Назначаване на независимо спиране. Основните видове окачвания на леки автомобили. Предназначение на окачването на автомобила

Рама, колела, мостови греди. Устройство за окачване, схема на окачване и структура на окачването в артикули и фигури. Съвети от опитни майстори в ремонт на окачване.

хедна част от колата служи за придвижване на превозни средства по пътя.Шасито е подреденопо такъв начин, че да е удобно на човек да се движи удобно.

дЗа да може автомобилът да се движи, частите на шасито свързват тялото с колелата, гасят вибрациите по време на движение, омекотяват, поемат удари и сили.И за За да се избегнат треперене и прекомерни вибрации по време на шофиране, шасито включва следните елементи и механизми: еластични елементи на окачването, колела и гуми.

хЕдна част от автомобила се състои от следните основни елементи:

1. Ри ние

2. Балок мостове

3. NSокачване на предни и задни колела

4. ДА СЕмасла (джанти, гуми)

т Видове автомобилни окачвания:

Висулка Макферсън

Устройство за окачване MacPherson -Макферсън амортисьор това е така нареченото окачване на направляващите стелажи. Този тип окачване включва използването на амортисьор като основен елемент. Окачването McPherson може да се използва както за задните, така и за предните колела.

Независимо окачване

независимо окачване Наречен , тъй като колелата на едната ос не са свързани неподвижно, това гарантира независимостта на едното колело от другото (колелата не оказват никакво влияние едно върху друго).

Модерен дизайн на окачването. Модерна висулкатова е елемент от автомобил, който изпълнява демпферни и амортизационни свойства, което е свързано с вибрациите на автомобила във вертикална посока. Качеството и характеристиките на окачването ще позволят на пътниците да изпитат максимален комфорт при пътуване. Сред основните параметри на комфорта на автомобила може да се разпознае плавността на вибрациите на каросерията.

- балансово окачванеособено подходящ за задните колела на автомобил, които имат предна задвижваща ос, това се аргументира с факта, че такова окачване не заема почти никакво място на рамката. Балансово окачванеИзползва се предимно при триосни превозни средства, средната и задната задвижващи оси са разположени една до друга. Понякога се използва при четириосни превозни средства и многоосни ремаркета. Балансово окачване е от два вида: зависими независими... Зависимите висулки станаха много популярни.

Устройство за окачване на камиони - това е раздел, в който можете да изучавате структурата, предназначението, принципа на действие на окачването на камион. Окачване на кола ЗИЛ - раздел, в който е описано подробно устройството за окачване на камион ZIL 130.

Окачването осигурява еластична връзка между рамата или каросерията с осите на автомобила или директно с колелата му, поемайки вертикалните сили и задавайки необходимата плавност. Също така окачването служи за поемане на надлъжните и напречните сили и реактивните моменти, които действат между опорната равнина и рамката. Окачването осигурява предаването на силите на натискане и усукване.

- Устройство за задно окачване на автомобила

- Устройство за балансиране на окачването

- Зависими висулки

- Задно окачване на триосен автомобил

NSелементи на шасито на автомобила:

- кормилна ос е греда, в която на пантите са монтирани шарнири и свързващи елементи. Твърдата щампована греда формира основата на кормилната ос. Съответнопредна кормилна остова е конвенционална напречна греда със задвижвани кормилни колела, които не се захранват с въртящ момент от двигателя. Тази ос не е задвижваща и служи за поддържане на опорната система на автомобила и осигуряване на неговото въртене. Има голям списък от различни видове кормилни оси, които се използват на камиони (6x2) и леки автомобили (4x2).

- Еластични елементи на окачването на машината- придруги елементи на окачването на автомобила предназначени за смекчаване на удари и удари, както и за намаляване на вертикалното ускорение и динамичното натоварване, което се предава на конструкцията при движение на превозното средство. Еластични елементи за окачванепозволяват избягване на прякото въздействие на пътните неравности върху профила на каросерията и осигуряват необходимата гладкост. Границите на оптимална плавност варират от 1-1,3 Hz.

Пътят за движение рядко е идеален. Дори на павирана писта винаги има пукнатини, дупки и неравности. Без амортисьорната система удобното шофиране би било невъзможно, а каросерията на автомобила не би издържала дълго време на ударните натоварвания, предавани от колелата. Окачването на автомобила е проектирано да поеме такъв товар и в зависимост от предназначението и цената има различен дизайн.

Предназначение и устройство на окачването на автомобила

Когато превозното средство се движи, всички вибрации, произтичащи от неравности на пътя, се предават на тялото. Задачата на окачването е да смекчи или заглуши такива вибрации. Допълнителна функция е да осигури връзката на каросерията и колелата, като колелата имат възможност да променят позицията си независимо от тялото, като регулират посоката на движение. Заедно с колелата, окачването е един от съществените елементи на шасито на машината.

Окачването е технически сложно устройство, състоящо се от следните части:

1. Еластични елементи - метални и неметални части, които поемат цялото натоварване от движението върху неравностите и благодарение на своите свойства го разпределят върху структурата на тялото.
2. Амортисьори (амортисьори) - възли с пневматична, хидравлична или комбинирана конструкция, изравняващи вибрациите на тялото, получени от еластични части.
3. Направляващи части - различни лостове, свързващи окачването към тялото и контролиращи изместването на колелата едно спрямо друго и тялото.
4. Стабилизатори - еластични метални пръти, които свързват окачването и тялото и елиминират възможното преобръщане на машината при шофиране.
5. Лагери на колелата - части от предната ос под формата на кормилни кокалчета, които приемат товари от колелата и ги разпределят върху окачването.
6. Средства за закрепване на части, възли и възли, чиято задача е да свържат окачването и тялото един към друг. Това са твърди болтови съединения, сачмени лагери или панти, композитни безшумни блокове.

Демпферни елементи

Частите на окачването, които гасят вибрациите, докато превозното средство е в движение, се наричат ​​амортисьори. Те включват следните устройства:

1. Двутръбни амортисьори, състоящи се от вътрешна и външна тръба и изпълняващи функцията на резервоар и бутало, които са комуникирани от отвори и многопосочни клапани, които поради инерцията на работната среда възпрепятстват възвратно-постъпателните движения и влажните вибрации .

В зависимост от вътрешната работна среда амортисьорите се делят на:

• Хидравличен;
• Напълнен с газ;
• Газохидравличен.

Еластични елементи

Задачата на тези елементи на окачването е да абсорбират ударите, идващи от колелата на автомобила към тялото, и представляват следните части:

1. пролет. Най-простият елемент, който се намира в почти всички видове окачване. За ефективност на работа може да има различна форма.
2. пролет. Най-старият елемент на окачване е набор от стоманени листове, съединени заедно и потискащи вибрациите, дължащи се на взаимно триене.
3. Пневматичен елемент. Той действа като алтернатива на пружината и представлява гумена възглавница, в която се изпомпва въздух.
4. Усукване. Еластичен компактен елемент под формата на прът, единият край на който е свързан към рамото на окачването, а другият е захванат от скоба върху тялото. Когато рамото на окачването се премести, прътът действа като еластичен елемент и се усуква.
5. Носилка. Той е междинна част между тялото и елементите на окачването, образувайки с тях един монтажен възел.
6. Анти-рол бар. Това е прът, свързан чрез подпори или рамена за окачване на колелата, за да стабилизира движението на превозното средство.

Принцип на окачване

Окачването на автомобила работи, като преобразува силата на удара от колело, удрящо се в неравна повърхност, в движение на еластични части (пружини). Тежестта на такива движения се контролира и смекчава от амортисьори (амортисьори). В резултат на това силата на ударите, предавани на тялото, е намалена, което гарантира по-плавно возене.

Твърдостта на окачването варира значително от автомобил до кола: колкото е по-твърдо, толкова по-лесно и по-предвидимо е управлението, но по-малко комфорт при возене. Soft създава лекота на използване, но за сметка на значително намалената управляемост (което не се препоръчва). Поради тази причина производителите на превозни средства винаги се опитват да намерят компромис между комфорт и безопасност.

Класификация на окачването

В съвременната автомобилна индустрия най-често се използват следните видове окачвания:

1. Макферсън. Разработено през 1960 г. от инженер, дал името на структурата. Състои се от следните части:

• Анти-рол бар, или "люлееща се тапа". Той е прикрепен към тялото с панта и има тенденция да се люлее, когато колелото се движи вертикално.
• Блок (пружинен елемент и телескопичен амортисьор);
• Лост.

Предимството на окачването е неговата ниска цена, простота и надеждност. Недостатъкът е забележима промяна в ъгъла на наклона на колелата.

2. Двойна връзка. Състои се от два лоста с различна дължина - горен къс и долен дълъг. Тази схема е една от най-съвършените, тъй като автомобилът върху нея има отлична странична стабилност и ниско износване на гумите поради минималното странично изместване на колелата.

3. Многовръзка. Той има подобна структура на двураменната, но много по-съвършена и по-сложна. В него всички панти, лостове и безшумни блокове са прикрепени към специална подрамка. Множество сферични шарнири и гумирани втулки перфектно амортизират ударите при удари и намаляват шума в купето. Тази подредба на окачването осигурява най-доброто сцепление на гумите, комфорт при возене и управление. Предимствата на многолинковото окачване са както следва:

• Оптимално управление на колелата;
• Изолирани надлъжни и странични настройки;
• Малки неподрессорени маси;
• Независимост на колелата едно от друго;
• Отличен потенциал за 4WD.

Но основният недостатък на окачването е високата му цена, въпреки че напоследък с такъв агрегат са оборудвани не само представителни автомобили, но и автомобили от клас голф.

4. Отзивчив. Той носи фундаментални разлики от другите видове механизми, като е логично и подобрено продължение на хидропневматичното окачване, въведено за първи път от Citroen и Mercedes. Неговите предимства са както следва:

• Ниско замахване при висока скорост и минимално преобръщане на тялото;
• Принудително затихване;
• Автоматично адаптиране към всяка пътна настилка;
• Отлична стабилност при шофиране направо;
• Адаптация за водача;
• Висока степен на сигурност.

Различни компании в производството на уреда разработват своя собствена оригинална схема, но като цяло дизайнът се състои от следните компоненти:

• Регулируеми стабилизатори за преобръщане;
• Блок за управление на шасито;
• Активни амортисьори;
• Различни сензори (просвет, неравности и др.).

Основният недостатък на устройството е неговата сложност.

5. Въведете "De Dion". Изобретението на френския инженер има за основна цел - да разтовари максимално задната ос на превозното средство чрез отделяне на корпуса на основната скоростна кутия, докато тя е прикрепена директно към каросерията. Въртящият момент се предава през полуоските и ШРУС, което позволява на окачването да бъде както зависимо, така и независимо. Основните недостатъци на дизайна са "клякане" на задните колела при рязък старт и "кълване" при спиране.

6. Зависим от гърба. Устройството може да се наблюдава на класически модели VAZ, където цилиндричните винтови пружини действат като еластични елементи. Гредата на задния мост "виси" върху тях и е прикрепена към каросерията с четири теглителни рамена. Страничната струйна тяга амортизира търкалянето и подобрява управлението. Дизайнът не осигурява добър комфорт и плавност на возене поради неподрессорени маси и масивна задна ос, но е от значение при закрепване на основната предавка, скоростната кутия и други масивни части към гредата на картера.

7. Полунезависима задна. Той е широко използван в много превозни средства със задвижване на четирите колела и се състои от двойка теглещи рамена, прикрепени в центъра към напречната греда. Това окачване има следните предимства:

• Компактен размер и относително леко тегло;
• Лесен ремонт и поддръжка;
• Забележимо намаляване на неподрессорените маси;
• Най-добрата кинематика на колелата.

Основният недостатък на окачването е невъзможността да се инсталира на автомобили със задно предаване.

8. Пикапи и джипове. В зависимост от предназначението и теглото на автомобила има три вида окачване:

• Независима предна и зависима задна;
• Напълно независим;
• Напълно пристрастен.

В повечето случаи на задната ос е монтирана листова пружина или пружинно окачване, взаимодействащо с твърди едноделни оси. Пружините се използват в тежки джипове и пикапи поради способността им да издържат на впечатляващо натоварване, непретенциозност и надеждност. Такова окачване е евтино на цена, което повлия на оборудването на някои бюджетни автомобили с него.

Пружинната верига е с дълъг ход, мека и не е сложна по структура, поради което се монтира по-често на леки джипове. На предните оси са монтирани пружинни и торсионни вериги.

9. Камиони. Камионите са оборудвани с зависимо окачване с надлъжни и напречни пружини и хидравлични амортисьори. Такава схема е възможно най-проста и евтина за производство. Но при високи скорости водачът е изправен пред лошо управление, тъй като пружините не функционират добре като направляващи елементи.

Всеки шофьор трябва да знае и разбира какво е окачване и какви функции изпълнява. Няма значение дали карате кола от 10 години, или предстои да получите книжка. Въпреки това, мнозина имат пропуски по този въпрос и дори не знаят какво точно засяга окачването на автомобила. Но от нея пряко зависи комфортът и удобството, които чувстваме, когато шофираме собствения си автомобил. Но в същото време, шофиране по неравен терен, това е окачването, което може да причини дискомфорт. И така, за какво е отговорен този възел? От какви части се състои?

На всички тези въпроси можете да получите подробни отговори в статията по-долу. Все пак ще обърнем внимание не само на конструктивните и функционални характеристики, които има окачването на автомобил, но и да се запознаем с най-често срещаните му видове.

1. Окачване на автомобил: всичко най-важно за конструктивните характеристики и функции

На първо място, струва си да се справим с въпроса какво е автомобилно окачване? В основата си това е възел или структура от определен брой части, които са закрепени заедно по определен начин. За какво се използва окачването? Благодарение на специфичен дизайн, той свързва автомобилите с колелата си, като по този начин осигурява възможност за движение. В зависимост от елементите и частите, които изграждат окачването, както и спецификата на монтажа им, връзката между тялото и колелата може да бъде твърда или еластична.

В общи линии Окачването е част от шасито на автомобила и играе много важна роля в неговото функциониране.Помислете за най-общия списък от части, които съставляват цялостната структура на окачването на съвременните автомобили:

1. Направляващи елементи.Благодарение на тях колелата са свързани с тялото и му предават силата на движение. Също така благодарение на тях се определя естеството на движението на колелата спрямо самата каросерия на автомобила. Под направляващите елементи е необходимо да се разбират всички видове лостове за закрепване и свързване на части. Те могат да бъдат надлъжни, напречни и двойни.

2. Еластичен елемент.Той е един вид "адаптер" между колелата и каросерията на автомобила. Той е този, който възприема натоварването от неравностите на пътя, натрупва го и го пренася върху тялото. Еластични елементи могат да бъдат изработени както от метал, така и от други налични и издръжливи материали. Метални - това са пружини, пружини (ляти пружини се използват главно при камиони) и торсионни пръти (при видове торсионно окачване). Що се отнася до неметалните еластични елементи, те могат да бъдат направени от каучук (буфери и брони, но те се използват главно като допълнение към метални устройства), пневматични (използвайки свойствата на сгъстен въздух) и хидропневматични (използвайки газ и работен флуид) елементи.

3. Пожарогасително устройство.С други думи, това е автомобилен амортисьор.Той е необходим, за да се намали амплитудата на вибрациите на тялото, което точно причинява работата на еластичния елемент. Работата на това устройство се основава на хидравличното съпротивление, което възниква по време на потока на течността през калибриращите клапани от една кухина на цилиндъра в друга. Въпреки че като цяло амортисьорът може да се състои както от два цилиндъра (двутръбни), така и от един (еднотръбен).

4. Благодарение на него е възможно да се противодейства на бързо нарастващата стойност на ролката, която се образува при изпълнение на завоя. Той работи, като разпределя тежестта върху всички колела на машината. В основата си стабилизаторът е еластична греда, която е свързана с останалата част от окачването чрез подпорите. Може да се монтира както на предната, така и на задната ос на автомобила.

5. Опора на колелата.Той се намира на задната ос и поема целия товар от колелото, като го разпределя към лостовете и амортисьора. Същото устройство е и на предната ос, само че се нарича "въртящ се нокът".

6. Закрепващи елементи.Благодарение на тях всички елементи и части на окачването са свързани помежду си и са прикрепени към каросерията на автомобила. Основните видове крепежни елементи, които най-често се използват в окачването, включват: твърда връзка с болтове; свързване с помощта на еластични елементи, които са гумено-метални втулки или безшумни блокове); сферична става.

Като цяло има доста голям брой видове и видове висулки, които могат да изпълняват различни функции и да имат различни цели и разположение. Вземете за пример задното подвижно окачване. Дизайнът му е прост и лесен за разбиране за обикновените хора: той се държи на автомобила с помощта на две, достатъчно здрави винтови пружини, а също така има допълнително закрепване на четири лоста, които са в надлъжно положение. Като цяло този дизайн има доста малко тегло, така че има доста силен ефект върху гладкостта на автомобила. Но нека не се изпреварваме толкова бързо и първо да разгледаме редица признаци, зад които Автомобилното окачване е разделено на следните няколко вида:

- двулост и многовръзка;

Активен;

Торсионна греда;

Зависим и независим;

Отпред и отзад.

Нека вървим по ред и да разгледаме по-отблизо дву- и многоръковото окачване на автомобили.

Какви характеристики се крият зад дву- и многолинковите възли?

Като цяло името им идва от вида на закрепването или, по-точно, от конструктивните особености на лостовете, с които тези окачвания са закрепени към каросерията на автомобила. В първия случай те са прикрепени към два носача, единият от които е горният (къс е), а вторият е долният (по-дълъг). Освен това, специално за намаляване на чувствителността на автомобила и това устройство към удари, които могат да възникнат при шофиране по неравна повърхност, между споменатите крепежни елементи има и цилиндричен еластичен елемент.

Такава конструкция на окачването с двоен носач обаче има значителен недостатък, който е свързан с изключително бързото износване на гумите. Това се случва, защото страничното движение на колелата е много малко и това се отразява в страничната стабилност на колелото. Но ако говорим за предимствата на окачването с двоен носач, тогава не можем да не споменем независимостта, която получава всяко колело на автомобила. Тази функция допринася за стабилността на автомобила при шофиране по неравности, а също така дава възможност за създаване на висококачествено и дългосрочно сцепление на колелата с пътната настилка.

Сега нека се опитаме да разберем по-подробно какво представлява схемата за многолинково окачване на автомобил и как се различава от описаната по-горе. Всички основни разлики могат да бъдат разкрити в следните три точки:

- Първо, това е по-усъвършенствана версия на окачването с двойни носачи;

- Второ- конструкцията му включва сферични шарнири, поради което се увеличава мекотата на превозното средство;

- трета разлика- това са специални безшумни блокове или шарнирни лагери, които са прикрепени към рамката. Благодарение на тези блокове се осигурява надеждна шумоизолация на каросерията на автомобила от колелата в движение.

Към такова окачване могат да се добавят и надлъжни и странични настройки, които, между другото, могат да се монтират отделно на всеки независим елемент. Но въпреки всички предимства, които дава многолинковото окачване и възможните начини за модернизирането му, то има сериозна цена. За да ви дадем представа за цената, нека просто кажем, че този тип агрегати се монтират само на автомобили от представителни модели. Истината и стойността на такова окачване са очевидни, тъй като ви позволява да контролирате движението на автомобила по пътя възможно най-точно и осигурява отличен контакт между гумите на колелата и пътната настилка.

2. Запознаваме се с активните и торсионните типове автомобилни агрегати: техните основни предимства и недостатъци

Ако искате да се ориентирате кои видове окачвания на автомобили са най-модерните и най-често се инсталират на суперавтомобили, определено трябва да се запознаете с активните и торсионните видове възли. Да започнем по ред.

Специално внимание на собствениците на автомобили заслужаваИмето му идва от френската дума "torsion" и се превежда на руски като "усукване", което е основното свойство за посещение на този тип автомобилни сглобки. Каква е тайната и предимствата? Най-интересното при дизайна на такова окачване е наличието на специален еластичен елемент, който е изработен от легирана стомана. Но какво е толкова специално в тази стомана, ще попитате?

Факт е, че преди да бъде инсталирана на автомобил, тази стомана преминава през редица обработки, благодарение на които придобива способността да се усуква около надлъжната ос на пръта. В същото време самият еластичен елемент може да има голямо разнообразие от форми на напречно сечение (квадратни или кръгли), да се състои от една твърда плоча или да бъде сглобен от няколко отделни. Най-важното е, че по същество това е прототип на изправена пружина, но с по-добри характеристики и устойчивост на механично натоварване. Как точно ще бъде монтирано торсионното окачване зависи от вида на превозното средство.Ако това е обикновен лек автомобил, тогава монтажът се извършва надлъжно. Ако говорим за камиони, тогава торсионният блок ще бъде монтиран напречно. Както разбирате, този тип окачване е много удобно при управление на автомобил. По-специално трябва да се подчертаят следните предимства:

- еластичният елемент се отличава с изключителната си лекота, особено в сравнение с обикновените пружини;

Компактен дизайн.

Ако се опитаме да обясним значението и ролята на еластичните части, тогава трябва да се даде следният пример. Ако внезапно се наложи да шофирате по селски път с много дълбоки дупки, като имате торсионно окачване на колата си, можете без усилие да повдигнете каросерията. За да направите това, просто трябва да издърпате торсионните пръти с помощта на специален двигател, който ще ви позволи да регулирате необходимата височина на просвета.

Но това не са всички предимства на такова окачване. Ако трябва да смените колело и в този момент няма да имате крик под ръка, с помощта на това устройство можете лесно да повдигнете каросерията на автомобила на три колела. Вероятно поради тази причина най-широко използваният тип торсионно окачване на автомобили се използва във военните бронирани превозни средства.

Сега нека обърнем малко внимание на активния тип окачване на автомобила. Запознайте се с неговия дизайн веднага се пригответе: всичко тук е коренно различно от класическия дизайн, няма пръти, спираловидни пружини или други еластични елементи, които са задължителни за други видове окачвания. За да се смекчат и напълно неутрализират ударите и други неприятни "последствия" от неравностите на пътната настилка, върху такова окачване се монтира специална пневматична или хидравлична подпора или тяхната комбинация. Изненадан ли си? Нека се опитаме да го разберем по-подробно.

В основата си такъв дизайн не е нищо повече от обикновен цилиндър, вътре в който има или течност, или сгъстен газ. Върху гореспоменатите стелажи съдържанието на цилиндъра се разпределя благодарение на работата на компресорите. Удобството на този тип окачване е пряко свързано с факта, че използването му позволява пълна компютъризация. Така с помощта на електрониката можете напълно да контролирате твърдостта на амортисьорите на автомобила и да компенсирате изкривяванията на тялото по време на шофиране по наклони и неравни пътища.

Така можем да обобщим следното. Типовете окачвания, описани в този раздел на статията, дават на водача огромен брой предимства, които започват в комфорта на движение и завършват с възможността да контролира работата на окачването директно от купето. Те обаче не са подходящи за всеки. Освен това причината за това е не само старият модел на автомобила или неговата повреда, но и липсата на цена.

3. Зависимо и независимо окачване – какво е по-рационално да изберете?

Какво стана зависимо окачваневероятно познават тези, които купиха първата си кола в края на миналия век или дори преди разпадането на СССР. Смятаме, че това даде намек на всички - днес зависимото окачване се счита за остаряла опция и не може да се намери в съвременните автомобили. Единственото нещо е, че е инсталиран на тези марки и модели автомобили, чийто дизайн не се е променил от няколко десетилетия. Разбира се, можем да говорим за автомобили, които винаги сме считали за "потомство" на местната автомобилна индустрия - Волга и Жигули. Също така зависимо окачване може да се намери днес на автомобили UAZ, както и на по-стари и класически модели Jeep.

Защо окачването се нарича "зависимо"? Нека се опитаме да обясним с много прост пример: когато, като сте в такава кола, случайно ударите удар само с едно колело, ъгълът на цялата ос на окачването се променя. Не е трудно да се досетите, че има много малък комфорт от такова каране. Все пак не трябва да се мисли, че производителите са дошли до лудост, тъй като все още инсталират този вид окачване. Основното им предимство е простотата на дизайна, както и ниската му цена, което ви позволява да намалите цената от цената на цялото превозно средство.

Има и друг вариант на зависимото окачване на автомобила, който днес вече може да се счита за "древен". Говорим за зависимата схема "de Dion", първите копия на която бяха инсталирани на първите автомобили. Особеността на такова окачване е, че корпусът му на крайното задвижване е прикрепен към каросерията на автомобила, независимо от оста. Е, сега да преминем към най-модерния тип окачване, което е независимо. Всъщност може да се счита за пълна противоположност на схемата на зависимо окачване, тъй като в тази версия получаваме възможността да движим четирите колела напълно независимо едно от друго. Тоест, ако едно колело удари удар, това изобщо не означава, че и четирите колела ще отскочат. Между другото, вече споменахме един от вариантите за такова независимо окачване и това е система с двоен носач.

Независимото окачване обаче може да се изпълнява и в други версии, сред които е необходимо да обърнете внимание на стойката MacPherson, която е много интересен пример. За първи път е използван през далечната 1965 г., а първата кола, на която е монтирана, е легендарното Peugeot 204. Как функционира такова окачване и от какви елементи се състои? Всъщност тук няма нищо сложно:

- един единствен лост;

Блокът, който осигурява на окачването стабилност против преобръщане;

Вторият блок, който се състои от телескопичен амортисьор и винтова пружина.

Разбира се, тази опция далеч не е окачване с двоен носач. Основните недостатъци на схемата MacPherson са, че при шофиране в кола се усеща доста промяна на наклона, особено ако колата се движи на високо окачване. Също така вибрациите на пътя практически не са изолирани.

Надяваме се, че нашата статия ви помогна да разберете по-подробно какви видове окачвания съществуват и как те се различават един от друг. Такава информация ще ви бъде полезна не само в ситуация, когато колата се нуждае от ремонт, но и при закупуване на нов "железен кон". Остава само да препоръчате, да бъдете по-внимателни, когато шофирате колата и винаги да слушате какво ви "казва". Приятно пътуване!

Има корпус и има колела. Възниква въпросът: как да свържете колелата към тялото, така че да е възможно да управлявате кола, непрекъснато да предавате сцеплението от двигателя към задвижващите колела и в същото време удобно да преодолявате всички неравности на пътищата с различни повърхности и без самите тези повърхности? В този случай връзката между колелата и тялото трябва да е достатъчно твърда, така че автомобилът просто да не се преобръща при извършване на маневри. Отговорът е прост - монтирайте колелата на междинната връзка. Като такава връзка се използва окачване.

Елементите на окачването трябва да са възможно най-леки и да осигуряват максимална изолация от шума от пътя. Освен това трябва да се отбележи, че окачването предава на тялото силите, произтичащи от контакта на колелото с пътя, поради което е проектирано по такъв начин, че има повишена здравина и издръжливост (виж фигура 6.1).

Фигура 6.1

Поради високите изисквания към окачването, всеки негов елемент трябва да бъде проектиран според определени критерии, а именно: използваните панти трябва да се въртят лесно, но в същото време да са достатъчно твърди и в същото време да осигуряват шумоизолация за тяло, лостовете трябва да предават сили, възникващи по време на работа на окачването във всички посоки, както и да възприемат силите, които възникват при спиране и ускорение; те обаче не трябва да са твърде тежки или скъпи за производство.

Устройство за окачване

Компоненти

Всяко, каквото и да е, окачването трябва да включва следните елементи:

• направляващи / свързващи елементи (лостове, пръти);
• амортисьори (амортисьори);
• еластични елементи (пружини, пневматични възглавници).

Ще говорим за всеки един от тези елементи по-долу, така че не се тревожете.

Класификация на окачването

Първо, нека разгледаме класификацията на съществуващите типове окачване, които се използват в съвременните автомобили. Така че окачването може да бъде зависими независими... При използване на зависимо окачване колелата на едната ос на автомобила са свързани, тоест, когато дясното колело се премести, то ще започне да променя позицията си и лявото колело, както е ясно показано на фигура 6.2. Ако окачването е независимо, тогава всяко колело е свързано към автомобила отделно (Фигура 6.3).

Окачванията също се класифицират по броя и разположението на лостовете. Така че, ако има два лоста в дизайна, тогава окачването се нарича двоен носач... Ако има повече от два лоста, тогава окачването е многовръзка... Ако два лоста, например, са разположени напречно на надлъжната ос на автомобила, тогава добавката ще се появи в името - "С напречни лостове"... Въпреки това има много дизайни, тъй като лостовете могат да бъдат разположени по надлъжната ос на автомобила, тогава те ще пишат в характеристиките: "С надлъжни лостове"... И ако не е така и не по този начин, а под определен ъгъл спрямо оста на автомобила, тогава казват, че окачването с "Наклонени лостове".

Интересно
Невъзможно е да се каже кое от окачването е по-добро или по-лошо, всичко зависи от предназначението на автомобила. Ако това е камион или най-бруталния SUV, тогава зависимото окачване ще бъде необходимо за простота, твърдост и надеждност на конструкцията. Ако е лек автомобил, чиито основни качества са комфорт и управление, тогава няма нищо по-добро от индивидуално окачените колела.

Фигура 6.4

Окачванията се класифицират и според вида на използвания амортисьор - амортисьор. Амортисьори могат да бъдат телескопичен(напомнящ въдица "телескоп" или телескоп), както във всички съвременни автомобили, или лост, която сега, при цялото желание, няма да намерите.

И последният признак, според който окачванията се класифицират в различни класове, е видът на използвания еластичен елемент. Може да бъде пружина, спирална пружина, торсионна греда(представлява прът, единият край на който е фиксиран и не се движи по никакъв начин върху тялото, а другият край е свързан към рамото на окачването), пневматичен елемент(въз основа на способността на въздуха да се компресира) или хидропневматичен елемент(когато въздухът е в дует с хидравлична течност).

И така, нека обобщим.
Висулките се отличават със следните характеристики:

• по дизайн: зависими, независими;
• по брой и разположение на лостовете: еднолостови, двулостови, многоръководни, с напречно, надлъжно и наклонено разположение на лостовете;
• по вида на амортисьорния елемент: с телескопичен или лостов амортисьор;
• по вида на еластичния елемент: пружина, пружина, усукване, пневматична, хидропневматична.

В допълнение към всичко изброено по-горе, трябва да се отбележи, че окачванията се отличават и по управляемост, тоест по степента на контролируемост на състоянието на окачването: активно, полуактивно и пасивно.

Забележка
Активни са окачванията, при които може да се регулира твърдостта на амортисьорите, клирънсът, твърдостта на стабилизатора. Управлението на такова окачване може да бъде както напълно автоматично, така и с възможност за ръчно управление.
Полуактивните окачвания са тези, чиито възможности за управление са ограничени чрез регулиране на височината на возене.
Пасивни (неактивни) са обикновени висулки, които изпълняват ролята си в чист вид.

Бих искал да кажа и за окачванията с електронно управлявани амортисьори, които могат да променят своята твърдост в зависимост от пътните условия. Тези амортисьори са пълни не с обикновена, а със специална течност, която под въздействието на електрическо поле може да промени вискозитета си. Ако опростите принципа на работа, получавате следното: когато няма ток, колата много внимателно кара всички неравности и след като се приложи токът, няма да е много приятно да карате по неравностите, но ще стане много приятно да караш колата по магистрали и в завои.

Колен на кормилното колело и главина на колелото

Заоблен юмрук

Кормилният кокал е връзката между раменете на окачването и колелото. Схематично представяне на този детайл е показано на фигура 6.4. По принцип такава част се нарича цапфа. Въпреки това, ако цапфът е монтиран на окачване на волана, той се нарича кормилна кука. Ако колелата не са управляеми, тогава името "ос" остава.

Ако е въртящ се, това означава, че се върти, участвайки в процеса на промяна на посоката на движение. Елементите на кормилната връзка или кормилните щанги са прикрепени към кормилния кокал (тези елементи са описани подробно в раздела Кормилно управление). Кормилният кокал е масивна част, тъй като поема всички удари и вибрации от пътя.

Конструкцията на кормилните кокалчета зависи от вида на задвижването на автомобила. Така че, ако задвижването е комбинирано (когато колелата са едновременно управлявани и сцепление, което е типично за автомобилите с предно предаване), тогава кормилният кокал ще има проходен отвор за външната част на задвижващия вал, както е показано на фигура 6.4. Ако колелата са само управляеми, тогава кормилният кокал ще има опорна ос със заострена секция, както е показано например на фигура 6.7.

Главина на колелото

Главината на колелото (показана на фигура 6.4) е връзката между колелото и кормилния кокал / шейна. Коленът на кормилното управление само предава сили към елементите на окачването, но не се върти. За да се осигури свободно въртене на колелото, е необходима главина. На главината е монтиран спирачен диск (или спирачен барабан, който е описан подробно в глава "Спирачна система".), колелото е прикрепено към него, а главината от своя страна се монтира в кормилния юмрук в случай, показан на фигура 6.4, върху лагери, осигуряващи плавно въртене на колелото.

Забележка
Спирачният диск може да бъде конструктивно направен като едно парче с главината на колелото.
В зависимост от конструкцията лагерите на главината могат да бъдат ролкови или сачмени.

Добре е да се знае
Винаги след отстраняване и инсталиране на главина или смяна на лагери е необходимо да регулирате предварителното натоварване (което е, вижте бележката по-долу) на лагерите на главината.

Забележка
Казано по-просто, предварителното натоварване е силата, с която лагерите на главината се компресират при затягане на закрепващата гайка. Размерът на предварителното натоварване влияе върху устойчивостта на въртене на колелото. Всеки производител дава свои собствени препоръки относно количеството съпротивление на въртене на колелата. Ето защо, когато извършвате ремонтни дейности, свързани с отстраняването на главината, винаги питайте дали предварителното натоварване на лагера на колелото е регулирано или не.

Направляващи / свързващи елементи

Колелото е прикрепено към тялото или подрамата с помощта на водачи и свързващи елементи. Тези елементи за закрепване са разделени на лостове и пръти. Пръчката е кух профил, обикновено с кръгло напречно сечение, по-рядко с квадратно. Всъщност това е просто тръба със заварени в двата края уши за монтиране в тях на гумени втулки, с които се закрепва към тялото и кормилния кокал или цапфа. Лостовете са структурно по-сложни елементи. Те могат да бъдат заварени от тръби (този дизайн се използва главно в спортни автомобили), отлети, например, от алуминиева сплав (за да бъдат по-леки) или щамповани от ламарина (за да бъдат по-евтини). Броят и разположението на лостовете оказват влияние върху движението и управлението на автомобила.

Висулка McPherson

Може би един от най-разпространените конструкции на окачване в момента е с подпора McPherson (Фигура 6.5), това също е "свещ" (най-яркият пример е предното окачване на VAZ 2109 и други подобни). Отличава се със своята простота на дизайн, ниска цена, поддръжка (което означава, че няма да е трудно да се ремонтира) и относителен комфорт. Така нареченият амортисьор е прикрепен към горната част на каросерията и има възможност да се върти в опората, а отдолу – към кормилния кокал. Кормилният кокал от своя страна е свързан с долния носач, който е свързан с тялото - това е всичко, пръстенът е затворен. Понякога, за да се даде допълнителна твърдост, в конструкцията се въвежда надлъжна тяга, която я свързва с напречното рамо (отново, като пример, VAZ 2109). Поставката има рамо, към което е прикрепен анкерът. И така, при шофиране на автомобил, целият багажник се върти, завъртайки колелото, без да спира да компресира и разтяга, преодолявайки неравностите на пътната настилка. Но трябва да обърнете внимание на недостатъците на еднолинковото окачване (а в случая, описан по-горе, това е просто едноврално) окачване. Това са "кълването" на автомобила при спиране и ниската консумация на енергия на окачването.

Фигура 6.5

Забележка
Под "гмуркане" се разбира следното: при интензивно спиране тежестта на автомобила се измества към предния край, поради което предната част провисва и след спиране рязко се връща в първоначалното си положение, това характерно движение на ръба на треперене се нарича "хапка". Енергийното съдържание на окачването е здравината на цялата конструкция, способността да устои на всички удари и моменти, произтичащи от тези удари, без повреди.
Счупване на окачването - късо съединение, контакт на метални елементи на окачването един с друг с рязко нарастващо ударно натоварване - обикновено при удряне на пътно препятствие с внушителни размери, то се обявява с характерен звънтящ метален звук от страната на опората (или опорите) на окачването.

Окачване с двоен носач

За да се отървете от "кълване", да подобрите управлението и да увеличите енергийната интензивност, се използва един от най-старите конструкции на окачване, който е достигнал до днес със значителни трансформации - окачване на два носача (пример за което е показан на фигура 6.6 ).

Фигура 6.6

В този дизайн има опорен лост (долен) и водещ лост (горен), които са прикрепени към кормилния кокал. Долната част на амортисьора е монтирана на носещото рамо или отделна пружина и отделен амортисьор. Горната част на рамото служи за насочване на движението на колелото във вертикалната равнина, като минимизира отклонението му от вертикалата. Начинът, по който лостовете са разположени един спрямо друг, има пряко влияние върху това как се държи автомобилът по време на шофиране. Обърнете внимание на фигура 6.6. Тук горната част на ръката е максимално прибрана от долната нагоре. За да се намали въздействието на силите върху каросерията на автомобила по време на работа на окачването, беше необходимо да се удължи кормилният кокал. Освен това този лост е монтиран под определен ъгъл спрямо хоризонталната ос на превозното средство, за да се избегнат прословутите "кълване". Същността остава същата, но външният вид, геометричните и кинематичните параметри се променят.

Забележка
Въпреки всички предимства, един много значителен недостатък в този дизайн все още съществува - това е отклонението на колелото от вертикалната ос по време на работа на окачването. Изглежда, че има решение - удължаване на лостовете, но това е добре, ако колата е рамкова, но ако тялото е носещо, тогава няма къде да се удължи - по-нататък двигателното отделение. Така че те подхождат към решението по нестандартен начин: опитват се да направят долния лост възможно най-дълъг и да поставят горния възможно най-далеч от долния.
Трябва да се отбележи, че ако пружината и амортисьорът или опората на амортисьора са прикрепени към горното рамо с долния си край (както в случая, показан на фигура 6.7), тогава горното рамо се превръща в опорно рамо, долната в този случай отива в категорията водачи.

Фигура 6.7

Многолинково окачване

Когато ресурсите за разработване на всеки един план за решаване на проблем са изчерпани, а целите не са постигнати, проектирането трябва да бъде сложно, въпреки увеличаването на цената. Именно по този път тръгнаха дизайнерите при разработването на многолинково окачване. Да, оказа се по-скъпо от дву- или еднолост, но в резултат получихме почти перфектно движение на колелата - без отклонения във вертикалната равнина, без ефект на кормилно управление при завой (повече за това по-долу) и стабилност .

Задно полунезависимо окачване

Забележка
Почти всички схеми, описани по-горе, могат да бъдат приложени към дизайна на задното окачване.

Това е едно от най-простите, евтини и надеждни решения за задно окачване, но не е лишено от много недостатъци. Същността на конструкцията е, че двете задни рамена, върху които се поддържат пружините и амортисьорите, са свързани чрез греда, както е показано на фигура 6.8. Отчасти окачването се оказа зависимо, тъй като колелата са свързани помежду си, но поради свойствата на гредата, колелата могат да се движат едно спрямо друго.

Фигура 6.8

Демпферни елементи

Амортисьорните елементи са елементи на окачването, предназначени да гасят вибрациите на окачването, когато превозното средство се движи. Защо да гасим трептенията? Еластичният елемент на окачването, какъвто и да е той, е проектиран да елиминира всички ударни натоварвания, които възникват, когато колелото се удря в препятствия на пътя. Но независимо дали е пружина или въздух във въздушната възглавница, след компресия или разширяване на еластичния елемент, той веднага ще се върне в първоначалното си положение. Стиснете всяка пружина в ръцете си и след това я освободете и тя ще лети дотолкова, доколкото силите, генерирани по време на освобождаването, ще го позволят. Друг пример: вземете обикновена медицинска спринцовка, изтеглете чист въздух, затегнете изхода и опитайте да преместите буталото - то ще се движи, но до определен момент (стига да имате силата да компресирате въздуха), след като освободите прът, въздухът ще започне да се разширява, връщайки буталото в първоначалното му положение. Така е и в колата: когато колата удари някакво препятствие, пружината в окачването ще се компресира, но след това, под въздействието на еластични сили, тя ще започне да се отпуска. Тъй като колата има определена маса, пружината, изправяща се, ще бъде принудена да преодолее инерцията на автомобила, което ще се изрази чрез люлеене с постепенно затихване на трептенията. Поради постоянните многопосочни движения на окачването, такова люлеене е неприемливо, тъй като в определен момент може да възникне резонанс, който в крайна сметка просто разрушава окачването частично или напълно. За да се предотвратят подобни колебания, в дизайна на окачването беше въведен друг елемент - амортисьор.

Принципът на амортисьора е прост. Нека се опитаме да обясним това с примера на същата спринцовка. Но този път ще събираме вода в него, например. Скоростта на събиране и изхвърляне на течността в този случай е ограничена от вискозитета на водата и пропускателната способност на отвора на спринцовката.

В окачването амортисьорът беше комбиниран с пружина (или друг еластичен елемент) и получи отличен "механизъм", при който един елемент не позволява люлеене, а вторият поема всички натоварвания.

По-долу ще разгледаме амортисьорните елементи на окачването, като използваме примера на телескопичен амортисьор.

Най-често срещаните видове амортисьори в леките автомобили са двутръбни и еднотръбни газонапълнени амортисьори.

Забележка
Всеки амортисьор има две важни характеристики: отскок и устойчивост на компресия.

Интересно
Съпротивлението на натиск на амортисьора е по-малко от съпротивлението на отскок. Това беше направено така, че при удряне на препятствие колелото да се движи нагоре възможно най-лесно и бързо, а при движение през дупка да потъва в него възможно най-бавно. Така се постига най-доброто представяне по отношение на комфорта на возене.

Двутръбни хидравлични амортисьори

Името на този тип амортисьори говори само за себе си. Най-простият тип амортисьор е две тръби, външна и вътрешна (показани на фигура 6.9). Външната тръба също така действа като корпус за целия амортисьор и като резервоар за работния флуид. Вътрешната тръба на амортисьора се нарича цилиндър. Вътре в цилиндъра е монтирано бутало, направено като една част с пръта. Буталото има отвори, в които са монтирани еднопосочни клапани, някои от клапаните са насочени в една посока, останалите в обратна посока. Някои клапани се наричат ​​компенсиращи клапани, други са обратни клапани.

Фигура 6.9

Забележка
Еднопосочен клапан е клапан, който се отваря само в една посока.
Когато се прилагат към амортисьор, клапаните се наричат ​​обратни и компресионни клапани.
Отскокът и компресията са съответно разтягането и компресията на амортисьора.

Кухината между цилиндъра и тялото се нарича компенсация. Тази кухина, както и цилиндърът на амортисьора, са запълнени с работна течност. От едната страна цилиндърът има отвор за буталния прът, а от другата страна е запушен с плоча с отвори и еднопосочни клапани в тях - компенсационни и компресионни клапани.

Когато буталото се движи в цилиндъра, маслото тече от кухината под буталото към кухината над буталото, докато част от маслото се изстисква през клапана, разположен в долната част на цилиндъра. Част от течността преминава през компресионните клапани към външния разширителен резервоар, където компресира въздуха, който преди това е бил при атмосферно налягане в горната част на тялото на амортисьора. Тъй като тази течност има определен вискозитет и течливост, тя няма да тече по-бързо от предварително определеното. Същото нещо, само в обратната посока, се случва при хода на отскока, когато буталото се движи нагоре. В този случай се задействат компенсационните клапани на плочата на цилиндъра и обратните клапани в буталото.

Този дизайн обаче има един, но значителен недостатък: по време на продължителна работа на амортисьора работният флуид се нагрява, започва да се смесва с въздуха в компенсационния резервоар и се пени, в резултат на което има загуба на ефективност на работа и неуспех.

Двутръбни газохидравлични амортисьори

За да се реши проблемът с разпенването на работния флуид в амортисьора, беше решено да се изпомпва инертен газ в разширителния резервоар вместо въздух (обикновено се използва азот). Налягането може да варира от 4 до 20 атмосфери.

Принципът на действие не се различава от двутръбния хидравличен амортисьор, с единствената разлика, че работната течност не се пени толкова интензивно.

Еднотръбни газонапълнени амортисьори

Отличителна черта на тези амортисьори от гореспоменатите конструкции е, че имат само една тръба - тя играе ролята както на тялото, така и на цилиндъра. Устройството на такъв амортисьор се различава само по това, че няма компенсационни клапани (Фигура 6.10). Буталото има обратен и компресионен клапан. Характерна особеност на този дизайн обаче е плаващо бутало, което отделя резервоара с работния флуид от камерата с газ, който се инжектира под много високо налягане (20-30 атмосфери).

Не си мислете обаче, че ако калъфът не е двоен, значи цената е по-ниска. Тъй като само буталото изпълнява цялата работа, лъвският дял от цената на амортисьора е цената на изчисляването и избора на буталото. Вярно е, че резултатът от такава трудоемка работа е повишената ефективност на всички характеристики на амортисьора.

Едно от предимствата на тази схема е, че работният флуид в амортисьора се охлажда много по-добре поради факта, че има само една стена в корпуса. Допълнителни предимства са намаляването на теглото и размерите и възможността за монтиране "с главата надолу" - по този начин се намалява количеството неподрессорени маси *.

Забележка
* Неподрессорената маса е всичко между пътната настилка и компонентите на окачването. Няма да се задълбочаваме в теорията на окачването и вибрациите, само ще кажем, че колкото по-малка е неподрессорената маса, толкова по-малка е нейната инерция и толкова по-бързо колелото ще се върне в първоначалното си положение след като се удари в препятствие.

Съществуват обаче и значителни недостатъци на пълните с газ амортисьори, като:

• уязвимост към външни повреди: всяка вдлъбнатина ще доведе до смяна на амортисьора;
• чувствителност към температура: колкото по-висока е тя, толкова по-високо е противоналягането на газа и толкова по-трудно работи амортисьора.

Еластични елементи

Пружини

Най-простият и най-често използван еластичен елемент, използван в конструкцията на окачването, е пружината. Най-простата версия използва спирална пружина, но поради надпреварата за оптимизиране и подобряване на ефективността на окачването, пружините могат да приемат голямо разнообразие от форми. Така пружините могат да бъдат бъчвови, вдлъбнати, конични и с променлив диаметър на сечението на бобината. Това се прави, така че характеристиката на твърдостта на пружината да стане прогресивна, тоест с увеличаване на съотношението на компресия на еластичния елемент, неговата устойчивост на това компресиране също трябва да се увеличи, а функцията на зависимостта трябва да бъде нелинейна и непрекъснато нарастваща. Пример за графика на зависимостта на възникващата твърдост от степента на компресия е показан на фигура 6.12.

Бареловите пружини понякога се наричат ​​"миниблок" (виж фигура 6.13 за пример за такива пружини). Такива пружини, със същите характеристики на коравина като при конвенционалната спирална пружина, имат по-малки габаритни размери. Също така, контактът на намотките е изключен, когато пружината е напълно компресирана.

При конвенционалните цилиндрични винтови пружини тази връзка е линейна. За да решат по някакъв начин този проблем, те започнаха да променят сечението и стъпката на намотката.

Променяйки формата на пружината (Фигура 6.14), те се опитват да доближат твърдостта до идеалната, ръководени от графиката (Фигура 6.12).

Пружини

Листовата пружина е най-простият и най-стар вариант на еластичен елемент в окачването на автомобили. Какво е по-лесно: вземете няколко стоманени листа, свържете ги заедно и окачете окачващи елементи върху тях. Освен това пружината има свойството да гаси вибрациите поради триенето между листовете. Листовото окачване е добро за тежки джипове и пикапи, които нямат специални изисквания за комфорт на возене, но има високи изисквания за товароносимост.

Доскоро пружината се използваше и в такъв автомобил като Chevrolet Corvett, но там тя беше разположена напречно и беше изработена от композитен материал.

Фигура 6.15

Усукване

Торсионната лента е вид еластичен елемент, който често се използва за спестяване на място. Това е прът, единият край на който е свързан към рамото на окачването, а другият е захванат със скоба върху каросерията на автомобила. Когато рамото на окачването се премести, този прът се усуква, действайки като еластичен елемент. Основното предимство е простотата на дизайна. Недостатъците включват факта, че торсионната щанга трябва да бъде достатъчно дълга за нормална работа, но поради това възникват проблеми с нейното поставяне. Ако торсионната щанга е разположена надлъжно, тогава тя „изяжда“ пространство под тялото или вътре в него, ако е напречна, намалява параметрите на геометричната проходимост на превозното средство.

Фигура 6.16 Пример за окачване с надлъжно разположен торсионен прът (дълъг прът, прикрепен към предната част на рамото, отзад към напречната греда на тялото).

Пневматичен елемент

Тъй като колата е натоварена с ръчен багаж и пътници, задното окачване провисва, клиренсът намалява, вероятността от повреда на окачването(говорихме за това, което е по-горе). За да избегнем това, първо решихме да заменим пружините на задното окачване с пневматични елементи (пример за такъв елемент е показан на фигура 6.17). Тези елементи са гумени възглавници, в които се изпомпва въздух. Ако задното окачване е натоварено, налягането на въздуха в пневматичните елементи се повишава, положението на тялото спрямо повърхността и ходът на окачването остават непроменени, а вероятността от късо съединение на елементите на шасито е сведена до минимум.

За разширяване на възможностите на пневматичните елементи са инсталирани мощни компресори, електронен блок за управление и е осигурена възможност за автоматично и ръчно управление на окачването. Така се оказа полуактивното окачване, което в зависимост от режима на шофиране и пътната ситуация автоматично променя стойността на клирънса. След въвеждането на амортисьори с променлива твърдост в конструкцията, на изхода се получи активно окачване.

Носилка

За да се осигури изолация на шум и вибрации, частите на окачването често са прикрепени не към самото тяло, а към междинна напречна греда или подрама (пример за което е показан на фигура 6.18), който заедно с елементите на окачването образува единна монтажна единица. Този дизайн опростява монтажа на конвейера (и следователно намалява цената на автомобила), настройките и последващите ремонти.

Фигура 6.19

Анти-рол бар

При завиване автомобилът се накланя в посока, обратна на завоя - върху него действат центробежни сили. Има два начина за минимизиране на този ефект: направете много твърдо окачване или инсталирайте прът, който свързва колелата на една ос по специален начин. Първият вариант е интересен, но за да се бори с търкалянето на автомобила в завои, ще трябва да се направи много твърдо окачване, което би отричало показателите за комфорт на автомобила. Друг вариант е да се монтира сложно електронно управлявано активно окачване, което би направило външното окачване на колелата по-твърдо при завой. Но тази опция е много скъпа. Затова поехме по най-простия път - монтирахме прът, който беше вързан през стелажите или директно към раменете на окачването на колелата от двете страни на автомобила (виж фигура 6.19. По този начин, при завой, когато колелата от външната страна спрямо центърът на въртене се издига нагоре (спрямо тялото), пръчката се усуква и сякаш издърпва вътрешното колело към тялото, като по този начин стабилизира позицията на автомобила. стабилизатор на преобръщане».

Основните недостатъци на конвенционалния стабилизатор за преобръщане са влошаване на качеството на возене и намаляване на общия ход на окачването поради малка, но все още връзка между колелата на една и съща ос. Първият недостатък удря луксозните автомобили, вторият - SUV. В ерата на електрониката и технологичните пробиви дизайнерите не можеха да не се възползват от всички възможности на инженерството, затова изобретиха и внедриха активен стабилизатор, който се състои от две части - едната част е свързана с окачването на дясното колело, второто към окачването на лявото колело, а в средата има два края на пръта, стабилизаторите са захванати в хидравличен или електромеханичен модул, който има способността да усуква една или друга част, като по този начин повишава стабилността на колата и когато колата се движи направо, "разтваря" тези два края на пръта, като по този начин позволява на всяко от колелата да генерира определения ход на окачването.

Геометрична проходимост на превозното средство

Геометричната проходимост на автомобила се разбира като набор от неговите параметри, които влияят върху способността за свободно движение при определени условия. Тези параметри включват височината на пътния просвет на превозното средство, ъглите на излизане и влизане, ъгъла на рампата, размера на надвесите. Пътният просвет или просветът на превозното средство е височината от най-ниската точка на каросерията, възел (като части на окачването) или монтаж (като картера) на превозното средство до земята. Ъгълът на подход и изход са параметри, които определят способността на автомобила да се изкачи на хълм под определен ъгъл или да го напусне. Големината на тези ъгли е пряко свързана с друг параметър, включен в концепцията за геометрична проходимост - дължината на предния и задния надвес. Като правило, ако надвесите са къси, тогава колата може да има големи ъгли на влизане и излизане, което й помага лесно да се изкачва по стръмни хълмове и да се отдалечава от тях. От своя страна, познаването на дължината на надвесите е важно, за да разберете дали е възможно да паркирате колата си до определен бордюр. И накрая, друг параметър е ъгълът на рампата, който зависи от дължината на междуосието и височината на каросерията на автомобила над повърхността. Ако основата е дълга и височината е малка, тогава колата няма да може да преодолее преходната точка от вертикалната равнина към хоризонталната - с други думи, колата, след като се изкачи на планината, няма да може да премине нейната връх, и ще "седи" на дъното.

В тази статия ще ви разкажем за видовете окачвания на автомобили.

Уви, качеството на покритието на нашите пътища става все по-лошо. Ето защо, за да може движението с кола да донесе максимален комфорт и неочаквани неравности и ями, които се натъкнаха по маршрута, не бяха толкова силно усетени, бяха разработени различни дизайни на окачване. Благодарение на тях се осъществява връзката между колелата и каросерията на автомобила, вибрациите при шофиране са значително намалени. Повечето автомобилисти смятат, че различни видове окачвания се правят за конкретни видове превозни средства. Така е или не, нека се опитаме да разберем.

Дизайн на окачването

Струва си да се отбележи, че окачването е доста сложна система, състояща се от следните елементи:

Виброгасител;

Подпори за колела;

Специално устройство (стабилизатор), което осигурява стабилността на превозното средство чрез потискане на центробежната сила;

водачи;

Крепежни елементи.

Всяка от частите на окачването е многофункционална. Например пружината играе ролята на водач, амортисьор на вибрациите и осигурява амортизация на колелата. В съвременните превозни средства, независимо от вида им, компонентите на окачването могат да бъдат независими, като същевременно имат сложна структура. Еластични елементи осигуряват постоянна връзка между конструкцията на каросерията и пътната настилка, изравняват вибрациите. Това е възможно поради наличието на амортисьори, торсионни пръти и пружини в конструкцията на окачването. Имайте предвид, че пружините могат да бъдат с еднакъв диаметър по цялата дължина или променливи. В този случай твърдостта на последния непрекъснато се променя. Дизайнът на пружината включва специален ограничител, изработен от плътна гума, който не позволява да бъде напълно компресиран, като същевременно действа като амортизатор на вибрациите при удряне в яма.

Пружини и торсионни пръти

Дизайнът на пружинните елементи се състои от метални ленти с различна дължина. От своя страна всички пружинни елементи са разделени на:

Пружинно натоварен;

Листни;

Торсионни пръти.

Последният тип представлява въртящи се пръти вътре в метално тръбно тяло. Също така торсионните пръти включват всички пневматични и хидропневматични конструкции на окачване. При пневматичните елементи основната движеща сила е въздухът, докато при хидропневматичните елементи е течност и газ. По време на движение тези части осигуряват правилното пространствено положение на тялото.

Стабилизаторът позволява равномерното разпределение на натоварването между компонентите на окачването при завой. Извършва се и под формата на торсионен елемент.

Други части на окачването помагат за укрепване на каросерията, правилното положение на предните и задните колела спрямо него. Направляващите части позволяват правилното разпределение на центробежните сили, възникващи в момента на движение.

Амортисьорите помагат за изглаждане на постоянно нарастващите вибрации и вибрации на тялото. Конструктивно те са метални тръби, съдържащи работен флуид (масло) или газ.

Всички елементи на окачването са закрепени с болтове, безшумни блокове и сачмени лагери.

Видове автомобилни окачвания

Известно е, че всички съществуващи днес висулки са независими, зависими и други видове произволни от тях. Нека да разгледаме всеки тип.

Характеристика на зависимото окачване е наличието в неговия дизайн на специална греда, която ви позволява да комбинирате колелата, разположени от противоположните страни. Ако по някаква причина се получи изместване на едно от колелата, същото ще се случи и с второто. Този тип се използва за превозни средства от много години, въпреки че наскоро зависимото окачване беше значително модернизирано. Днес пружинната система, която се използва от дълго време, е заменена с теглещи рамена, а като стабилизатор е монтиран специален страничен прът. Трябва да се отбележат положителните страни на последния тип конструкция, които освен ниското тегло и стабилността на ъгъла на наклона включват и високата твърдост на конструкцията, което е особено важно предвид състоянието на нашите пътища.

Независимото окачване осигурява на автомобила постоянно сцепление с пътната настилка, независимо от условията и вида на шофиране. Но има и недостатъци, които включват вероятността от загуба на стабилност на автомобила при завой или удряне на препятствие с едно от колелата. Също така, поради наличието на странично разположение на тягата, управляемостта е намалена.

Зависимото окачване е основно в областта на камионите и някои модели 4WD, където се монтира отзад.

Що се отнася до независимия тип окачване, то е представено от по-сложно дизайнерско решение без взаимовръзка между колелата. Например, окачване, където основните носещи елементи са прикачни рамена, които са шарнирно закрепени към тялото. Благодарение на здравината на всички елементи на системата се постига ясно паралелно разположение на колелата. Автомобил с този тип окачване има по-добра маневреност и добра управляемост, но при навлизане в завой е необходимо значително забавяне, тъй като при извършване на маневри тялото на превозното средство се накланя, което води до загуба на стабилност.



Полунезависимите видове окачвания включват торсионна греда, дизайн, който съчетава двата типа, описани по-горе. Еластичен елемент вместо пружини, амортисьори и пружини тук е торсионна греда, която може да има кръгло или квадратно сечение и действа като свързващо звено между рамката и колелата. Благодарение на своята простота и компактност, това полунезависимо окачване се среща главно в дизайна на малки градски кросове. Единственият недостатък е, че има повишена твърдост, в резултат на което е подходящ само за шофиране по добри пътища.

Един от най-често срещаните видове окачване е "люлеещата се свещ" или Макферсън, известен на всички автомобилисти. Може да се монтира както отпред, така и отзад на автомобила, като работи добре във всяка позиция поради увеличеното разстояние между основните елементи на опората. Това е един от най-евтините, най-компактните и лесни за поддръжка типове ходова част за автомобилни превозни средства.



Въпреки това, MacPherson, подобно на окачването с торсионна връзка, не обича лошите пътища и доста често страда от промяна в ъгъла на наклона. Но това все още не му пречи да бъде един от най-търсените видове днес.

Първият тип окачване, който беше инсталиран на стари спортни автомобили, беше двоен носач. В него напречно разположени лостове са свързани с подрама или каросерия на автомобил. Благодарение на този дизайн е доста лесно да регулирате параметрите на подравняването на колелата. Този тип е добър с това, че въпреки всички неравности на пътната настилка, колелата заемат постоянно вертикално положение, което води до плавно возене и по-малко износване на гумата. Единственият недостатък е сложният дизайн от множество части.



По отношение на сложността той е последван от многолинков тип шаси. Това окачване, подобно на окачването с двоен носач, осигурява на автомобила плавно возене, маневреност и отлично управление. С оглед на това се инсталира на всички модели скъпи превозни средства. Устройството на този тип окачване включва най-малко четири лоста, в резултат на което цената му се увеличава и по време на поддръжката възникват някои проблеми. Въпреки това, колкото и сложен дизайнът му да е, неравностите по пътя все още се усещат добре по време на движение.



Уви, не е възможно да се нарече нито един от описаните видове ходови превозни средства идеален, тъй като всеки от тях има своите предимства и недостатъци.

Тези видеоклипове ясно ще покажат и разкажат за видовете окачвания и принципите на тяхната работа:

Как работи окачването:

Работата на предното окачване VAZ 2106: