Момент затягування шатунних гайок. Моменти затягувань різьбових з'єднань. Підшипники ковзання, їх види і роль у роботі ДВС
ДВИГУН
| деталь | різьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт кріплення головки циліндрів | М12х1,25, | Див. Розділ двигун |
| Гайка шпильки кріплення впускного і випускного колекторів | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка кріплення натяжної ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки кріплення корпусу підшипників розподільного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт кріплення шківа розподільного валу | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Гвинт кріплення корпусу допоміжних агрегатів | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпильок кріплення випускного патрубка сорочки охолодження | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт кріплення кришок корінних підшипників | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт кріплення масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болта кришки шатуна | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Болт кріплення маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт кріплення насоса охолоджуючої рідини | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт кріплення шківа колінчастого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт кріплення труби, що підводить насоса охолоджуючої рідини | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка кріплення приймальної труби глушника | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка кріплення фланця додаткового глушника | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка кріплення троса зчеплення до кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта кріплення передньої опори силового агрегату | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта кріплення лівої опори силового агрегату | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка кріплення кронштейна лівої опори до силового агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка кріплення задньої опори силового агрегату | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта кріплення кронштейна задньої опори до силового агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт кріплення маслоприемника до кришки корінного підшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт кріплення маслоприемника до насоса | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт кріплення масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт кріплення корпусу масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукційного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольної лампи тиску масла | М14x1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки кріплення карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка кріплення кришки головки циліндрів | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| деталь | різьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гвинт конічний кріплення шарніра тяги приводу | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт кріплення механізму вибору передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт кріплення корпусу важеля перемикання передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка кріплення хомута тяги приводу | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднього кінця первинного і вторинного вала | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Вимикач світла заднього ходу | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт кріплення кришки фіксаторів | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гвинт кріплення вилок до штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт кріплення веденої шестерні диференціала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка кріплення корпусу приводу спідометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка кріплення осі важеля вибору передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка кріплення задньої кришки до картера коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Пробка фіксатора вилки заднього ходу | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Гвинт конічний кріплення важеля штока вибору передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт кріплення картера зчеплення і коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯ ПІДВІСКА
| деталь | різьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка кріплення верхньої опори до кузова | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка кріплення кульового пальця до важеля | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка ексцентрикового болта кріплення телескопічної стійки до поворотного кулака | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт кріплення телескопічної стійки до поворотного кулака | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт і гайка кріплення важеля підвіски до кузова | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Гайка кріплення розтяжки | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт і гайка кріплення стійки стабілізатора поперечної стійкості до важеля | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка кріплення штанги стабілізатора до кузова | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт кріплення кронштейна розтяжки до кузова | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка кріплення штока телескопічної стійки до верхньої опори | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт кріплення кульової опори до поворотного кулака | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайка підшипників маточин передніх коліс | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Болт кріплення колеса | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯ ПІДВІСКА
РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ
| деталь | різьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка кріплення картера рульового механізму | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка кріплення кронштейна вала рульового управління | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт кріплення кронштейна вала рульового управління | М6 | Загорнути до відриву головки |
| Болт кріплення вала рульового управління до шестерні | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка кріплення рульового колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка тяги рульового приводу | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка кріплення кульового пальця тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт кріплення тяги рульового приводу до рейки | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка підшипника шестерні рульового механізму | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА
| деталь | різьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гвинт кріплення циліндра гальма до супорта | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт кріплення направляючого пальця до циліндра | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт кріплення гальма до поворотного кулака | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт кріплення заднього гальма до осі | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка кріплення кронштейна вакуумного підсилювача до кузова | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка кріплення головного циліндра до вакуумного підсилювача | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка кріплення вакуумного підсилювача до кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер гальмівного трубопроводу | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гнучкого шланга переднього гальма | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Для виробів з вуглецевої сталі класу міцності - 2 на голівці болта вказані цифри через точку. Приклад: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, і ін.
Перша цифра позначає 1/100 номінальної величини межі міцності на розрив, виміряну в МПа. Наприклад, якщо на голівці болта стоїть маркування 10.9 перше число 10 позначає 10 х 100 \u003d 1000 МПа.
Друга цифра - відношення границі текучості до межі міцності, помноженому на 10. У зазначеному вище прикладі 9 - межа плинності / 10 х 10. Звідси Межа плинності \u003d 9 х 10 х 10 \u003d 900 МПа.
Межа плинності це максимальна робоча навантаження болта!
Для виробів з нержавіючої сталі наноситься маркування стали - А2 або А4 - і межа міцності - 50, 60, 70, 80, наприклад: А2-50, А4-80.
Число в цій маркуванні означає - 1/10 відповідності межі міцності вуглецевої сталі.
Переклад одиниць вимірювання: 1 Па \u003d 1 Н / м2; 1 МПа \u003d 1 Н / мм2 \u003d 10 кгс / см2.
Граничні моменти затяжки для болтів (гайок).
Крутищіе моменти для затягування болтів (гайок).
У таблиці нижче приводяться закручують моменти для затягування болтів і гайок. Не перевищуйте ці величини.
|
різьба |
міцність болта |
||
Вище перераховані величини даються для стандартних болтів і гайок, що мають
метричну різьбу. Для нестандартного і спеціального кріплення дивіться посібник з ремонту ремонтованої техніки.
Моменти затягування стандартного кріплення з дюймової різьбленням стандарту США.
У наступних таблицях наведені загальні нормативи
моментів затягування для болтів і гайок SAE класу 5 і вище.
1 ньютон-метр (Н.м) дорівнює приблизно 0,1 кгм.
ISO - Міжнародна організація стандартів
Моменти затягування стандартних стрічкових хомутів з черв'ячним затиском для шлангів
У наведеній нижче таблиці даються моменти затяжки
хомутів при їх початковій установці на новому шлангу, а
також при повторній установці або підтягуванні хомутів
на шлангах, що були у вжитку,
Момент затяжки для нових шлангів при початковій установці
|
Ширина хомута |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0,625 дюйма) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
|
Момент затяжки для повторного складання і підтягування |
||
|
Ширина хомута |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0,625 дюйма) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
Таблиця моментів затягування типових різьбових з'єднань
|
Номінальний діаметр болта (мм) |
Крок різьби (мм) |
Момент затяжки Нм (кг.см, фунт.фут) |
|
|
Мітка на голівці болта "4" |
Мітка на голівці болта "7" |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
||
Ремонт двигуна вважається в автомобілі найскладнішим, адже жодна інша його деталь не містить таку величезну кількість елементів, взаємопов'язаних між собою. З одного боку, це дуже зручно, адже в разі поломки одного з них немає необхідності міняти весь вузол цілком, досить просто замінити що вийшла з ладу деталь, з іншого - чим більше складових елементів, тим складніше пристрій і тим складніше розібратися в ньому того, хто не надто досвідчений в авторемонтних справах. Однак при великому бажанні можна все, особливо якщо ваше завзяття підкріплено теоретичними знаннями, наприклад, в питанні визначення моменту затягування корінних і шатунних вкладишів. Якщо ж поки це словосполучення для вас - набір незрозумілих слів, перш, ніж лізти в двигун, обов'язково прочитайте цю статтю.
Корінні і шатунні вкладиші - це два різновиди підшипників ковзання. Виробляються вони за однією технологією і відрізняються один від одного лише внутрішнім діаметром (у вкладишів шатунів цей діаметр менше).
Головне завдання вкладишів - перетворення поступальної ходи (вгору-вниз) під обертальні і забезпечення безперебійної роботи колінчастого вала, щоб той не зносився раніше терміну. Саме для цих цілей вкладиші встановлюються під строго певним зазором, в якому підтримується строго заданий тиск масла.
Якщо зазор цей збільшується, тиск моторного масла в ньому стає менше, а значить, шийки газорозподільного механізму, колінчастого вала і ін. Важливих вузлів зношуються набагато швидше. Чи варто говорити, що занадто сильний тиск (зменшений зазор) також не несе в собі нічого позитивного, так як створює додаткові перешкоди в роботі колінчастого вала, він може почати підклинювати. Ось чому так важливо контролювати даний зазор, що неможливо без використання в ремонтних роботах динамометричного ключа, знання необхідних параметрів, які прописуються виробником в технічній літературі по ремонту двигуна, а також дотримання моменту затягування корінних і шатунних вкладишів. До слова, зусилля (момент) затягування болтів кришок шатунних і корінних вкладишів різний.
Звертаємо вашу увагу, що наведені нормативи актуальні тільки при застосуванні нових комплектів деталей, так як складання / розбирання колишнього в роботі вузла за рахунок його вироблення не може гарантувати дотриманні необхідних зазорів. Як варіант, в даній ситуації при затягуванні болтів можна орієнтуватися на верхню межу рекомендованого моменту, або можна використовувати спеціальні ремонтні вкладишами з чотирма різними розмірами, що відрізняються один від одного на 0,25 мм, за умови шліфування коленвала до тих пір, поки мінімальний зазор між труться елементами не стане складати 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (в залежності від наявного зазору і використовуваного ремонтного вироби).
Приклади конкретних моментів затягування болтів кришок шатунних і корінних вкладишів для деяких автомобілів сімейства ВАЗ.
Відео.
Двигун внутрішнього згоряння конструктивно має велику кількість сполучених деталей, які під час роботи відчувають значні навантаження. Із зазначеної причини збірка мотора є відповідальною і складною операцією, для успішного виконання якої слід дотримуватися технологічний процес. Від надійності фіксації і точності прилягання окремих елементів безпосередньо залежить працездатність всього силового агрегату. З цієї причини важливим моментом є точна реалізація розрахункових сполучень між привалочних поверхнями або парами тертя. У першому випадку мова йде про кріплення головки блоку циліндрів до блоку циліндрів, так як болти необхідно протягувати зі строго певним зусиллям і в чітко окресленої послідовності.
Що стосується навантажених тертьових пар, підвищені вимоги висуваються до фіксації шатунних і корінних підшипників ковзання (корінні і шатунні вкладиші). Після ремонту двигуна в процесі подальшого складання силового агрегату дуже важливо дотримуватися правильний момент затяжки корінних і шатунних вкладишів двигуна. У цій статті ми розглянемо, чому необхідно затягувати вкладиші зі строго певним зусиллям, а також відповімо на питання, коли саме затягування корінних і шатунних вкладишів.
Читайте в цій статті
Що таке підшипники ковзання
Для кращого розуміння того, чому вкладиші в двигуні потрібно затягувати з певним моментом, давайте поглянемо на функції і призначення зазначених елементів. Почнемо з того, що зазначені підшипники ковзання взаємодіють з однією з найважливіших деталей будь-якого ДВС -. Якщо коротко, зворотно-поступальний рух в циліндрі перетворюється в обертальний рух саме завдяки і коленвалу. В результаті з'являється крутний момент, який в підсумку передається на колеса автомашини.
Колінчастий вал обертається постійно, має складну форму, відчуває значні навантаження і є дорогою деталлю. Для максимального збільшення терміну служби елемента в конструкції застосовуються шатунні і корінні вкладиші. З урахуванням того, що колінвал обертається, а також ряду інших особливостей, для даної деталі створюються такі умови, які мінімізують знос.
Іншими словами, інженери відмовилися від рішення встановити звичайні кулькові підшипники або підшипники роликового типу в даному випадку, замінивши їх на корінні і шатунні підшипники ковзання. Корінні підшипники використовуються для корінних шийок колінчастого вала. Вкладиші шатунів встановлюються в місці сполучення шатуна з шийкою клонували. Найчастіше корінні і шатунні підшипники ковзання виконані за однаковим принципом і відрізняються тільки внутрішнім діаметром.
Для виготовлення вкладишів використовуються більш м'які матеріали в порівнянні з тими, з яких виготовлений сам коленвал. Також вкладиші додатково покривають антифрикційним шаром. В місце, де вкладиш пов'язаний з шийкою клонували, під тиском подається мастило (моторне масло). Зазначене тиск забезпечує маслонасосів. При цьому особливо важливо, щоб між шийкою клонували і підшипником ковзання був необхідний зазор. Від величини зазору буде залежати якість змазування пари, що треться, а також показник тиску моторного масла в мастильної системі двигуна. Якщо зазор буде збільшений, тоді відбувається зниження тиску мастила. В результаті відбувається швидкий знос шийок коленвала, а також страждають інші навантажені вузли в пристрої ДВС. Паралельно з цим в двигуні з'являється стукіт.
Додамо, що низький показник тиску масла (в разі відсутності інших причин) є ознакою того, що потрібно шліфувати коленвал, а самі вкладиші двигуна необхідно міняти з урахуванням ремонтного розміру. Для ремонтних вкладишів передбачено збільшення товщини на величину 0.25 мм. Як правило, ремонтних розмірів 4. Це означає, що діаметр ремонтного вкладиша в останньому розмірі буде на 1 мм. менше в порівнянні зі стандартним.
Самі підшипники ковзання складаються з двох половин, в яких виконані спеціальні замки для правильної установки. Головним завданням є те, щоб між шийкою вала і вкладишем утворився зазор, який рекомендується виробником двигуна.
Як правило, для замірів шийки використовується мікрометр, внутрішній діаметр шатунних вкладишів проміряти нутромером після складання на шатуне. Також для замірів можна використовувати контрольні смуги паперу, використовується мідна фольга або контрольна пластикова дріт. Зазор на мінімальній позначці для пар, що труться повинен бути 0. 025 мм. Збільшення зазору до показника 0.08 мм є приводом для того, щоб розтратити колінвал до наступного ремонтного розміру
Відзначимо, що в деяких випадках вкладиші просто міняються на нові без розточки шийок коленвала. Іншими словами, вдається обійтися лише заміною вкладишів і отримати потрібний зазор без шліфування. Зверніть увагу, досвідчені фахівці не рекомендують такий вид ремонту. Справа в тому, що ресурс деталей в місці сполучення сильно скорочується навіть при врахуванні того, що зазор в тертьової парі відповідає нормі. Причиною вважаються мікродефекти, які все одно залишаються на поверхні шийки вала в разі відмови від шліфування.
Як затягувати корінні вкладиші і вкладиші шатунів
Отже, з урахуванням вищесказаного стає зрозуміло, що момент затяжки корінних і шатунних вкладишів вкрай важливий. Тепер перейдемо до самого процесу складання.
- Перш за все, в ліжку корінних шийок встановлюються корінні вкладиші. Необхідно враховувати, що середній вкладиш відрізняється від інших. Перед установкою підшипників видаляється мастило-консервант, після чого на поверхню наноситься трохи моторного масла. Після цього ставляться кришки ліжок, після чого здійснюється затягування. Момент затягування повинен бути таким, який рекомендований для конкретної моделі силового агрегату. Наприклад, для моторів на моделі ВАЗ 2108 цей показник може бути від 68 до 84 Н · м.
- Далі проводиться установка вкладишів шатунів. Під час складання необхідно точно встановити кришки на місця. Зазначені кришки промарковані, тобто їх довільна установка не допускається. Момент затягування шатунних вкладишів трохи менше в порівнянні з корінними (показник знаходиться в межах від 43 до 53 Н · м). Для Lada Priora корінні вкладиші затягуються із зусиллям 68.31-84.38, а шатунні підшипники мають момент затяжки 43.3-53.5.
Слід окремо додати, що вказаний момент затяжки передбачає використання нових деталей. Якщо ж мова йде про збірку, при якій використовуються колишні у вживанні запчастини, тоді наявність вироблення або інших можливих дефектів може привести до відхилення від рекомендованої норми. В цьому випадку при затягуванні болтів можна відштовхуватися від верхньої планки рекомендованого моменту, який вказаний в технічному керівництві.
Підведемо підсумки
Хоча момент затяжки кришок корінних і шатунних підшипників є важливим параметром, досить часто в загальному технічному керівництві по експлуатації конкретного ТЗ величина моменту не вказується. З цієї причини слід окремо шукати необхідні дані в спецлітературі по ремонту та обслуговуванню того чи іншого типу ДВС. Це потрібно зробити перед установкою, що дозволить виконати ремонтні роботи правильно, а також уникнути можливих наслідків.
Ще важливо пам'ятати, що в разі недотримання рекомендованого зусилля під час затяжки проблеми можуть виникнути як при недостатньому моменті, так і при перетягуванні болтів. Збільшення зазору призводить до низького тиску масла, стукам і зносу. Зменшений зазор буде означати, що в області сполучення, наприклад, є сильний тиск вкладиша на шийку, що заважає роботі клонували і може викликати його підклинювання.
З цієї причини затягування проводиться за допомогою динамометричного ключа і з урахуванням точно певного зусилля. Не варто забувати і про те, що момент затяжки болтів кришок шатунних і корінних вкладишів дещо відрізняється.
Читайте також
Чому провертає вкладиші коленвала: основні причини. Що робити, якщо здійснило шатунний влкадиш, як правильно міняти вкладиші шатунів.
Без динамометричного ключа в ремонті двигуна робити нічого! Моменти затягування при ремонті Honda Civic, дуже важливі. Інженери Honda вирахували для кожного болта і гайки в автомобілі свій момент. Затягувати від руки до характерного хрускоту не потрібно. По-перше ви можете зламати який-небудь болт, і діставати його буде вкрай складно. По-друге перекошені ГБЦ явно буде пропускати масло і охолоджуючу рідину. У Honda Civic, як і будь-який інший машині, використовуються різні моменти затяжки, від 10 Нм до 182нм і навіть більше, болт шківа коленвала. Раджу придбати потужний динамометрический ключ, потужний і хороший, з клацанням по досягненню моменту, Не беріть стрілочний. І останні, все сполуки які знаходяться в складі одного елемента (диск, ГБЦ, кришки) затягуються в кілька етапів від центру назовні і зигзагом. Отже по порядку, все описую в Нм (Nm). Не забудьте трохи змастити різьблення маслом або мідної мастилом.
Дані моменти підходять для всієї D Серії D14, D15, D16. Чи не перевіряв D17 і D15 7 покоління.
| Болти кріплення кришки ГБЦ | 10 Нм |
| Болти ліжку ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болти ліжку ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки кришки шатуна | 32 Нм |
| Болт шківа распредвала | 37 Нм |
| Болт шківа коленвала | 182 Нм |
| Болти кришки ліжку клонували D16 | 51 Нм |
| Болти кришки ліжку клонували D14, D15 | 44 Нм |
| Болти і гайки кріплення масляного заборника | 11 Нм |
| Болти кріплення масляного насоса | 11 Нм |
| Болти кріплення плати приводу (AT) | 74 Нм |
| Болти кріплення маховика (MT) | 118 Нм |
| Болти кріплення масляного піддону | 12 Нм |
| Болти кришки заднього сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик кріплення помпи ОЖ | 12 Нм |
| Болт кріплення скоби генератора (від помпи до ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болти кріплення пластикових кожухів ГРМ | 10 Нм |
| Кріплення датчика VTEC до ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного піддону (широка прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменти затягування болтів ГБЦ
На більш ранніх версіях, було всього два етапи, пізніше вже 4. важливо Бажано, протягувати болти та й взагалі працювати з різьбовими з'єднаннями при температурі не нижче 20 градусів тепла. Не забувайте що потрібно вичищати від будь-якої рідини і бруду різьбові соедіненія.Так-же, бажано після кожного етапу почекати 20 хвилин для зняття "напруги" металу.
P.S. У різних джерелах подаються різні цифри, наприклад 64, 65, 66 НМ. Навіть в оригінальному довідники для різних регіонів, пишу сюди середні або максимально знайомі.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. контрольний 67
- D15Z1 - 30 Нм, 76 Нм Контрольний 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) - 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. контрольний 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. контрольний 67
- D16Z6 - 30 Нм, 76 Нм Контрольний 76
- Контргайка настройки зазорів клапанів d16y5, d16y8 - 20
- Контргайка настройки зазорів клапанів D16y7 - 18
- Банджо болт паливного шланга d16y5, d16y8 - 33
- Банджо болт паливного шланга D16y7 - 37
Інші моменти затяжки
- Гайки на дисках 4х100 - 104 Нм
- Свічки запалювання 25
- Ступичні гайки - 181 Нм
Дізнайся що то нове
Дана стаття актуальна для автомобілів Honda випуску 1992-2000 років, таких як Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частково). Інформація буде актуальна для власників Honda Integra в кузовах DB6, DC1, з моторами ZC, D15B, D16A.
