Оптимизиране на обществения транспорт след анализиране на GSM данни. Прости решения за подобряване на развитието на обществения транспорт на алгоритъм за изчисляване на оптималните маршрути на градския пътнически транспорт. Програма за оптимизация

480. | 150 UAH. | $ 7.5 ", Mouseoff, Fgcolor," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" Onmouseout \u003d "return nd ();"\u003e период на дисертация - 480 разтриване., Доставка 10 минути , около часовника, седем дни в седмицата и празници

240 рубли. | 75 UAH. | $ 3.75, Mouseoff, Fgcolor, "#FFFFCC", BGCOLOR, "# 393939"); " onmouseout \u003d "return nd ();"\u003e резюме на автора - 240 рубли, доставка 1-3 часа, от 10-19 (московско време), с изключение на неделя

Богомолов Андрей Александрович. Оптимизиране на маршрутите на градския пътнически транспорт в средни градове: дисертация ... Кандидат на технически науки: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 в.: IL. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8

Въведение

Глава I. Анализ на състоянието на въпроса 15

1.1. Състоянието на организацията на организацията на градския пътнически транспорт и избора на научни посоки 15

1.2. Анализ на методите за изчисляване на маршрутите на градския пътнически транспорт 22

1.3. Анализ на процеса на формиране на мрежа от градски пътнически транспорт и динамиката на неговото развитие в средни градове 62

1.4. Кратки заключения за преглед 77

1.5. Целта и целите на изследването. Целева характеристика. Обща методология за изследвания 78

1.6. Заключения относно първата глава 85

Глава II. Разработване на методология за проучване на пътниците в средните градове 87

2.1. Методи за изследване на пътническия трафик върху маршрутите на градския пътнически транспорт за определяне на броя на пътническия път 87

2.1.1. Пътнически трафик и методи за техните проучвания. Общите разпоредби на предложената методология за извършване на пътнически проучвания за определяне на броя на пътническите пътувания 87

2.1.2. Методология на работата по проучването 91

2.2. Регулиране на пътническия транспорт на градския пътнически транспорт 103

2.3. Заключения относно втората глава 108

Глава III. Алгоритъм за изчисляване на оптималните маршрути на пътническия транспорт в средни градове 109

3.1. Избор и обосновка за изчисляване на схема 109

3.2. Разработване на алгоритъм за изчисляване на оптималните маршрути на градския пътнически транспорт. Оптимизация на програмата 132.

3.2.1. Изчисляване на транспортната мрежа на градския пътнически транспорт 135

3.2.2. Изходни данни за изчисление 137

3.2.2.1. Карта на града с транспортна мрежа 137

3.2.2.2. Размерът на пътническия трафик между всички точки на града 138

3.2.3. Изчисляване на най-краткия път между параграфи 138

3.2.4. Изчисляване на маршрутите, въведени с волевия метод 140

3.2.4.1. Въведете маршрути с волевия метод 140

3.2.4.2. Брой на въведените маршрути 141

3.2.4.3. Изчисляване на максималния пътнически трафик на разстояние 142

3.2.4.4. Изчисляване на въведените маршрути 148

3.2.4.5. Изчисляване на баланса на подвижния състав 149

3.2.4.6. Корекция на матрицата на кореспонденцията на двойката 149

3.2.4.7. Изчисляване на общите разходи за всички пътници, транспортирани по маршрути вход 150

3.2.4.8. Изчисляването на транспортната работа, извършена по маршрути 152

3.2.5. Изчисляване на експресни маршрути 153

3.2.5.1. Избор на експресни маршрути 154

3.2.5.2. Изчисляване на експресни маршрути 156

3.2.5.3. Изчисляване на остатъка от подвижен състав 158

3.2.5.4. Корекция на матрицата на кореспонденцията на двойката 158

3.2.5.5. Изчисляване на общите разходи за всички пътници, транспортирани в експресни маршрути 159

3.2.5.6. Изчисляване на транспортната работа, извършена на експресни маршрути 160

3.2.6. Изчисляване на високоскоростни маршрути 161

3.2.6.1. Избор на високоскоростни маршрути 161

3.2.6.2. Изчисляване на максималния пътнически трафик на разстоянието на маршрута 163

3.2.6.3. Изчисляване на високоскоростни маршрути 164

3.2.6.4. Изчисляване на остатъка от подвижния състав 165

3.2.6.5. Регулиране на матрицата на кореспонденцията на двойки 166

3.2.6.6. Изчисляване на общите разходи за всички пътници, транспортирани на високоскоростни маршрути 166

3.2.6.7. Изчисляване на транспортната работа, извършена на високоскоростни маршрути 167

3.2.7. Изчисляване на трамвайните маршрути 167

3.2.7.1. Въвеждане на крайни точки 168

3.2.7.2. Избор на трамвайни маршрути за изчисления 168

3.2.7.3. Изчисляване на трамвайните маршрути 169

3.2.7.4. Изчисляване на баланса на подвижния състав 170

3.2.7.5. Корекция на матрицата на кореспонденцията на двойки 170

3.2.7.6. Изчисляване на общите разходи за всички пътници, транспортирани на трамвайни маршрути 170

3.2.7.7. Изчисляване на транспортната работа, извършена на трамвайни маршрути 170

3.2.8. Изчисляване на тролейбусни маршрути 171

3.2.9. Изчисляване на обикновените автобусни маршрути 171

3.2.9.1. Въвеждане на време, прекарано от пътник на трансплантация в параграфи 172

3.2.9.2. Изчисляване на оригиналния маршрут 172

3.2.9.3. Изчисляване на допълнителни маршрути от края на края 176

3.2.9.4. Изчисляване на потенциали за пътнически трафик 178

3.2.9.5. Изчисляване на допълнителни маршрути 179

3.2.9.6. Проверете получената схема на даден фактор за използване на капацитет 182

3.2.9.7. Изчисляване на остатъка от подвижния състав 186

3.2.9.8. Изчисляване на общото прекарано време на всички пътници, транспортирани по обикновени маршрути 186

3.2.9.9. Изчисляване на транспортната работа, извършена върху обикновени маршрути 187

3.2.10. Изчисляване на крайните стойности 187

3.2.10.1. Изчисляване на обща транспортна работа по всички маршрути "188

3.2.10.2. Изчисляване на общите разходи за преместване на всички пътници 188

3.3. Регулиране на работата на градските пътнически маршрути

транспорт в междупонентно време 188

3.4. Заключения относно третата глава 192

Глава IV. Оптимизиране на градските пътнически транспортни маршрути (например 193

4.1. Проучване на пътническия трафик на градския пътнически транспорт, техният рейтинг 193

4.1.1. Изчисляване на пътническия трафик на градския пътнически транспорт 193

4.1.2. Проверете точността на получените данни при изследване на пътническия трафик на градския пътнически транспорт 198

4.2. Матрица на най-къси разстояния и кореспонденция на двойки 203

4.3. Изчисляване на оптимални маршрути на градския пътнически транспорт 208

4.4. Анализ на резултатите от изчислението и формирането на мрежа от градски пътнически транспорт 245

4.5. Заключения за четвъртата глава 247

Глава V. Изпълнение и икономическа оценка на резултатите от работата 248

5.1. Разработване на схемата за изпълнение 249

5.2. Изпълнение на резултатите от маршрутите

череповец 251.

5.3. Икономическа оценка на резултатите от работата 253

5.4. Заключения относно петата глава 257

Заключения относно тезата. Перспективи

Развитие на работата 258.

Литература

Въведение в работата

Делът на градския обществен пътнически транспорт в Русия представлява най-малко 80% от целия пътнически трафик, извършен в страната. Дължината на само автобусните линии е повече от 2 милиона км.

В допълнение към автобусите, градовете се транспортират от пътници и други видове сухопътен транспорт. По-специално, за електрическия транспорт, в активите, от които 3 хиляди километра от трамвайници и 4.5 хиляди км тролейбусни линии.

Общо, в нашата страна, общественият транспорт на пътниците изпълнява около 105 хиляди автобуси и 25 хиляди автобуси и тролейбуси, повече от 21,5 милиарда пътници се транспортират ежедневно.

През годините на реформите в градския транспорт са настъпили значителни промени. Реформите, започнали в началото на 90-те години, бяха придружени от рязък спад на жизненоважното ниво на населението и повишаването на цените на билетите за пътуване в градските маршрути. Нивото на транспортна услуга до населението от градския пътнически транспорт е намаляло значително. В Русия сега автобусите се използват за градски пътнически транспорт, повече от половината от които са напълно летящи и 40% изискват отписване, така че проблемът с транспортирането на пътниците е нараснал значително.

Предоставянето на наземния транспорт в градовете на Русия е около 60% от необходимостта. Практически спряно подновяването на обществения транспорт поради липсата на средства за нейното придобиване. Пътническият трафик е загуба поради транспортирането на голям брой преференциални пътници и регулирани тарифи, в резултат на този нерентабилен път. Компенсацията на разходите за транспортиране на преференциални пътници се предоставя в непълни размери. В допълнение, делът на пътниците,

прехвърлени върху преференциални условия, расте. Според информация става дума за 65%.

Авторът на статията е ръководил сравнителните характеристики на градския пътнически транспорт, използвайки примера на два средни града. Истинската тарифа е показана, която е по-ниска от цената на билет за пътуване. Въпреки това, поради липсата на обезщетение на спадащия доход, транспортът обаче остава нерентабилен.

В една от произведенията, автор на статията (135], показа на примера на градовете на Руската федерация (Саратов, Ярослав, Дзержинск (област Нижни Новгород) и др.) От установените проблеми на градския пътнически транспорт и. \\ T начини за тях. Визуално светодиодни карти за разходи за приходи и разходи за пътнически предприятия на градове данни. Оказа се, че голяма част от щетите се причиняват от високите разходи за транспортиране и голям брой бенефициенти, които имат право Безплатни устройства. В други условия градският пътнически транспорт в Русия може да бъде, ако не е печеливш, поне без безучетен.

Има в Русия и сравнително ефективни постижения. Вече 7 години от усилията на кметството на Череповец под ръководството на съветника на кмета на транспорта A.P. Лешченко се изследва от системата на градския пътнически трафик, почти напълно адаптиран да отиде на пазара на пазара. През това време опитът на Череповец стана собственост на цялата Русия. Най-добрата година за пътническия трафик в Русия е 1985 г., авторът му го нарича норма. Днес 1000 жители на Череповец имат автобуси около 1,3-1.4 в размер на 1, 1 км пътища около 1.17 автобуси със скорост от 0.67 и 5.9 трамвай в размер на 2.5. Приблизително 60% от пътниците върху градските маршрути се транспортират от частни предприемачи и при същите условия като общинския транспорт. Що се отнася до Русия, сега средните сметки за 0,3 автобуса на 1 км пътища.

Задачата за повишаване на ефективността на градския пътнически транспорт по принцип може да бъде решен както чрез актуализиране на транспорта и чрез повишаване на ефективността на съществуващия подвижен състав. Но за да се намалят разходите на предприятията за извършване на транспортна работа, е необходимо да се подобрят работните методи и в резултат на това да се намалят разходите за транспортиране и подобряване на качеството на услугата.

За да се намалят разходите за транспортиране на пътници и да се постигне минимизиране на бюджетните разходи при осигуряване на регулаторно качество, е необходимо да се разработи система за действие за подобряване на условията на труд на всички участници в транспортния процес. В средните градове и не само маршрутните схеми са се развили исторически, като градове и изискванията на населението расте. Това води до увеличаване на разходите за транспортиране на пътници от превозвача. И самите пътници поради несъвършенството на маршрутната мрежа имат разширено време.

Местният град е град с броя на жителите на 200 хиляди - 500 хиляди с ограничен брой видове транспорт, град, в който по-голямата част от пътуванията се извършват без трансфери.

Известно е значителен брой произведения, посветени на оптимизацията.

маршрути на градски автобуси и транспорт като цяло. В същото време, тъй като опитът показва, целта на маршрутите не може да се разчита само на математически изчисления. Необходимо е да се вземат предвид традициите, навиците, околната среда и други фактори. И неизбежните отклонения от изчислените модели доведоха до унищожаването на изчислената система на маршрути като цяло. Ето защо, в реалния живот, въвеждането на оптималния път верига не се случи. В предложената работа беше направен опит за заобикаляне на противоречието между теоретичните модели и реалните възможности в динамичния режим на програмиране.

Съответствие на работатаСпоред нас той се определя от необходимостта от по-ефективно използване на подвижния състав за превоз на пътници.

Работата се дължи на следните обстоятелства:

исторически текущите транспортни мрежи в градовете не предоставят оптимални разходи за средствата и времето за превоз на пътници;

неоптималната транспортна мрежа изисква пътник с прекомерно време, прекарано на пътуването и увеличава броя на трансферите;

ниският жизнен стандарт на населението не позволява да се установи такава тарифа, която осигурява придобиването и попълването на мобилния флот;

общинските бюджети нямат възможност напълно да компенсират пътническите предприятия за превоз на пътници.

Целта на работата на дисертацията. Целта на работата е да се повиши ефективността на използването на подвижния състав на GPT чрез оптимизиране на маршрутите и графика на движението на пътническия транспорт.

Изследователски методи. Основните методи за изследване използват системен анализ и динамично програмиране. Проведени са експериментални изследвания върху градските пътнически предприятия и маршрути на градоустройствения обществен транспорт на Череповец и Вологда.

При получаване на резултатите от изчисленията се използват разпоредбите на теорията на вероятностите и математическата статистика, математическо моделиране, динамично програмиране. Изчисляването на характеристиките на елементите на системата и индивидуалните параметри се извършва с помощта на компютър, както и софтуер.

Научна новост Изследванията са:

алгоритъмът и програмата за изчисление за оптимизиране на маршрутите на градския пътнически транспорт в средните градове, които отчитат възможността за превръщането на волевите решения при използване на различни видове пътнически транспорт;

модулен модел за изчисляване на оптималните маршрути на градския пътнически транспорт, който отчита възможността за кацане на пътници да следват различни маршрути;

методология за изследване на пътническия трафик в градовете, съчетаващи резултатите от извадковото изследване на пътническия трафик и информацията, получена от големи градски предприятия.

Практическа стойност Изследването е както следва:

разработи алгоритъм и програма за оптимизиране на маршрутите на градския пътнически транспорт в средните градове;

резултатите от работата на дисертацията се използват за изчисляване на маршрутната мрежа в градовете Череповец и Вологда;

изпълнителните проучвания са влезли в научни и технически доклади за изчисляване на пътническия трафик в градския транспорт в Г.Г. Череповец и Вологда.

Изпълнение на резултатите от работата. Резултатите от извършеното изследване влязоха в процеса на обучение на Voge към обменния курс. Резултатите от работата и проучванията се използват в Череповец.

Апробация на работата. Основните резултати от изследванията, съобщавани, обсъдени и получени одобрението на първата регионална научноизследователска научно-практическа конференция на 25-26 май 2000 г. "Университетско наука -Region", в научната и методическа конференция за междууличност и методическа конференция на 24 май 2000 година. "Образование в началото на III хилядолетието", на втория регионален

научна и техническа конференция на интервалията 23-24 февруари 2001 г. "Университетска наука - регион", на третата регионална конкуренция на компютърните програми, на заседанията на катедрата по "автомобили и автомобилни" Държавен Технически университет на Вологда.

Публикации. Според резултатите от дисертацията 6 статии са публикувани в колекциите на научни статии на Държавния технически университет Вологда с общ обем повече от 1,5 отпечатани листа.

Изкуство узряване на работата. Дисфорционната работа се състои от въвеждането, четири глави, заключения и библиография. Обхватът на тезата е 273 страници с машинен текст, съдържа 62 маси и 44 модела. В края на работата беше дадено списък на използваните научни източници, включително 169 имена (от които 161 на руски и 8 са на чужди езици).

Защитата се изважда Следните разпоредби:

модулен модел на системата за оптимизация за маршрутите на градския пътнически транспорт в средни градове;

методи за статистически анализ на проучването на пътническия трафик върху градските маршрути;

резултатите от изчисляването и образуването на мрежа от градски пътнически транспорт.

Анализ на методите за изчисляване на маршрутите на градския пътнически транспорт

В областта на разработването на методи за изчисляване на маршрутите на градския пътнически транспорт, Анхосвили М.Е., Бологанков Г.в., GersoniMus B.L., Mitaishvili R.L., Spirina i.v., Хрушчов M.V., Tsapfin l .in.

Атанасюв Л.л., Блатенчов MD, Weinshtok MA, Verevkin N.I., Geronimus B.L., гр. Кузнецов., Миротин LB, Ligul Yu.s., Lukinsky BC, Ostrovsky NB, Reva VM, Samoilov DS, Sotnikov ve, Fitterman BM, Zuckerberg виж, Schefer Ya.i., Юдин В.А. други.

Видове GPT маршрути, чиито изчисления се предлагат от изброените автори, могат да бъдат групирани съгласно схемата, представена от NARIS. 1.2.

При организиране на пътническия трафик чрез обществен транспорт чрез работници на автомобилния транспорт, редица задачи се решават, различни по важност, сложност и сложност. Определете маршрутните диаграми, количеството, вида и вида на PS за работа по всеки маршрут, разпространение на маршрути до носители.

В основата на първата част е развитието на рационален транспортен план за населението, а вторият е насочен към осигуряване и най-ефективното прилагане и експлоатация на този план. Понастоящем последователността на работата по осигуряване на рационалната организация на ПС може да бъде представена от схемата, показана на фиг. 1.4.

Сред факторите, определящи ефективността на работата на РДП, важното място се занимава с фактори в зависимост от методите на организацията на движение. Подобряването на движението на ПС въз основа на икономически и математически методи е една от основните направления за подобряване на ефективността на работата на РГО по маршрутите. Използването на такива методи може значително да подобри транспортната услуга на градското население, особено в "връх".

В тази посока са разработени и развити методи за организиране на движение на PS, сред които тя може да бъде отбелязана като информираната организация на маршрута автобусна мрежа, огромното използване на големи автобуси в капацитета, разпръскването на работните графици на предприятията, \\ t Увеличаване на скоростта на PS, работеща по определени маршрути, организиране на съкратени и специални маршрути и др.

Използването на икономически и математически методи (EMM) ви позволява да оценявате пътническия трафик, разумно изграждане на маршрутна мрежа, изберете вида на автобусите, изчислете началото и края на движението, както и интервала за периодите на деня с броя на автобусите по маршрутите.

Изпълнението на всяка от изброените зони изисква обосновката за взетите решения. Специалното значение на използването на UM за научната обосновка на организацията на движението на PS дори върху съществуващите маршрути се придобива в условия на математическо моделиране и прилагане на компютърно програмиране.

За да се повиши ефективността на работата на ГПТ, научната организация на движението на ПС, базирана на UM, се обслужва, с разработването на критерия за оптималност за преследването на резултатите и неговите методи за оценка.

Анализ на работата, засягащи въпросите за подобряване на услугата на населението в градовете, ви позволява да изберете следните индикатори като основните фактори: общото време за преместване "от врата до врата", отдалеченост на точките за спиране, честотата на GPT движението , броя на трансферите при пътуване на пътници, сигурност, пълнене на PS, тарифа, удобство на използване на транспорт и др.

Горните показатели за качеството на услугите на пътниците на GPT могат да бъдат групирани с три основни характеристики, показани на фиг. 1.5. Показатели, засягащи качеството на услугата на населението на градския пътнически транспорт

Един от най-често срещаните критерии за оценка на транспортната услуга на населението е цената на времето за движение.

Разходите за времето на пътниците по време на пътуването, или по-скоро пътищата на неговото съкращение са показани на фиг. 1.6.

Пътнически трафик и методи за техните проучвания. Общи разпоредби на предложената методология за извършване на пътнически проучвания за определяне на броя на пътническите пътувания

Разработили сме и тествали от техниката, която позволява да се изследва пътническият трафик с минимални разходи за труд и да получи обективен резултат. Проучването се извършва на всички видове наземни GPT във всички предприятия за обществен транспорт, които участват в гарантирането на този трафик.

Като се има предвид големия брой маршрути в града, както и значителна степен на дублиране на маршрути, проучването не се извършва по всички градски маршрути, а върху така наречените представителни маршрути. Представителите на представителите трябва да бъдат характерните основни маршрути на града, техният брой трябва да бъде най-малко 20-25% от общия брой маршрути. Съответствието на странния път към представителя на представителя се проверява с формула 2.20, това ще бъде казано по-долу.

Всеки маршрут трябва да бъде покрит с поне един автобус (тролейбус, трамвай) и ако има няколко модела машини с различен пътнически капацитет, всеки модел се изследва отделно. Броят на броячите в кабината трябва да съответства на броя на вратите, в противен случай счетоводството на "пиковия" часовник е невъзможно да се изпълни. Проучването се извършва върху най-характерните дни - работници (сряда или четвъртък) и почивните дни (неделя), първа и втора сместа.

Задачите на проучването са: - определят дела на пътниците, преминаващи към купони за абонамент, относно преференциални документи, за билети за пътуване; - определяне на обема на трафика на работници и уикенди; - определяне на пълнежа на подвижния състав; - разработване на препоръки за подобряване на пътническите услуги от градския обществен транспорт; - Разработване на препоръки за рационализиране на разходите за популацията на транспортните услуги. Изследването се извършва в 2 етапа: проучването на пътническия трафик (плащане на пътуването, запълване на подвижния състав); Статистическа обработка и анализ на резултатите от проучването. В "собствените" врати на PS, постоянно използвани за влизане на пътници, се намират два метра.

При всяка точка на спиране на маршрута (започвайки от втората спирка), първият брояч се събира от пътниците с изглед към "неговата" врата, номерирани купони и емунични данни в съответната таблица на брояча, противоположна на броя на квартала във всеки директ или. \\ T обратна посока.

Вторият брояч, "прикрепен" към една и съща врата на PS салон, като първият брояч, се нарича администраторски акаунт. Счетоводството на контролера е оборудвано с торби с номерирани купони от различни цветове и счетоводни форми, което включва данни за броя на пътническите пътувания с билети за пътуване и документи за правилното "преференциално пътуване". Данните за всеки револвиращ полет се записват в съответните графики на колоните (виж фиг. 2.2).

Счетоводителят на контролера при всяка точка на спиране предупреждава включените пътници да проведат проучване, така че да се подготвят за изхода на "тяхната" стоп. Проверка на преминаването на пасажа, счетоводната карта предоставя на всички пътници с купоните на съответния цвят и номера. Всяка категория платежна форма съответства на определен цвят на билета, а броят им се определя от броя на мимодаризма.

Фокусиране върху броя на цвета и купона, в края на всяко пътуване на пътника, читателят на сметката влиза в номера на съединителя, срещу името на микрораздиранието и формата на плащане.

Проследеният маршрут преминава през града, който е предварително разделен на N микродиации. Тези микрораздикционни ще представят да работят с матрицата на кореспонденцията на двойката и изчисляването на програмата. Разделянето на маршрута по области, като пример, е представено на фиг. 2.3.

Диригентът в края на всеки полет (на крайната спирка) прави броя на продадените абонамент (броя на пътниците, които са платили за своето еднократно преминаване) за полета, тази информация се използва за контрол. Броят на смените на метри и контролери трябва да съответства на броя на отметите на водача. Преодолените броячи и броячи на контролера на двойни графики се извършват в определеното време на крайните спирки или на определеното място.

Броят на броячите в кабината трябва да съответства на броя на вратите, в противен случай счетоводството на "пиковия" часовник е невъзможно да се изпълни. На всеки голям капацитет, акаунтът ще води 4 брояч (2 врати).

Преди да държите този вид проучвания, е необходимо предварително да се извърши инструкцията за работата на конкретен брояч върху специфичен техника на маршрута и безопасността. Всеки метър се доставя предварително до профил (фиг. 2.2) и необходимия материал (купони, торби за тези купони, събирателни кутии). Разговор се провежда с екипажа на изследваните превозни средства, отговорните лица се назначават да събират материали в края на смяна и работен ден.

По този начин счетоводните материали се събират за броя на транспортираните пътници, тяхната кореспонденция и счетоводна документация за броя на "преференциалните" пътници за всеки полет.

Разработване на алгоритъм за изчисляване на оптималните маршрути на градския пътнически транспорт. Програма за оптимизация

Въз основа на анализа на методите за изчисляване на маршрутите от HPT заключихме, че съществуващите методи за изчисление изискват усъвършенстване по отношение на практическо приложение. По-долу е дадена методология и софтуер за изчисляване на оптимални маршрути, които вземат предвид горните съображения.

Като цяло, задачата за избора на схемата на маршрутите на GPT в средни градове се представя както следва. Необходимо е да се определи (изчисли) схемата на маршрутите на ГПРД в средните градове, така че общите разходи на всички пътници да чакат, пътуването и трансплантациите са минимални. Това е основният критерий за оптимизация в нашата задача.

Както е отбелязано в работата му Бологънков Г.в. , с минималното време, прекарано за пълното движение на пътници, оптималното разстояние на остатъка в обичайната шина варира от 0.4 до 0.6 км, на високоскоростен автобус от 0.6 до 1,5 км, и на разширения автобус над 4 км над 4 км над 4 км над 4 км над 4 км над 4 км . Колкото по-малко е разстоянието на движение, толкова по-малко ефективно използване на високоскоростния транспорт.

Въз основа на посочената формулировка на задачата за избор на схемата на градските пътнически маршрути в средни градове, следващите основни източници са необходими за решаването му.

1. Картата на града, изчислена с транспортната мрежа, улиците, свързващи елементите, на които е възможно PS движението (автобус, трамвай, тролейбус).

2. Матрицата на кореспонденцията на двойката за очаквания период е размерът на пътническия трафик между всички точки (микродистри) на града. В нашия случай, в час "връх". Най-подходящата схема за маршрута е да се развива на базата на труд и други пътувания до сутринта "връх" часовници през зимата. Следователно проучването на пътническия трафик върху градския пътнически транспорт следва да се извършва в определеното време.

3. Капацитетът на всеки модел на подвижния състав, като се вземе предвид определеният фактор за използване на капацитета, като осигурява предоставянето на пътници необходимите удобства на пътуването. 4. Време, прекарано от един пътник при трансплантации във всяка позиция. 5. Максимален интервал на движение на PS, който не изисква фиксиран график по маршрути. 6. Коефициентът на неравномерен пътнически подход към спирането. 7. коефициентът на вътрешно вътрешно нееднородност на потока на пътника. 8. Продължителността на очаквания период на деня. 9. Време за изчакване с един пътнически експрес и (или) високоскоростни маршрути. 10. Ефективността на използването на оптималната дължина на обхвата на експресните и високоскоростните маршрути.

Брой на PS в моторни превозни средства, работещи по превоз на пътници в градската черта. 12. Съотношение на освобождаване на линията на всеки тип и марка PS. Следните ограничения са насложени: 1) дължината на експресните и високоскоростните маршрута не трябва да бъдат по-ниски от определените, въз основа на ефективността на функционирането на тези маршрути; 2) Времето за изчакване за пътници на експресни и високоскоростни маршрути не трябва да бъде по-високо от посоченото; 3) високоскоростните маршрути трябва да преминат през обектите на транспортната мрежа, на които тези маршрути могат да използват, въз основа на изчисленията на този етап от програмата; 4) Изчисляването на етапите се извършва строго в зависимост от алгоритъма, изложен на фиг. 3.1; 5) други ограничения, произтичащи от условията на даден град. Заедно с тези ограничения, ние позволяваме възможността за прекомерно местоназначение на маршрутите поради други, например, исторически, административни или екологични фактори.

Проверете точността на данните, получени по време на проучването на пътническия трафик на градския пътнически транспорт

Как можете да съдите таблицата. 4.7, резултатите от проучването на пътничеството, получени през 1999 г., в края на 2000 г. са доста надеждни. Данните, получени от PPP-2, не са потвърдени от проучвания, причината за резултатите е увеличаването на броя на крайградските маршрути, изследвани от PPP-2. С по-нататъшно проучване за PATP-2 беше прието общо процентни преференциални пътници 34.5 срещу 22.98, получени през 1999 г., обаче, стриктно казано, необходимо е да се проведе по-представително изследване на маршрутите на ПЧП-2. Това беше препоръчано от администрацията на Вологда.

Етап II. Изчисляване на броя на преференциалните пътници за транспортиране. През 2000 г. се очакват следните пропорции на потока от пътници между носители: мокри - 0.383, PATP-1 - 0.57, PATP-2 - 0.047 (1999 Данни плюс нови крайградски маршрути за PATP-2). Тези пропорции при допълнителни изчисления играят ролята на коефициенти на тегло.

Общият брой на всички платени пътници за 2000 г. се предвижда в размер на 61419 + 1360 хил. \u003d 62779 хиляди души. Тук 61419 хил. - Общо 1999 г., 1360 хил. - Увеличението на 9 месеца, прогнозата до края на годината с увеличаването на увеличението (равно на 1.2).

Според резултатите от 1999 г. процентът на платени пътници (абонаментни билети + пътуване) за мокри и PATP-1 е съответно 53.113 и 53.171, за PATP-2 - 65.5, въз основа на горното изясняване. По този начин общият брой на транспортираните пътници, хиляди пътници, включително бенефициенти и "Zaitsev", е 62779000-100

Процентът на преференциалните пътници във влажен и PATP-1 се приема по същия начин (43.457). Цифрата е получена през 1999 г. по представителни маршрути, резултатите от проучването на края на 2000 г., както е показано по-горе, те не са опровергани. Според PPP-2 процентът на преференциалните пътници, както е посочен, е равен на 34.5. Социални бенефициенти във връзка с всички приети в съотношението, посочено в таблица. 4.7.

Етап III. Оценка на доверителното ограничения на полученото решение. Пътническият трафик има случаен характер, така че има смисъл да се изчисли, в какви граници има възможно изменение на резултатите.

Ние определяме с вероятност P \u003d 0.95 граници, в която може да има редица преференциални пътници по отношение на броя на платените пътници. Броят на абонаментните билети, продавани от всяко конкретно пътнически предприятия, лесно се контролира. Математическият апарат за този вид изчисления е посочен в параграф 2.2, виж също формула (2.23). Изчисленията са обобщени в таблица. 4.9.

Алгоритъмът за изчисление е представен в раздел 3.2.3 на фиг. 3.3. Взехме предположението, че ПС от всички видове и видове се движат във всички области на мрежата със среден процент на отговор от 17 км / ч (данни за пътническите предприятия в Череповец). Използвайки формулата (3.11), на всяка мрежова връзка се изчислява следното време. Данните и времето на движение на всяко място на мрежата се въвеждат като първоначални данни за транспортната мрежа. Информацията в програмата е в матрична форма.

Губернатор на Ставропол Кравязеренков Валери Георгиевичичкуадрес: 355032, Ставропол, Ленин площад, 1 Уважаеми Валери Георгитич! С удовлетворение, отбелязвайки вашите енергийни стъпки за възстановяване на реда в много клонове на нашия регион и разбиране на работното ви натоварване, въпреки това считахме, че е необходимо да се обърнете към подобряването на обществения транспорт в Ставропол. Не е тайна, че нещата в тази област не са съвсем права. При спазване на всички клонове на градската икономика, разрушителното влияние на демократичните реформи, общественият транспорт на града все още не е възстановил в предварителната си реформа, да не говорим за развитието в съответствие с нуждите на днес. Лошата работа на обществения транспорт води до факта, че пътниците нямат алтернатива, с изключение на използването на лични превозни средства. И това води до логично увеличение на броя на задръстванията, недостиг на паркоместа и като цяло трудна ситуация по улиците на нашия град и сериозни последици за екологията. Виждаме причината за тази разпоредба в грешен подход към определянето на целите и целите на обществения транспорт, когато задачата за извличане на печалби се поставя в главата на ъгъла. В нашето разбиране общественият транспорт има за цел да отговори на нуждите на гражданите в висококачествен, удобен и безопасен транспорт в града. Опитът на Европа и много градове на нашата родина вече са доказали, че само установената работа на обществения транспорт може да бъде ефективен начин за борба с задръстванията. В същото време, не малък транспорт (Газелс и Пазиков), запушаването на улиците на града, работещи спонтанно и извънредни, и транспортиране на голям капацитет - автобуси, тролейбуси, трамваи следващия максимум по график и с приоритет на друг транспорт. Ние ви молим да вземете ситуация с транспорта в града лично под контрол и да въведете следните предложения за подобряване на транспортната ситуация в града: - Възстановяване на предварително затворени тролейбусни маршрути. В момента градът изисква тролейбусен маршрут № 6, в непосредствена близост до C / T на поздрав и работа в две смени. - Редовно полицейските полицаи за почистване на джобовете от незаконно паркирани автомобили. Ситуацията е абсурдна, когато автобусът или тролейбусът дори не може да се придвижи до точката на спиране и е принуден да засажда / слизането не е на 2-ри, но дори и на третата лента, разкривайки опасните хора. Той спира PL. 200-годишнина, ул. Пушкин, по-нисък пазар. - Възстановете маркираната просперсна група. Чарлз Маркс за обществен транспорт. Необходимо е да се търсят други резерви за създаване на допълнителни паркоместа, без да ограничава движението на обществения транспорт. Особено когато паркирането е неконтролирано и с многобройни нарушения. - Започнете намаляване на броя на търговските превозвачи на дублирани автобусни маршрути. На първо място, за да се намали броят на микробусите в пиковите часове. Но в началото (до 7:00 часа) и по-късно (след 22:00 часа) време, напротив, увеличение. - Създаване в градската инфраструктура за Velio of Transport и увеличаване на броя на пешеходните зони в центъра на града. - в бъдеще, позволете на входа на историческия център на града само с обществен транспорт с голям капацитет и моторни превозни средства. Публично Комитетът по сигурността и редица други обществени организации са готови да подпомогнат работата за оптимизиране на функционирането на обществения транспорт. По отношение на председателя на Комитета на Комитета за обществена сигурност Федосеев Дмитрий Валериевич отдел "Ставропол" на територията "Ставропол ".355035, Ставропол , A / I 3573, тел. 486 956 www.kob26.ru. [Защитен имейл]

Участвахме в срещата на работната група "Бърза победа" в транспортния отдел. Предназначение - оптимизация и подобряване на ефективността на работата на държавното предприятие "Mosgortrans" относително прости решения (което може да се прилага скоро).

Програмата на предложенията за обсъждане изглеждаше както следва:

Единствената точка, която предизвика пълно смущение с нас, е оборудването на рафтовете на НГПТ за багаж. Не е ясно две неща: къде трябва да се намират тези рафтове и защо изобщо се нуждаете от това? Хората се радват на обществен транспорт, когато отиват да работят главно и обратно, както и за пътувания около града, никой не дърпа някои куфари в багажа едновременно и малък поток от пътници винаги се движи на станцията и летищата обществен транспорт.

Можете да оцените и коментирате останалите изречения сами, аз ще ви кажа, че предлагаме за наша част:

1. Увеличаване на броя на подвижния състав специално (Rarmoshk) и трамвайни влакове. Ако знаете автобусни и тролейбусни маршрути, където препълват автобусите, пишат, правим списък.

2. Намаляване на броя на спиранията За маршрути за автобус на багажника. Не трябва да има дълги пътища за спиране на всяка спирка. Като пример обсъдихме маршрут 716 "Соколскики - поз. Източен, "Кой по-голямата част от маршрута в Строянка и Шчелковски магистрала се дублира от тролейбусните маршрути. Ако има тролейбус "спиране за всеки стълб", тогава автобусът, който се случва на паралелна пътека, трябва да бъде полу-висша. Тук също всичко е просто - ние формираме списък на маршрутите и желаете да отменим спирка - след това формираме списък с предложения за разглеждане в MGT и DT.

3. Масови маршрути На половин час интервали и повече трябва да бъдат частично прехвърлени в автобуси с малък капацитет (микробус) с намаляване на интервали от движение. Това е вместо един голям автобус веднъж 30 минути, ние предлагаме да поставим три малки, но с интервал от 10 минути. След наблюдение на пътническия трафик, може би такива маршрути са "валцувани", а търсенето на тях ще се увеличи. Ние разглеждаме по същия начин, по който в такива маршрути винаги е необходимо да оставите поне един "голям" автобус, който ще работи по ясен график.

4. "Drawn Graphics". Те обещаха да ускорят движението по маршрутите. Сега се оказва парадокс, че закъснението в графика не се счита за нарушение, а пристигането по-рано се счита за нарушение! В тази посока има много работа MgT. Не трябва да има тролейбус със скорост от 15 км на час на празна улица, просто защото има такъв график.

5. Отменете допълнителни и двойни спирки. След като въведете ASKP, mosgortrans на спирки с голям пътнически трафик, направени разделени спирания за кацане и слизане на пътници. Това означава, че автобусът на една спирка е спрял всъщност два пъти, движейки се между слизане и засаждане на 5-10 метра. Това доведе до още по-голямо увеличение на времето на движение по маршрута. След като беше оправдано - необходимо е да се научат хората да седят на входната врата, но сега хората вече са адаптирани към това, което означава в такива спирки е станало по-малко. Предлагахме се да проведем тяхната преразглеждане и значителна част от тях елиминират.

Друг проблем е твърде често спиране по маршрута: често има случаи, когато спиранията са разположени на 40-50 метра един от друг. Твърде честите спирки също забавят движението по маршрута, някои спирки трябва да бъдат прехвърлени в категорията "при поискване".

6. Трамвайни светофари. Очакваме конкретни предложения за проблемни точки, събиращи трамвайни задръствания и където се увеличава трамвайният цикъл. В същия елемент добавя обещание да се справи с заблуждаващи инструкции, според които не трябва да има пресечка до две коли подред или е възможно, но е необходимо да издържате на значително разстояние, в противен случай наградите са лишени.

7. Стартирайте сайта, където местоположението на автобусите и тролейбусите ще се покаже на Glonass. Прилагане на мобилен телефон за приложение за iPhone и Androids.

8. Всички климатизирани автобусиНеобходимо е да се похарчите телефона с гореща линия и кратък SMS номер, където можете бързо да изпратите жалба до неработещ апартамент в определен автобус.

Всички наши оферти бяха одобрени и приети за разглеждане. След анализиране на разходите за труд и временни разходи, ще бъдат приведени в съответствие за специфични срокове.

Какви други въпроси са засегнати от дискусията:

1. Идеята е направена по-голямата част от спирките, с изключение на възложителите, правят "при поискване". Това е, което се опитваше да осъзнае преди няколко години и се предаде врати, трябва да се отвори само по искане на пътници. Е, като цяло идеята може и добра, но според нас, че за успех се нуждае от масивна информационна реклама, както в своето време е с въвеждането на ASCP.

2. Увеличете мрежата за внедряване на мрежи - всякакви мерки, които ще намалят броя на покупките на билети от водача.

3. Инсталиране на таблото с време на пристигане на маршрута маршрут. Това е много добра, правилната идея, но виждаме напълно нереалната инсталация на таблицата при всички спирачки. На основното формиране на пътника - възможно е, но на други места може да бъде решението на мобилното приложение.

4. Възможни ребрандиране на mosgortrans. Но за да се промени чинията, е желателно да се промени съдържанието, в случая на MOSEGRORMANS, би било необходимо да се донесе някакво емблематично събитие, например премахването на турникетите. Между другото, как бихте предположили да преименувате mosgortrans?

P.S. Съставът на участниците в работната група:

Изпратете добрата си работа в базата знания е проста. Използвайте формата по-долу

Студентите, завършилите студенти, млади учени, които използват базата на знанието в обучението и работата ви, ще ви бъдат много благодарни.

Публикувано на http://www.allbest.ru.

Въведение

Транспортът е един от ключовите сектори на националната икономика. Укрепването на ролята на транспорта, която се случва срещу редица проблеми, се определя:

* повишаване на нивото на развитие на града, включително населението и неговите социални условия, заети от територията, естеството, развитието и настаняването на площите на производството и потреблението на стоки и услуги, разширяване на "лична дейност";

* Подобряване на мобилността на населението във всички видове движения;

* Изисквания за потребителите при намаляване на разходите за време и подобряване на условията на движение.

В допълнение към изброените по-горе фактори, развитието на транспорта в агломерацията, следва да се отбележи, че транспортната система на публична и индивидуална употреба е един от основните източници на шум и замърсяване, голям потребител на енергийни ресурси. Влошаването на нивото на транспорта и екологичната безопасност на градовете, особено в нейните централни региони, се влошава от загубата на привлекателност на обществения транспорт и преориентиране на търсенето на населението за системата за индивидуален пътнически транспорт. При такива условия проблемът с балансираното и най-ефективно използване и развитие на обществена транспортна система в комбинация с индивид, действа като изключително значима в структурата на модерния голям град.

Автомобилният пътнически транспорт е основният вид транспорт за пътувания до къси и средни разстояния.

1. Обосновка на темата на проекта за дипломиране

1.1 Характеристики на организацията на градския автомобилен транспорт

Организацията на градския транспорт се извършва въз основа на: \\ t

1. Регионалното законодателство "относно процедурата за обслужване на превозвачите на общи автобусни маршрути в региона на Архангелск" е прието от регионалното заседание на Архангелск в Архангелск на решението на депутатите от 26 май 1999 г. N 599;

2. Решения от 29 юни 2000 г. N 119 "относно одобряването на регламента относно организацията на транспортните услуги за населението в общинската формация" град Архангелск "в маршрутите на Общността";

3. решения от 27 май 2003 г. N 172 "относно одобряването на регламента относно конкурса за правото на сключване на споразумение за предоставяне на пътнически транспортни услуги в град Архангелск обща употреба автобуси";

4. Редът на Министерството на транспорта на РСФСР от 31 декември 1981 г. N 200 "за одобряване на правилата за организиране на пътнически трафик върху автомобилния транспорт."

Превозвачите в тяхната работа се ръководят от регулаторните правни актове на Руската федерация и региона на Архангелск, регламентиращ транспорта на пътници по автомобилен транспорт, пътна безопасност, техническа експлоатация на превозни средства и други ръчни документи, работещи в автомобилния транспорт.

Тези закони се прилагат за юридически лица и лица, извършващи превоз на пътници на територията на региона на Архангелск.

Процедурата за организиране на движението на автобуси в региона в междуобщинската комуникация (между общинските региони и (или) градските райони) е одобрена от ръководителя на регионалната администрация. Процедурата за организиране на движението на автобусите на територията на общината е одобрена от местното самоуправление.

Маршрут автобус за пътници на територията на общината се извършва според общите автобусни маршрути.

Възможността за откриване и затваряне на автобусните маршрути с общо ползване се определя от органите на местната власт на общината въз основа на анализа на пътническия трафик, който се извършва както по инициатива на местните власти, така и по исканията и изявленията на. \\ T Населението, обществените организации, превозвачите, депутатите на публичните органи и местното самоуправление.

Одобрението на общи автобусни маршрути (паспорти и маршрутни схеми, графици за движение) се извършва от регулаторния правен акт на местното самоуправление на общината, в който преминава маршрутът, съгласно интегрираната транспортна схема. Включването на превозвачите към конкретен маршрут се извършва от местни власти на конкурентна основа. Управление на маршрута на автобус маршрута

Координацията на схемата за маршрут и графикът на междуобщинския автобус се извършва от местните власти на съответните общински региони, градските райони на региона Архангелск, на чиито територии се провежда маршрутът, одобрението на автобусния маршрут (паспортите и схемите на маршрута, графиците) се извършват от оторизирания изпълнителен орган на държавната власт на региона на Архангелск.

Формата на паспорта на маршрута в междинен доклад се одобрява от ръководителя на регионалната администрация. Одобрението на формата на паспорта на маршрута в общината е направено от местното самоуправление на общината, в което преминава маршрутът.

Паспортът на общото използване на автобусния маршрут и схемата за местоположение по маршрута се съгласува с органите на държавната инспекция по пътищата на пътната безопасност (пътна полиция) и са одобрени от местния управител на общината.

Ако е необходимо, по-пълна поддръжка за отделния пътнически трафик с транспортна услуга, подобряване на качеството на пътническия транспорт и културата на техните услуги към местното самоуправление на общината се обявява от конкурса за работа по този маршрут.

Условията на конкурса са разработени и одобрени от органа на местната власт в съответствие с процедурата, определена от законодателството на Руската федерация.

Ако има неудовлетворено търсене на пътнически автобусни преводачески услуги по конкретни пътнически автобусни маршрути, местните власти провеждат конкуренция за допълнителното привличане на необходимия брой превозвачи за работа по този маршрут.

Да участват в конкурса, юридически лица и лица, лицензирани от превоза на пътници, се подават в органите на местното самоуправление на общинското приложение (фиг. 1).

Органът на местното самоуправление има право да включи в условията на договора и конкурса за правото на извършване на транспорт на общо ползване, изискването за обвързващи автобуси, включително изрази и маршрутни такси, оборудване за предоставяне на услуги за контрол на контрола за наблюдение на умения за движение.

Решаването на местните власти може да бъде обжалвано от заинтересовани страни, организации, професионални съюзи в съда.

Като превозни средства, като превозни средства в публичните автобусни маршрути могат да се използват само серийни автобуси от вътрешна и чуждестранна продукция с дясното местоположение на вратите за пътници.

Транспортирането на пътници по общите маршрути за употреба не е разрешено:

Автобуси ремонтирани без резолюция на пътната полиция;

Автобуси с броя на местата по-малко от девет;

Специализирани превозни средства (часовници, санитарни автомобили и др.);

Автобуси с дясното управление.

Основата за прилагане на пътническия трафик по общия автобусен маршрут на използване е едновременната наличност на превозвача на съответния договор, лицензи и одобрен и съгласуван паспорт на маршрута.

Пътническият трафик на общите маршрути за използване в нарушение на лицензионните изисквания и условия за транспортиране на пътници води до прилагане на мерките, предвидени в законодателството относно лицензирането.

1.2 Роля на обществения транспорт в градовете

Развитието на градския пътнически превоз на обща употреба (GPT) е признат в света на първия приоритет и най-ефективната мярка за борбата с пътищата. "Специфичната област, която идва на пътнически автомобил, 8-10 пъти площта на пътнически обществен транспорт. Пътническият автомобил за използване на транспортни магистрали има най-лошите показатели. " Селскостопанските способности на GPT лентата (в зависимост от вида транспорт и интензивността на движението) е 10-100 пъти по-висока от полупрозрачната способност на личното превозно средство.

Високата транспортна способност на GPT ви позволява напълно да задоволите търсенето на пътническия трафик в града чрез GPT без увеличаване на транспортните пространства: приспособленията в една лента за обществения транспорт, основан на наземно положение, дават същия ефект като изграждането на 8- 10-лентов магистрала.

В допълнение към спестяването на средства за изграждане и експлоатация, GPT има най-малко потребление на природни ресурси за транспортиране на един пътник (е най-екологичен: дори автобусът при изчисляването на един пътник консумира ~ 25 пъти по-малък от горивото от колата). GPT ви позволява да минимизирате технологичните транспортни пространства в града: необходимите пътни пространства на пътник намаляват 2-10 пъти, паркинг - при ~ 100-200 пъти, броят на станциите за зареждане с гориво и поддръжката е намален. Тези и много други фактори правят GPT в най-ефективните средства за пътнически превоз на градове. Следователно задачата за развитие на GPT е приоритет и има значителен приоритет пред всички други транспортни задачи в градовете (например преди развитието на пътната мрежа).

С увеличаване на броя на леките автомобили, средната скорост на скоростта на скоростта в града продължава да пада.

В същото време разширяването на съществуващите и изграждането на нови пътища е много трудно (а в центъра на града е неприемливо).

1.3 Описание на работата на маршрутите

Автобусът е създаден и подходящо оборудван път на следните автобуси с движението на суспензията и прилагането на пътнически обмен при точките за спиране, разположени равномерно между първоначалните и крайните елементи. Транспортирането на пътници по маршрута се извършва съгласно одобрените графици за движение.

Минималното разстояние между точките за спиране върху обикновените градски маршрути трябва да бъде 300-400 м, максималният не е повече от 800-1000 m.

Движението на автобуса по маршрута се счита за редовно, ако автобусът отиде на полет точно според графика, всички междинни контролно-пропускателни пунктове продължават и пристигнаха в последния елемент по график, като се вземат предвид допустимите отклонения.

На автобусните маршрути се допускат следните отклонения: градски - ± 2 минути; крайградски - ± 3 минути; Междуградски - ± 5 минути. .

Интервалите на автобусите в градовете в часовника "връх" в основните маршрути не трябва да надвишават 4 - 5 минути.

Броят на пътниците в градските автобуси в часовника "връх" не трябва да надвишава 8 души на 1 м 2 свободен площад на пода на автобуса.

Активните графици на движението на автобуси по маршрутите не вземат под внимание естеството на промяната в пътническия трафик в деня на деня. В резултат на това фиксираният брой автобуси оперира по време на маршрута по време на пълен период на престоя си на линията, без да се вземат предвид характеристиките на разпределението на пътническия трафик. Това води до претоварване на автобуси в определени часове на някои от участъците от някои маршрути и недостатъчно им натоварване по други маршрути, което в крайна сметка увеличава разходите за време на пътниците, намалява оперативните и икономическите показатели на автобусния транспорт.

Висока интензивност на градското движение, честите спирки на автобуси при спиране на точки и светофари значително намаляват скоростта на съобщенията. Претоварващите пътища рязко намаляват условията на движение. Колкото по-висока е интензивността на движението, толкова по-лошо става транспорт и експлоатационни характеристики на пътя. Постепенно намалява средната скорост на движение, сложно и след това станете невъзможно, изпреварването, нервното напрежение и умората на водачите се увеличават, броят на пътнотранспортните аварии нараства.

Всички автобусни маршрути работят според графика, който е основата за организиране на автобусни филми по маршрута; Те определят броя на полетите, времето на движение между точките за спиране.

Всеки автобус преди напускане на линията трябва да бъде оборудван:

· Съвместяване на инсталацията за информация за пътниците в следния път (чрез микрофон или автоматично с помощта на свързан гласов рекордер);

· График на шина (драйвер);

· Елементи на информационната поддръжка съгласно ГОСТ 25869-83: Схеми на указатели и маршрути, информационни знаци;

· Правила за пътнически услуги и информация за използваните тарифи.

За транспортиране на маршрута най-важните показатели за надеждност са редовността и точността на движението. Движението е редовно, когато превозните средства следват с равни срокове.

Важен показател е пълненето на пътниците на кабината. Gost 27815-88 инсталира ограничителния стандарт за пътуване 8 пътници на 1 м 2 свободна площ на градския автобусен салон (който рядко съответства на пиковите часове).

Съгласно решението от 29 юни 2000 г., N 119 относно одобряването на регламента относно организацията на транспортните услуги за населението в общината "Град Архангелск" относно общите маршрути на дестинацията на кметството, което регулира пътническия трафик, е длъжен:

Да се \u200b\u200bсъберат заедно с полицейските органи на града на максималния брой автобуси въз основа на проучване и изследване на пътническия трафик;

Ръководени от настоящия регламент, регулаторните актове на Руската федерация относно безопасността и организацията на пътническия трафик;

Одобрява схемите за движение на общи автобусни маршрути и установяват задължително за превозвачите на автобусния график;

Да информира населението за работата на автобусите на всички форми на собственост върху новооткритите маршрути;

Редовно да изследват пътническия трафик по общи транспортни маршрути;

Контролира спазването на изискванията на изискванията, установени в законодателството на Руската федерация и регулиране на въпросите за транспортиране на пътници, пътна безопасност, техническа работа на автобуси, както и условия, необходими при работа по общо ползване автобусни маршрути;

Да предоставят на упълномощените органи и управленска информация за нарушения, установени при прилагането на транспортния контрол, да предприемат мерки за нарушителите;

Прилагане на организацията и контрола върху прилагането на пътнически транспорт от превозвачи, използващи автоматизирана система или чрез извършване на линейни проверки.

Определяне на броя на автобусите, необходими за маршрути до инфузиявремето се извършва селективно, т.е. Избрани са определени маршрути и се проверяват полети, извършени сутрин (пикови часове). През 1988 г. е извършена всеобхватна проверка на всички маршрути (информацията е предоставена на служител на APAP-1, за съжаление орално).

Рационална парка структура на градските автобуси (Фигура 3) Тя трябва да включва всички класове за способността на автобусите (по брой, паркът трябва да се състои от приблизително 7% от най-малките автобуси, 5% малък клас, 10% от средната класа, 48% голям клас, 30% от високата класа).

В Архангелск, структурата на парка на градските автобуси далеч не е идеална (Фигура 2):

18.14% - Силно малки автобуси;

77.32% - малки автобуси:

4.54% - автобуси с голям и особено голям клас.

Таблица 1. Характеристики на градския пътнически превоз на обща употреба в Архангелск

Характерната за градския пътнически транспорт на обща употреба в град Архангелск е получена в управлението на транспорта и съобщенията.

Фигура 2. Съществуваща структура на градските автобуси парк

Fobra Kalach е основан от 2000 г. насам, годината на получаването на лиценз за предоставяне на услуги в областта на пътническия трафик. Понастоящем 23 транспортни единици са изброени в Belyl Kalach. Това са автобусите на семейството на канала, от които:

5 автобуса - жлеб - 4234 средна класа;

18 автобуса - жлеб - 32054 малък клас.

Всички автобуси бяха освободени от 2003 до 2004 година.

Автобусите се разпространяват от обслужвани маршрути:

3k - 6 автобуса;

10 - 3 автобуса;

42 - 3 автобуса;

64 - 3 автобуса;

61 - 3 автобуса;

69 - 4 автобуса.

Един автобус е резервно копие, необходим за затваряне на графиката в случай на неочакван изход на един от автобусите в ред, както и провеждане.

Маршрут № 61 "6 m / R - Kedrov" (Фигура 7) е обществен маршрут с кацане и слизане на пътници на спирките, осигурени от стоп маршрута. Таблица 3 предоставя кратка информация за маршрута.

Маршрутът се сервира от 6 отделни носителя от 06:30 до 23:45 часа.

Таблица 3. Кратка информация за маршрут №61

Неофициален брой подвижни състав по маршрута № 61 - 20 единици. (може би повече).

Превозвачите практикуват да управляват друг автобус между двете графики ("уплътнение"). И този автобус не съществува, имаше няколко случая, които след завършване на 1 - 2 полета автобусът се върна в ремонт. Причината за разбиването на вратата и по-нататъшната работа с неизправности е забранена (и невъзможно). Поради намесата на кабината, отварянето на вратата се движи или превръща оста на вратата (без заваряване). Разрешаването на данни показват недостатъчен брой автобуси в пиковите часове, през деня, автобусите се движат по маршрута празен (въздушен задвижван), има 10-12 души в кабината.

Фигури 4, 5 и 6 настоящи пътнически трафик по този път в продължение на месеци, дни от седмицата и времето на деня (в посоки).

Фигура 4. Пътническият трафик на EPURA по месеци,%

Фигура 7. Схема на движение на двигателя по номера на маршрута 61

Перспективен единствен единствен градски автобус трябва да има: номинална способност на най-малко 90 души; дизелов двигател с хоризонтален цилиндър; две акумулативни платформи и три широки (1200 mm) двучерупчести, ротационен тип врати; С краища за почистване най-малко 9 ° и пътното разстояние от 200-210 мм.

Необходимо е да се извърши цялостен анализ по цялата мрежа от град Архангелск и да се определи необходимия брой автобуси на всички класове, без да се изключват автобусите на голям и особено голям клас. Няма смисъл за увеличаване на броя на PAZ-32051, броят на автомобилите всяка година става все повече и повече, както и качеството на пътищата ...

Въпросът за транспорта, особено пътник, е много сериозен, той не може да бъде даден на депозирането на конкретно физическо лице, ангажирано с предприемачески дейности. Защо? Транспортът е средство за повишена опасност. Тук е безопасността, икономиката и много други. Един човек, независимо дали е прост шофьор или собственик на предприятието, не може да бъде основният инженер и заместник-сигурност и икономист и финансист ... няма да работи. Това виждаме в повечето частни структури, които са ангажирани с обвивка.

2. Изчисляване на автобуси Marks Paz-5272

Павловски автобус Paz-5272

Urban Bus Paz-5272 е предназначен да носи максимум 108 пътници в пътя на града по пътищата на първата и втората категории. Той запазва работата си при температура на околната среда от -45 до +40 градуса. Автобусът разполага с формула 4x4, максималният радиус на въртене е 12 метра. Има три врати с пневматично задвижване, две от които са двойки.

Характеристики PAZ-5272

Автобусите са оборудвани със седалки, размерите на които, както и размерът на другите елементи на отделението за пътници, са настроени на ГОСТ 27815 - 88.

За транспортиране на градския път, важен показател за качеството е пълненето на кабината с пътници. Gost 27815 - 88 Инсталира екстремен стандарт за преминаване на 8 пътници на 1 м 2 свободна площ на град Бузер. В оперативната практика се препоръчва използването на стандарт, равен на 5 пропуск. / M 2. Удобните условия се считат за не повече от 3 прохода. / M 2.

Вратите на прострактически автобуси са широки - най-малко 1200 mm в светлината за двойна врата. Дизайнът на вратата е предимно завъртане.

2.1 Маршрут технически и оперативни резултати

Време за маршрут на ден, h

къде, - крайното време и започнете маршрута

Брой точки за спиране по маршрута

къде, - броя на точките за спиране в посоката от точка А до Б

Средната продължителност на дестилацията, km

2.2 Определяне на скоростта на автобусите по маршрута

Скоростите за движение се нормализират, за да се осигури безопасна и ефективна работа на подвижния състав, рационализиране на използването на труд на водачите и намаляване на цената на пътниците на пътниците.

Правилното определяне на скоростта на движението не е еднократно събитие, тя трябва да се извършва систематично, а масовата проверка на маршрутите е най-малко 1 път за 2 години.

Техническа скорост, km / h

Скоростта на съобщението обикновено е по-малка от техническа и по-операционна, тъй като е възможно да се вземе предвид само престой при междинни спирки, докато работната скорост взема предвид целия престой по време на облеклото, km / h

Оперативна скорост, km / h

където - време за пътуване по маршрута, min;

t. z. - време на забавяне на светофарите, пешеходците и пътните знаци "дават начини" и др. (забавяния в пътните знаци 0,2 ... 0,3 min);

t. пс - време за извършване на споделяне на пътници при спиране на точки, мин;

t. добре - утайки от време в края на полетите (приет t. добре \u003d 10), min.

При кацане и слизане на един пътник, 2 s се изразходва средно, а този процент се променя с увеличаване на пълнежа на автобуса, а през есен-зимния сезон той допълнително се увеличава с 8 ... 10%.

След това въз основа на оперативните характеристики на автобусите на PAZ-5272, ние определяме времето за пътнически дялове при спиране на точките.

Характеристики на производителността PAZ-5272:

Пътническият проход:

Включително врата33, единици:

Пътник3.

Условни едно-линии4 приюти за 1 врати26

Време за споделяне на пътници в точки за спиране, мин

където - времето, прекарано за кацане и слизане на един пътник, с (\u003d 2);

Броя на пътниците на врата, преминават (\u003d 26);

Брой точки за спиране ( н. = н. AB. - 1 = 28 - 1 = 27).

23.4 мин.

Въз основа на скоростта \u003d 20 km / h, ние определяме времето на движение, като се вземат предвид забавянията на светофара

2.3 Определяне на времето на въртящия се полет и необходимия брой автобуси

Време на въртящия се полет, min

къде - дължината на маршрута в двете посоки, км, 27.4.

102.20 min.

Броя на автобусите за изчисления час

където - максималния ход на пътническия трафик, преминават (Таблица 3);

Коефициентът на интрабарлинг не ерокообразие на движение, \u003d 1.1;

Номиналният капацитет на автобуса, проход. (\u003d 104);

Статичен коефициент на използване на капацитета на пътниците (за да се осигурят удобни условия, ние приемаме \u003d 0.85).

Приемаме \u003d 14 единици.

Интервал на движение, мин

Полетът е движението на автобуса по маршрута в една посока от една крайна точка към друга. Времето за полет се състои от времето за движение и престой при междинни спирки.

Време за полет, мин

Изчислението е дадено за максимална пътническа активност, тези изчисления за всеки час са намалени до таблица 4.

През есенно-зимния период полетното време се увеличава с 15%.

Таблица 4. Необходим брой автобуси на изчисления час

Публикувано на http://www.allbest.ru/

Ръководени от поддържането на пътниците на интервала на движение I \u003d 1 ... 12 мин., Приемаме за автобусите на PAZ-5272 в пиковите часове изчислената стойност на интервала от 7 минути и между пиковото време 10 минути .

Таблица 5. Маршрут Техническа и оперативна работа

Забележки: Таблицата показва изчисляването на данните за максимално пълнене на автобусите на GAL-32051 и 4234, изчисления за автобусите на PAZ-5272 за попълване на автобуса с 85%.

За да се осигури оптимално пълнене на подвижния състав, съответстващ на трептенията на пътнически потоци, количеството, капацитетът и разпределението на подвижния състав върху транспортната мрежа трябва да варират. Би било идеално да се коригира дистрибуцията на подвижния състав по маршрутите във времето в съответствие с непрекъснато променящото се търсене на пътнически транспорт, така че всеки маршрут непрекъснато да получава равенство между исканията за превоз и тяхното разпоредба.

Изчисляване на необходимия брой автобуси по същия подбран път Ситуационните фондове няма да се промени, за това е необходимо да се извърши цялостен анализ на маршрутната мрежа на градския пътнически транспорт и да се получат необходимите изчисления. Координира движението на автобусите, чиито маршрути са насложени (дублирани).

Нямам съмнение, че тогава ще трябва да разчитате на необходимия брой автобуси, тъй като пътническият трафик ще бъде променен по маршрутите.

2.4 Изготвяне на графика на движението на автобусите

Поради значителните колебания в пътническия трафик по време на годината и дните на седмицата на графика на движението те представляват пролетно лято и есенно-зимен период на годината, както и за работници, събота и неделя.

Графикът на маршрута е основният документ, който определя организацията и ефективността на автобусите по маршрута и началното и крайното време и края на всеки полет, времето на преминаване на контролните точки на маршрута, трапезарията и интраза, драйвери. Екстрактите от графиците на маршрута са автобусният график, който показва времето за работа на определена продукция и диспечера (станция) график, съдържащ информация за движението чрез съответните автобуси с различни маршрути.

Трябва да се разработи графикът, като се има предвид необходимостта да се гарантира:

Удовлетворяване на нуждите на населението в транспорта за всеки маршрут;

Използване на капацитета на автобусите за установени стандарти;

Минималното време, прекарано на пътници при пътуване;

Редовността на движението на автобус по време на маршрута;

Създаване на необходимите удобства на пътниците по следния начин;

Спазване на режима и условията на труд на водачите и проводниците по трудовото законодателство;

Ефективно използване на автобуси.

Предприятията и организациите на двигателя са длъжни да изготвят следните типове графици за пътуване:

Резюме на маршрут за градски, крайградски и дълги разстояния в таблична форма;

График на автобусите в контролната точка (за крайни и междинни артикули);

Разписания на работните маршрути, издадени на всеки драйвер при напускане на гаража или по отношение на точката на изпращане.

Таблица 6 показва графика на автобусите за изчисления брой големи автобуси, графикът се компилира с табличен метод. Таблица 7 показва график за 18 автобуса на PAZ-32051, който вероятно също е описан като табличен метод, тъй като това е основният и широко използван метод на практика.

3. Икономическа част

При определянето на средния дневен цикъл на един автомобил се приема, че автобусите на марката Paz-32051 на смяна изпълняват 8 полета, PAZ-4234 - 8.5 полети, PAZ-5272 - 9 полети (нулев пробег не е взет под внимание) .

Таблица 8. Оперативни индикатори за маршрута

3.1 Изчисляване на необходимостта и разходите за гориво

Общата необходимост от гориво се сгъва от потреблението на гориво за работа и нужди от изобретателност. Разходът на гориво за междухараратните нужди се определя в размер на 1-0,5% от разхода на гориво (приема 1%).

Таблица 9. Основни стандарти за потребление и тип гориво

Забележки: B - бензин; D - дизелово гориво.

За автобуси, нормализираният размер на разхода на гориво се изчислява съгласно следното съотношение:

където Q. н. - Разход на регулаторен гориво, L;

С. - Пробег на автобуса, km;

Транспорт на разхода на гориво на пробега на автобуса, L / 100km, като се вземе предвид местоположението на пътниците, нормализирани от класа и дестинацията;

Скорост на разхода на гориво, като се използват стандартни независими нагреватели за работа на нагревателя, l / h (\u003d 1.7 l / h);

Време за кола с работен нагревател, час;

Коректен коефициент (обща относителна надбавка или упадък) към нормата в проценти.

Тогава за автомобила PAZ-32051 Нормализираният размер на разхода на гориво:

15 + 15 * 0.5 \u003d 22.5%; 15% - работа в студени климатични условия (6 месеца от 01.11 до 30.05), 15% - работа в селището с население от 0,5 до 2,5 милиона души.

За изчислено количество PAZ-32051

Време за работа на нагревател на салона

Цената на горивото се изчислява въз основа на общата необходимост от гориво и цени за 1 литър (или 1 тон) гориво без ДДС (но като се вземат предвид доставянето).

Интрахарата на съединителите и техническите нужди на АТФ увеличават регулаторната консумация на гориво с 0.5% от общото количество гориво.

За автомобил Paz-32051

Q. vN. гараж\u003d 525724,57 · 0.05 \u003d 26286.23

Изчисляването на цената на горивото се намалява до таблица 10.

Таблица 10. Изчисляване на годишните нужди и разходи за гориво

Цената на 1 литър гориво е взета на бензиностанцията "Лукойл", разположена на пресечката на улиците на Severodvinskaya и др.

3.2 Изчисляване на разходите за автомобилни гуми

Общите разходи за гуми се отказват от разходите за тяхното придобиване и възстановяване на износване и ремонт. Изчислете разходите за закупуване на гуми.

Разходите за закупуване на гуми определят продукта на един комплект гуми (гума, камера и джанта) за необходимостта от гуми. Необходимостта от автомобилни гуми се изчислява върху комплектите въз основа на управлението, прието в плана за годината, и правилата на гумата.

където НО шлака - нужда от гуми;

н. шлака - броя на гумите, монтирани на автомобила, PAZ-32051 6 бр., PAZ-5272 6 бр.;

Л. шлака - течение на гумите, км.

За автомобила PAZ-32051, 4234, общата скорост на кидрите на автомобилите е 85 хиляди км, а за град Архангелск и региона Арханжелск, 73 хил. Км. .

Л. шлака \u003d 73000 км.

Paz-5272. Л. шлака \u003d 100 000 км (независимо от района).

Необходимо количество гуми за автомобил PAZ-32051

Цената на резервните части и ремонтните материали се изчисляват по формулата

където Н. ж., Н. rm. - разходи за разходи за резервни части и ремонтни материали, съответно рубли / 1000 км;

ДА СЕ - Коефициентът за привеждане на разходите за разходите за резервни части и материали за ремонт до нивото на текущата година, неговият размер е приет в зависимост от това дали стандартът се използва в изчисленията.

Тогава за автомобила Paz-32051

662466.24.

Тогава за автомобила PAZ-32051 (изчисление)

1104110.4.

Тогава за автомобила Paz-4234

1169036,89 разтриване.

Тогава за автомобила Paz-5272

1027002,69 разтриване.

Изчислените годишни разходи за материали и техническа помощ се намаляват до таблица 14.

Таблица 14. Логистичен бюджет, хиляди рубли.

Фигура 9. Бюджет на логистична подкрепа, хиляди рубли.

Броят на драйверите определя според насоките.

Прекрасният брой драйвери се изчислява по формулата

където AC. н. - останете в екипировката, Auto-H.;

T. pz. - подготвителен и последен път, се приема в размер на 0.3 часа на работния ден на работа, Н;

Е. н. - номиналният поток на работното време се определя въз основа на 40-часовата работна седмица от 5 дни, Н;

където Д. да се - продължителността на календарната година, дни;

Д. в, Д. и т.н. - броя на уикендите и празниците през годината, съответно, дни;

t. см - продължителността на смяна на работата, t. см \u003d 8 ° С. .

Тогава за автомобила Paz-32051:

Списъкът на всички работници се изчислява по формулата

където ° С. шпионка - списък на всички работници;

ДА СЕ iRV. - коефициент на използване на работното време.

където Е. д. - Ефективно работно време, дни.

Тогава за шофьори

Така за PAZ-32051:

Ефективното работно време се определя от баланса на работното време (таблица 15) като разликата между номиналното работно време и дните на неизпълнение.

Служителите на компанията са предоставени годишен първичен платен отпуск за продължителност от 28 дни.

Предвидени са годишни допълнителни платени ваканции:

Работата в областите, равни на областите на далечния север - продължителност е 16 календарни дни (студен климат).

Служители, занимаващи се с работа с вредни условия на труд Продължителността на допълнителната ваканция за ремонтните работници, работещи в вредни условия на труд - 12 календарни дни, и за драйвери - 6 календарни дни.

4. Изпращане на пътнически контрол на трафика

4.1 Основните задачи и функции на компактдисковете

Основните задачи на компактдискове са:

Подобряване на качеството на пътнически транспорт услуга чрез увеличаване на редовността на движението, оперативен контрол върху състоянието на поддържането на пътниците на линията, оперативен контрол на движението на подвижния състав в съответствие с безопасността на движението (в случаите на възникване на трафик \\ t нарушения, промени в разпространението на пътническия трафик, извършване на координирани действия с други видове транспорт);

Подобряване на ефективността на използването на автобуси чрез рационалното използване на резервите на автобусите по най-натоварените указания.

Характеристика на контрола на диспечера е да извършва дейности в реално време. Това подобрява изискванията за качеството и навременността на приемането и изпълнението на диспечерски решения. Грешките в контролния контрол се отразяват по време на транспортирането и като правило те не могат да бъдат коригирани.

Диспечерското ръководство е насочено към изпълнение на плана, разработен по-рано и неговата оперативна корекция в съответствие с развиващите се отклонения и колебания в необходимостта от транспортиране. Необходимостта от изпращане на регламента за трафика е обяснена: недостатъчно познаване на управленския обект, който не позволява да се планират всички части на транспортния процес; Вероятност на транспортната система, които се проявяват в неуспехите на транспортния процес.

Диспечерското управление е разделено на интрапарк и линейни. Външно изпращане Пътническият автомобилен транспорт се извършва от диспечералната група на операционния отдел АТО и решава задачата: изготвяне на документация за пътуване за производството на подвижен състав по линия; Приемане и основна обработка на тази документация при връщане от линията; Оборудване на подвижния състав преди да напусне линията; освобождаване на мобилен телефон на линия в съответствие с облеклото; рационалното използване на резервата на подвижния състав на Ато; приемане и изпълнение на предварителни транспортни поръчки; Регистрация на поръчки за услуги по искане на организации и граждани; приемане на жалби и пътнически изявления; Анализ на производството на подвижен състав по линия и работа по линия; Регистрация на докладваща документация. Линейно изпращане Тя се извършва по време на престоя на подвижния състав на линията (извън територията на АТО) и нейните задачи са: осигуряване на изпълнението на графика на движението на автобусите и отчитане на редовните полети; контрол над работата по линията; регулиране на движението на подвижния състав въз основа на незабавно събраната информация за състоянието на движение, условията на движение и пътническия трафик; Възстановяване на нарушено движение; Организиране на техническа помощ за автомобили на линията; предприема действия в случай на злополука; оперативна информация на пътниците за движение; Анализ на резултатите от дейността и регистрацията на докладващата документация.

Системата за управление предвижда следните видове контрол:

Оперативен - за пълно и навременно освобождаване на автобуси по вид, в контекста на всеки маршрут;

За автобуси по линията, тяхната преждевременна възвръщаемост, престой по технически и други причини;

За своевременно изпълнение на полетите, предвидени в графиците за маршрута;

За редовността на движението на автобусите за всеки полет по маршрута;

За използване на резервни автобуси;

Над състоянието на транспортиране на пътници по маршрути и ефективност на използването на автобуси;

За сигурността на трафика на автобуси;

Освобождаването и използването на автобуси, обслужващи предприятия и организации.

Възстановяването на нарушената редовност на движението на автобуси по маршрути се извършва от състава на ТСД, използвайки следните техники, използвани за местни условия:

Експозиция на автобус в края на маршрута. Той се прилага, когато водачът пристигна по-рано от времето, зададено в графика на маршрута. Ако това регулаторно приемане се повтаря често, диспечерът на маршрута прави препоръки за момента на намаляване на полетното време по този маршрут в дневния доклад на CDA;

Пълзене в следващия полет. Използва се, ако водачът е пристигнал на крайния елемент с незначително забавяне, което позволява без да се засягат пътниците и безопасността на движението за увеличаване на скоростта в следващия полет. Навигацията по пътя е разрешена в случаите, ако забавянето на автобуса не е повече от 5% от определеното време на полета, като се вземат предвид трудността на маршрута и квалификациите на водача;

Плъзгащи се интервали, когато изпращате автобус от станцията. Използва се при премахване на един автобус, когато действителният интервал на движение между съседните автобуси се удвоява. В същото време диспечерът на маршрута, получаващи съобщения от контролната точка, дава индикация на шофьора на автобуса или линеен диспечер на крайната станция за завъртане на интервалите, т.е. За да се забави заминаването на предишния автобус за известно време, равно на 1/3 от интервала, и последващият автобус ще бъде изпратен на полета за 1/3 от интервала от времето, зададено по график

Отпътуване на автобуси на бърз интервал. Прилага се в специални случаи, когато два автобуса тръгнат по маршрута и др.

Редът на заминаване на автобуса до полета на оперативния интервал е принудителна мярка, тъй като драйверите не могат да използват графиците на автобусите, не следват времето на контролните междинни точки, а редовността на движението обикновено се разбива;

Отпътуване на автобуса до съкратен полет. Ако времето на забавяне на автобуса до крайната станция надвишава времето на възможното Nagon в следващия полет, диспечерът може да изпрати автобус до съкратен полет и по този начин да гарантира връщането му към последната станция (позиция) по график.

4.2 Цели и указания на услугата за изпращане

Контролът на изпращането преследва целта за повишаване на ефективността на използването на подвижния състав и поддържането на качеството на услугите за превоз на пътници на регулаторното ниво.

Най-важната област на диспеческото обслужване е предотвратяването и премахването на ефектите от нарушенията на трафика. Това е особено важно за дългогодието, тъй като в този случай нарушенията в движение влияят върху интересите на много пътници, до нарушение от превозвача на техните договорни задължения, и припокриването на пистата на маршрута води до прекратяване на посланието върху него . Най-често нарушенията се появяват върху GPT с оглед на концентрацията в градските превозни средства и маршрутите.

При нарушение на движението ситуацията възниква поради несъответствието на действителните и планиращите характеристики на транспортния процес и произтичащото от това намаляване на качеството на услугите за превоз на пътници. Според тежестта на нарушенията се разделят на системни, местни и неизправности.

Най-честото причините за нарушенията са: зло за подвижния състав по линията; Преждевременно събиране на подвижния състав с линия; непредвидени и значителни промени в климатичните или пътните условия; Случайни отклонения от времето, предвидено в графика на производството на точките за контрол на маршрута.

Senior CDA мениджър на автобусния транспорт всеки час получава информация за работата на автобусите по маршрути и в случай на автобуси от линията, той има способността да предприема навременни мерки за превключване на автобуси до маршрута, до търсенето Резервни автобуси за издаване на пътници.

Бих искал да знам как въздействието върху отделните превозвачи. В момента мениджърът на компактдиска дори не е в състояние директно да се свърже с водачите на автобуси, за да прехвърли автобуси от маршрута до маршрута, комуникациите се извършват чрез механика или индивидуален предприемач по телефона (повикването е най-често за усъвършенстване на маршрута на някой от автобусите или причината за липсата на автобус по маршрута).

В случай на един от автобусите, на някои от маршрутите, интервалите няма да бъдат равномерно разпределени между всички автобуси, този път ще споделят драйвери на този индивидуален предприемач, чийто автобус излезе от маршрута.

5. Качество на пътниците

Преди всеки пътнически автомобилен транспорт предприятие или организация е задачата за подобряване на качеството на обществената услуга и ефективността на използването на подвижния състав. Показателите за качеството на пътническия трафик включват: коефициент на пълнене на подвижен състав; Времето на пътника, изразходвано за движение; редовност на движението; Тежестта на пътнотранспортните произшествия. При увеличаване на качеството на транспортиране на пътниците, прилагането на набор от мерки, включващи намаляване на разходите за населението, времето за преместване и подобряване на комфорта на пътуването.

Осигуряването на подходящото качество на услугата за пътнически транспорт е основната задача на всеки превозвач на пътнически автомобилен транспорт. Задължението за предоставяне на потребителите за достатъчни качествени услуги бе създадено от Гражданския кодекс на Руската федерация, федералния закон "относно защитата на правата на потребителите" от 07.02.92 No. 2300-1 (редактори на 09.01.96 No. 2-ФЗЗ , с промяна от 17.12.99 г. 2-фу), закони на Руската федерация "за сертифициране на продукти и услуги" от 10.06.93 г. № 5151-I (с изменен и добавяне. От 27 декември 1995, 02.03. 98 и 31.07.98) и редица подганителни разпоредби на Руската федерация и нейните теми.

Например общинският договор за превоз на пътници често може да осигури основния показател за обема на трафика. При оптимизиране на автобусната система, обемът на транспортиране поради намаляване на трансформацията ще бъде намален. Необходимо е да се организира транспортна услуга, да се настанят жилищни, промишлени, културни, търговски и други предмети на пътуванията, за да бъдат изключително къси, а необходимостта от тях е минимална. Изключването на монопола на превозвачите, което започва механизма на конкуренцията за пътника, е важно.

"Изключването на превозвачите монополизъм, което пускането на механизма на конкурентна борба за пътника е важно, което е възможно, това е погрешно мнение. В Arkhangelsk, както е посочено по-горе, работят около 50 отделни превозвачи, а конкурентната борба за пътника се конкурира между тях. Когато пътниците служат на общинското предприятие на APAP-1, борбата за пътниците не беше проведена, водачите не отговаряха на расите и не притесняваха пътя пред пътниците. Възникнаха проблеми, когато пътниците чакаха предпоследните и последните полети, за да се приберат вкъщи, а автобусите обслужват полети за данни, оставени до гаража под претекст за разбивка, друг автобус не бе предоставен. За съжаление, този проблем не беше решен с появата на отделните превозвачи, както преди, водачите не изпълняват последните полети, тъй като вярват, че няма смисъл да шофирате автобус заради 2-3 души.

За транспортиране на маршрута най-важният показател за надеждност е редовността и точността на движението. Движението е редовно, когато превозните средства следват с равни срокове. В този случай те могат да се движат със сигурност (по график) или със същите отклонения от него.

Подобни документи

Схема и описание на автобусния маршрут. Изчисляване на скоростта от нейните места. Разстоянието между точките за спиране и разпределението на пътническия трафик. Дефиниция на типове и брой автобуси. Организиране на мерки за подобряване на работата на градския транспорт.

работа на курса, добавена 03/03/2015


Теоретични аспекти на обосновката на автобусния път на обществения транспорт. Характеристики на транспорта в градове, колебания в броя на пътниците, транспортирани по време на деня. Използването на ефективни системи за движение на движение на пътища на дълги разстояния.

дисертация, добавена 01/15/2016


Графоаналитичен метод за избор на тип и определяне на броя на автобусите до ден на ден, изчисляване на техните интервали на броя и движението. Процедурата за съставяне на работен автобус. Определяне на основните технически и оперативни и икономически показатели.

курс, добавен 01.02.2012


Подбор на асоциатен флот на подвижния състав. Стойността на силата на пътническия трафик към деня на деня. Връзката на оперативните параметри на автобусите. Корекция "DoPpeaking", "Интерпикат" и "публикуване". Определяне на работната форма на автобусния екип.

курсова работа, добавена 04/18/2015


Функции на пътнически автомобилен транспорт. Осигуряване на удовлетворяване на нуждите на населението в транспорта, качеството на услугата и ефективното използване на подвижния състав. Намаляване на транспортните разходи. Развитие на автобусния маршрут.

теза, добавена 03/21/2012


Характеристики на международния транспорт в Република Беларус и анализ на съществуващите схеми за доставка на пътници в посока Гомел Дрезден. Условия за пътуване през териториите на страните. Изготвяне на схемата на автобусния маршрут, избора на транспорт и определяне на тарифите.

теза, добавена 01/16/2012


Определяне на пътническия комплекс на автобуса, необходимото количество автобуси, подмяна на автобуси по маршрутите. Регулиране на продължителността на автобусите. Изчисляване на необходимия брой драйвери. Изграждане на работни графици на водачите.

курсова работа, добавена 05/16/2013


Определяне на маршрута за доставка. Опаковка и поставяне на товар в тялото на превозното средство. Изчисляване на технически и оперативни показатели на маршрута. Устройства за контролиране на начина на труд и отдих на водача. Изчисляване на действителните натоварвания на оста на пътния влак.

курсов курс, добавен 01/15/2013


Характеристики на товарния транспорт. Изборът на подвижен състав и определяне на техническите и оперативните си показатели. Описание и избор на схемата за транспортна маршрут. Определяне на броя на драйверите и работното време за извършване на този транспортен обем.

практическа работа, добавена 04/10/2013


Маршрутната система на града. Изчисляване на трудността на комуникацията между центровете на транспортните зони, техническите и оперативните показатели за изпълнение на маршрута. Анализ на пътническия трафик. Изборът на рационални схеми на шофьори. Изготвяне на графика на движението на автобусите.