Chery Tiggo - азартна лотерея. Chery Tiggo - азартна лотерея Прослуховування стукотів в сполученнях колінчастого вала

Китайський кросовер Chery Tiggo спочатку був скопійований с. Вперше в Росії ці китайські кросовери з'явилися в 2005 році. Деякі автомобілі привозили в розібраному вигляді і збирали вже на Автоторе в Калінінграді.

Зараз ці машини вже продають на вторинному ринку, і ми більш детально розберемося в доцільності покупки даного китайського автомобіля з пробігом.

Стійкість до корозії у Tiggo нема на високому рівні, ці машини іржавіють згодом приблизно так само, як і наші Лади. Метал не оцинкований і там, де з'являються відколи, метал починає зацвітати, А це означає, що через приблизно 6 років іржа може розростися по повній програмі. Тому для цієї машини життєво необхідно додатково нанести антикорозійне покриття.

Бампери зроблені з дешевого пластику, який не особливо міцний і може тріснути, якщо злегка зачепити що-небудь. На мийці треба бути теж обережнішим, тому що мийний апарат під високим тиском може відбити водою фарбу з дзеркал і бамперів.

салон

У салоні повним ходом використовується простий жорсткий пластик, Він дуже швидко починає скрипіти, крім цього, додатковий шум створюють дверні замки, які швидко розбовтуються. Також скриплять сидіння, тканина яких досить тонка, тому вона легко рветься, втрачає форму, швидко затирається і брудниться. Так що час грає не на користь салону Tiggo, навіть пінополіуретан всередині крісел мнеться. Але добре, що у ненових автомобілів вже встиг вивітритися неприємний фенольний запах.

Кермо теж з часів виглядає не дуже приємно, тому що пластик облазить і стирається. Важіль коробки передач, особливо механічної, теж швидко лисіє і виглядає потертим.

Електроніка в цій машині проста, тому особливих проблем c ній немає, хіба що, магнітофон може барахлити і склопідйомники з часом виходити з ладу. Заміна магнітофона обійдеться в 200 доларів, а відновлення склопідйомників - в 80 доларів. Також з часом може вентилятор печі почати голосно шуміти - новий мотор вентилятора коштує 100 доларів. Також швидко забивається відкладеннями радіатор опалення, його треба періодично промивати, але з часом його все одно доведеться міняти на новий, який коштує 75 доларів, але, щоб менше засмічувався даний радіатор - треба заливати більш якісний антифриз.

мотори

Встановлюються на Чері Тігго мотори Mitsubishi 4G6, яким вже більше 30-ти років. Є двигуни з об'ємом на 2 і 2,4 літра, у них однакові хвороби: слабкі підшипники на генераторі - вже через 70000 км. з'являється гул, що означає, що ці підшипники пора міняти.

Якщо заливати неякісне масло, та ще й із запізненням, то швидко вийдуть з ладу гидротолкатели клапанів, ресурс яких не перевищує 100000 км. пробігу якщо міняти масло вчасно і заливати якісне. Гидротолкатели коштують недорого - 8 доларів за штуку, головне не допускати, щоб вони заклинило, тому що тоді вони потягнуть клапани, а це значить, що доведеться ставити нову головку блоку циліндрів, яка коштує 700 доларів.

Але буває і більш дороге розвиток подій через особливості в конструкції даних моторів. Але це більше стосується неуважних власників. У цих двигунах на балансирних валах стоять втулки-підшипники, що працюють без надлишку мастила, тому треба стежити за тим, щоб рівень масла в картері був в нормі, інакше підшипники без необхідної кількості масла швидко зносяться, після чого заклинять вали. І далі буде дорогий ремонт. До речі в цих моторах треба не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 45000 км., А також можна поміняти і ремінь приводу балансирних валів, щоб не довелося робити капремонт двигуна.

Як і на будь-якому автомобілі, треба стежити за рівнем антифризу в системі охолодження, особливо ці мотори можуть втрачати антифриз в місці приєднання помпи або антифриз може витікати через нижній патрубок радіатора. Свічки запалювання також повинні бути якісні і робочі.

Навіть в Чері Тігго треба заливати якісний бензин, щоб бензонасос послужив довше. Тим більше, в цьому бензонасосі тонка сіточка-фільтр, Яка може швидко забитися, якщо бензин буде низької якості.

Взагалі бензонасос коштує всього 80 доларів, і якщо сіточка забилася, то треба міняти весь насос, але деякі власники просто видаляють сіточку, але є ризик, що бруд від палива може потрапити в форсунки, які стоять по 70 доларів і вони не люблять бруду. Коли вони вийдуть з ладу - з'явиться торохтіння під час холостого ходу і невелика вібрація.

Є і повнопривідні версії Tiggo, у них бензобак розділений карданним валом на 2 половини, в бензобаку встановлена \u200b\u200bсистема перекачування, в якій теж є швидко засмічується фільтр. Якщо така сіточка заб'ється, то пальне не буде перекачуватися, і запас ходу зменшиться наполовину. Тут також можна цю сіточку видалити назавжди, щоб регулярно її не змінювати.

Після 2006 року моделі Tiggo стали комплектувати двигунами власного виробництва, які були спроектовані австрійською компанією AVL. Це двигуни серії Acteco з різними обсягами: на 1.6, 1.8 і 2.0 літрів. Дані мотори оснащені електронним управлінням дроселем. Вийшли досить вдалі силові агрегати, точно, що не гірше моторів від Мітсубіші. Також вимагають якісного масла і антифризу. Бувають випадки, що через 70 тис. Км. виходять з ладу опори двигуна, їх заміна обійдеться в 25 доларів.

Трансмісія у Чері Тігго

Передньопривідні модифікації укомплектовані автоматичною коробкою передач. Даний автомат 4-х ступінчастий, був запозичений у французів, модель називається DPO або AL4. Ці коробки встановлювалися на Рено, Пежо і Сітроен приблизно після 1995 року. Вона не славиться надійністю. На автомобілях Chery Tiggo, які укомплектовані мотором Acteco ставиться дана коробка, тільки в назву у неї - QR425. У неї є свої особливості: не любить працювати, поки не прогріється, масло злегка протікає через сальники, а після 80000 км. при перемиканні передач з'являються поштовхи, це означає, що вже скоро треба буде міняти гідроклапани модуляції тиску, ціна яких становить 100 доларів. Також бувають випадки, що потрібно заміну всього гидроблока, його ціна немаленька - 500 доларів.

Є і механічна коробка, для даного автомобіля - це 5-тиступеневою QR523 китайського виробництва, у неї недостатньо продумана конструкція многоконусних синхронізаторів. Дуже скоро вони створюють звуки, схожі на хрест, а після 80000 км. передачі будуть погано перемикатися.

Зчеплення зазвичай служить менше 100000 км. пробігу, навіть сам важіль коробки може перестати слухатися водія через те, що оболонка тросових приводів плавиться про випускний колектор влітку, а взимку - навпаки, коли вода потрапить всередину оболонки, то троси почнуть примерзати до випускного колектора. Тому доведеться зробити заміну оболонки тросових приводів, вона коштує недорого - близько 15 доларів.

Крім того, є конструкторська недоробка в повнопривідної версії - машина починає тремтіти на швидкості в 70 і 110 км / год. Незважаючи на зусилля дилерів балансувати карданні вали, тут причина була в багатодискової муфті BorgWarner ITM 3e, яка підключає задні колеса. Так ось, вся причина вібрацій полягає в тому, що дана муфта жорстко прикріплена до днища і при певних оборотах карданного валу, вона входить в резонанс з кузовом. До речі, ця ж муфта встановлена \u200b\u200bі на відомих кроссоверах від Хендай і Кіа.

Китайські інженери, щоб уникнути вібрацій, поставили гумові сайлент-блоки, в ті місця, де кріпиться муфта, але це особливо не допомогло. Цю проблему не могли вирішити до 2010 року, навіть перестали продавати повнопривідні комплектації в 2008 році. Але потім муфту перемістили на задній редуктор, а на її місце поставили опору для карданного валу, після чого вібрації зникли.

Підвіска у Чері Тігго

Підвіска точно така ж, як і у Тойоти РАВ4 2-го покоління, тому проблем з підвіскою майже немає. Тойотовские підвіски відрізняються надійністю і довговічністю, так що китайські інженери не прогадали з вибором того, кого копіювати. Але все одно, якість виконання деталей підвіски явно, що не тойотовское, тому і довговічність підвіски у Тігго залишає бажати кращого. Але коли прийде час робити ремонт, то можна замість китайських деталей встановлювати японські, тоді термін служби збільшиться в 2-3 рази, правда ціна на японські деталі дорожче приблизно в півтора рази.

Вже після 40 тис. Км. треба буде зробити заміну втулок стабілізаторів, китайські коштують 8 доларів за штуку, а японські - 12. Також стійки зажадають заміну до цього пробігу, вони коштують приблизно стільки ж: 10 за Китай і 14 за Японію. Приблизно після 90 тисяч кілометрів слід заміна амортизаторів, Китайські коштують: 65 доларів за передні, а за задні - 45, японські обійдуться в 120 і 90 доларів відповідно. Також до 100 тис. Км. треба поміняти і сайлент-блоки важелів.

До цього ж пробігу можуть слабшати пружини, особливо задні, тому кліренс машини зменшиться на 3-4 см. заміна пружин обійдеться в 23 долара за Китай і в 35 за Японію.

А ще однією неприємною особливістю Чері Тігго є гальма з направляючими пальцями: тут закисают задні супорта дискових гальм. Крім цього, вони починають заїдати вже через 30000 км. Що характерно для цих гальм, так це те, що дуже швидко стираються внутрішні колодки, при тому, що зовнішні залишаються цілими. У цій ситуації можна спробувати прочистити стрижні напрямних, або замінити їх. Якщо випадок буде запущений, то доведеться просто поставити нові супорта, які стоять по 160 доларів.

Безпека у Чері Тігго

Як відомо, китайські автомобілі на краш-тестах показують не найкращі результати, Chery Tiggo - не виняток. У цьому автомобілі є 2 фронтальні подушки безпеки і преднатяжители ременів. У 2011 році проводили краш-тест за методом ANCAP, в якому брала участь версія з 2-літровим мотором Acteco 2.0 і кермом з правого боку. Коли машина на швидкості в 64 км / год врізався лобовою частиною в стіну, то подушки пізно спрацювали, і голова манекена вдарилася об кермо, крім того, педалі сильно змістилися в салон при ударі, в результаті манекен пошкодив собі голову, груди і ноги. Пасажир в разі такого зіткнення теж залишиться не без забитих місць. Так що, підсумок цього тесту - 2 бали з можливих 16-ти.

Коли ж тестували в 2002 році Тойоту РАВ 4 по методу ANCAP, то вона спокійно отримала тверду 4-ку, так як набрала 27,1 бал з 34. Все-таки, 4 подушки безпеки роблять свою справу. Звичайно, у Тойоти під час тесту було не все ідеально - під час лобового удару кермо злегка змістився в салон і манекен на водійському кріслі отримав легкий удар по ногах, а манекен на пасажирському кріслі відбувся легким забиттям грудей. Але подушки безпеки спрацювали чітко і вчасно, саме завдяки цьому, - удари незначні.

Відчуття від їзди на Chery Tiggo

За кермом передньопривідною Chery Tiggo з мотором на 2,4 літра і механічною КПП відчуваєш себе досить непогано, мотор досить жвавий, Розганяється приблизно з такою ж динамікою, що і Тойота РАВ4, є, звичайно, різниця в півтори секунди на користь Тойоти. Коли натискаєш газ в підлогу, то не відразу йде розгін, десь півсекунди машина думає, а лише потім збільшуються обороти. Передачі перемикаються швидко і легко, керованість теж хороша.

Якщо порівнювати Тігго і РАВ4, то плавність ходу у китайця навіть краще, підвіска веде себе м'якше, згладжуючи дрібні нерівності на дорозі, а під час поворотів крен менше, ніж у Тойоти. Але в плані шуму Тойота явно виграє: двигун працює тихіше, аеродинамічний свист менше і шелесту шин майже не чути. Також, у Тойоти РАВ4 підвіска не видає зайвих звуків, на відміну від Чері. І, звичайно ж, гальма у китайця явно гірше, чому у японця.

Chery Tiggo 2005 року. Діагностика несправностей кривошипно-шатунного механізму двигуна

Робочі якості кривошипно-шатунного механізму можна оцінити методом вимірювання тиску масла, визначенню характерності стукотів і виміру зазорів в певних сполученнях колінчастого вала.

Вимірювання тиску масла

Тиск масла перевіряється за допомогою приладу, що складається з манометра, з'єднувального рукава з накидною гайкою і ніпелем і демпфера, що згладжує пульсацію масла під час виміру тиску. Для зняття показань тиску в головній магістралі, прилад приєднують до корпусу масляного фільтра, роз'єднавши його, попередньо, з трубкою штатного манометра. Для перевірки тиску слід послідовно наступні операції:
під'єднати до корпусу масляного фільтра вимірювальний пристрій;
запустити і прогріти двигун до стандартного теплового стану;
зафіксувати тиск масла в головній магістралі при холостому ході, на момент стійкого і номінально частотного обертання колінчастого вала.

Прослуховування стукотів в сполученнях колінчастого вала

Стуки в КШМ прослуховують в певних сполученнях за допомогою електронного автостетоскопа. Цей метод діагностики КШМ вимагає нагнітання в надпоршневомупростір розрідженого тиску за допомогою спеціальної компресорно-вакуумної установки. Потрібно прослухати сполучення між поршневим пальцем і бобишкою поршня, також між шатунним механізмом і шийкою колінчастого вала, а потім між втулкою верхньої головки шатуна і поршневим пальцем.

У тому випадку, коли зафіксовано знижений тиск масла і стуки в колінчастому валу, буде потрібно перевірка зазорів в перерахованих вище сполученнях і заміна датчика тиску масла. Якщо тиск масла знижений, але стукотів немає, то слід відрегулювати зливний клапан мастильної системи. У тому випадку якщо вироблені дії не призведуть до нормалізації тиску, то потрібно перевірка діагностика системи мастила на стенді.

Діагностика КШМ по ширині зазорів в його сполученнях

Стан кривошипно-шатунного механізму також визначають за величиною зазорів в його сполученнях. Їх заміряють за допомогою спеціального пристрою і за такою схемою:
встановити поршень циліндра в стислому стані;
застопорити колінчастий вал;
замість форсунки закріпити пристрій в голівці циліндрів, послабити гвинт, а потім підняти направляючу вгору;
включити пристрій і довести тиск до розрядженого стану;
домогтися стабільних показань індикатора методом дво- або триразового циклу подачі;
зафіксувати зазор в з'єднанні між верхньою головкою шатуна і поршневим пальцем, а потім сумарний зазор між шатунним підшипником і верхньою головкою шатуна.
Всі зазори в КШМ вимірюються трикратно і приймають середнє арифметичне значення. У разі, коли зазори одного будь-якого шатуна більше допустимих значень, потрібний ремонт двигуна.

До несправностей кривошипно-шатунного механізму відносяться зниження компресії в циліндрах і потужності двигуна, збільшення витрати палива і масла, димлення, нехарактерні для роботи двигуна стуки і шуми, течі масла і охолоджуючої рідини.

Компресію в циліндрі заміряють на прогрітому двигуні за допомогою компрессометра

Перед вимірюванням компресії вивертають свічки запалювання, вставляють гумовий наконечник приладу в отвір для свічки і провертають стартером колінчастий вал при повністю відкритих дросельної і повітряної заслінки протягом 5-6 с. У компрессометра максимальний тиск кінця такту стиснення в циліндрі знімають за шкалою манометра, а у компрессографа значення тиску фіксується на паперовому бланку. Заміри повторюють 2-3 рази в кожному циліндрі і визначають середнє значення. Різниця тисків у циліндрах не повинна перевищувати 0,1 МПа.

Зниження компресії в окремих циліндрах може відбуватися через закоксовиванія або поломки поршневих кілець, пошкодження прокладки головки циліндрів, порушення регулювання зазорів в клапанному механізмі або прогорання клапанів. Закоксовиваніє поршневих кілець в канавках поршня сприяє інтенсивному прориву газів в картер, що може привести до підвищення тиску картерних газів і вибризгіванію масла через отвір для маслоізмерітельного щупа. В цьому випадку в кожен циліндр заливають по 20-25 см3 моторного масла і повторюють виміри компресії. Зростання тиску вказує на нещільність в циліндропоршневої групі.

Несправність прокладки головки блоку і порушення герметичності в клапанному механізмі можна виявити за допомогою пневмотестери, пропускаючи в циліндр стиснене повітря через отвір свічки. Витік повітря в сусідній циліндр свідчить про пошкодження прокладки головки блоку або ослабленні гайок або болтів кріплення головки циліндрів. Несправність прокладки головки циліндрів також можна виявити за потрапляння охолоджувальної рідини в піддон. При цьому буде спостерігатися постійне зниження рівня охолоджуючої рідини в розширювальному бачку або радіаторі і одночасне підвищення рівня масла в піддоні. Масло при цьому набуває кольору від сірого до молочно-білого. Витік повітря через карбюратор вказує на несправність клапана впускання, а через глушник - випускного. Виявлені несправності усувають.

Причиною зниження компресії в циліндрах двигуна при справних прокладці головки блоку і клапанах є знос циліндропоршневої групи. Ступінь зносу циліндропоршневої групи, а значить і її технічний стан, визначають без розбирання двигуна приладами і пневмотестери. Принцип роботи приладів заснований на вимірі витоку повітря, що подається в циліндр двигуна. Перевірку виконують на прогрітому двигуні. Вивертають свічки, встановлюють поршень першого циліндра у верхню мертву точку кінця такту стиснення. Колінчастий вал загальмовують від провертання, включивши передачу і встановивши автомобіль на гальмо стоянки. Притискають випробувальний наконечник приладу до свечному отвору першого циліндра, відкривають клапан подачі повітря і за показниками стрілки манометра на приладі визначають витік повітря. Повертаючи колінчастий вал, аналогічно перевіряють інші циліндри відповідно до порядку їх роботи. Витік повітря не повинна перевищувати 28% при справних клапанах і прокладання головки блоку.

При виникненні невластивих для роботи двигуна стукотів і шумів прослуховують двигун мембранним або електронним стетоскопом. Стрижень стетоскопа встановлюють перпендикулярно поверхні двигуна в тому місці, де прослуховують стуки і шуми.

Стан поршня і поршневого пальця визначають при різкій зміні частоти обертання колінчастого вала, прослуховуючи стінки блоку циліндрів по лінії руху поршня в місцях, відповідних його крайнім положенням. Стук поршневого пальця виразний і різкий і зникає при вимкненні циліндра з роботи. При зносі сполучення поршневі кільця - канавка поршня прослуховується несильний шум, що клацає в зоні нижньої мертвої точки на середній частоті обертання колінчастого вала. Зношені поршні видають при роботі холодного двигуна клацали деренчить приглушений звук, який зменшується в міру прогріву.

Знос корінних підшипників і збільшення зазору між шийками колінчастого вала і вкладишами супроводжується глухим металевим звуком низького тону з частотою, що збільшується з підвищенням частоти обертання колінчастого вала. Стук прослуховується в нижній частині блоку циліндрів уздовж осі колінчастого вала при різкому відкритті дросельної заслінки. Причиною цього стукоту може також бути і занадто раннє запалювання. Великий осьовий зазор колінчастого валу сприяє появі стуку більш різкого тону з нерівномірними проміжками, особливо помітними при плавному збільшенні і зменшенні частоти обертання колінчастого вала. Тон цього звуку змінюється в залежності від того, натиснута чи ні педаль зчеплення. Величину осьового зазору визначають на непрацюючому двигуні з переміщення переднього кінця колінчастого вала при натисканні і відпуску педалі зчеплення і порівнюють з даними з таблиці.

Шатунниє підшипники при зносі створюють стукіт також в зоні осі колінчастого вала, але нижче або вище на величину радіуса кривошипа і при положенні поршня у верхній або нижній мертвих точках. При цьому прослуховується стук різкіший і дзвінкий, меншої сили по відношенню до стуку корінних підшипників. Стук зникає в кожному з циліндрів при виключенні з роботи відповідної свічки запалювання.

Ознакою зносу корінних і шатунних підшипників є також падіння тиску масла в мастильної системі двигуна нижче норми. Тиск масла перевіряють контрольним манометром з ціною поділки не більше 0,05 МПа.

Двигуни з перерахованими несправностями направляються в ремонт.

УАЗ Патріот, 2,7 л., 2009 р.в.
Легкий став на хід і на розгін. Особливо на маневреність. Став як хороша іномарка. Машину не впізнати, увалює так, що жодної іномарці не поступається. Подобається їздити.
Олександр

Перші відчуття автовласників після послуги на УАЗ Патріот.

Ваш браузер не підтримує відео
Скористайтеся іншим браузером

Добрий день Владислав. Сьогодні отримав посилку з дроселем і відразу поставив вузол. Машину не впізнати. Волга вагою 1,8 т з місця рве з пробуксовкою по нашим горам там, де раніше йшов на 3-4 передачі зараз вільно на 5й і ще йде на розгін. На старому вузлі швидкість 90км. розганяв на 3000-3300об. Зараз 2000-2300об. на обгін йде весело перемикати на знижену передачу немає необхідності. І при цьому на педаль газу я ледве тисну. Поки результатом я дуже задоволений.

Дуже багато читав про тюнінг дроселя і вирішив спробувати. Мої перші відчуття - машина стала легше розганятися. Раніше розгін був от 3000 зараз з 2000 об. вже йде підхоплення. Всім раджу, це реально працює! Хоча і були великі сумніви у мене. А щодо того, що багато пишуть що це лохотрон, що не верте! Спочатку САМІ СКУШТУЙТЕ ... Та найголовніше, на педаль газу ледве тиснув, а машинка бадьоро розгониться. Раніше після скидання газу було таке відчуття, що на буксирі когось тягнеш і він тебе гальмує. ... після скидання газу на передачу автомобіль продовжує впевнено рухатися вперед. При наступному натисканні газу автомобіль впевнено без ривком розганяється.

Vortex Tingo 1,8 л., 2011 р.в.
Я робив тюнінг дроселя. Їжджу з ним вже 1,5 року. Ефект є. Ніяких проблем, як тут намагаються виставити, не було. Машина заводиться відмінно, як влітку, так і в -35 взимку. Витрата знизився.

Допрацювали дросельний вузол. Від сервісу до будинку реально насолоджувався їздою. Більше не треба тиснути на педаль. Просто поклав ногу і машина ЇДЕ. На низах сміливо підриває. Пропала глибока тупа яма при наборі швидкості від 70 до 100 км / ч. І ще впав витрата, поки на 0,5 л. Величезне спасибі за відмінно виконану роботу !!! Супер !!!
Після доопрацювання машина навіть з кондея реально ЇДЕ!

Перші Чері Тіго зійшли з конвеєра в 2005 році. Кросовери для Російського ринку проводилися в Китаї і у нас в Росії - до 2008 року на заводі «Автотор» в Калінінграді, а з 2010 року на Тагазе під назвою Vortex Tingo. Прообразом послужив «паркетник» Toyota RAV4 другого покоління. Під капотом розмістили ліцензійні силові агрегати Mitsubishi.

Chery Tiggo, завдяки невисокій ціні, користується в своєму класі непоганим попитом. Як поведе себе кросовер в плані надійності надалі, безумовно залежить від умов експлуатації та грамотності технічного обслуговування. Але є одне але…. Крім усього іншого, не малу роль грає і справа випадку. Крім «родоводів» хвороб є і непередбачені - раптово виникають. У підсумку, при одних і тих же умовах експлуатації, хтось їздить і не знає бід, а хтось себе мучить усуненням нескінченно спливаючих несправностей. Тому думка про цей автомобіль у власників складається неоднозначне. Варто ще додати, що рідна китайська збірка більш якісна, ніж російська.

двигуни

Кросовер Чері Тіго комплектувався бензиновими двигунами робочим об'ємом 2,4 л / 130 л.с. і 1.8 л / 132 л.с. Трохи пізніше з'явилися 1,6 л / 119 л.с. і 2,0 л / 136 л.с.

Деякі власники Tiggo з двигуном 2,4 л зіткнулися з неприємними випадками обриву клапана і руйнуванням шатуна. Двигун схильний до «розтраті» охолоджуючої рідини через нижній патрубок радіатора, стик помпи з трубкою термостата або через саму трубку. Іноді «дають текти» заглушки в блоці циліндрів.

Для мотора 1,8 л характерні труднощі з холодним запуском в сильні морози - нижче 15 градусів. Винуватець - датчик температури охолоджуючої рідини. Рідше причина в «втомлених» котушках запалювання. Зниження тяги і смикання на низьких оборотах нерідко викликані несправністю датчика масової витрати повітря.

Двигуни 1.6 л і 2,0 л «іменними» болячками не страждають. Але вони не позбавлені загальних проблем характерних для Чері Тіго.

Багато хто скаржиться на незадовільну якість робочих рідин, які використовуються в силовому агрегаті. Зокрема, охолоджуюча рідина на автомобілях російського складання може з часом давати осад, що нерідко призводить до заклинювання термостата у відкритому положенні.

Через несправність паливного насоса або регулятора тиску палива двигун починає глухнути і не запускається з першого разу, а потім і зовсім відмовляється запускатися при залишку палива в баку менше половини або 1/3. Що б біда не застала зненацька, особливо кмітливі возять з собою "НЗ" в обсязі 5 літрів. Після невеликої порції пального, двигун легко стартує. Така поведінка може спостерігатися ближче до 100 000 км. Провісник - повільна реакція стрілки оборотів на натиснення педалі газу. Оригінальний регулятор тиску палива рідко служить довго, його надійність дуже низька. «Майстри» радять встановити регулятор тиску палива від «Волги» або «Ланоса». Працівники автосервісів не рекомендують чистити сіточку бензонасоса, так як в 90% випадків після цього виходить з ладу РДТ.

Котушки запалювання і високовольтні дроти можуть «наказати довго жити» вже після 30-50 тис. Км. Нерідко водії помічають смикання при розгоні на 2-ій передачі. У пошуках вирішення проблеми доводиться стикатися з заміною паливного фільтра, свічок запалювання, котушок, високовольтних проводів і навіть прошивки ЕБУ. Але не завжди це закінчується позитивним результатом.

Датчик рівня палива незабаром починає «прибріхувати», а потім і зовсім покладає стрілку покажчика на нуль. Причина - знос ламелей.

Трансмісія

Механічна коробка передач не відрізняється високою надійністю. Життєвий цикл коробки супроводжується шумами, хрускіт і гуркотом. Проблеми з перемиканнями з'являються до 40-80 тис. Км. Відомі випадки руйнування підвісного і вторинного валів.

На коробках з тросовим приводом включення може «залипнути» важіль вибору передач через оплавлення сорочки тросів, розташованих дуже близько до випускного колектора. Проблема має місце на Тіго з моторами 1,8 і 2,0 л. На Tiggo з двигуном 2,4 л проблеми з включенням передач можуть з'явитися взимку - через потрапляння вологи в сорочки тросів або під гофру механізму перемикання передач.

Зчеплення нерідко «закінчується» після 70-90 тис. Км, але є і «щасливчики», що відкотили 150-160 тис. Км до першої заміни. За заміну зчеплення дилери просять близько 10 тис. Рублів, в сторонньому сервісі доведеться віддати близько 7-8 тис. Рублів.

З автоматичною коробкою передач DP0, що дісталася Тіго в подарунок від Рено, теж не все гладко. Так при пробігу понад 30-40 тис. Км на приладовій панелі висвічується шестерня зі знаком оклику. При цьому можуть з'явитися несильні поштовхи. Причина - клапани модуляції тиску. Клапани або доведеться замінити, або вдасться відбутися промиванням гидроблока. Вартість клапана 2-2,5 тис. Рублів, а робіт по заміні 4-6 тис. Рублів. «Офіціали» просять за ремонт до 80-90 тис. Рублів.

На машинах старше 3-х років може не переходити коробка в режим «Р» (паркінг) через руйнування крихкого наконечника, що з'єднує трос і важіль вибору передач. Згодом з'являється корозія на контактах гребінки роз'єму коробки.

Повнопривідні версії Чері Тіго, випущені до травня 2008 року, дошкуляли відчутною вібрацією в діапазоні швидкостей 60-100 км / ч. Причина - неправильна балансування карданного валу. Перемогти вібрацію виробникові вдалося шляхом перенесення електромуфти на задній редуктор і установкою на її місце підвісного підшипника. ШРУСи, внутрішній і зовнішній, нерідко вимагають заміни при пробігу понад 70-90 тис. Км.

Ходова

Підвіска кросовера має середній термін служби. Стійки і втулки стабілізатора поперечної стійкості вимагають заміни на 40-60 тис. Км. Передні і задні амортизатори починають підтікати або стукати після 60-100 тис. Км. До цього ж часу підходять і сайлентблоки важелів. При пробігу більше 100 тис. Км слабшають задні пружини.

Кермові тяги служать більше 40-70 тис. Км. Рульова рейка може застукали або потекти після 60-90 тис. Км. Бувають проблеми і з насосом ГУР - дає текти в районі датчика.

Після 60-90 тис. Км нерідко закисают напрямні супорта заднього гальма. З'являються питання і до блоку ABS, який починає «глючити». Новий блок коштує близько 30 тис. Рублів, але його ремонт не дорогий. Причиною «Глюка» блоку ABS може стати і волога, що потрапила в колодку контактів на модулі.

Інші проблеми і несправності

Лакофарбове покриття кузова стерпне. Метал на місці відколів незабаром починає «цвісти». Проблемні місця - капот, пороги, низ задніх дверей. При проїзді нерівностей нерідко звучать замки дверей. Лікується недуга обмотуванням скоби ізоляційною стрічкою.

Цвіркуни в салоні поселяються цілими колоніями. Скрипіти незабаром починають і передні сидіння. Позбутися від скрипу вдається проклеюванням кріплень. Згодом обтирається фарба на кермі.

Штатна магнітола так само нерідко доставляє проблеми. То не програє диски, то не тримає хвилю, то замовкає, багатозначно видая напис «TOO HOT» - перегрів. Примітно, що в гарантійної книжці зазначено, що аудіосистема не підпадає під гарантію.

Згодом починає свистіти вентилятор печі. Після змащення втулок свист пропадає. Якщо в салоні взимку потоки повітря розподіляються нерівномірно (водієві холодно, а передньому пасажирові жарко), значить доведеться замінити забився радіатор грубки.

У сиру погоду або після миття багато хто зіткнувся з повним «мовчанкою» приладової панелі. Причина - попадання вологи. Після кількох днів «сушки» працездатність панелі відновлюється.

Проблеми з генератором з'являються після 50-70 тис. Км. Новий генератор обійдеться в 5-6 тис. Рублів.

висновок

Багато власників порівнюють придбання Chery Tiggo з грою в лотерею. Ніколи не знаєш, як покаже себе саме твій автомобіль. Ще варто відзначити, що ціни на оригінальні запчастини істотно завищені, а виходжують вони значно менше, ніж ті, що встановлені при складанні спочатку. Ресурс аналогів нітрохи не менше оригінальних запчастин.

На автомобілі застосована система розподіленого уприскування палива зі зворотним зв'язком. Розподіленим уприскування називається тому, що паливо впорскується в кожний циліндр окремої форсункою. Система вприскування палива дозволяє знизити токсичність відпрацьованих газів при поліпшенні ходових якостей автомобіля.
В цьому розділі лише коротко описані несправності системи упорскування, викликані відмовою тих чи інших датчиків. Порядок зняття і встановлення вузлів систем харчування і управління двигуном наведено в підрозділах і.
В системі уприскування зі зворотним зв'язком встановлюють каталітичний нейтралізатор відпрацьованих газів і датчик концентрації кисню у відпрацьованих газах (на автомобілі Chery Tiggo послідовно один за одним встановлені два нейтралізатора і два датчика концентрації кисню), який і забезпечує зворотний зв'язок. Датчики відстежують концентрацію кисню в відпрацьованих газах, а електронний блок управління за їх сигналами підтримує таке співвідношення повітря і палива, при якому нейтралізатори працюють найефективніше. Причому основним керуючим датчиком служить датчик, встановлений на вході в катколлектор, а датчик, встановлений на його виході, - діагностичний, він визначає якість роботи всієї системи управління двигуном в цілому. Якщо блок керування двигуном за інформацією діагностичного датчика виявить перевищення концентрації кисню у відпрацьованих газах, що не усувається таріровкой системи за сигналами керуючого датчика і що означає будь-яку несправність системи, він включить в комбінації приладів сигнальну лампу несправності двигуна і введе в пам'ять код помилки для подальшої діагностики .
Попередження.
Перш ніж знімати будь-які вузли системи упорскування палива, від'єднайте дріт від клеми «мінус» акумуляторної батареї.
Акумуляторну батарею відключайте тільки при вимкненому запаленні.
Не пускайте двигун, якщо наконечники проводів на акумуляторної батареї погано затягнуті.
Ніколи не відключайте акумуляторну батарею від бортової мережі автомобіля при працюючому двигуні.
При зарядці акумуляторної батареї відключайте її від бортової мережі автомобіля, так як підвищений струм при зарядці може вивести з ладу елементи електроніки.
Не допускайте нагрівання електронного блоку управління (ЕБУ) вище 65 ° С в робочому стані і вище 80 ° С в неробочому (наприклад, в сушильній камері). Треба знімати ЕБУ з автомобіля, якщо ця температура буде перевищена.
Не від'єднуйте від ЕБУ і не приєднуйте до нього роз'єми джгута проводів при включеному запалюванні.
Перед виконанням зварки на автомобілі від'єднайте дроти від акумуляторної батареї і роз'єми проводів від ЕБУ.
Всі вимірювання напруги виконуйте цифровим вольтметром з внутрішнім опором не менше 10 МОм.
Електронні вузли, які застосовуються в системі уприскування, розраховані на дуже малу напругу, тому їх легко може пошкодити електростатичний розряд. Для того щоб не допустити ушкоджень ЕБУ електростатичним розрядом: - не торкайтеся руками до штекерам ЕБУ або електронним компонентам на його платах; - при роботі з програмованим постійним запам'ятовуючим пристроєм (ППЗУ) блоку управління Намагайтеся не торкатися висновків мікросхеми.
Не допускається робота двигуна з нейтралізатором на етілірованном бензині. Це призведе до швидкого виходу з ладу нейтралізаторів і датчиків концентрації кисню.
При роботі в дощову погоду не допускайте попадання води на електронні компоненти системи упорскування палива.
Перевірку системи упорскування проводите в такій послідовності.
1. Перевірте з'єднання з «масою» двигуна і акумуляторної батареї.
2. Перевірте паливний насос і паливний фільтр.
3. Перевірте запобіжники і реле включення елементів системи упорскування.
4. Перевірте надійність контактів в колодках з проводами елементів системи упорскування.
5. Перевірте датчики системи упорскування.
Переважна більшість несправностей системи упорскування палива викликається відмовою наступних датчиків:

Датчик положення колінчастого вала - повна відмова системи упорскування, двигун не пускається;

Датчик положення дросельної заслінки (встановлений в кришці дросельного вузла) - втрата потужності, ривки і провали при розгоні, нестійка робота в режимі холостого ходу;

Датчик температури охолоджуючої рідини - труднощі з пуском в мороз: доводиться прогрівати двигун, підтримуючи обороти педаллю акселератора, при русі можливий перегрів двигуна з істотним зниженням потужності і появою детонації;

Комбінований датчик масової витрати і температури повітря, що поступає - при відмові функції вимірювання температури збільшення витрати палива, підвищення рівня токсичності відпрацьованих газів, а при відмові функції вимірювання витрати збільшення витрати палива, значне погіршення динаміки, проблеми з пуском двигуна;

Датчик детонації (встановлений з лівого боку блоку циліндрів під впускним колектором в районі 2-го і 3-го циліндрів) - двигун дуже чутливий до якості бензину, підвищена схильність до детонації,
зниження потужності;

Датчик концентрації кисню у відпрацьованих газах (лямбда-зонд) - збільшення витрати палива, зниження потужності двигуна, нестійка робота на холостому ходу.
Можливо пошкодження каталітичного нейтралізатора відпрацьованих газів;

Датчик фази - зниження потужності, збільшення витрати палива;

Датчик швидкості (встановлений на картері коробки передач) - можливе погіршення динамічних якостей автомобіля і збільшення витрати палива.