Parem Santa Fe x rada. Uus kommentaar. Puudused ja probleemid

Head päeva. Aeg on tulnud ja võime kirjutada järgmise minu auto kohta. Pärast õnnetust ja müües Nissanx-rada, peaaegu kaheaastane kasutamine Opel VECTRAC (ülevaated siin Drome'is), oli võimalus muuta autot värskemalt.

Väga positiivsed mälestused X-rada kasutamisest ja positiivsest kogemusest diislikütuse kasutamisel, tuvastas valikukriteeriumid: Crossover, eelistatavalt diisel, 2007-2008, normaalne. Tingimus, eelistatavalt automaatne, korralik keeruline ja hind kuni 800 tr. Nende parameetrite põhjal määrasid taotlejad koheselt kindlaks: hästi, kõigepealt X-rada, seejärel Antara ja muud selle teema valikud, Freelander, Patfaander, Patfaander Hundai Santafe, Ford Cuga. Krasnodari ja Stavropooli territooriumil kuuluvad teadaanded, Rostov ja Volgogradi piirkonnad näitasid, et valik on väga väike. X-Trail Diesel leidis ainult ühe valiku. Pafiki ei sobinud vabastamise aasta jooksul, Antar Diesel ei olnud üldse üks diiselõõnde versioon ja umbes viis võimalust CUGA ja Freilenderi jaoks ja paar Santa Fe. Ma tõesti tahtsin avastada3. Olin valmis tulema alla vabastamise aasta ja paljude teiste. Noh, nii et siin on Blaz. Kuulnud ja Buggy Electronics'i ja Capricus Pneuma ja blokeeriva mootori luku ja palju muud. Noh, ta meeldib mulle ja kõik siin. Naine kategooriliselt vastu, pidi võtma arvesse oma arvamust, kuigi valikuvõimalused olid. Võimalusena kutsutakse tosin bensiini x-rada, kuid nad kõik on variatoris. Erinevad vestlused lähevad temast, mõttes variator ... Keegi ütleb, et temaga ei ole probleeme, keegi vihkab .... Aga ma otsustasin ise - variant kui äärmuslik valik. Rääkis tuttavate diislikütuse frieli ja bensiini Santa Fe. Ma ei kuulnud nende suhtes midagi halba. Aga ma tegin järeldusi: 2.7 Bensiini Santa ei ole minu. Kasutamine kahe aasta jooksul, mida kutsutakse unustama tankimise ajal, oma tarbimisega 16-17 linnas - mitte minu. Ta kuulis ainult friili suhtes positiivset, nii et ta hakkas seda kaaluma üheks eelistatud teostustena par-ga rada.

Ja nüüd algas telefonivestlused potentsiaalsete müüjatega. Arvestades, et Opeli oli veel käes, anti eelistused vahetada. Kui auto mulle tõesti meeldis - olin valmis kogu summa postitama.

Tugevused:

• Suur, üsna vabanenud, mugav, suhteliselt ökonoomne. Niipalju kui ma olen teadlik autost, oli mõeldud vastavalt Ameerikasse, see "Ameerika" vaim on selles palju tundnud

Nõrgad küljed:

• Ärritavad kokkuhoid viimistlusmaterjalide

Tagasiside HYUNDAI SANTA FE FE 2.2 CRDI VGT 4WD (HYUNDAI SANTA FE FE) 2008

Hea päev teile, Issand auto entusiastid!

Tahaksin jätta oma tagasiside järgmisel kirjutusmasinil, et aidata vähemalt neid, kes kahtlevad selle auto valimisel hästi, lisada paari rida Korea autotööstuse kaitseks.

Kuidas ma kirjutasin midagi kirjutamist, sest Ma peaaegu ei valinud ja tagasipöördumist ilma probleemideta kahe aasta jooksul ja 55 000 km touxone'is 2.7, mõistsin, et ma tahaksin Hyundai, vaid üha rohkem keerukamaid. Jah, ei olnud erilist valikut, sest Vana hea traditsioonide kohaselt ostsin ma B.U. Masinad oma vanal sõber, kes müüb kõik autod pärast 2-3-aastast omandiõigust, võttes üle auto ja jooge seda igasuguste suupistetega.

Tugevused:

Mida sa meeldisid:

1. Kütus, kliima ei ole kunagi välja lülitatud, diislikütuse tõttu ei ole erinevust.

9-10 liitrit on segatsüklis rahulik sõidu stiil. 10 -12 liitrit - agressiivset stiili segatsüklis. 7,8 - 8,5 liitrit - rahuliku sõidu stiili, rada.

8,5 - 9,0 liitrit - agressiivne sõidu stiil, rada.

Talvel lisatakse Autoruni linnale liitrine liitr.

2. Ruumikas salong ja pagasiruum, Schmuryaka saab lihtsalt ära võtta.

3. Varuosade ja tarbekaupade oda maksumus.

4.Merkal, nad on lihtsalt suured, nähtavad kõrgused.

5. Välimus, amatöör muidugi, aga mulle meeldib see.

6. Noh, diisel, see on üldiselt laulu, ta on üldiselt trumlile, kui palju inimesi istub salongi ja mida nad kõik kaaluvad. Preta võrdselt rõõmsameelne, pluss tihti taisthaagis, alati veeru peaga, peavad ootama pidevalt mahajäänud bensiini sõpru.

7. Kliirens, kohe paigaldatud rattad kõrgemad kui 255 6r18 suve ja 235 \\ 65R18 talvel, kasvades ja mitte nii väike kliirens kuni 23-24 cm. Nüüd Pru, kus ma tahan !!!

8. Ahju - auto autos soe. Ma ei tea, kes keegi meeldib, võib-olla tyumenis kusagil ja ahju puudub, mul polnud probleeme.

10 min autorunis Frost -25, ma istun - õhk puhub juba 3-5 minuti pärast, kui see on juba mugav. Mulle tundub probleem diislikütuse masinates, mida omanikud ei muuda mootorit keskmise pöördeid, hästi, saate seda jahtuda kuni 2500-3000-ni ja see on teie jaoks soe.

Mul on määrdunud sõber, nii et talvel on bensiinis külm, ta ei vääri mootorit, nii et ta saabub 30-40 minuti pärast sooja ...

Seoses halb pidurid Santa, esimene oli hea, kuid siis pidurid hakkas muutunud wadded ja mida pikim on hullem.

Pesapidurite sõrmede põhjus, mis hakkavad keerutama 90-100 tuhandele läbisõidule. Padjade vahetamisel pidevalt määrige juhendi pidurisaduri. Erilist tähelepanu tuleks pöörata eesmise piduritele, seal on giidide lõpus kummist rõngas (ma ei mõistnud, miks) nii töötamise ajal on kõik ummistunud muda ja rooste ja kummist bändi seal kogu kliiniliselt ja see on võimalik pöörduda Juhend ainult Testersides. Sellepärast peapidur praktiliselt ei aeglustada ja ainult tagumised pidurid teha kõik tööd, ja nad ei suuda toime tulla ja nad ka soojad.

Seega, kui asendades padjad, ei ole laisk - petta juhendid.

Nõrgad küljed:

Mis ei meeldinud:

• Noh, pole midagi öelda, ilmselt ei piisa Xenonit, halogeenvalgust Santa-normaalses
• Noh, ilmselt suspensioonil ei ole tegelikult aktiivset sõita, kuigi see on ilmselt kõik parketid, kuigi algselt suspensioon on kõvasti häälestatud, "nagu draivi jaoks", kuid ei tohi mootorit ega kasti kahjuks anda ühtegi draivi Nagu X5 näiteks 3.0 Dizilka, see oli vaja loeb nimekirja IX55

Tagasiside HYUNDAI SANTA FE FE 2.2 CRDI VGT 4WD (HYUNDAI SANTA FE), 2008 Osa 3

Niisiis, Santa omandiõigus on lähenemas, saame kokku võtta ja selle eest tasub meenutada, millisel eesmärgil auto ostis, milliseid ülesandeid pandi selle ees (vt 1 osa läbivaatamisest). On ohutu öelda, et Santa Feostanud lootust. Masin toimub igapäevases režiimis, läbisõit päevas30 km Ja ülalpool, mitu reisi Volgogradi piirkonna (2500 km ringil). Aasta jooksul on ta juba rullinud rohkem kui 30 t.km. Mis tehti aasta jaoks:

Esiteks kumm: Kumho osteti talvel (ta marssal) 235/60 / R18, Velcro. Põhimõtteliselt ei ole kummist halb, aga märja asfalti sõitmisel muudab ebameeldiva kriiskama. Mis tahes muu seisundi puhul on katte üsna vaikne, teedel on lumepuru ja jää. Suvi jaoks ostis sama mõõtme Gislaved. Tee hoiab hämmastavalt, tundetut majakale, kuid mürarikle. Enne seda oli minu arvates 235/55 / \u200b\u200br18, mitte üsna harmooniliselt selline kummist välja näeb auto (halb) ja 60 kõrgem, pluss maanteede kliirens, mis on üsna hea.

Nissan X-rada HYUNDAI SANTA FE FE: Mis on erinevus hinnaga õigustatud? Formaalselt enne klassikaaslasi, kõik rattavedu crossoverid, millest igaüks oma eeliseid: Santa Fe on veidi kauem ja X-Trailil on rohkem teljevahe. Aga selle sarnasuse lõpeb ja karm konkurentsi võitlus algab: Nissan on odavam kui Hyundai 10 tuhat dollarit!

Tundub, et kõik - mida veel me saame öelda, kui hind otsustab? Aga vaadates autovoog, me mõistame, et Hyundai Santa Fe vastab mitte vähem Nissani X-rada või isegi sagedamini. Aga miks ostjad maksavad rohkem? Selles otsustasime selle aru saada, kutsudes Jaapani ja Korea crossoverit võrdleva testiga. Meie uute autode kataloogis esitatakse rohkem kui 30 crossoversi mudeli, mis ulatuvad esirattaveost Lifan X50, vähem kui 9 tuhat dollarit ja lõpeb 575-tugeva BMW X6M-ga 130 tuhande dollari eest.

Ja otsinguparameetrite küsimine "Neljarattaveol, masin või robot", olime väga üllatunud, kui nad leidsime, et peamine esiratta Nissan X-Trail maksab ainult 20 tuhat dollarit ja selle ametliku klassikaaslaadi, Hyundai Santa Fe Täissõidu ja 2,4-liitrise mootoriga põhiversioonis - 33 rohkem kui tuhandest! Noh, ütleme, et kõik rattavedude versioon on kallim, kuid selline hind on endiselt piinlik: ma ei tea, kui palju x-rada on kõik juhtiv? Selgus, et see ei olnud palju kallim - alates $ 22.200-st ja LE + kõige kallim versioon 2,5-liitrise mootoriga, täieliku draivi ja variandiga - veel alla 30-st. Samal ajal hakkab Hyundai alles alustades 33-st ja diislikütuse ja automaatse ülemine versioon on juba peaaegu 45 tuhat. Ja me otsustasime teada saada, mida Hyundai Santa Fe on nii parem kui Nissan X-rada, sest see on nii kallim ja samal ajal müüa hästi.

Väljapoole mõlemad crossoverid on head ja näevad võrdselt staatust. Aga - pole veel lähedal. Nissan X-Trailil on tilkumine Hyundai Santa F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F F FE-le lähemale ja hakata piinajaid ebamääraseid kahtlusi: kas nad on lihtsalt klassikaaslased? Korea Crossover näeb julge, raskem, rohkem ja Nissan on nagu tema noorem vend. Me teostame mõõtmeid: ei, kõik on peaaegu sama: X-rada on natuke juba, kuid see on pikem teljevahe, Santa Fe on veidi pikem, kuid allpool. Aga kui nad seisavad lähedal, Santa Fe tundub muljetavaldav, kuigi mitte nende 10 rohkem kui tuhandeid dollareid, mille ta on kallim kui X-rada. Kuigi eriefektide osas on lisatud just Nissan - ta ei ole juhtivat tuled ja täielikult Bi-LED-LED-esituled, mis ei ole Hyundai jaoks saadaval.

Kui te mäletate LED-esituled ülevalt eeltoodud esilaternad, siis sees Nissan X-Trail ei reeda sind - "vidinad" siin on täis täis. Ja lase tainas varustatud LE + kõige kallimate seadmetega, naudite ikka veel, et ringikujulise ülevaatuse videokaamerat saab ka ja röövimise juhtimissüsteemi ja mugava juurdepääsu salongile - võti asub alati taskus ja Masina saate avada, vajutades autoklahve ukse käepidemel. Me ei loe kõike ja kes on huvitatud - Tere tulemast meie kataloogi, kus kõik Nissani X-Trail'i konfiguratsioonid on üksikasjalikult maalitud. Lisaks Nissani soovide ja ergonoomika varustamisele: juhiiste on reguleeritav kõrgusel sellises vahemikus, mida saate istuda peaaegu ilma lakke peaga puhkida ja te saate - nagu superauto, peaaegu põrandal. Ka lai ja ratta reguleerimisvahemik kõrguse ja lahkumise vahemikus ning sellistele kingitustele, et juht on veerg "maandumis-, ergonoomika", tahan kohe X-Trail kõrgeima reitingu juurde. Kuid X-rada hea hinnangu salongi kaunistamise materjalide puhul ei näe plastikust ainult tekstuuri, kuid tegelikult raske ja sõrmega koputamine, tead, kus madal hinnad tulevad. Ei mõista: selle Nissani sees ei ole halvem kui minu klassikaaslased ja täna kõik salvestatud materjalid, just kohe pärast x-rada me siirdame Santa Fe ja ...

Kes sa oled, ma ei tunne sind meik? "Pime testi", mis kuidagi juba veetnud meie portaali, Hyundai oleks kõik võimalused panna isegi kõige kogenud eksperdid surnud lõpuks. Kõik algavad ukse sulgemise heli ja lõpeb AKV hoova jõupingutustega siin on üllas, mahlane, meeldivam korda. Võib-olla mitte olla Nissani lähedal, me ei laulnud sellist raskust Hyundai, vaid otsese võrdlusega on erinevus väga mõistlik. Nii et ma tahan öelda - "Lihtsalt nende 10 rohkem kui tuhandete", kuid siis saate aru, et saate osta Nissan Terrano selle raha või mõne muu juurdepääsetava risti eest. Seega on hindade jaotus loomulikult märkimisväärne, kuid Santa Fe mulje toodab meeldivamaks, kallis. Erinevus on umbes sama vahel Renault ja Audi, tead?

Aga Nissan ei kavatse loobuda nii lihtne! X-Trail'i tagumisse reaga, leiame seal jagatud (½) diivan, millel on kõik kohandused - nagu esitoolid, seda saab edasi liikuda edasi-tagasi, sentimeetrit kuni 20 ja saate muuta seljatoe nurk. Okei? Suurepärane! Diivanide pikka positsioonis tunnevad Nissan reisijad limusiinis ja kui te ka tagasi viskate ... aga see ei ole täiesti mugav: käepide on peatoe lähedal ja seljatoe lähedal, nagu seljatugi Seal on vaid mõned fikseeritud sätted.

Mis vastab Hyundaile? Sama: tal on tagumine diivan, mis on jagatud samaks osaks ja neil on samad kohandused - nii pikkus kui ka kaldenurk. Ja nagu see sisekujunduse puhul ees, tagaistmetel on ka tundub, et Santa Fe on palju kallim - istmed ise on paksemad, pehmemad. Kaldenurga reguleerimine on mugavam - juhtliide külgseinte käepide - ja astme reguleerimisetapp on minimaalne, mis võimaldab teil tagasi panna sellisele nurgale, sest see on teie jaoks mugavam ja mitte ühes Fikseeritud positsioonid, nagu Nissan. Ja ka - ise taga asuva tagaistme tagaosa Hyundais kaldub suurema nurgas, nii et kui sa tahad teha pausi, Santa Fe sobib sellele ja lisaks on tal kardinad tagaküljel aknad kardinad. Kuid põlvepiirkonna ruumi varude kaupa on X-rada veidi halvem.

NISSANi pagasiruumi avaneb ka lukustuseta puudutatult puudutada, et lukk puudutaks, see on piisav, et läheneda autole taskusse võtmega ja paar sekundit, et hoida oma käsi anduri lähedale. Idee on hea, kuid see oleks parem nagu VW, kus see on piisav, et veeta jalg kaitseraua all - kui hoiate midagi suurt ja kõvasti käes, ei ole alati võimalik kätt andurile tuua Kes on numbrimärgi kohal. Pagasiruumi ise on suur, peaaegu 500 liitrit ja mugav - pöörama tähelepanu minimaalsele laadimiskõrgusele ja sile põrandale. Tõsi, sujuv põrand osutus tänu spetsiaalsetele riiulitele, millest üks saab tõsta kõrgemale. Ei ole selge, milline eelis annab sellist funktsiooni - te ei tee riiulile rasket asja ja väikeste esemete rullitakse, sest tara ei ole. Maksimaalne pagasiruumi maht tagaistega kokkupandud - 1585 liitrit.

Hyundai ei ole elektriline drive ukse pagasiruumi ja veelgi enam, nii ei ole kontaktivaba juurdepääsu. Aga see ei ole päris häiritud - avatud sulgemise pagasiruumi ise on palju kiiremini kui ootab kuni anduri toimib ja siis draiv tõstab pagasiraamatut Nissanist. Santa Fe pagasiruumi maht on ka rohkem 585 liitrit ja tagumiste istekohtade volditud seljaosa - 1680 liitrit. Pagasiruumi põrand, kui pagasiruumi kokkuklapitavad, on samuti sile, kuid protsess ise on palju mugavam kui Nissanis - tõmmatas hoova pagasiruumi külgseinal ja seljaosa on välja töötatud.

Hyundai on veel üks mugav asi - pistikupesa 220 V. tundub, me läksime kogu oma elu ilma selleta, kuid tegelikult on see väga mugav - saate laadida sülearvuti, kaamerat või midagi, paremale teel. Loomulikult on pistikupesa, ainult siis, kui mootor töötab. Ja muide, ainult diisel Santa Fe on varustatud sellega.

Ja meil oli diislikütuse - 2,2-liitrine 197. Tehakse ettepanek nii mehaanilistest kui ka automaatse 6-vahemikus käigukastiga ning kombinatsioonis "Automaatne" pöördemoment on veidi kõrgem kui "mehaanika". Ja Katse kapuutsi all Nissan X-Trail - bensiini kahe liitri 141-tugeva mootoriga, mis esirattaveoversioonides on saadaval nii manuaalse käigukastiga kui ka variandiga ja igavese kettaga - ainult variatoriga. Loomulikult ei saa Nissani X-rada sellises versioonis Dünaamika Hyundai konkureerida ja seetõttu testimisprogrammiga välistame drag võidusõidu. Alas, ajad täna ei ole need test parkides, mitmed modifikatsiooni ühe mudeli ei toimu korraga, kuid kui edasimüüja oli X-Trail 2.5, rassi võiks hästi toimuda: selline Nissan ja Turbodiesel Hyundai on väga kerge erinevus kiirenemise kiirenemiseni 100 km / h

Me ei saa võrrelda kiirendamise dünaamikat, kuid löögisulatuse ja töötamise kvaliteet tervikuna hindab mitte ühte häirimist. Veelgi enam, Nissaniga olukorras on 2-liitrise mootori mulje üsna võrreldav mulje 2,5-liitrise muljedega: mõlemad on 4-silindrid ja mõlemad on suure kiirusega piisavalt õõnsused. Nimelt seal nad juhivad variant kiirenduse - kui kiirendatakse intensiivselt, tahhomeeter näitab üle nelja tuhande revolutsiooni ja müra mootori on hästi kuulnud kabiinis. Mida teha, erinevus variant. Kuid Nissani insenerid teavad sellest ja sellel põlvkonnal kiirendus kiirendusele koolitatud variator - X-rada kiirendab sujuvaid tõmblusi, justkui ülekanded. Muide, nad tõesti saavad "lülitada" - kui te käite käsitsi režiimis, vahemulaine töötab 7 fikseeritud positsioone. Kursuse sujuvus ja Nissani X-rada üldine käitumine meenutab juht rohkem autosid kui crossovers: auto on ideaalselt kaar, see on pöörded, kuid palgaarvestuse see on šassii, väga tundlikud eeskirjade eiramise suhtes. See väike veeris, et kaevandused teravate servadega - kõik löögid edastatakse kehale märgatavalt ja isegi kui soovite, ei saa te öelda, et X-rada "ujub tee üle." Siiski, kui te eelistate sportliku sõidu stiili, peaks auto see meeldima - see ei ole paljude ristumisviiside harjumustes raskedust.

Hyundai taasistutamine, sa oled kodus kahekordse kaheklaasiga maja: äkki sa mõistad, et kõik müra, nagu ära lõigata. Käivitage mootor, kiirendate, te lähete ümber ebaühtlase tee - "... ja vaikuse", AS Soveli Kramarov ütles ühes kuulsas filmis. Kui sa tahtmatult teavad Nissanis, siis millist mootorit teeb mootortööd ja kui palju kaevandust oli eelmises pöördel, siis Santa Fe, siis pigistate pehme tool, keerake rool kujuteldamatu jõuga ja ärge tundke üldse midagi. Diiselmootor töötab nii, nagu vesi vee all on välise müra maht minimaalne ja liikumise siledus teeb kahtluse alla: siin ei ole kindlasti "pneumaatiline"? Ei, tavalised vedrud, McPherson ees ja mitmemõõtmeline suspensioon taga - struktuuriliselt need mudelid kloonid, kuid tegelikult nende vahel, kui mitte kuristikku, siis minimaalne pragu. Üldmulje liigub: Nissan on tavaline crossover Jaapani päritolu ja Hyundai - Korea Mercedes-Benz. Mõista? Kui maailm valitses: "Korea" on mugavam kui "Jaapani".

Või võib-olla Nissan disainerid konkreetselt tegid seda ja vastsete X-rada all peidab omamoodi ostsillar GT-R? Esimene mulje on jah. Mis ei olnud väga rahul tavaliste liikumisviisidega, rangemates transpordiliikides tajutakse juba pluss-valgusena ja "reisijana" X-rada täiesti käitub. Ja lase rool on liiga kerge, kuid rullid "ümberkorraldamise" ei hirmutaks, ei hirmuta ja auto ise - ta teeb kõik õige, isegi kui mitte väga läinud.

Kuigi "mitte hasartmängud" on Hyundai. Vaadake, kuidas rehvid tõsteti, kuna tagumine ratas Hung - manööver on sama, kuid täidab seda Santa Fe suure pingega. Sa tunned selles vähem, ja see takistab auto täpselt - rooliratas on tühi, rullid on rohkem ja selliste manöövrite rõõm on palju väiksem. Tõesti - Mercedes-Benz. Ja mitte kaasaegne, kuid selline, sa tead 90ndatest, Valya ja lõdvestunud.

Viimane punkt meie testid oli numbriline off-tee - valgus, loomulikult. Ja sellise maastiku roll oli väike liivane karjäär, kus meie crossoverid pidid oma talente näitama. Vahetult tahate märkida, et vähemalt mõlemad draiv on ühendatud täielik, Nissani ja Hyundai disainis on väikesed erinevused. Nissan, täielik ajami süsteem on sama, mis - saate sõita esipaneelil, saate automaatselt ühendada. Ja maastikul on lukustusrežiim, kui tagatelje seade on blokeeritud - vaid kuni 40 km / h blokeerimine. Hyundai operatsioonirežiim esipaneelil ei ole - draiv on alati automaatselt ühendatud täis. Ja võidelda maastikul on keskse haakeseadise lukustusnupp. Ja muidugi on mõlemad autos anti-testisüsteemid.

Need on need elektroonilised assistendid, kes aitavad crossovers nii kergesti ületada selliseid kohutavaid takistusi nagu fotos. Hirm ja õudus on nüüd kindlasti lugenud enamiku ristide omanike silmis, kuid tegelikult - midagi kohutavat. Peaasi on see, et kaitseraud ei reb ära. Ja gaasipedaal hoitakse veidi pressitud, sest anti-testisüsteem töötab täpselt siis, kui ta tunneb ühe ratta libisemist. Sel hetkel aeglustab ta teda maha ja viskab pöördemomendi teise ratta seisab maa peal.

Üldiselt, kui teete kõik korralikult ja Nissan ja Hyundai mängivad sellise takistuse ületamiseks. Muide, "Niva" või "UAZ" jaoks ületatakse see ainult liikuda - niipea, kui ratas on välja lülitatud, peatuvad nad, kuna neil ei ole elektroonikat, neil ei ole mingit vahelist blokeerimist.

Aga lahtine liiv, need abilised ei olnud üldse abistajad: Santa Fe anti-disain süsteemi nii innukalt aeglustas rattad, et auto ei saanud ronida mäda isegi kiirendades. Aga see oli väärt elektroonika keelata (koos stabiliseerimissüsteemi, nii et see ei häirinud) ja Hyundai läks! Ja läks hästi - kus ei olnud muret kaitseraua või künnise püüdmise pärast, sõitis ta kõikjal, kus oli piisavalt rehvi ahelat.

Nissaniga sama lugu: liiva karjäär esitatakse alles pärast elektroonika väljalülitamist. Noh, talverehvid aitasid - tal oli kate paremaks kinni ja see võimaldas X-Trailil läbida kõik meie pakutavad takistused. Mis muide, regulaarsete suverehvide puhul ei saanud ta variandi tõttu edasi anda. Seda tüüpi edastamine võimaldab salvestada kütuse asfaldile (tingitud asjaolust, et mootor mis tahes režiimis töötab optimaalsete pöörete puhul), algab see veidi maastikul. "Automat" tunnete, kui auto läheb, ja kui ei ole, ja siin - puudutate õrnalt gaasi, auto ei lähe. Te vajutate veel - mootori Urchit, edastamine on pingutatud, kuid siiski ei lähe. Sa paned põrandale - libisemine algab. Üldiselt on väga nõrk tagasiside, nii et X-rada on parem kui "UAZ" - liikuda, liikuda.

Pärast kogu materjali lugemist loodame, et te nõustute meiega: pärast katsetamist kõikides tingimustes ei ole teil enam sellist kindlust, et "see on parem lihtsam, kuid odavam" - kallim Hyundai Santa Fe ja osutus paremaks Paljud parameetrid. Interjööri, müra isolatsiooni, sileduse, ... kuigi see ei ole selliseid seadmeid, nagu Nissan X-Trail - kõik need kaamerad ja teised assistendid teevad elu lihtsamaks. Kuid juhi ja reisijate tunnete osas on Nissan endiselt tähelepanelikult odavam kui Hyundai - see on mürarik, karmim, karmim. Seetõttu me ei saa helistada kellegi võitja tänase testi: Nissan on odavam ja paremini varustatud, kuid isegi kõige luksuslikum konfiguratsiooni, see ei paku mugavust ja tunnet "Premium", mis on rahul Hyundai.

Me mäletame

Nissan X-Trail

Kui manööverdamine Nissan on väga mugav - ümmarguse ülevaate kaamerad võimaldavad teil läbida millimeeter teiste autode

Variator on ikka veel, millises režiimis juht läheb - valib alati optimaalse käive, mis säästab kütust

Täieliku draivi süsteemi töörežiimid kuvatakse paneelis Online-režiimis: kiirenduste puhul ja esisild eemaldamisel jagatakse tagaosaga

Chrome'i jala alla vähendavad nad ainult künniste all olevat kliirensit

Hyundai Santa Fe.

Hyundai on jooksev välja. Niche ladustamiseks pagasiruumi kardin - Kus muidu näete seda?

Ja disain ja viimistlusmaterjalid Santa Fe on rohkem tahked, kuigi nad ei jõua Saksa Premium mudelid

Abilistelt - ainult tagumine videokaamera

Trifle, kuid kena: ukse vooder sulgeb nii künnise, nii et see on alati puhas. Sellised "Premium" Trifles Hyundis on palju

Ükski autode kategooria ei ole nii tihti võrreldes kaasaegsete crossoveridena ning Jaapani ja Korealaste opositsiooni peetakse tuttavaks. Nad armastavad neid ja ostavad, unustades kõige Euroopa parketite kohta. Sageli, valides kõige optimaalse sõiduki, tulevase bussiomanik kahtleb, mis on parem: Hyundai Santa Fe või Nissan X-Trail. Nagu praktika näitab, on mõlemal autol suur hulk eeliseid, nad hakkasid üksteisega võrrelda peaaegu pärast Venemaa turu välimust. Need masinad hõivata oma klassi juhtivaid positsioone.

Võrdlus Hyundai Santa Fe ja Nissan X-Trail.

Üldine informatsioon

Hyundai Santa Fe.

Esialgu siis, kui arendajad hakkasid just Santa Fe loomisel töötama, ei arvanud, et auto ja üks Ameerika linnu, ei arvanud isegi, et see atraktiivne ristmik oleks Euroopa tarbija kätte jõudnud. Auto välja antud 2000. aastal hakkas müüma USA turgudel. Kui korealased mõistsid, kui suur on selle mudeli nõudlus ja kuidas huvitav Euroopa keskmine tarbija on sellest huvitatud, muutsid nad oma kontseptsiooni järsult, alustades tööd autode tarnimisega Venemaale. Santa F F F F F F F F F F F F F F F F F F FE saab nimetada oma võime ümberkujundamiseks, arendajad igal aastal moderniseerivad mudelit, uuendusi reeglina, ärge jätke brändi ükskõiksed fännid.

Peaaegu 12 aastat tagasi loodi esimene Santa Fe mudeli teise põlvkonna teise põlvkonna. Transformatsiooni mõju oli ilmne, modifitseeritud auto oli täielikult eelmise mudeli, see oli ka hinnatud ja armastas. Lühikese aja jooksul on auto muutunud. Ainult 6 aastat tagasi külastajad ühe New Yorgi autode vahendusfirma oli esmakordselt kaaluda Santa Fe kolmanda põlvkonna. Esitatud auto omadus oli võimalus teostada mudelit 7-kohalise sisekujunduse konfiguratsiooniga. 2012. aastal tunnistati auto oma klassi kõige ohutumaks.

Nissan X-Trail

Huvitav on see, et Santa Fe arendamise ajal töötas Jaapani oma unikaalsed Crossover Nissan X-rada. Jaapani auto esitati maailmale samas 2000. aastal. Uus autotööstuse mudel põhines Nissan FF-S kaubamärgiga moodulil. Ilmselt mängis see peamist rolli, auto hakkas võita südamed, müük oli lihtsalt kolossaalne. 2007 andis sõiduki teisele põlvkonnale autojuhtidele. Muudatused, mida Nissan X-Trail läbis oli suur summa. X-rada sai uue keha platvormi, mis on juba testitud Cascaj mudelis. Seekord naeratas Jaapani jälle õnne, mudeli sai kõige võimsam crossover, mis eksisteeris sel ajal.

2012. aastal, kui kolmanda põlvkonna masina loomine hakkas, sai selgeks, et uudsusel oleks CASCA-ga palju ühist ühist. Nendel sõidukitel on identne modulaarne platvorm. Rohkem kui kolm aastat kogutakse auto ühest Peterburi ettevõtetest. Tänu asjaolule, et nende sõidukite karjäär kasv hakkas samal aastal suurenema, langes autode planeeritud moderniseerimine praktiliselt kokku, mis võib rääkida võrdsetest mudelite võrdsusest selle näitajaga võrreldes.

Välimus Hyundai Santa Fe ja Nissan X-Trail

Kui võrrelda Hyundai Santa Fe ja Nissan X-Trail, Korea esimene põlvkonna auto võib nimetada suhteliselt naeruväärne ja maitsetu. Ekspertide arvamust vähendati selliste asümmeetriliste elementide olemasolu ja liiga lihtsa "ülemineku" tõttu. Tõsi, ameeriklastele oli see oluline puudus mis tahes tähendusest, auto oli aktiivselt ostnud. Masina teise uuendatud versiooni jaoks on suurte esteetika suurte esteetika jaoks kutsunud parimad spetsialistid taime üle maailma. Tasub öelda, et Santa Fe puhul on teine \u200b\u200bpõlvkond mänginud olulist rolli, muutus välimus meeldivamaks ja esinduslikuks, ilmusid selle aja elemendid kehastele. Kolmanda põlvkonna masina puhul on see sõiduk, mis on saanud reljeef ja dünaamiline välisilme. Disainis asetatakse põhirõhk agressiivsus ja spordi masin.

Kui me räägime X-rada, siis isegi esimese põlvkonna masin oli päris disain, Jaapani andis auto mõned huvitavad elemendid, mis olid omane maastur patrull. Sellepärast oli Jaapani autotööstuse konveierist lahkunud ristmik, mis oli range välimusega väga nurgeline välimus. See lähenemine oli eriti armastatud kodumaiste autojuhtide poolt. Mis puudutab uuendatud versiooni, kordas see suures osas eelkäija väliseid omadusi, võttes samal ajal oma stomics ja tugevusega ostjaid.

Rääkides kolme põlvkonna X-rada väljastpoolt, tasub märkida endise praktilisuse kaotamist, viimaste mudeli keskmes tuli sisemuse heledusele ja dünaamikale, mis võimaldas palju saada palju Uued fännid. Ekspertide sõnul on riigisiseselt rohkem, nagu Korea puhul, keskendub see tehnoloogilisele ja stiilsetele dekoratiivsetele detailidele.

Spetsifikatsioonidega seotud funktsioonid

Võrreldes päris X-rada ja Santa Fe võrreldes paigaldatud võimsusüksustega, väärib märkimist Santa FE mootori. Seda autot saab varustada mootori mahuga 2,0 liitrit. Ja kõige võimsam seade mahuga 3,3 liitrit. Samal ajal on X-rada ainult 2,5-liitrine mootor.

2017. aastal toodetud mudelitena on mõlemal sõidukil peaaegu identne maht. Santa Fe 2017 on varustatud elektriseadmega, mille maht on 2,2 ja 2,4 liitrit ja Nissan X-Trail 2017 on 1,6, 2,0 ja 2,5 liitrit. Nagu läbiviidud uuringud, võimsus, kütusepaagi võimsus ja kiirendamise kiirus on kuni 100 km. - Korea eelisõigus on siiski võimatu minna "Jaapani" majandusele ja kliirensile.

Hyundai Santa Fe ja Nissan X-Trail Last Release on varustatud mehaaniliste variantide ülekannetega.

Rääkides sõidukite suurusest, tasub märkida nende sarnasust, Santa Fe pikkus on üle 60 mm. (4700 mm. 4640 mm.) Samal ajal ületas esimese auto laius identse koguse teise (1880 mm ja vastavalt 1820 mm). Ainult kõrgusel Korea kadunud Jaapani (1675 ja 1710 mm).

Paljud, kui ostate nagu crossover, on huvitatud selle mahus ja kaal, kui võrrelda x-rada ja Santa Fe, siis on selge, et teise auto kaal on rohkem suurusjärku (varieerub) 1773 - 2040 kg.), Esimene masin kaalub mõnevõrra vähem (1445-1637 kg.).

Teeninduskulud

Enne sõidukite teenindamise maksumusest rääkimist väärib neid märkimist. Kõige lihtsam Santa Fe maksab ostjale 1856 000 rubla, saate maksta vähemalt 500 tuhat vähem, põhivõrgust maksab 1294 000 rubla. Kui me räägime ainult numbrite kohta, tundub X-rada ostmine sobivam.

Võimsuse agregaatide võimalused

Ütlema ühemõtteliselt, mis on parem: Santa Fe või X-Trail võrreldes mootorite, mitte lihtne. Kui autojuht soovib sõita võimsama sõidukiga, tasub pöörata tähelepanu ainult Koreale, ta ja vägede agregaatide mahule ja seega rohkem tagasipöördumisele. Samal ajal peab see auto andma 500 tuhat rohkem. Kui selline hind hindab eelarvet, siis ei ole midagi kohutavat, mida saab osta Jaapani, kelle mootorid ei ole vastase suhtes palju madalamad. Loomulikult ei ole nad nii produktiivsed, vaid ka võimelised oma omanike kiirust üles võtma.

Nõrgad kohad ja tüüpilised probleemid

Sõidukite puuduste hulgas väärib märkimist Nissani X-rada, liiga käegakatsutava müra ja salongis olevate ekraanide kuumutamist suurel kiirusel. Mõned autojuhtide standardne käetugi tundub lühike ja ebamugav. Kui valite Santa Fe ja X-Trailiga, väärib märkimist Korea puudusi, muidugi oma hindade hinnast, on äärmiselt vähe, kuid eksperdid märgivad tagumiste istekohtade väikese suurusega.

Eelised ja eelised mudelid

X-Trail 3 põlvkonda võib nimetada suurepäraseks parkettiks, millel on suur hulk maasturit. Auto on mugav kontrolli all, vastupidav teedel. Autol on suur pagasiruum, tagaistmed on avarad, mugavusega kolm reisijat. Peamiste eeliste hulgas tuleks märkida suurepärase dünaamika. Hyundai Santa Fe 3 põlvkond on märgatav suure võimsusega kabiin, suurepärane käitlemine, samuti mõõdukas kütusekulu. Santa FE ja X-rada ja X-rada võrdlemine, et mõista, et kallim auto ja on parem varustatud ja otsida jahedamat.

Järeldus

Kui autojuht on sõiduki hinnale oluline, tuleb tähelepanu pöörata Jaapani autole. Tõsi, praktilise võrdluse kahe crossover, Korea auto ületab oma vastast. Santa Fe küljel ei ole ainult ainulaadne interjöör, suurepärane kontrollitavus ja võimsus elektriüksuse, vaid ka üldine unikaalsus auto.

Hyundai Santa Fe.
2.2d (150 hj) 5at, hind 1 425 500 hõõruge.
Nissan. X-rada
2.0D (150 hj) 6at, hind 1 236 700 hõõruda.
Jeep. Cherokee.
2.8D (177 HP) 5AT, hind 1 599 045 RUB.
Kõik hinnad on materjali ettevalmistamise ajal, võttes arvesse praeguseid allahindlusi.

Arvatakse, et tõelise maasturi optimaalne elektriline üksus on diislikütus. Aga kas traktori tõukejõud "suudab pöörata parcoatnikit korralikus" möödas "? Selleks, et teada saada, oleme korraldanud teise võrdleva testi: nad võtsid paar diislikütuse crossoverit ja viide maasturina ettevõttes "kutsus" tõelise Jeepi - Cherokee. Muidugi, ka diisel

Tundub, et need on täiesti erinevad asjad - crossiverid ja maasturid. Aga me ei ole esimest korda võrrelda "võrreldamatu" ja nagu praktika näitab, ei ole tulemus alati 100% prognoositav. Lisaks on see ainult esmapilgul parketi vahel Nissan. X-Trail, Hyundai Santa Fe ja põlenud "möödunud" Jeep. Cherokee on suur kuristik. Siiski, kui te vaatate lähemalt, selgub, et on rohkem sarnasusi rohkem kui erinevused - see on piisav, et vaadata tänapäeva eksperimentaalsete peamiste disaini omadusi. Kõigil kolmel autol on vedajaorganid - seekord. Kõik neljarattavedude ülekanded teise telje ühendamisega multi-ketas siduri kaudu on kaks. Lõpuks on kõik tänapäeva konkurentidel sõltumatu eesmine vedrustus - kolm.

Ja erinevused? Cherokee juures restriktsiooni silla taga, samas kui X-Trail ja Santa Fe on sõltumatu mitmemõõtmelised suspensioonid. Aga kõige tähtsam on see, et Cherokee Spattage'is on "RFAI" ja tema konkurendid kiidelda samad, Alas, ei saa.

Pöörduge arhiivide poole

Esimest korda nime Cherokee mudeli vahemikus Jeep. 1974. aastal ilmus see kolmekordse versiooniga Jeep. WAGONEER. Aastal 1984, teise põlvkonna mudeli debureeris - kompaktsem ja laager keha. SUV asendas ta 2001. aastal sai nimi vabaduse. Kuid väljaspool Põhja-Ameerikat, müüdi ta ikka veel Jeep. Cherokee. Vabadus / Cherokee neljas põlvkond algas 2007. aastal. See oli talle uus jaotuskarp - selec-trac II koos mitmetasandilise siduriga, ühendades automaatselt esitelje ratast.

Hyundai Santa Fe ilmus 2000. aastal. Korea ettevõtte ajaloos sai ta esimene ristmik. Kogemus arendada kõik ratta drive autode Hyundai sel ajal oli praktiliselt ei, ja veel esimene pannkook ei olnud com. Pärast 2006. aastal tekkinud põlvkondade muutmist ei läinud esmasündinu rahu ja pärast mõnda aega hakkasid TANANROG-is valmistama Santa Fe Classic.

2WD programm tähendab, et kõik tõukejõud edastatakse esirattadele. Automaatses režiimis sirgjoonelise ühtlase liikumisega mööda sile kuivat teed, vaid ka esipaneelid. Kuid kui üks neist libiseb, hakkab osa pöördemoment tagama tagateljele. Sellisel juhul saab tagatelgede rataste kaudu rakendada kuni 50% tõukejõuga. Režiimis Lukustama Kogu aeg on kogu aeg fikseeritud asendis.

Rattade vahel jaotab pöördemoment lihtsaid sümmeetrilisi diferentsiaalid (d). Seal on süsteemi imitatsioon nende lukud, mis toimib suhteliselt laias vahemikus. Kui ühe telje ratta nurgakiirus teatud väärtusele ületab teise ratta nurgakiiruse, aeglustub jooksuratas. Suurendage auto omadusi maastikul, on võimalik katkestada kursuse stabiilsuse dünaamilise kontrolli süsteemi. Nupp asetatakse roolisamba vasakul küljel.

Korrigeeritud

Santa Fe disainerite ilmumine, kahtlemata õnnestunud. Tihedalt maha tulistas, kus keha õiged proportsioonid vilguvad puhta joonega ja on täiesti idamaine isiksuse puudumine. Ainult mõelnud - paar aastat tagasi kritiseeris Korea disain hea toon. Ja siin sinu peal! Aga "Drew" välimus Santa Fe on Koreas, erinevalt esimese põlvkonna masinaga, mis on loodud California disaini keskuses ja eristatakse, ütleme, üsna "rikas plastik".

Kvaliteetne interjöör on midagi kajastab esimese Lexus Rx sisekujundus: Sarnased vertikaalsed deformaatorid ja suur pseudo-kujuline "Horseshoe", keskel konsooli raamimine. Pere sisestamine esipaneelile tundub üsna loomulik ja see on üsna sobiv, kõva plastikust oskuslikult varjatud pehme all ja salongi üldmulje on: kui odav, siis igal juhul tahke aine.

Ergonoomika korealased maksid ka palju tähelepanu. Juhttoolide ja rooli korrigeerimise vahemikud on head ja RAM-i asukoht on konfigureeritud ja nurgal ning lahkumisel. Kõik nupud on kergesti ligipääsetavad. Mõned langevad jultunud pildi kliimaseadmest: see on liiga pikk häiriv tee tõttu asjaolu, et ekraan on madal ja pilt on ülekoormatud osadega.

Lame esiistmed on kaetud hea kaste perforeeritud nahaga. Pärast nende istumist nad on "surudes" mis tahes kuju ja üsna hästi jaotada koormust. Siiski on tugitoolid kõrgelt paigaldatud ja isegi korrigeerimise alumises asendis, kõrgete Seduckside pea kohal, on väike ruum.

Tagumiste diivanide reisijad asuvad mugavalt - siin on rasvunud ja threesome ning jalgadele on piisavalt koht. Teenused kohalike elanike asuvad keset riiulid keha, kliimaseadmete deflaktorid, reguleeritavad kallutada tagakülje ja kokkuklapitavad käetugi varustatud tassihoidjad. Korea crossoveri pagasiruumi osutus kolme autose kõige suuremaks seks, mis ei ole üllatav, sest Santa Fe on mõeldud paigaldamiseks kolmandate istmete rea. Noh, galerii puudumisel on lastiruumi kadestusväärne võimsus. Plus, maa-alused nišid võib olla "lisatud" kamp erinevate Väikesemad.

Hyundai Santa Fe.

Hyundai Santa Fe Power Unit asub ees. Piisava kiirusega sujuva kuiva tee liigutamisel edastatakse kogu pöördemoment esiratastele. Nende libisemise ajal hakkab osa tõukejõule (kuni 50%) edastama tagateljele. Selle protsessi jaoks vastutab elektroonika (m) reguleeritav mitmevärviline hõõrduva sidur.

Juht on võimeline sunniviisiliselt muutma tõukejõu jaotus ülekande: keskpaneelil roolisamba vasakul poolel on siduri lukustusnupp - 4WD Lukustama.

Teine võimalus auto omaduste parandamiseks off-tee on võime katkestada dünaamilise resistentsuse kontrollisüsteemi: ESP OFF-klahv asub 4WD nupu kõrval. Lukustama.

Mõlema telje rataste vahel jaotatakse pöördemoment lihtsa sümmeetriliste (kooniliste) diferentsiaalidega (E). Pidurimehhanismide kasutamisel on diferentsiaalide blokeerimise süsteem imitatsioonisüsteem. Kui libiseda ühe telje rattad ja jõuda teatud erinevus nurkade kiiruste vahel, on jooksuratas kõvaketas. Kuna meie testid on näidanud, töötab see süsteem suhteliselt laias vahemikus ja võimaldab juhil kindlalt valguse ületada.

Teeharjumused

Turbodiesel kiirendab suhteliselt hästi Jeep. Cherokee. Overclocking dünaamika võib pidada piisavaks puhta südametunnistuse, kuid mitte enam. Ja kuigi meie tripler Cherokee osutus kõige rohkem frisky, mugavuse juhtimise kiiruse ja aeglustuse, see on halvem rivaalide tõttu liiga kitsas töövalikusse mootori, mitte liiga edukas seadistamine masinat seadistamine . Toormemit Jeep. Usaldusväärne, kuid konfigureeritud off-vooru suspensiooni reageerib intensiivne pidurdamine terava sügava klipid. Ja asfaldi laine, Cherokee ilmub diagonaal rutiinne. Aga praimer kõik muutub oma koha - siin Jeep. See tundub selgelt oma plaadi ja võimaldab teil säilitada hea tempo, kergesti toimetulek eeskirjade eiramisega.

Nissan. X-Trail on tunda minna, kuidas seda öelda, rohkem reisijat või midagi. Kuigi tal on nii tavalised iseloomuomadused Cherokeega. X-TRAIL ka vabatahtlikult anduma rullis katuselaine ja on ka käegakatsutav pöördeid. Kuid kontroll reageerib reageerimisvõimega ja sellel on märgatav rooliratas kui Cherokee. On praimer X-rada on peaaegu sama hea kui Jeep. - Tänu pikaajalisele ja energiamahukale suspensioonile neelab ta kaevandusi ja nohu.

Hyundai Santa Fe iseloomu on asfaldile veelgi lähemal. Vähemalt teedel hallatakse seda paremini kui konkurendid: sepinges selgub enesekindlalt trajektoori, vabatahtlikult reageerivad roolimehhanismi ja tema rool on äge ja informatiivne. Jah ja manöövrite rullid on väikesed. Tõsi, dünaamika ajal on see madalam kui Cherokee ja X-Trail kaotab masina reageerimisvõimele. Aga Santa Fe on kõige mõistetavam ja hästi projitseeritud reaktsioonide toita ja lähtestada gaasi ja mootor on parem kui teised. Ja heade teede peatamise mugavuse ja väikeste eeskirjade eiramise võime järgi lööb see mõlemad konkurendid sageli - tal on kõige sujuv liikumine ja samal ajal on praktiliselt rutiinne.

Põhiküsimus

Ja mis on maastikul? Ja kas on olemas diislikütuse crossover? Armastame meid selle probleemi selgitamiseks, peamine rada suur hulk hindu ja raskislahide langustega pärast sügisjalasid, mis segi meid kaardid. Esimene plaan tuli välja kummi haakeseadise omadused ja mitte mootori tõukejõud. Sellegipoolest õnnestub särada diisli osakeste postituste käitumise valgust.

See on traktori iseloom "traktori" mootorid võimaldas meie koguduse kindlalt liikuda libe mulla isegi maanteel rehvidel. Kõige problemaatilisemates kohtades tegid autod oma tee "vaikne purje" - peaaegu tühikäigu pöördel. Bensiini mootori veojõukontrollil ei oleks selgelt piisavalt ja peaks lisama bensiinijaama, mis sellistes tingimustes viib peaaegu paratamatult libisemise ja libisemise all kalle. Ja meie "traktori draiverid", Glory Rudolf Diisel, suutis kõikjal aeglaselt libiseda.

Ära anna allahindlust hüdromehaaniliste automate sellistes tingimustes. Need võimaldavad sujuvalt libisemise vältimist, suurendada rataste tõukejõudu ja värbab seeläbi järgmise libe ace ees liikumist

Broneeringuga

Jeep. Ma tundsin ülejäänu ülejäänud ülejäänud. Alumise seeria olemasolu edastamisel ja elektrooniliste lukkude "lukkude" agressiivsemate seadistuste olemasolu. Aga tasub teha reservatsiooni. Katse käigus ei olnud meil võimalus silmitsi tõsise rutiga. Ja siin võib "American" olla probleeme, sest kliirens registreeriti meie mõõtmistega esiõiguse raames ainult 165 mm. Ja isegi kui elektriseadme vabatahtliku kaitse demonteerimine (mis ei ole soolestiku), suureneks maakliirens vaevalt rohkem kui paar sentimeetrit. Kuid see tase ei ole isegi kõige arenenum Off-Round Parketnik! Nii et teha järeldused ise.

Nissan. See on ise väärt - jälle tänu elektroonikale ja heale liigendusele. Santa Fe kappi ainult diagonaaliga rippuvates olukordades: see ei suutnud koormamata rataste libisemisega toime tulla. Ja kuna lühikese peatamise tõttu olid sellised raskused kogeda sagedamini kui teised. Aga ülejäänud, ta hoidis ka hästi tehtud, ei karda rivaalide.

Kokkuvõttes võib öelda, et diislikütuse osapooltel on kahtlemata eelis selle bensiini langenud maanteel. Siiski on nende passiivsuse küsimuse uurimisel ikka veel kõik punktid "i" üle paigutatud ja me pöördume tema juurde kindlasti. Võib-olla rohkem kui üks kord.

Katsetulemuste eksperthinnangud
Indikaator	Max. tulemus	Hyundai Santa Fe.	Nissan. X-rada	Jeep. Cherokee.
Kere	25	18,2	17,5	15,2
Juhiistme	9,0	5,3	5,8	5,0
Juhi koha	7,0	6,3	5,3	4,8
Pagasiruumi.	5,0	3,6	3,4	2,4
Ohutus	4,0	3,0	3,0	3,0
Ergonoomika ja mugavus	25	19,3	19,1	17,7
Juhtelemendid	5,0	4,3	4,4	4,2
Vahendid	5,0	4,0	3,9	3,6
Kliimakontroll	4,0	3,0	2,2	2,2
Materjalide salong	1,0	0,6	0,9	0,6
Valgus ja nähtavus	5,0	3,4	3,9	3,2
Valikuvõimalused	5,0	4,0	3,8	3,9
Off-Road omadused	20	11,1	11,0	16,5
Suvi	4,0	2,9	2,9	2,7
Nurgad	5,0	2,9	2,9	4,3
Liigendus	3,0	1,8	2,0	2,4
Edasikandumine	4,0	1,1	1,1	3,8
Julgeolek	2,0	1,0	0,9	1,8
Rattad	2,0	1,4	1,2	1,5
Ekspeditsiooniomadused	20	18,0	17,5	16,3
Kontrollitavus	3,0	2,5	2,5	2,1
Ratsutamine	3,0	2,5	2,4	2,1
Happe kõlar	3,0	2,6	2,5	2,8
Kütusekulu (segatsükkel)	3,0	3,0	3,0	2,4
Maanteede reserv	2,0	2,0	1,9	1,8
Kandevõime	2,0	1,7	1,6	1,6
Pikkus laguneb. pagasiruum	2,0	1,7	1,6	1,5
Vaba ratas	2,0	2,0	2,0	2,0
Kulud	10	8,1	8,5	7,8
Hind testide konfiguratsioonis	4,0	3,1	3,4	3,0
Tegevuskulud	4,0	3,6	3,6	3,3
Edasimüügi väljavaated	2,0	1,4	1,5	1,5
Kogusumma	100	74,7	73,6	73,5

	Hyundai Santa Fe.	Nissan. X-rada	Jeep. Cherokee.
plusse	Hea käitlemine, mugav vedrustus, avaras salong, avar pagasiruumi	Ei ole halvad omadused maastikul, mugav ja hästi läbimõeldud interjöör	Geomeetriline majutus, alumise rea olemasolu, elektrooniliste "lukud" kasutamine
Miinused	Abitus diagonaalse rippumisega	Kõlarid, haavatavad piduri voolikud ja kütusekivi	Madala kvaliteediga viimistlusmaterjalid, asfaldi käitumine
Kohtuotsus	Santa Fe - tahke ja avar perekond rist . Kõige mugavam kolm	Nissan. X-TRAIL pakub reisijate ja maastiku omaduste kõige edukamat kombinatsiooni.	Jeep. Cherokee on klassikalise maasturi kaasaegne lugemine. On korralik passipüüdlikkus

tekst: Alexander Stolyarov
Foto: Roman Tarasenko