в плані комфорту і якості матеріалів. Навіть семирічні варіанти після хімчистки виглядають як нові. Через 60 000 миль, кермо буде трохи затертий, а ще через 30 000 миль невеликий блиск на матовому поверхні сидінь з еко-шкіри. Дрібні елементи салону починають втрачати товарний вигляд до 100 000 миль (160 тис. Км).

Відносно інтер'єру: органи управління підігнані так, що б водій по мінімуму відволікався на управління кліматом і мультимедіа. Передні крісла мають широкий діапазон налаштувань. На дотик матеріали обробки приємні.

Підсумок: дивує якість обробки деталей салону. Матеріали зносостійкі, і зберігають вигляд нового автомобіля перші 160 000 км як мінімум.

Про електриці і електроніці

У плані електроніки, тут схожість з В6 в плані складності. Якщо дефект по електричної здебільшого не сканер не "відловити» - чекайте клопоту. Деякі датчики і сервоприводи стоять невиправданого дорого, вони і виходять часто з ладу. У плані виконання проводки питань немає, вона зносостійка. Секрет довговічності електричної частини автомобіля - обслуговування в дилерському центрі або у фахівців VAG. Відносно подкапотной електроніки - перші 150 00 миль туди можна не заглядати. Електропідсилювач в автомобілі приємно дивує надійністю.

шасі

Через 5 років до гальмівної системи не виникають питання: згідно з регламентом змінюються витратні матеріали. Колодки тут штатно з датчиками зносу. З метою економії можна купити окремо колодки і датчики. Підвіска практично аналогічна побратимам. Амортизатори електронно-керовані з настроюваної жорсткістю, але є і звичайні. Стійки стабілізатора не витримують і 20 000 миль, а опорні підшипники дають знати про себе скрипом раз в 60 000 миль. Задня підвіска, незважаючи на складність конструкції, надійна. Експлуатація автомобіля по асфальтовій дорозі дозволяє не заглядати в задню «ходовки» більше, ніж 60 000 миль. Далі для продовження комфортної їзди доведеться добре вкластися на заміну сайлентблоков і важелів.

Про трансмісії

У американця тут два варіанти: DSG або класичний «автомат». Спільного в коробок передач то, що однаково потрібно стежити за станом пиляків Шрусов, так як часто слабшає штатний хомут. З мотором 1.8 TSI штатно встановлювався DSG DQ200 з сухим зчепленням. Версії до 2014 року були експериментальними в плані коробки передач, а після 2014 року DSG вивели на новий рівень надійності. Зчеплення вистачає на 100 000 миль (на версії після 2013 року). Яких-небудь проблем, типових для Passat B7 до 2013 року в ході експлуатації не виявлено. Окремо згадаю диференціал, який ніяк не розрахований на 250 «Ньтона». Часте захоплення стартів з пробуксовкою і їзди в спортивному режимі призведе до того, що вісь сателітів зруйнується.

Класичний «автомат» в парі з рядним шестициліндровим мотором 2.5, на мою думку - найраціональніше рішення. За 4 роки масового ввезення американських автомобілів з мотором 2.5 жодного разу не траплялися випадки з поламаними АКПП. Трансмісія любить оригінальне масло і повну його заміну.

Про двигуни

Версія USA надає можливість вибрати один з двох агрегатів: турбований 1.8 TSI або атмосферне L6 2.5.

Турбований мотор позбувся «болячок» попередніх версій. Він економічний і досить потужний. Знову рекомендую звертати увагу на версії після 2013 року, так як на ці авто стали встановлювати поршневі кільця з нормальними отворами, що не забиваються до пробігу розмірі 60 000 миль, що призводило до заміни всієї поршневої групи.

Періодично потрібно чистка вентиляції картерних газів, а також позбавлення від масляних патьоків. Ресурс ланцюга ГРМ непередбачуваний, і зневага його заміни в один із зимових запусків дасть про себе знати обривом.

Запас міцності у мотора хороший за сучасними мірками, якщо не нехтувати своєчасним виправленням супутніх косяків під час експлуатації. «Атмосферник» має один недолік - висока витрата палива в місті (близько 12-15 літрів). Потужності в 170 «коней» вистачає позаочі, також відчувається впевнена тяга з самих низів.

Підведемо підсумки

Volkswagen Passat B7 USA став справжнім бестселером на українському ринку вживаних автомобілів. За 7000 11000 $ ви отримуєте досить надійний, потужний, стильний і комфортний автомобіль, який не буде тягнути гроші з кишені.

Volkswagen Passat B7 - сьоме покоління автомобілів сімейства Volkswagen Passat. Вперше автомобіль цієї моделі були представлений в 2010 році на Паризькому автосалоні. Тип кузова - седан, універсал. Має бензиновий або дизельний двигун. Залежно від модифікації двигуна має потужність від 150 до 200 к.с.

Купити Volkswagen Passat B7 - це прекрасне рішення для майбутнього автовласника.

Як вигідно купити Volkswagen Passat B7 в США

займається купівлею автомобілів в США і їх доставкою в Україну. Автомобілі продаються на американських автомобільних аукціонах і є підтриманими. Такий варіант покупки дозволяє істотно заощадити кошти, оскільки підтримані автомобілі в США коштують приблизно на 40% дешевше, ніж нові - в Україні. Більшість автомобілів, що продаються на аукціонах - в хорошому стані. З огляду на ці фактори, природно, вигідніше купити Volkswagen Passat B7 в США.

Для покупки Volkswagen Passat B7 з Америки не потрібно складних дій. Для цього потрібно зайти на сайт компанії «Американ авто» і в каталозі автомобілів вибрати підходящий варіант Volkswagen Passat B7 з США (там же знаходиться докладний опис автомобіля та фотоматеріали).

Після того, як ви вирішили купити Volkswagen Passat B7 в США, відбувається укладення договору, проведення торгів і оплата за покупку. Далі - доставка Volkswagen Passat B7 з Америки, яка здійснюється морським шляхом через порт в США до порту Одеси.

Компанія має свої офіси в США і Одесі, що дозволяє контролювати покупку і транспортування автомобіля. Доставка Volkswagen Passat B7 з США до Одеси триває близько 45 днів. У вартість доставки входить транспортування до порту США від місця знаходження автомобіля, транспортування морем до Одеси, навантаження і вивантаження з контейнера.

Чому краще купити Volkswagen Passat B7 в Америці через компанію «Американ Авто»?

Для того щоб купити автомобіль на американському аукціоні, необхідно мати ліцензію на покупку, яку має компанія «Американ Авто». Також, у компанії великий досвід щодо придбання та доставки авто в Україні (доставлено понад 1000 автомобілів).

Кожен автомобіль перевіряється і страхується перед відправкою. Розмитнення відбувається за найнижчою ціною. У компанії існують різні знижки та акції. Досвідчені фахівці компанії допоможуть оформити необхідні документи, вирішити всі раптово виникаючі питання, для того, щоб вам було простіше купити Volkswagen Passat B7 в Америці.