Ohhotski sõjaväeflotill asus Kaug-Idas Ohotskis ja oli peamine mereväe haru. 21. mail 1731 ilmus sealt Vaikse ookeani laevastik, et kaitsta idapoolseid piirijooni ja kaubateid.

Aastatel 1787-1790 viidi laeval "Yasachnaya" läbi esimene uurimisekspeditsioon, mis tuvastas Vaikse ookeani ja Siberi läbipääsu lubatavuse.
1799 Laevad saadeti looma alalist lahingulaevastikku. Komanda juhtis kontradmiral I.K. Fomin.

1803-1806 laeval Nadezhda Admiral I.F. juhtimisel. Kruzenshtern ja kapten 1. auaste Yu.F. Lisyansky, 1. Venemaa ümbermaailmareis viidi läbi eesmärgiga uurida Vene impeeriumi Kaug-Ida piire. Selle tulemusena uuriti hoolikalt Sahhalini saare kaldaid.

Laev Nadežda

1806-1814 tegi uurimistööd, õppis ja andis kolossaalse panuse Balti laevastiku meremeestele, kes saadeti appi Vene-Ameerika kompaniisse.

1849-1855 laev "Baikal", admiral G.I. Nevelsky, uuris Okhotski mere edelarannikut ja Amuuri alamjooksu.

1849 Petropavlovsk-Kamtšatskist saab peamine strateegiline sõjaväebaas

18. augustist 24. augustini 1854 astus laev "Aurora" kindralmajor Vassili Zavoyko juhtimisel (komandör-kapten-leitnant I. N. Izylmetjev) koos Petropavlovski garnisoni ja lahingutranspordiga "Diana" vastu Inglise-Prantsuse eskadrillile. . Inglise-prantsuse arv oli 218 relva ja umbes 2000 inimest. 67 meie relva ja umbes 1000 inimese vastu. Peale 2 rünnakut vähenes vastaste arv 450 inimese võrra, meie kaotused ulatusid 100 inimeseni. 27. augustil taganes vaenlane Ohhotski mere äärde, kuid ka seal ootas teda lüüasaamine.

1855. aastal otsustati muuta Amuuri-äärne Nikolaevsk kõige turvalisemaks. Aktiivselt uuriti Kuriili saari, Okhotski merd ja Kamtšatkat. Sellest hoolimata jäi sõjaline jõud madalale tasemele.

1856. aastal hakati laevastikku kutsuma Siberi laevaks.

1871 viidi dislokatsioonibaas Vladivostokki.

1898 renditi Hiinast Port Arthurile, kuhu viidi üle põhikasutus. Samal aastal võeti vastu laevaehitusprojekt “Kaug-Ida vajadusteks”, kuid see töötas äärmiselt ebaefektiivselt.

Port Arthur. Sissepääs sadamasse ja vaade Suurele teele

1904 Jaapani laevastik läks Port Arturisse, et rünnata Vene eskadrilli. Kaks võimsaimat laeva muutusid koheselt töövõimetuks. Maailmakuulsas ebavõrdses duellis hukkus Varyagi laev.

1905 15. mail hukkusid võtmejõud, vaatamata vene meremeeste kangelaslikkusele ja julgusele. See sõda näitas vajadust suurendada merevägesid selles piirkonnas.

1905-1907 Flotill aitas vastasseisus ülestõusudel ja revolutsioonilistel liikumistel.

1914. aastast kuni 1918. aastani hakati sõjalistes operatsioonides osalema laevade üleviimine Siberi flotillilt teistele Põhja- ja Vahemere laevastikele.

1917-1991

1917 – meremehed võitlesid valgekaartlaste ja interventsionistide vastu.

1918. aasta juulis võtsid sekkujad flotilli vangi ja meremehed pidasid lahingut maismaal.

1922 Amuuri sõjaväelaevastikust ja Vladivostoki laevade üksusest loodi Kaug-Ida merejõud.

1926 Võeti vastu otsus Kaug-Ida mereväe laiali saata ning vähesed allesjäänud laevad ja alused anti merepiirivalvele.

1932 Kaug-Ida mereväed asutati uuesti. Algas rannakaitse, merelennunduse kujunemine ning uute laevade ja allveelaevade ehitamine, millel oli võimsaim varustus.

1935 Vaikse ookeani laevastiku uus nimi, mereväelased said üheteistkümnendal jaanuaril.

1936. aastal hakkasid teenistusse ilmuma miinipildujad ja hävitajad.

1939 Moodustati Vaikse ookeani põhjaosa laevastik, mis kaitses Tatari väina ja Okhotski merd. Nõukogude sadamas oli selle keskne strateegiline baas.

1941-1945 Osa vägesid viidi üle polaarlaevastikku, kus osaleti lahingutes.

1945 Venemaa Vaikse ookeani põhjaosa merevägi saadeti laiali

1947 Toimus 2 keskset lähetust: Vladivostokis viies merevägi ja Sovetskaja Gavanis seitsmes merevägi.

1953 Mõlemad varem eksisteerinud baasid liideti üheks Vaikse ookeani laevastikuks.

Sõjajärgsel perioodil on Vaikse ookeani merevägi läbi teinud tohutuid muutusi. Maailma ookeani sisenemiseks varustati see keerukamat tüüpi relvadega - allveelaevad ja pealveelaevad, suure sõltumatuse, piiramatu merekõlblikkuse ja tõhusa võimsusega raketikandjad.

1961 Ilmus ja sai osaks 1. autonoomsest allveelaevast K-45, mille pardal olid tiibraketid.

1965 Vaikse ookeani laevastik pälvis Punalipu ordeni silmapaistva tunnustuse eest kodumaa ees.

1966 Allveelaevad K-163 ja K-116 sõitsid ümber maailma.

1972 Chittagongi sadama puhastamine Bangladeshis. Suessi lahes viidi läbi lahinguline neutraliseerimine.

1974 Pärsia lahe ja Hormuzi väina kaitse.

1991-2010 aastad.

Pärast 1991. aastat täitis flotilli edukalt talle pandud ülesanded.

1998 Vaikse ookeani laevastiku ja Kaug-Ida ringkonna sõjalised jõud liideti ning osa Kamtšatka poolsaarele koondatud vägedest. Teiste riikide, sealhulgas Ameerika ja Jaapani mereväe laevadega viidi läbi taktikalisi harjutusi manööverdamisel, täiendati abi osutamise oskusi merel ja maal.

2008. aasta Vaikse ookeani laevastiku laevad tagasid Adeni lahel navigeerimise ohutuse.
Praegune seis.

Hetkel on prioriteetsed ülesanded

-mere strateegiliste tuumakomplekside säilitamine pidevas valmisolekus tuumaheidutuse huvides;
- tagada majanduspiirkonna ja majandusalade kaitse, peatada ebaseaduslik tegevus;
- navigatsiooni kaitse;
-poliitiliste meetmete rakendamine.

Vaikse ookeani laevastiku praegune seis on 22 allveelaeva ja 50 laeva.

1942. aasta juunis otsustas riigikaitsekomitee viia mitmed Kaug-Ida sõjalaevad üle Põhjalaevastiku toetamiseks Põhjamere marsruudil.

Selleks ehitati 1942. aasta jaanuaris laevale Zealous kere tugevuse uurimiseks “jäämantel” - lai puidust taladest ja laudadest vöö veepiiri piirkonnas (vööris topelt), mis katab laeva kere. kogu pikkuses, sealhulgas ahtripeegliga. Siseruumides paigaldati metallkarbist taladest ja ruutudest lisatugevdused, samuti puidust nöörid ja piilarid, mis kinnitati külgede vahel puittaladega. Kõikjal, ka pardatankidel, paigaldati andurid, mis määrasid survet laeva kerele. 1942. aasta talvel ja kevadel "Retivomil" tehtud merekatsed näitasid, et "kasuka" olemasolu võimaldas tõsta tõrgeteta survet pardal 10 korda.

8. juunil 1942 allkirjastas mereväe rahvakomissar admiral N. G. Kuznetsov korralduse nr 0192 eriotstarbelise ekspeditsiooni - EON-18 üleminekuks. Sõjalaevade üksusse kuulusid - juht "Baku" (komandör kapten 3. auaste B.P. Beljajev), EM "Mõistlik" (komandör kapten-leitnant V.V. Fedorov), EM "Furious" (komandör kapten-leitnant N.I. .Nikolsky) ja EM "Zealous" “ (komandör komandörleitnant G.T. Karuka).

EM-i ülem "Mõistlik" kaptenleitnant V. Fedorov 1942. a.

EM "Mõistlik" ja ülem "Baku" kapten 2. järgu B.P. Beljajev.

Ekspeditsiooni ülemaks määrati BEM-i Vaikse ookeani laevastiku ülem kapten 1. auaste B.I.Obuhhov (1936. aastal, olles EM "Stalin" komandör, tegi ta ülemineku mööda Põhjamereteed Kroonlinnast Vladivostoki. Muide, siis üleminek EMile "Voykov" osales ka V.V. Fedorov).
Sõjaväekomissariks määrati pataljoni komissariks P.A.Samoilov, marssiva staabi ülemaks 2. järgu kapten L.K.Bekrenev, lipulaevamehaanikuks 2. auastme insener kapten A.I., lipulaeva insener kapten 3.järgu S.I. Samorukov.

Välistaabi ülem kapten 2. auaste L. Bekrenev ja P. Samoilov.

Laevade lootsimise juhiks määrati kuulus polaaruurija, Nõukogude Liidu kangelane, kapten 2. auaste M. P. Belousov ning jäämurdelaevastiku tuntud navigaatorid, kapten 3. järgu kapten V. I. Voronin ja vanemleitnant T. A. Kalinitš. kaptenid. Jääluure määrati polaarpiloodile I. I. Tšerevitšnõile.

Esimest korda Arktika vallutamise ajaloos tuli meie meremeestel teha üleminek mööda Põhjamere teed idast läände suunas.

Laevade väljumine Vladivostokist oli kavandatud 15. juuliks 1942. EON-18 ülemineku juhtkond, mis pidi toimuma kolmes etapis, määrati - Vladivostokist Providence'i laheni (2877 miili) Vaikse ookeani laevastiku juhtkond ja peakorter. Providence'i lahest umbes. Dixon (2955 miili) - mereväe peakorterisse. Alates umbes. Dikson Polyarnõi (1297 miili) - Põhjalaevastiku komando ja peakorterisse.

Laevade jääl juhtimise hõlbustamiseks, kütuse ja materjalidega varustamiseks kaasati 3 lineaarset jäämurdjat, 3 tankerit ja 2 transporti. Kõik ettevalmistused kampaaniaks, mis kestis 1,5 kuud, toimusid täielikus saladuses. Ametlik legend laevade ettevalmistamise eesmärgist oli EM-diviisi ümberpaigutamine Kamtšatkale. EON-18 tegelikust eesmärgist teadis väga piiratud ring inimesi.

Aeg hakkas otsa saama. Laevade personal töötas koos Vladivostoki "Dalzavodi" töötajatega pimedast pimedani - algul dokis, seejärel tehase seina ääres, kus töö lõpetati vee peal. Vastavalt "Zealouse" kogemusele juhil "Baku" ja teistel ekspeditsiooni laevadel olid nende kered "riidetud kasukaga", mille alumine serv oli 3 m allpool veeliini ja vööris kahekordne. ja jõudis kiiluni. Ülemine serv ulatus veest välja 1 m.Turbotsirkulatsioonipumpade ja kingstonide vastuvõtjate soojendamiseks paigaldati küllastunud aurutorud.

Jääl navigeerimiseks asendati üks tavaline (pronks) propeller vähendatud läbimõõduga jää (terasest), eemaldatavate labadega, mis võimaldas kiirust vaid 8 sõlme. Teine täiskohaga spetsiaalsete liitmikega võimaldas saavutada puhtas vees kiirust kuni 24 sõlme, s.o. säilitada laeva piisavalt kõrge manööverdusvõime. "Baku" juhil oli kolme võlliga elektrijaam, mistõttu jääpropeller paigaldati keskvõlli liinile ja äärmuslike standardsete propellerite labad olid sepistusega. Kõik laevainstrumendid paigaldati amortisaatoritele, et vältida rikkeid kere vibratsiooni ajal jääga navigeerimise ajal.

Õhutõrjerelvastust moderniseeriti - poolautomaatsete 45 mm 21K relvade asemele paigaldati 37 mm 70K ründerelvad. Liidril "Baku" - 6 ja hävitajatel 3 tükki.

Kõikidel laevadel tehti vajalikke mehhanismide remonditöid. Lisaks BC-5 täiskohaga ohvitseridele kuulusid meeskondadesse ka BC-5 kereülemate abid ja 2 rasketuukrit koos varustusega.

Pärast kõigi tööde lõpetamist viidi mõne päeva jooksul läbi merekatsed. Loomulikult on muutunud laevade mere- ja manööverdusvõime, kuid need olid Arktika merede läbimiseks ette valmistatud usaldusväärselt.

Lõpuks jäid kõik ettevalmistused selja taha. Võtnud kütuse ja vajalikud varud, sisenesid laevad reidile ja jäid ankrusse Ida-Bosporuse väinas. 15. juuli 1942 hommikul läks Vaikse ookeani laevastiku komandör viitseadmiral I. S. Jumašev ekspeditsiooni igale laevale, soovides laevade meeskondadele head reisi ja sõjalist edu võitluses natside sissetungijate vastu. põhjas.

Kell 11.00 asusid kampaaniale EON-18 laevad "Baku", "Reasonable", "Furious" ja "Zealous". 17. juulil sisenesid laevad De-Kastri lahte, kus täiendasid kütuse-, vee- ja toiduvarusid ning jätkasid oma teed järgmisel päeval. Tatari väinast Ohhotski mereni ja edasi Petropavlovski-Kamtšatskini.

EM "Mõistlik" ülesõidul.

"Mõistliku" sild

18. juuli õhtul põrkas Zealous pärast äratuskolonni lõppu kokku selle poole liikunud transpordiga Torney, sai vööris olulisi vigastusi ja pukseeriti 19. juulil Sovetskaja Gavani ning saadeti hiljem EON-18-st välja. Ekspeditsiooni ülejäänud laevad jätkasid oma teed.

22. juuli koidikul esimesele Kuriili väinale lähenedes nähti Jaapani sõjalaevu, mis "kogemata" sattusid sellesse piirkonda. Kõigil Nõukogude laevadel käivitati lahinguhäire ning võimaliku provokatsiooni välistamiseks suurendati vee ja õhu jälgimist. Laevad läksid rahumeelselt laiali ning juba 22. juuli õhtul sisenes EON-18 Avacha lahte ja ankrusse Tarya lahes. Varusid täiendanud, lahkus ekspeditsioon Avachast ja suundus Tšukotka poole.

Beringi meri kohtus Nõukogude meremeestega surnud lainetuse ja uduga, mis saatis neid Providence'i lahte. 30. juulil jõudsid laevad turvaliselt Tšukotkasse, ankrusse Emba lahes. Reidil ootasid neid transpordid, tanker Locke-Batan ja aurik Volga, mis said käsu EON-18-ga kaasas käia mööda Põhjamereteed. Eelkõige olid Volgal hädaabivarustuse, varuosade, kahe kuu toiduvarud, kütusevarud tünnides ja paakides. Oodates lineaarset jäämurdjat A. Mikoyan, mis novembris 1941 tegi hämmastavalt julge läbimurde läbi Musta ja Vahemere ning edasi mööda Suessi kanalit piki Aafrika idarannikut, mööda Hea Lootuse neeme, Horni neeme ümber San Francisconi, alates kus laev suundus Provideniya lahte, et luua ühendust EON-18-ga liidril ja hävitajatel, kontrolliti kered ja propellerid, likvideeriti üksikud talitlushäired ja rikked, mis nii suure kampaania puhul vältimatud. Niisiis painutas "Furious" muulile lähenedes tavalise kruvi ja võlli otsa märgita konservikarbile. EON-18 juhtkond otsustas propelleri vee peal välja vahetada.

Operatsioon osutus väga raskeks. Transport Belorussiya lähenes Furiouse ahtrile, kust lastipoomi kaablite külge riputati hävitaja kahjustatud propeller. Terastrossil langetati raske korkmutrivõti, mille tuuker pani kruvi kinnitava mutri peale. Tõstukite abil keerati võtit veerand pööret, kuni mutter eemaldati. Sõukruvi võlli koonuse kruvi aga ei eemaldatud. Pärast sukeldumisülevaatust otsustati kahjustatud propeller suunatud plahvatusega eemaldada. Kogemus läks hästi. Pärast seda vahetati kahjustatud kruvi Reasonable varukruvi vastu, mis nõudis samuti suurt oskust ja leidlikkust.

9. augustil, kui põhitöö lõppes, sisenes Providenija lahte lineaarne jäämurdja A. Mikoyan (komandör kapten 2. järgu Yu.V. Hlebnikov).

"Baku" juht (eemaldatud jaotisest "Mõistlik")

15. augustil olid ankrus transpordid ja mitte järgmisel päeval - sõjalaevad. Pärastlõunal kohtus esimene jää Beringi meres Ueleni neeme lähedal. Rohkem kui kahe päeva jooksul liikusid nad neist läbi, omandades sõjalaevade jäänavigatsiooni uut "taktikat". Eriti raske oli turbiinijuhtide personalil, kui manööverventiilide vahimehed pidid 300-400 korda vahi kohta täitma käsklusi laeva kursi muutmiseks. Jäämurdja "A. Mikoyan" pidi hävitajad päästma, seejärel vedajatele appi minema. Selgus, et üksi ta juhtmestikuga hakkama ei saa.

18. augustil alates b. Providence, saabus jäämurdja "Admiral Lazarev", millel oli juhtmestiku juht M. Belousov. Vaatamata kahe jäämurdja tööle edenes ekspeditsioon siiski väga aeglaselt. Pikale väinale lähenedes suurenes hävitaja Razumny kere vibratsioon - tavalise propelleri kinnitus (vasakul) tuli lahti. Jäisesse vette laskunud sukeldujad lõikasid osa armatuurist maha, kuid kruvi osutus täiesti tasakaalust välja ja sellega sai töötada ilma 50 pööret minutis ületamata. min.

Läbinud Pika väina, jäi "Baku" ja EMi "Furious" juht septembri alguses ankrusse Chauni lahe Peveki lahe reidile. "Mõistlikku" ja teisi laevu ära ootamata läksid nad b. Ambarchik. EON-18 ületas selle 212 miili pikkuse marsruudi lõigu keskmise kiirusega vaid 2,89 sõlme. Aioni saare lähedal läksid "Baku" ja "Furious" raskest jääst läbi murdes ranniku lähedal madalasse sügavusse (lasksid paadi vette ja kõndisid mõõtmiste järgi selle kiirusel). "Mõistlik" läks mere poole ja jäi raske jää näpistama.

Päeval ja öösel läksid erilised meremeeste meeskonnad jääle, lasid selle õhku ja purustasid jääkirkadega. Mõnikord õnnestus EMil ööpäevas läbida vaid 30-40 meetrit. Oli hetk, mil laeva sõukruvid olid jääväljal kõvaks külmunud ning nende vabastamine õnnestus vaid tuukrite abiga, kes auruga propellerite ümbert jää maha lõikasid.

31. augustil saabus ekspeditsioonile appi veel üks jäämurdja, Nõukogude arktilise laevastiku lipulaev I.Stalin. Oma välimuselt meenutas see sõjalaeva - selle kere oli maskeeritud must-valgete triipudega, tekil ja tekiehitistel oli näha 4 75 mm kaliibriga kahurit, mitu õhutõrjekahurit ja kuulipildujat. Juba 3 jäämurdjat viisid "Mõistliku" jääst välja. Alles 11. septembril õnnestus hävitajal tungida Ida-Siberi merre, kus b. Laeva tankeri "Donbass" kütusepaakide ait täideti kütteõliga.

26. augustist 8. septembrini kestnud "Mõistliku" jäävangistus ei möödunud jäljetult – laeva kere sai tõsiselt kannatada. Kuid meremehed jätkasid kangekaelselt oma teed.

11. september 1942 Jälle puhas vesi.

Sellistes tingimustes suundus EON-18 läbi Ida-Siberi mere Laptevi merre. Seal sattusid nad tugevasse (kuni 8 punkti) tormi. Meremehed, kes polnud harjunud puhtas vees ujuma, ei tundnud end just kõige paremini. Juht ja EM "Furious" pääsesid turvalisemalt läbi Ida-Siberi mere raske jää Tiksi, kus vaadati üle kered, tehti pisiremonti ja täiendati kütusevarusid. Selges vees läks "Furious" peaaegu kogu tee liidrilt vedama, sest. omal jõul ei suutnud ta Provideniya lahes tagasi saadud sõukruvi võlli kõveruse tõttu arendada kiirust üle 7-8 sõlme. Pukseerituna sõitsid laevad kiirusega 12 sõlme.

"Mõistliku" komandör V. V. Fedorov hävitaja sillal, Laptevi merel.

Vaatamata õigeaegsetele meetmetele, mis võeti läbipääsu saladuse hoidmiseks, sai natside väejuhatus tänu Jaapani luureteenistustele teada ekspeditsiooni liikumisest ning valmistus lööma meie Arktika sidet ja sadamaid, et hävitada laevad ja jäämurdjad. EON-18.

Koodnimega "Wunderland" kandval operatsioonil osalesid "taskulahingulaev" "Admiral Scheer" ja 5 allveelaeva. Ristleja lahkus Narvikist 16. augustil ja sisenes põhja poolt Novaja Zemljale ümber Kara merre. Paadid lahkusid oma baasidest 6 päeva varem.

Vaenlane eeldas, et augusti keskel siseneb Nõukogude karavan Kara merre, kus sellest saab raske ristleja kerge saak. Allveelaevad 601 ja 251 pidid andma raiderile andmed karavani liikumise ja jääolukorra kohta ning ülejäänu - katma seda Barentsi mere küljelt.

Jäämurdja "Aleksandr Sibirjakov" kangelaslikud meremehed ja polaaruurijad aga umbes. Dixon nurjas sakslaste selle operatsiooni ning Põhjalaevastiku ja Valge mere sõjalaevastiku juhtkond võttis kasutusele kõik meetmed EON-18 varjamiseks, viies läbi erioperatsiooni Põhjalaevastiku ülema üldise järelevalve all.

Nii tõhustas põhjalaevastiku lennundus oma tegevust Arktikas, andes rea võimsaid lööke vaenlase lennuväljade pihta, millest vaenlane võis sooritada haaranguid EON-18-le. Kara ja Barentsi mere väinades paigutati meie allveelaevade positsioonid ülesandega vastu seista Saksa rüüstajatele. Kui karavan lähenes meie hävituslennunduse haardealadele, pandi viimane täielikku lahinguvalmidusse, et katta laevad õhu eest.

Tiksist lahkus ekspeditsioon jäämurdja Krasini juhtimisel 19. septembril. Vilkitski väinas, Kara merele lähenedes, lülitus EON-18 kõrgendatud lahinguvalmidusele. Meeskonnad töötasid välja võimalused laevade ühiseks kaitsmiseks.

24. septembril ankrus laevad ja alused sadamas u. Dixon – on alanud ettevalmistused ülemineku viimaseks etapiks. "Furiusil" eemaldati Igarkast spetsiaalselt tarnitud kessoni abil suure vaevaga painutatud võllilt standardkruvi ja teise võlli jääkruvi asendati varuga. Paindunud võlli parandada ei õnnestunud, mistõttu kogu ülejäänud tee kuni Vaenga läks ühe sõiduki alla. "Mõistlikul" eemaldasid nad sukeldujate abiga tavapäraselt propellerilt niigi mittevajalikud liitmikud ja sirgendasid labad. Jääkruvi sai vahetatud alles Vaengal pärast üleminekut.

Olles kõrvaldanud rikked liidril "Baku" ja teistel laevadel, asus 9. oktoobril EON-18 edasi teele. Sarnaselt Laptevite merega võttis ka Kara meri ekspeditsiooni vastu tormiga – seekord 9-punktilise. Järgmise päeva lõpuks sisenesid nad Jugorski Shari väina. Siin ootasid juba Põhjalaevastiku laevad - EM "Valerian Kuibyshev", valvur ja miinipildujad.

14. oktoobri 1942 koidikul sisenes EON-18 Koola lahte, kus teda ootas Kildini saare lähedal Põhjalaevastiku komandör viitseadmiral A. G. Golovko. Põhjalaevastikku kuulus 3 uut lahinguvalmis laeva.

Põhjalaevastiku komandöri A. Golovko koosolek, ettekande annab "Mõistliku" komandör Fedorov.

Juht "Baku" meeskond.

Vaikse ookeani laevastiku kolme sõjalaeva enneolematu üleminek Murmani kallastele kestis 91 päeva. 923 sõidutunniga läbisid laevad 7327 miili, millest 1000 oli Põhja-Jäämere jääs. Kütust kulus 9808 tonni, mida võeti ülesõidul vastu 12 korral, sh. 1 kord jääs.

Põhjalaevastiku juhtimisel ülemineku tagamise kogemuse analüüs näitas, et viimases etapis olid peamiseks ohuks miinid. Samuti tekkis vajadus paigutada Jugorski Shari ja Matochkin Shari väina piirkondadesse tugipunktide võrgustik ranniku- ja õhutõrjesuurtükiväega, samuti rajada navigatsiooniperioodiks Kara merele spetsiaalne laevarühm.

Ülejäänud meremehed, kes tegid raske jääülemineku Vaikselt ookeanilt, ei pidanud kaua vastu. Isegi jääkatet eemaldamata (see eemaldati Razumnõil alles mais 1943), avas Bakuu ja EM Razumny juht juba 29. oktoobril 1942 vaenlase kaldale lähenedes kiirtule vaenlase laskepunktide pihta, mis segasid edasitungimist. meie vägedest. Pärast 2 patarei ja mitme punkri hävitamist pöördusid laevad tervelt koju tagasi.

Nii algas uus lehekülg EON-18 laevade lahinguteel. Nad andsid olulise panuse Põhjalaevastiku sõjalistesse asjadesse. Eriti paistis silma “Baku”, mis pälvis silmapaistvate sõjaliste teenete eest Punalipu ordeni.

Häirete vahel kaldal Rosta "Mõistliku" asula meremeestega, märts 1943

Hetktõmmis Furiouse meremeestega, Arhangelsk, 1944

Hinnates enam kui 55 aastat kestnud sõjaväe-, jäämurde- ja transpordilaevastiku EON-18 meremeeste hämmastavat relvajõudu meie kodumaa jaoks keerulisel 1942. aastal, peaksime kõigepealt märkima selle operatsiooni keerukust. Selle elluviimine nõudis mere- ja mereväe rahvakomissariaatide kolossaalset organiseerimistööd, Arktika karmidest ilmastikuoludest, tugevast jääst, tormist ja pingelistest sõjaoludest üle saanud laevade meeskondade pinget ja füüsilist vastupidavust. Üleminek näitas, et selle remonditöökodade jaoks, varustusbaaside loomiseks, tankerite, külmutuslaevade ja ujuvtöökodadega on vaja rohkem seadmeid. Nagu kogemused on näidanud, õigustas jääl purjetades „kasuka“ seade ja jääpropellerite paigaldamine end igati, kuid tavapäraste kiirete sõukruvide paigaldamine raskendas ainult navigeerimist ja tekitas palju tüli.

Viimastel aastatel on nii meie merevägi kui ka tuumaenergiaga relvastatud transpordi- ja jäämurdjalaevastik mõõtmatult muutunud. Kuid Arktika on endiselt karm ja meie peamise riikliku transporditee, milleks on Põhjamere marsruut, arendamine nõuab teadmisi, oskusi ja suurt julgust.

Seetõttu peaksid alates jäämurdja "Aleksandr Sibirjakov" esimesest üleminekust nõukogude perioodil, Suure Isamaasõja ajal ja pärast seda saadud kogemusi maksimaalselt kasutama kaasaegsed vene meremeeste põlvkonnad.

Kokkuvõtteks pakun veel ühe lingi. Need on kontradmiral N.I. Trukhnini mälestused, kes ülemineku ajal oli hävitaja BCH-4 Razumny komandör.

Postitame veel paar fotot V.V.Fjodorovist, sealhulgas Truhninist ja teistest laevameeskonna liikmetest.

N. Trukhnin ja jäämurdja "A. Mikoyan"

Ohvitserid "Mõistlik" Semenchuk, Morozov, Parfjonov

Tuletõrjekoolitus hävitaja Razumny meeskonnale

Veevarustus Morozovi juhtimisel.

Täname Vilorii Viktorovitš Fedorovit abi eest.

KAUG-IDA MEREJÕUD (1922-1926)

Artiklis esitatakse dokumentaalne arhiivteave esimese formatsiooni (1922–1926) Kaug-Ida mereväe loomise kohta RSFSR-is. Esitatakse MSDV esimeste pealike I. K. Kožanovi ja V. V. Selitrennikovi ning nende kolleegide organisatsioonilise tegevuse üksikasjad. Näidatakse Vaikse ookeani mereväe tähtsust meie riigi kaitsevõime tagamisel Kaug-Idas.

Artiklis on esitatud dokumentaalarhiivi andmed RSFSR-i esimese formatsiooni (1922–1926) Kaug-Ida merevägede loomise kohta. Esitatakse Kaug-Ida merevägede esimeste juhtide I. K. Kožanovi ja V. V. Selitrennikovi ning nende kolleegide organiseerimistegevuse üksikasjad. Näidatakse Vaikse ookeani mereväe tähtsust meie riigi kaitsevõime tagamisel Kaug-Idas.

Venemaa Vaikse ookeani laevastik loodi eelmisel sajandil ja suri korduvalt. Pärast Vene-Jaapani sõda jäid Kaug-Itta vaid Siberi ja Amuuri sõjaväeflotillid. Seejärel hävis laevastik kodusõja aastatel uuesti ja 1920. aastate alguses kerkis taas üles küsimus selle taaselustamisest.

Esimene programmdokument, mis määras Nõukogude mereväe arengut, oli eelnõu "Dekreet RSFSRi merejõudude rekonstrueerimise kohta", mis esitati Vabariigi Revolutsioonilisele Sõjanõukogule veebruaris 1921. Eelkõige rõhutas see selle erilist tähtsust. Põhja Mereteatrist. Kaug-Idas peeti prioriteediks Amuuri jõe ja hiljem Vladivostoki Vaikse ookeani laevastiku taaselustamine.

Vahepeal oli merejõudude olukord Vaikse ookeani piirkonnas kahetsusväärne. Kui 1918. aastaks kuulus Siberi laevastiku koosseisu abiristleja, kahurpaat, 5 hävitajat, 9 hävitajat, 2 miinipildujat, 8 relvastatud ja 7 abilaeva, siis 1921. aasta kevadeks oli ainult 5 sõnumilaeva, 2 relvastamata miinijahtija, 1 3 sadamat ja 1 hüdrograafialaev. Amuuri jõe laevastik, numeratsioon 1918. aastal
18 kahurpaati ja 2 sõnumilaeva, sekkumine tekitas kahju 11,5 miljonit rubla. kullast. 1920. aastal Habarovskist evakueerimisel varastasid jaapanlased 4 kahuripaati, 4 abilaeva ja 1 sõnumilaeva, uputasid 1 kahuripaati ja invaliidistasid teised laevad. 1921. aasta maiks oli pärast remonditöid flotillil 5 kahuripaati, 3 relvastatud aurikut, 2 soomus- ja 4 patrullpaati.

Arvestades eelseisvate Kaug-Ida mereväe (MSFV) taasloomise ülesannete keerukust, mõistsid Punaarmee ülemjuhataja S. S. Kamenev ja tema abiline mereväe küsimustes E. S. Panzerzhansky, et juhtima peaks usaldusväärne ja kogenud sõjaväejuht. töö. Ja valik langes Balti laevastiku endisele komandörile Ivan Kuzmich Kozhanovile. Selleks ajaks, pärast Läänemere komandöri kohalt lahkumist, kuulus ta Musta ja Aasovi mere merejõudude revolutsioonilisesse sõjanõukogusse.

Vabariigi Revolutsioonilise Sõjanõukogu 17. novembri 1922. a korraldusega nr 232 määrati I.K.Kožanov Kaug-Ida mereväe ülemaks ja komissariks (namorsi), kusjuures kõik Vaikses ookeanis ja Amuuris asuvad mereväe koosseisud allusid tema. 26. detsembril loodi Habarovskis MSDV marsipeakorter, mida juhtis VV Selitrennikov. Operatiivosakonnas töötasid kodusõja ajal end hästi tõestanud kogenud meremehed E.K.Prestin ja I.I.Morev. MSDV poliitiliste suhete juhi assistendil E.I.Batisel, Läti talutöölise pojal, 1913. aastast kommunistist, oli kolmekümneaastaselt juba laialdane poliitilise juhtimise kogemus. Võiks julgelt loota poliitikaosakonna juhatajale I. N. Kolbinile. M.A. Dominikovski määrati MSDV peakorteri komissariks ja K.F. Ždanov lipulaevaks.

MSDV juht (1922-1924) I. K. Kozhanov

MSDV-sse kuulusid: Vladivostoki merejalaevade üksus, Amuuri jõe laevastik, seire- ja sideteenistus ning Vladivostoki eraldiseisev mereväekompanii. Operatiivselt allus Namorsi Navigatsiooniohutuse Administratsioonile (UBECO). RVSR 20. novembri 1922 korraldusega nr 2602/489 loodi Vladivostoki meresadam filiaaliga Habarovskis. Temast sai ka Namorsi Kožanovi alluv.
29. detsembril 1922 asus koos marssipeakorteriga MSDV ülem.

IK Kozhanov saabus Vladivostokki ja asus järgmisel päeval ametlikult juhtima. Oma esimeses korralduses kirjeldas Namorsi olukorda ja püstitas ülesandeid järgmiselt: „... juhin kõigi meremeeste tähelepanu olulisele ülesandele, mille Vabariik on meile seadnud ja mille peame vähese rahaga täitma: valmistuda eelseisvaks. kevadkampaaniat, tugevdada olulisemate rannikupunktide kaitset, korraldada kalandus- ja merepiiride kaitset... Kõik peaksid meeles pidama, et kuigi vabariik astub juba kindlaid ja otsustavaid samme majandusliku heaolu taastamise teel, siis siiski. , raskused pole veel kaugeltki ületatud.

Laevade ülevaatus Vladivostoki sõjaväesadamas jättis I. K. Kožanovile ja V. V. Selitrennikovile masendava mulje. Hävitajad "Solid" ja "Precise" olid needitud väliskesta ja lahtivõetud mehhanismidega kuivdokis, "Boikiy" ootas kapitaalremonti ja merele pääses vaid väga kulunud, kuid siiski kasutusse jäänud "Brave". lühikesed vahemaad. Ülejäänud kümme vana hävitajat, viis paati, kraanat, praami ei kuulunud taastamisele. Äsja Dal-Zavodis remonditud ja relvastatud jäämurdja Nadežnõi valvas lahte ja kontrollis haarangule sisenevaid laevu. Kaldal seisid kaks 1. laskurdiviisi kergekahurväe rühma.

Kaug-Ida mereväe ülema I. K. Kožanovi juhtimisel pidi MSDV staabiülem V. V. Selitrennikov korraldama peakorteri tööd nullist. Kinnitati luureandmete kogumise operatiivdirektoraadi tegevus. Möödunud päeva tegevusaruanded koostati iga päev. Need sisaldavad sageli murettekitavaid uudiseid. Siin on vaid üks näide.

1923. aasta jaanuari alguses saabus MSDV peakorterisse kiri Jaapani /77/ konsulilt Vladivostokis. Teatati, et jäämurdja Otomari tuleb mõne päeva pärast sadamasse Nissini ristlejat varustama. Kožanov ja Selitrennikov saatsid kohe Moskvasse palve. "Ma küsin juhiseid," telegrafeeris I. K. Kožanov 14. jaanuaril 1923 ülemjuhataja asetäitjale E. S.
Peagi saabus vastus Moskvast. Sellele oli lisatud koopia NSV Liidu välisasjade rahvakomissari G. V. Tšitšerini kirjast Punaarmee ülemjuhatajale S. S. Kamenevile. Kirjas seisis: "Praegu ei ole selles küsimuses võimalik mingeid samme astuda ning Kaug-Ida mereväele tuleks anda käsk piirduda vaatlusega."
Namorsi I. K. Kozhanov ja MSDV staabiülem V. V. Selitrennikov otsustasid korraldada regulaarse teabe edastamise igat tüüpi rikkumiste kohta riigi Vaikses ookeanis asuvates territoriaalvetes vabariigi merejõudude peakorterisse. See ülesanne määrati Vassili Vassiljevitšile ja ta sai sellega hakkama. Vladivostokist saadeti Moskvasse teateid: „Jaapani hävitajad seisavad pidevalt Petropavlovski-Kamtšatka välisteedel ... Nad viivad oma meeskonnad kaldale ... hõivavad oma raadiosaadetega tseremooniata eetri, segades Petropavlovski sidet mandril ... nad tegelevad röövloomadega ... »

MSDV sõjaväeohvitseride grupifoto (1924). Esimeses reas istuvad trepil (vasakult paremale): E.K.Prestin, V.V. Selitrennikov, I. K. Kozhanov, E. I. Batis, I. N. Kolbin

Vastuseks anti vabariigi mereväe peakorterist karmid hoiatused: "Vältige tingimusteta konflikte Jaapani laevadega, piirduge jälgimisega, registreerige iga röövloomade juhtum ..." Namorsi Kozhanov ja MSDV staabiülem Selitrennikov võis vaid /78/ nõuda oma alluvatelt vaoshoitust ja ära hoida relvastatud kokkupõrgete tekkimist Nõukogude Liidu rannikuvetes.

20. märtsil 1923 täiendati MSDV-d sõnumilaevaga "Admiral Zavoyko", mis sai peagi uue nime - "Punane vimp". See laev naasis pärast pikki aastaid merel ekslemist kodumaale. Vladivostokki saabudes käisid endise jahi komandör A.I.Klyuss ja komissar S.K. Klyuss teatas, et pärast Petropavlovskist lahkumist juunis 1921 leidis laev varjupaiga Shanghais. Komandöril õnnestus ühendust võtta RSFSRi diplomaatilise esindusega Pekingis ja pärast seda tegutses ta selle mereväe esindaja V.A. Belli juhiste järgi. 24. jaanuaril heisati laeval punane lipp. Laevafestivalil avaldas täievoliline esindaja Hiinas L.M.Karakhan Nõukogude valitsuse nimel meeskonnale tänu eeskujuliku käitumise, laeva säilimise ja revolutsioonile pühendumise eest.

MSDV poliitikaküsimuste juhi assistent E. I. Batis

Kozhanovil ja Selitrennikovil oli võimalus osaleda Kaug-Ida mereväe ühe esimese lahingutegevuse kavandamises. Peakorteris saadi luureteave: valged kindralid kavatsesid Genzanist Sahhalini saarele viia suure üksuse. I.K. Kozhanov vaimustus ideest rünnata merel valge kaardiväe laevu. Kuid Vassili Vassiljevitš jahutas noore komandöri kirglikkust, öeldes, et vanad hävitajad ei sobi selliseks lahinguks. Kuid Ivan Kuzmich ei kaldunud oma plaanist kõrvale. Ta tegi ettepaneku tugevdada Nadežnõi suurtükiväge ja moodustada vabatahtlike üksus. Kuigi Selitrennikov kahtles sellise sõjalise operatsiooni läbiviimise võimalikkuses, tegi ta siiski esialgsed arvutused kavandatava ettevõtmise elluviimiseks vajalike jõudude ja vahendite kohta.

Mõte merelahingust tabas Kožanovit ja ta küsis operatsiooni läbiviimiseks vabariigi mereväe peakorteri nõusolekut. Kuid pärast põhjalikku kaalumist NSV Liidu Revolutsioonilises Sõjanõukogus ja Välisasjade Rahvakomissariaadis lükati esitatud plaan rahvusvaheliste suhete keerulisemaks muutmise ohu tõttu tagasi.

1923. aasta kevadel osalesid Namorsi Kožanov ja staabiülem Selitrennikov järjekordse sõjalise operatsiooni kavandamisel. Selle põhiülesanne oli viia läbi Nõukogude vägede üksus Okhotski ja Ayani piirkonda, et puhastada rannik Pepeljajevi valgekaartlastest. Üksuse töötajad pidid maandumispaika toimetama kahe laevaga - Stavropol ja Indigirka. Ekspeditsiooni juhiks määrati kodusõja kangelane S. S. Vostretsov.

MSDV peakorteris toimus komandopersonali koosolek, kus osalesid I. K. Kozhanov, V. V. Selitrennikov ja S. S. Vostretsov. Viimane ütles MSDF-i juhtkonnale, et tal kästi valgete jõugud võimalikult kiiresti likvideerida, neilt varastatud karusnahad ja kuld ära võtta ning Okhotski mere rannik kinnitada vabariigiga. Ta nõudis, et üksus lahkuks hiljemalt 26. aprillil. /79/

MSDV staabiülem Selitrennikov teatas Vostretsovile, et Stavropoli aurulaev on Dobroflotilt vastu võetud viis päeva tagasi, sellele ehitatakse narid, varustatakse padrunikelder, laaditakse kivisütt. Teine transport - "Indigirka" - saabus eile, sedagi valmistatakse ette kampaaniaks. Selitrennikov tutvustas ka laevade salga juhti - mereväe madrust Azarjevit ja tema abi Vologdinit. Vostretsov esitas range nõudmise: 25. aprillil peaks salk asuma aurikutele.

Meremehed ei valmistanud pettumust. 25. aprillil hommikul kell 8 heisati sõjaväelipud Indigirkal ja Stavropolil ning õhtul astus nende pardale 819-liikmeline salk, 30 hobust, 3 kööki, 30 vagunit. Selle operatsiooni tulemusena puhastati Ohhotski rannik valgetest. See on Namorsi I. K. Kožanovi ja MSDV staabiülema V. V. Selitrennikovi teene.

Navigatsiooni algusega 1923. aastal jätkasid Kaug-Ida mereväelased lahinguväljaõpet. Üks laevade salk tegi reisi piki Okhotski mere põhjarannikut ja sõnumilaev "Red Vympel" Kamtšatka kallastele. Kuigi see laev oli väike - ainult 700 tonni veeväljasurvega, aeglaselt liikuv - ainult 10 sõlme, kuid töökindel. Ranniku ülevaatus, möödasõit tuletornidest ja sideteenuste pakkumisest, kalavarude kaitse, merekalade röövpüügi eest kinni peetud Jaapani kuunarite saatmine, dessantide maabumine valgete jõukude jäänustega võitlemiseks, treeningreisid - kõik "Punane vimpli" läbi tehti. täiuslikult. Ta kõndis veatult isegi udus komandörsaartele ja Kamtšatka randadele. 11 249 miili logis – see on laeva teenistuse tulemus 1923. aasta kampaanias.

Mööduvad aastad ja Punasest Vimplist, nagu legendaarsest Aurorast, saab igaveses parklas Punalipulise Vaikse ookeani laevastiku mälestuslaev. Nii pandi alus Nõukogude Venemaa Vaikse ookeani laevastiku taaselustamisele, mis lõppes eelmise sajandi 30ndate alguses.

Kaug-Ida mereväe ja Amuuri sõjaväeflotilli lahinguväljaõppe väljatöötamisel abistasid I. K. Kožanovit aktiivselt mitte ainult MSDV staabiülem V. V. Selitrennikov, vaid ka teised staabitöötajad, samuti mereväe ülem. Vladivostoki sõjasadam D.P. Isakov. Tänu nende pingutustele toimusid 1923. aastal esimesed MSDV õppused. Nendest võttis osa ka Amuuri sõjaväe flotill. Kaug-Ida mereväe positsiooni 1923. aasta lõpus optimistlikult hinnates märkis Kožanov oma ettekandes Moskvale: "Pärast lagunenud laevastik esindab praegu Amuuri domineerivat tõelist jõudu."

Neil aastatel oli I. K. Kožanovil võimalus täita ka sõjalis-diplomaatilist missiooni. See polnud tema jaoks uus: samad ülesanded olid talle pandud varem, 1920. aastal kuulsa Anzeli operatsiooni ajal Kaspia merel, kui ta pidi esitama ultimaatumi Inglise kindral Champainile. Ja nüüd, kolm aastat pärast võitu Kaspia merel, anti Kožanovile uus ülesanne.

Veel 1922. aastal rõhutas vabariigi mereväe staap oma aruandes mereväeosakonna tohutuid materiaalseid kaotusi Jaapani sekkumise ajal. Välismaale viidud laevade saatus pakkus Nõukogude valitsusele pidevat huvi. Välisasjade rahvakomissariaat koostas oktoobrist 1922 kuni maini 1923 "Välismaalaste poolt vangistatud ja valgete poolt välismaale viidud Siberi laevastiku, vabatahtliku laevastiku, kaubasadama laevade nimekirja". Sellesse kuulusid järgmised laevad: kahurpaat "Manjur", sõnumilaevad "Battery", "Ulysses", "Patroclus", "Diomede", transport "Magnet", juht "Ilja Muromets", jäämurdja "Baikal", puksiir "Svir", hüdrograafialaev "Okhotsk", miinijahtijad "Ajax", "Paris", paadid "Farvater", "Guardian", "Pavel", "Na / 80 / usaldusväärne", "Retvizanchik", "Rezviy", "Worker" , aurulaevad "Vzryvatel" ja "Chifu". See nimekiri anti üle MSDV komandörile Kožanovile. Peagi lisandus nimekirja ka aurulaev Mon-gugai, millest teatati staabiülemale V. V. Selitrennikovile 24. mail 1923. Pärast seda avaldati nimekiri kõigist varem tsaari-Venemaale kuulunud Kaug-Ida basseini laevadest. välisasjade rahvakomissariaadi (Välisasjade Rahvakomissariaadi) eriringkirjas ja nende pärast algas diplomaatiline võitlus.

MSDV juht (1924-1926) V. V. Selitrennikov

Läbirääkimised Nõukogude laevade tagastamise üle olid keerulised. NSV Liidu täievoliline esindaja Hiinas L. M. Karakhan kirjutas Jaapani suursaadikule Yoshizawale järgmiselt: „Kui nn Vladivostoki valitsus likvideeriti, oli illegaalselt 4 laeva, mis kuulusid muuhulgas Vene riigile ja Vene vabatahtlikule laevastikule. viidi valgekaartlaste poolt Shanghaisse. Pidades silmas viimaste katseid neid laevu vaenulikule poolele maha müüa, on Nõukogude valitsus korduvalt oma õigusi kinnitanud ja teatanud, et ei tunnusta mingeid kolmanda isiku nõudeid, kes võiksid sõlmida pettuse teel tehingu nende laevade vallutanud isikutega. mida nad ei oma ja neil ei saa olla mingeid õigusi.

Sellegipoolest suutsid valged kaardiväelased neljast kõnealusest laevast kaks Shanghaist välja tuua ja mõneks ajaks läksid kõik jäljed nendest laevadest kaduma. Praegu on aga Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu saatkond saanud täpset infot, et üks neist laevadest, omal ajal Vladivostoki sõjasadamas miinijahtijana tegutsenud Zaštšitnik, on praegu Datu Baris Jaapani lipu all. . Kuigi alus on üle värvitud ja ümber nimetatud Taito-Maruks, pole selle päritolus kahtlust.

12. juulil 1923, vabariigi merejõudude staabiülem, kodusõja A.V.-periood, nende täpse dokumenteerimisega tuleks kaotused kokku lugeda ja kullasse hinnata ning jagada 2 osakonda:

1) Jaapani tegevusest otseselt tekkinud kahju.

2) Valge kaardiväe valitsejate ja jõukude tekitatud kahjud, igaüks eraldi Jaapani abiga, teave peab olema koostatud ajaloolises järjekorras kuni Starki ja Bezoirini kaasa arvatud ning sellel peavad olema ümberlükkamatud ja täpsed tõendid Jaapani osalemise kohta. Alustage tööd kohe, ootamata saadetud juhiseid. Morshtabresp'ile teabe esitamise tähtaeg on 10. august.

Alanud läbirääkimised peeti pingelises õhkkonnas, Jaapani poole täieliku soovimatusega laevu tagastada. Juba 21. augustil 1923 teatas I. K. Kozhanov mereväeassistendile Glav / 81 / vabariigi kõigi vägede ülema E. S. Bezouarale, kes lahkus Hongkongist Hiina suunas.

Septembris 1923 alustas Jaapani mereväe sekkumisest Kaug-Idas kantud kahjude arvutamisel tööd vabariigi mereväe staabi erikomisjon, mis tegi aktiivset koostööd Kaug-Ida mereväe väejuhatusega. Kaug-Ida. Seejärel korraldati sarnane komisjon, mille eesmärk oli esitada ameeriklastele kahjunõudeid Kaug-Ida piirkonnas sekkumise ajal.

I. K. Kožanovi ja teda asendanud MSDV komandöri V. V. Selitrennikovi diplomaatilise tegevuse tulemusena naasid jaapanlased 1925. aasta lõpus seoses Nõukogude-Jaapani suhete normaliseerumisega Amuuri flotillile hulgaliselt. laevadest , mille nad olid 1920 . aastal Sahhalini saarele viinud . Osipovski tagaveekogusse kuulusid tornpaat Shkval, kahuripaat Burjaatid, Mongolid ja Votyak, soomuspaat Spear, paat nr 1, aurulaevad Khilok ja Strong ning viis praami. Laevad võttis jaapanlastelt vastu rühm MSDV ja Amuuri laevastiku komandöre eesotsas E. K. Prestiniga ning patrulllaev Krasnõi Vympel pukseeris need Amuuri-äärse Nikolajevski. Muide, pärast MSDV laialisaatmist kasutas ta Kožanovi (kes oli selleks ajaks lõpetanud RKKF-i mereväeakadeemia) diplomaatilisi andeid, mida ta näitas vangistatud laevade tagastamise läbirääkimistel. mereväeatašee ametikoht Jaapanis. Laevade tagasituleku tulemusel sai Amuuri laevastikust Kaug-Ida mereväe võimsaim osa.

3. juunil 1924 said Vaikse Okeanistid korralduse moodustada Wrangeli saarele kiiresti eriline hüdrograafiline ekspeditsioon. Seda ürgselt Vene saart valitsesid välismaalased, eriti kanadalased, kes 1921. aastal heiskasid siin Briti lipu ja 1923. aastal panid maale uue kalapüügipartei. Ekspeditsioon pidi välismaalasi saarelt välja saatma ja uurimistööd tegema.

Sel ajal põdes I.K.Kožanov haigust (mereväe ja mereväeosakonna käskkiri nr 298 3. mai 1924) ega saanud aktiivselt osaleda ekspeditsiooni ettevalmistamises. Seetõttu langes kogu organisatsiooniline töö MSDV staabiülema V. V. Selitrennikovi õlgadele. Ta pidas korduvalt erinevatel teemadel nõu ekspeditsiooni juhi B. V. Davõdovi ja komissari M. A. Dominikovskiga.

20. juulil 1924 lahkus kahurpaat Krasnõi Oktjabr (endine jäämurdja Nadežnõi) Vladivostokist ja saabus 3. augustil Providenija lahte. Siin täiendas laev enne Põhja-Jäämerre sisenemist oma söevarusid. Seejärel suundus ekspeditsioon põhja poole ja jõudis 19. augustil Wrangeli saare kirdetippu. Piiririkkujate rühma (14 inimest) riigist väljasaatmise operatsiooni tulemusena määrati Wrangeli saar igaveseks NSV Liidu koosseisu. 24. august "Punane oktoober" naasis Vladivostokki.

1924. aasta suvel toimus vahetus Kaug-Ida mereväe juhtides. See oli tingitud asjaolust, et hinnates enesekriitiliselt oma erialase ettevalmistuse taset (poolteist aastat õppimist eraldi midshipman klassides), tundis I. K. Kozhanov teravalt vajadust saada põhiline mereväeharidus. Ja niipea, kui olukord lubas, esitas ta avalduse palvega lubada tal jätkata õpinguid riigi kõrgeimas mereväe õppeasutuses. Selle probleemi lahendas positiivselt RKKF-i juhtkond Kožanovi Moskvas viibimise ajal jaanuaris 1924 / 82 /

Namorsi DV korraldusega nr 376 12. juunist 1924 kuulutati I.K.Kožanov "puhkusele väljaõppeks mereväeakadeemias". Kuu ajaga valmistus ta iseseisvalt eksamiteks: luges revolutsioonieelseid õpikuid ja muud õppekirjandust. Vastavalt laevastiku ja merendusosakonna korraldusele nr 435 19. juulist 1924 vabastati Kožanov MSDV ülema ja komissari ametikohalt reservi arvamisega RKKF-i peakorteris (18. kategooria, korraldus NSV Liidu Revolutsiooniline Sõjanõukogu nr 744 18. augustist 1924). Sama korraldusega määrati MSDV uueks juhiks V.V.Selitrennikov. Samal ajal pidi temast saama Vladivostoki sõjasadama komandör.

Vassili Vassiljevitš täitis oma ülesandeid austusega kaks aastat. Selle aja jooksul juhtus ta rohkem kui korra korraldama erinevaid ekspeditsioone, et puhastada rannikut valgekaartlaste jäänustest. Selitrennikovi käsul asus 1924. aasta sügisel sõnumilaev Krasnõi Vympel teele põhjapoolsetele laiuskraadidele, iidsesse Venemaa sadamasse Ayani, mis asub Okhotski mere loodeosas. Kampaania eesmärgiks oli staabikapten Grigorjevi arvukate valgekaartlaste jõugu hävitamine.

Sel ajal ei suutnud Punase mereväe väike üksus täielikult kõrvaldada jõugu, millel oli ülekaalukas jõuülekaal. Kuid järgmisel aastal koos Punase vimpliga jõudis Ayani ka Olegi transport, mille pardal oli Punaarmee spetsiaalne üksus. Valgeid bandiite tabas üllatus ja nad hävitati.
1924. aastal läks käskjalaev Borovsky Kaug-Ida mereväe koosseisu. Laeva läbimine Arhangelskist Vaiksesse ookeani oli noore Red Aloti laevade üks esimesi pikamaareise. "Borovsky" saabus Vladivostokki 19. novembril; peakorteri muuli juures ootasid teda Namorsi V.V. Selitrennikov, MSDV komissar E.I. Batis ja staabiülem E.K. Prestin. Laev lahkus 13 927 miili tagasi. "Vorovski" komandör oli NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu vaneminspektor A. S. Maksimov, sõjaväekomissar - parteiorganisatsiooni sekretär P. I. Smirnov-Svetlovski.

Ekspeditsiooni juhtkond Wrangeli saarele. Vasakult paremale: ekspeditsiooni komissar M. A. Dominikovsky, ekspeditsiooni juht B. A. Davõdov, laeva "Punane oktoober" komandör E. M. Voeikov /83/

Z.A. Zakupnev. Mehaanikainseneri "Vorovski" ametikohal oli Sõjalise Laevaehituse Teadusliku Instituudi (NIVK) tulevane esimene juht N. V. Alyakrinsky.

Kaug-Ida merejõudude juhtimise viimasel perioodil sai Selitrennikov selle operatiivüksuse reformimise osaliseks. Vaiksel ookeanil kordus olukord Põhjamere mereväega, mis tegelikult likvideeriti.

20. juunil 1925 viidi MSDV Vladivostoki üksus (hävitajad Lazo ja Potapenko, sõnumilaevad Borovsky ja Krasny Vympel) üle Kaug-Idas OGPU volitatud esindaja operatiivalluvusse. Järgnesid organisatsioonilised muudatused. 1926. aasta alguses võeti Punaarmee mereväes kasutusele uued ametikohad: pealike asemel olid nüüd kõigil NSV Liitu pesevatel meredel ja ookeanidel mereväe ülemad. 12. jaanuaril 1926 määrati V.V.Selitrennikov Kaug-Ida mereväe ülemaks ning sama aasta 8. mail MSDV ja Amuuri jõe laevastiku (ARVF) ülemaks. 6. septembril 1926 määrati Selitrennikov seoses Kaug-Ida mereväe likvideerimisega Amuuri jõe laevastiku ülemaks. Kuid peagi pidi ta sellelt ametikohalt lahkuma.

25. septembril 1926 vabastati V.V.Selitrennikov ARVF-i ülema kohalt, kuid alles 22.oktoobril andis ta asjaajamise üle oma järglasele sellel ametikohal Ya.I.Ozolinile. Nüüd otsustati Vassili Vassiljevitši saatus Moskvas.
1926. aasta detsembris sai Selitrennikov uue ametikoha - temast sai Mereakadeemia (VMA) mereväeorganisatsiooni osakonna õppejõud. Järgmise kümne aasta jooksul oli tema teenistus seotud selle mereväe õppeasutusega.

Neil aastatel säras akadeemia selliste silmapaistvate teadlastega nagu A.N. Krylov, Yu.M. Shokalsky. Professorite hulgas olid L. G. Gontšarov, A. V. Dombrovski, V. A. Stroganov. Õpetajate hulgas olid Vassili Vassiljevitši tuttavad: A. V. Nemitz - tsükli "Mereväe mereväe organisatsioon" vanemjuht ja A. A. Sobolev, kes pidas loenguid teemal "Jõesõda".

VMA üliõpilaste hulgas paistis neil aastatel silma grupp bakalaureuseõppe üliõpilasi. Nende hulgas olid I. K. Kožanov, P. I. Smirnov-Svetlovski, I. M. Ludry, K. I. Dušenov, A. P. Aleksandrov ja Nõukogude merekunsti teoreetikute A. M. kool. Seda 1927. aasta "proletaarset lõpetamist" mäletasid Vassili Vassiljevitš ja teised akadeemia õppejõud pikka aega. Järgmisel kümnendil asusid kõik eelnimetatud mereväe lõpetajad kõrgetele kohtadele Punaarmee mereväes, neist said laevastike komandörid, erinevate mereväe operatiivühingute staabiülemad, osa neist suundus teadusesse.

Veebruaris 1927 määrati V.V.Selitrennikov VMA mereväekorralduse osakonna juhatajaks. Nüüd juhtis ta üht akadeemia lõpetavat osakonda. Sellel ametikohal töötas ta oma elu viimased 10 aastat.

Ajavahemikul 1927–1937 vahetati välja mitmed mereväeakadeemia juhid. Vassili Vassiljevitš alustas oma tööd mereväes silmapaistva mereteadlase B. B. Zhervaisi käe all. 1930. aasta alguses sai akadeemia uueks juhiks värske VMA lõpetanud K.I.Dušhenov. Varsti asendas teda silmapaistev poliittöötaja D.S.Duplitsky. Kolm aastat hiljem juhtis akadeemiat P. G. Stasevitš. Ja saatusliku 1937. aasta alguses määrati VMA juhiks I.M.Ludri. Samal ajal hindasid kõik akadeemia juhid Selitrennikovi rikkaliku kogemuse eest kõrgeimatel juhtimispositsioonidel teenimisel / 84 /

uudised; korralistel atesteerimistel märgiti alati ära tema kõrge kvalifikatsioon ja sobivus ametikohale. 1935. aastal omistati V. V. Selitrennikovile isiklike sõjaväeliste auastmete kehtestamisega 1. auastme kapteni auaste.
Selitrennikovi edukas õpetajakarjäär sai aga järsu lõpu. 27. novembril 1937 arreteeriti NKVD poolt. Teda süüdistati väljamõeldud süüdistustes "õõnestustegevuses". 17. jaanuaril 1938. aastal arutas NKVD ja NSVL prokuratuuri komisjon kohtuasja V. V. Selitrennikovi süüdistusega "sõjalis-fašistlikus vandenõus" osalemises ja mõistis talle karistuse artikli 58-6-7-11 alusel. RSFSRi kriminaalkoodeksist kuni surmanuhtluseni - hukkamine. Karistus viidi täide sama aasta 25. jaanuaril. Samaaegselt Selitrennikoviga lasti maha ka teine ​​austatud mereväe ülem, 2. järgu lipulaev G.G. Vinogradsky. 20 aasta pärast rehabiliteeriti V. V. Selitrennikov postuumselt.
Sama saatus tabas Kaug-Ida mereväe esimest ülemat, 2. järgu laevastiku lipulaeva I. K. Kožanovit. Temagi represseeriti ja suri ning 1956. aastal rehabiliteeriti.
MSDV esimeste juhtide I. K. Kozhanovi, V. V. Selitrennikovi ja ka nende "suure terrori" aastatel surnud kolleegide teened on tänapäeval tegelikult unustuse hõlma jäetud. Samal ajal nõuab ajalooline õiglus tolleaegsete sõjaväeliste meremeeste nimede järglaste mällu taastamist, kes mängisid meie riigi Kaug-Ida piiride kaitsmisel tohutut rolli. Tundub, et oleks soovitav paigaldada mälestustahvlid nimedega
I.K. Kozhanova V.V. Selitrennikov Vaikse ookeani laevastiku peakorteris Vladivostokis. Mälestus neist säiligu tulevaste põlvede meremeeste südames.

S. Bliznichenko, tehnikateaduste kandidaat

Kirjandus
1. Kodulugu. 1994. nr 2. lk.174-176.
2. Venemaa Riiklik Mereväearhiiv (RGA VMF). F.R-1, op.Z, d.1911, l.6.
3. Red Banner Pacific Fleet.-M., 1981. S. 92.
4. Mereväe RGA. F.R-352, op.2, d.119, l.1.
5. Mereväe RGA. F.R-1, op.Z, d.1911, l.6.
6. Mereväe RGA. F.R-1, op.Z, d.1557, l.23.
7. Ibid.
8. Vargin N.F. Kozhanovi laevastiku lipulaev. -M., 1980. Lk 62.
9. Mereväe RGA. F. 2193, op.1, d.31, l. 19-21.
10. Mereväe RGA. F. 2193, op.1, d.31, l.157-165.
11. Mereväe RGA. F.R-417, op.2, d.Z, l.52-53.
12. Mereväe RGA. F.R-417, op.2, d.5, l.33.
13. Mereväe RGA. F.R-417, op.2, d.9, l.4.
14. Ibid. L. 12.
15. Mereväe RGA. F.R-352, op.2, d.119, l.2.
16. Mereväe RGA. F.R-352, op.2, d.119, l.1.
17. Ibid.
18. Mereväe lahinguannaalid 1917-1941.-M., 1993. S.684.
19. Red Banner Pacific Fleet. - M., 1981. Lk 104.
20. Vt: Gavrilov A. Punase vimpli all neljal ookeanil. - M., 1925. S.156-157.
21. Red Banner Pacific Fleet. - M., 1981. Lk 104.
22. Mereväe lahinguannaalid. - M., 1993. S.684.
23. Mereväe entsüklopeediline sõnaraamat / Toim. IN JA. Kurojedov. - M., 2003. Lk 746.
24. Esseid mereväeakadeemia ajaloost. - L., 1970. S.73-74.
25. Mereväe entsüklopeediline sõnaraamat / Toim. IN JA. Kurojedov. - M., 2003. S. 746.
26. Elektroonilised mäluraamatud,

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

Esimene mainimine Vene impeeriumi alamate ilmumise kohta Vaikse ookeani Venemaa vetesse pärineb kaugest 1648. aastast. Eksperdid vaidlevad aga endiselt selle üle, millal Vene navigatsioon riigi idapiiril ametlikult algas. Ajakirjanik Andrei Ostrovski, eriti DV jaoks, jälgis navigatsiooni päritolu ja arenguteed Venemaa karmis Kaug-Idas

Esimest korda paatidega sattusid Vene impeeriumi alamad siia 1648. aasta septembris, kui kolm kotšat eesotsas Semjon Dežnevi, Fedot Popovi ja Gerasim Ankudinoviga loodest liikusid ümber suure kiviava (valem on autentne). aeg) ja sisenes Vaiksesse ookeani, liikudes edasi Anadõri suudmeni. Seda nina nimetatakse nüüd Dežnevi neemeks ja see eraldab Vaikse ookeani põhjaosa Arktika idaosast. Ja siin-seal on aga navigeerimistingimused tänapäeval rasked; ja kuidas pioneerid ligi neli sajandit tagasi oma habras laevadel liikusid ja isegi nulli navigatsiooniteadmistega võib vaid oletada.

Samuti on oluline, et edasitung itta viidi läbi mitmel marsruudil korraga. Veidi varem kui Dežnevi kampaania, 1639. aastal, läks Jakutskist suundunud Ivan Moskvitin koos oma jõuguga Ulja jõest alla parvetades Ohhotski mere äärde (tollal Lamskoje) teise jõe - Ohhota - suudme lähedal. (vastavalt kohalikele standarditele rangelt viimasele vokaalile), kus ta asutas Ostrozheki, millest pidi saama tegelikult esimene Venemaa asula Vaikses ookeanis - Ohotsk.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Täna näevad need ajalooõpikuga seotud kuupäevad välja nagu midagi üsna tuttavat. Kuid kui loobuda "harjumusest" ja vaadata olukorda väljastpoolt, on lihtsalt hingemattev mõista, millise sõna otseses mõttes kosmilise kiirusega liikusid (ehkki hajutatud) väikesed Vene kasakate ja teenindajate salgad läbi Siberi Uuralitest Beringovosse ( nagu me seda praegu nimetame) väin ja Ohhotski meri. Loendust peetakse traditsiooniliselt aastast 1580 - kuulsa Yermaki kampaania algusest. Ja pool sajandit hiljem, tegelikult, ühe põlvkonna eluea jooksul, kaartide ja teede täielikul puudumisel jõudsid esimesed vene inimesed Suure ookeani kaldale!

See teema väärib aga omaette lugu.

Ruumi ja materjalipuudus

Enda jaoks uutel kallastel asusid pioneerid aeglaselt: jõud olid liiga väikesed; logistika osutus kohutavalt venivaks, nagu me praegu ütleksime. Jah, need inimesed oskasid sõna otseses mõttes ühe kirve abil ehitada suurepärase merekindlusega paate. Kuid peaaegu kõik laeva taglase elemendid tuli toimetada tuhandete kilomeetrite kaugusele täieliku läbimatusega. Sellegipoolest ehitas Kozma Sokolov juba 1716. aastal Ohhotskis esimese laeva - paadi Vostok, millega tal õnnestus Kamtšatkale jõuda. Peagi koostasid Ivan Evreinov ja Fedor Lukin samal paadil Kamtšatka ja Kuriilide esimese kaardi. Ja mõni aasta hiljem ilmus Ohhotskisse tegelikult täieõiguslik laevatehas, mis tulenes Anna Ioannovna 21. mail 1731 allkirjastatud kuninglikust dekreedist Ohhotski sõjaväe flotilli loomise kohta baasiga aastal (kuupäev on arvestatud Venemaa Vaikse ookeani laevastiku ametlik sünnipäev). Selles laevatehases pandi 1737. aastal Vitus Beringi ja Aleksei Tširikovi ekspeditsiooni tarvis maha pakipaadid "Püha Peetrus" ja "Püha Paulus". Nende laevade nimi sai peagi aluseks impeeriumi kaugeima mereväeposti - Petropavlovsk-Kamtšatski - nimele.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Pioneeride järel ilmuvad kaugetele randadele kauplejad ja kaupmehed. Kuulsaim neist oli muidugi Irkutski (kuigi tal oli selles kohas selgelt kitsas) kaupmees Grigori Šelihhov, kes 18. sajandi teisel poolel asus rajama aktiivset kaubalaevandust Ohotski, Kuriili ja Aleuudi saarte ning Jaapan. Tegelikult ulatusid selle hämmastava mehe plaanid Indiasse, kuid olles elanud vähem kui 50 aastat, ei õnnestunud tal paljusid oma suurejoonelisi plaane ellu viia. Siiski tegi ta palju. Just Šelihhov juhtis 1783. aastal kommertsekspeditsiooni Alaskale, mille käigus rajati Ameerika mandrile esimesed vene asundused.

Muideks

Kokku ehitati Ohotski laevatehastes umbes 60 erinevat laeva, millel Vene navigaatorid tegid Vaikse ookeani kirdeosas olulisimaid geograafilisi avastusi.

Šelihhovil tekkis ka idee luua Kirdekompanii, mis paar aastat pärast tema surma Šelihhovi väimehe Nikolai Rezanovi aktiivsel osalusel (mäletate Juno ja Avose süžeed?) ja Paul I toetus sai aluseks Vene-Ameerika ettevõtte loomisele. Sellest hetkest alates muutub Venemaa kaubalaevandus Vaikse ookeani põhjaosas kui mitte regulaarseks, siis äärmiselt aktiivseks. Ükshaaval, mööda tohutut kaaret Californiast Kuriilideni, tekivad ja tugevnevad vene asundused. Mis puutub Kuriili saartesse, siis nende areng 19. sajandi esimesel poolel oli nii aktiivne, et tekkis isegi spetsiaalne termin - Kurilorussia. Kuidas ei saa veel kord meenutada Andrei Voznesenski ridu kuulsa teatrilavastuse aluseks saanud luuletusest: “Võitlusse, Davõdov ja Hvastov! On ära lennanud. Teatage: "Viis idasaart on sinu, keiser!" Me räägime siin Kuriilidest.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Samal ajal pakkus tohutu piirkond huvi mitte ainult meile: aktiivsed olid nii britid kui ka prantslased - viimaste ekspeditsioon La Perouse'i juhtimisel jättis Kaug-Ida kaardile hulga geograafilisi nimesid, alates vastav väin Sahhalini ja Hokkaido vahel kuni Terney laheni Primorsky krai kirdes ja De-Kastri laheni Tatari väinas.

Venelased olid sammu võrra ees. Kuid impeeriumi ettenägelikele poliitikutele oli juba selge, et side on äärmuseni venitatud ja et praeguse asjade seisu, merede armuke, Suurbritannia võib vajadusel hõlpsasti blokeerida Venemaa Vaikse ookeani ranniku. . Pealegi olid brittidel lähedal jäävabad baasid – Hongkong ja Shanghai. Krimmi sõda kinnitas seda pettumust valmistavat järeldust: vaatamata kangelaslikule kaitsele purustati Petropavlovsk-Kamtšatski teisel katsel ning Vene lipu all olnud laevad ja laevad olid sunnitud end Amuuri jõesuudmes peitma – õnneks oli Gennadi Nevelskoi selleks ajaks juba hakkama saanud. teha oma kuulsaid avastusi. Inglise fregatid uurisid mitme navigatsiooni ajal Ohhotski ja Jaapani merd, otsides turvaliselt kaitstud vaenlast, kuid enamasti tulutult. Vaid see, et Inglise laevad Winchester, Nanjing ja Barracuda kirjeldasid oma reiside ajal neile tundmatut rannikut, sealhulgas mitmeid ülimugavaid lahte, millest üks sai nimeks May Harbor, võis neile olla nõrgaks lohutuseks. On ebatõenäoline, et nad siis eeldasid, et juba mõne aasta pärast saab see uue nime - Kuldsarve ja selle kaldal on Vladivostoki post, mis lähitulevikus peaks saama Venemaa peamiseks. Vaikne ookean.

See aga läks edasi.

Vladivostoki sünd

Veel 19. sajandi 50. aastate keskel hakkas noor Ida-Siberi kuberner krahv Nikolai Muravjov korraldama asunike esimest parvetamist Amuuri alamjooksule. 1858. aastal kirjutas ta alla ka Aiguni lepingule, mille eest sai kõrgeima dekreediga oma perekonnanimele täienduse - Muravjov-Amurski. Ja kaks aastat hiljem kirjutas Vene diplomaat krahv Nikolai Ignatjev alla Pekingi lepingule, mille tulemusena omandasid Venemaa Kaug-Ida piirid oma lõpliku kaasaegse kuju. Sellest aastast sai Vladivostoki sünniaasta.

Umbes samal aastal sai lõplikult selgeks veel üks asi: impeeriumi Kaug-Ida valdused, mis olid metropoli keskusest juba lõpmatult kaugel, olid tuhandete kilomeetrite kaugusel laiali. Mitte ainult neid arendada, vaid vähemalt hoida neid äärmiselt halvasti arenenud laevandustööstuse taustal, tundus mõistlikele inimestele võimatu ülesanne. Et rohkem säästa, tuli väikesest loobuda. Ja paar aastat pärast Vladivostoki tekkimist – kui selle väljavaated hakkasid üha selgemalt esile kerkima – tehti otsus Venemaa Alaska kohta (muide, kümme aastat varem, kui Vaikse ookeani põhjaosas tegutses aastal Inglise-Prantsuse ühine eskaader. Krimmi sõda, Vene asunduste kaitsmisele Ameerika mandril Peterburi kontorites isegi ei arvestatud). Washingtoni kuningliku õukonna erisaadik parun Stekl sai ülesandega hiilgavalt hakkama (ameeriklased ei olnud tegelikult väga innukad ostma mandri põhjaosas tohutut külma maad) ja juba 60ndate lõpus. sajandil koondati kõik jõud Venemaa Kaug-Ida arendamisele.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

See areng oli mõeldamatu ilma kaubalaevanduseta. Juba 5 aastat pärast venelaste ilmumist Kuldsarve kallastele ehitasid Vladivostoki laevatehased esimesele tsiviilisikule, kaupmees Jakov Semjonovile kaks esimest paati - Trepang ja Suifun ning kaks kuunari, sealhulgas Emilia. Sõjaväeosakonnaga sõlmitud lepingu alusel tarnis Emilia rannikul garnisonidele lasti ja ka merevetikaid Hiinasse. Tasapisi tekkis juurde mitu väikest eralaevandusettevõtet, mis tegelesid peamiselt rannanavigatsiooni ja transpordiga naaberriikidesse, kuid loomulikult ei suutnud need piirkonna transpordi kättesaadavuses läbimurret pakkuda. Loomulikult kasutasid seda välismaised reederid, kes võtsid piirkonna ekspordi-imporditegevuse peaaegu täielikult üle. Tuntud Venemaa navigatsiooniajaloo uurija ja legendaarne Kaug-Ida laevanduskompanii juht eelmise sajandi 70ndatel Valentin Byankin tõi ühes oma töös välja järgmised arvud: “1871. aastal külastas 24 kaubalaeva. Vladivostoki sadam. Neist ainult 3 on venelased; 8 Inglise lipu all, 8 Saksa lipu all, veel 5 teiste lippude all.

See sõltuvus võõrast lipust seadis ohtu kogu piirkonna arengu.

Dobroflot

Paljuski kujunes sarnane olukord impeeriumi teistel meredel – Mustal merel, Läänemeres ja põhjas. Kaubavedu välisriigi lipu all Venemaa sadamatest / sadamatesse ületas oluliselt kodumaiste laevaomanike võimalusi. Ühiskonnas – provintsidest pealinna kontoriteni – hakkas küpsema arusaam, et riik vajab oma suurt laevafirmat. 22. märtsil 1878 avaldati "Pöördumine vene rahva poole" üleskutsega korraldada korjandus laevade ostmiseks ja ehitamiseks. Valmisolek selliseks üleskutseks oli nii kõrge, et pooleteise kuu pärast oli Vabatahtliku Laevastiku (nagu nad otsustasid kutsuda uut laevafirmat, mille raha koguti vabatahtlike annetustega) asutajatel kaks miljonit rubla. , piisas kolme esimese laeva ostmisest, mis said üsna oodatud nimed: "Venemaa", "Moskva", "Peterburi".

1879. aasta kevadel kinnitas valitsus Vabatahtliku Laevastiku Seltsi määruse, mis nägi ette, et uue kompanii laevu tuleb kasutada eelkõige Kaug-Ida laevaliinideks. Ja sama aasta novembris ilmus St. regioonis järgmine teade ja sealt kaupade väljaveoks avaneb alates järgmisest 1880. aastast oma aurulaevade kaudu õige kauba- ja reisisuhtlus Venemaa ja ülaltoodud sadamate vahel. Esimene aurik saadetakse Odessast umbes 1880. aasta 1. märtsi paiku ning seejärel veoste kuhjumise korral 1. märtsist 1. maini teisi aurikuid, olenemata Kroonlinnast väljuvast aurikust. juba vaba lastiga..."

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Huvitav on see, et Kaug-Idas olid kaupmehed ja kaupmehed valitsuse uue idee suhtes üsna skeptilised. Aluseks oli elementaarne matemaatika. Dobroflot asus kaugel, Odessas ja tal oli ainult 4 aurulaeva (lisati Nižni Novgorod); vahepeal, samal 1879. aastal, külastas Vladivostoki sadamat umbes 40 välismaist kaubalaeva.

Kuid impeeriumi lääne- ja idasadamaid kindlalt ühendava regulaarse (õige) kaubalaevanduse algus pandi paika. Ja elluviidava plaani ettenägelikkust ja väljavaateid tõestas aeg ise: 19. sajandi 80. aastate lõpuks moodustasid Venemaa lipu all olevad kaubalaevad 30–40% tonnaažist, mis on seotud eksport-importvedudega. Vladivostokki. Ja rannikutranspordis (mööda Venemaa rannikut) oli kodumaisel kaubalaevastikul - mitte ainult Dobroflotil, vaid ka mitmetel kohalikel väikestel laevafirmadel - selleks ajaks juba märgatav eelis.

raske töö

Kõige täpsema ja mahukama hinnangu vabatahtliku laevastiku laevade hiiglaslikule rollile piirkonna arengus andis Anton Pavlovitš Tšehhov, kes naasis 1890. aasta sügisel aurulaeval Peterburi reisilt Sahhalini. Ühes tolleaegses kirjas märkis ta: "... tsivilisatsioon tuli Kaug-Itta Dobrofloti aurulaevadega."

19. sajandi viimastel aastakümnetel suurendas Vene kaubalaevanduse lipp piirkonnas pidevalt oma kohalolekut ja vastavalt ka osakaalu liikluse mahus.

Nende saadetiste hulgas oli väga erinevaid. Nii oli avanenud väljavaade kiireks ja suhteliselt odavaks marsruudiks Kaug-Idasse üks esimesi, mis “erutas” siseministeeriumi, mis selleks ajaks oli hakanud aktiivselt kasutama Sahhalini raske tööjõuna (mis tegelikult ajendas Tšehhovit tema kuulsale teekonnale). Maismaatee oli pikk, kallis, süüdimõistetute seas möllasid haigused, lisaks põgenesid nad marsruudilt sadade kaupa. Dobroflot määras süüdimõistetute transpordi hinnaks 192 rubla inimese kohta, mis muutis kohaletoimetamise kordades odavamaks.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Ja kõige esimesel reisil Kaug-Itta, mil Nižni Novgorodi aurik kaptenleitnant Kazi juhtimisel lahkus Odessast 7. juunil 1879, oli pardal 569 eksiilis süüdimõistetut, konvoi ja 730 tonni lasti Sahhalinile. . Pardal oli ka 80 tonni kaubalast, mille vendade Zenzinovide kaupmeeste firma saatis Vladivostokki ja Shanghaisse. Seega oli Dobrofloti laeva kõige esimene reis määratud algatama kaubandussuhteid Venemaa kesklinna ja selle kaugete äärealade vahel. Mis puutub süüdimõistetutesse, siis nad kõik toimetati tervena, teel olles käitusid nad politsei teadete kohaselt eeskujulikult, ainsatki kaebust tekitamata.

Veidi rohkem kui pool sajandit hiljem oli see kurb kogemus taas nõutud, kui Vladivostokist, Nakhodkast ja Vaninost hakati transportima (sealhulgas kiiruga ümberehitatud Kaug-Ida laevakompanii kaubalaevadel) tuhandeid ja tuhandeid vange Kolõmasse. Gulagi laagrid.

Ja juba see esimene lend kestis rekordilised 54 päeva ja tekitas Kaug-Ida väikese elanikkonna seas tõelise segaduse: kohalikud olid veendunud Kesk-Venemaaga ühendatava transpordisilla tegelikkuses ja tõhususes. Pärast inimeste ja lasti üleandmist Sahhalinil tõusis Nižni Novgorod 10. augustil Vladivostokist tagasilennule, esimesed 6 reisijat pardal Odessasse.

Tegelikult oli see lend proovikivi või, nagu praegu öeldakse, eksperimentaalne. Pärast selle tulemused kinnitamist seadis Dobrofloti juhtkond ülesandeks muuta järgmisest aastast lennud regulaarseks. Ja esimesel, nimelt regulaarlennul 26. veebruaril väljus aurulaev "Moskva" Odessast Kaug-Itta. Nüüd oli pardal lisaks reisijatele üle 800 tonni lasti, mille saatsid 12 Venemaa erakaubandusettevõtet Vladivostoki, Amuuri-äärse Nikolajevski ja Sahhalini. Kapten-leitnant Tširikovi juhtimisel jõudis laev Vladivostokki 45 päeva hiljem, 12. aprillil; uue stiili järgi - 25. aprill, peetakse seda kuupäeva Venemaa, Nõukogude Liidu ja taas Kaug-Ida suurima transpordiettevõtte Kaug-Ida laevandusettevõtte (Dobrofloti järglane) ametlikuks sünnipäevaks.

"Vene kaubad tungisid Amuuri"

Kõik Venemaa kaubasaatjad ja kaubasaajad andsid selle lennu kohta kõige meelitavamaid hinnanguid. Nii saatsid Nerchinskist pärit Butin Brothersi kaubandusmaja omanikud telegrammi, mis trükiti 31. augustil 1880 Peterburis. Vene kaubad oma lipu all tungisid Amuuri esimest korda. Tervitades nende ilmumist rahvusliku kaubandusliikumise algusena idas, avaldame siirast kaastunnet kõigile, kes seda kasulikku ja isamaalist äri ajasid, ning soovime edu selle edasiseks arenguks.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Dobroflotil tuli samadel aastatel aktiivselt osaleda riikliku tähtsusega grandioosse sotsiaaldemograafilise ülesande lahendamisel. Ühelt poolt tekkis pärast talurahvareformi ja pärisorjuse kaotamist riigi keskossa tohutul hulgal maata talupoegi; seevastu riik kasvatas idas tohutuid maid, millest enamik olid üsna sobivad nii põlluharimiseks kui ka põlluharimiseks üldiselt. Ümberasumisliikumise motiveerimiseks ja korraldamiseks oli see programm üks päevakorras võtmetähtsusega teemasid. Riiklik ülesanne nõudis ka riiklikku lähenemist. 1. juunil 1882 võeti vastu eriseadus, mis reguleeris riigi rolli talupojaperede ümberasustamisel Kaug-Idas. Sellest tulenes otseselt, et riik võtab kõik kolimise kulud enda kanda. Kavandati mitmeid muid hüvesid, sealhulgas suurte maatükkide eraldamine. Ja alates 1883. aastast hakkasid Odessasse tormama tuhanded talupered Tšernigovist, Poltavast, Harkovist, Kubanist, Voronežist, Kurskist, Tambovist, Nižni Novgorodist, Hersonist, Astrahanist ja teistest provintsidest. Ümberasustamise mereetapp kestis täpselt 20 aastat – kuni 1903. aastani, mil avati läbiv liiklus mööda Trans-Siberi raudteed. Kahe aastakümne jooksul veeti üle kahe ookeani umbes 60 tuhat inimest, neist veidi alla 30% olid lapsed. Kõik need aastad oli ainuke lähtesadam Odessa, saabumissadam Vladivostok.

Oleks vale arvata, et riigi aktiivset tuge nautiv ja riigiettevõte Dobroflot monopoliseeris nii kauba- ja reisijateveo impeeriumi lääne- ja Kaug-Ida sadamate vahel kui ka rannikuveo basseinis. Selle kõrval asuval ookeaniülesel õlal tegutsesid ROPiTi aurulaevad - Vene Laevanduse ja Kaubanduse Selts, mis loodi juba enne Dobrofloti, kuid jäi laevastiku arvu ja liikluse mahu poolest alla. Mis puudutab dünaamiliselt kasvavat liiklust Venemaa sadamate vahel Vaikse ookeani rannikul, siis nendes osalesid aktiivselt väikesed laevafirmad, mis kerkisid üksteise järel Vladivostokis - just see sadam sai alates 19. sajandi teisest poolest aluseks sadamate arengule. suur piirkond venelaste poolt.

"Pioneerid"

Reeglina said kaupmehed ja ettevõtjad esimesteks eralaevaomanikeks, kes tajusid teistest teravamalt territooriumi arengu dünaamikat, otsisid aktiivselt müügiturge ja omandasid resoluutsemalt uusi kaubandussuhete valdkondi. Üks esimesi oli kauplemismaja “O. V. Lindholm ja K '" Otto Vasilievich Lindholm, kes opereerisid nii kalapüügi-, vaalapüügi- kui ka transpordilaevu. Sõna otseses mõttes tõmbas Aleksei Vasilievich Philippeus end üles, pärast Alaska müüki ja Vene-Ameerika ettevõtte likvideerimist 1867. aastal võttis ta tegelikult üle riigi omandis olevate lastide tarnimise mere põhjapoolsetesse punktidesse. u200bOkhotsk ja Kamtšatka. Võib öelda, et Philippeus sai Okhotski mere vetes Vene regulaarse kaubalaevanduse rajajaks, olles suutnud koolitada terve galaktika kogenud meremehi. Üldiselt oli see, kui mitte pioneeride, siis "pioneeride" põlvkond hämmastavate inimeste põlvkond, kes asus elama uutele maadele tõeliselt veneliku ulatuse ja patriotismiga. Üks arvukatest tunnistustest on dokument, read Vene klipperi Kreyseri logiraamatust, mis on jäädvustatud selle laeva reisi ajal 1885. aastal Kaug-Ida merel: „... klipperi komandör ja ohvitserid viibisid 25. juulil. aastal hr Philippeuse poolt Petropavlovski langenud vene kaitsjate hauale ehitatud kiriku pühitsemisel.

Kerige alla

1 && "kaas" == "galerii"">

((praegune slaid + 1)) / ((slaidide arv))

Selline mitmekülgne inimene ja tõeline Kaug-Ida patrioot oli piirkonna ühe esimese eralaevanduse asutaja Mihhail Grigorjevitš Ševelev. 1879. aasta suvel esitas ta Peterburis oma plaani regulaarseks aurulaevareisiks Kaug-Idas; selle tulemusena sõlmis valitsus temaga samal aastal lepingu, mis nägi ette kaks regulaarliini: Vladivostok - Nikolaevsk Amuuri ääres ja Vladivostok - Shanghai - Hankou. Kuidas need liinid töötasid, annab tunnistust Amuuri territooriumi kindralkuberneri Sergei Mihhailovitš Duhhovski ametlikus aruandes 1896. aastal antud hinnang: kuni praeguse ajani korraliku kasutuskõlblikkusega. Mis puudutab huvide laiust, rikkalikku väljavaadet ja kaasatust ühiskondlikesse protsessidesse, siis piisab, kui öelda, et Ševelev oli Vladivostoki Idamaade Instituudi (esimene ülikool Venemaa Kaug-Idas) auhaldur ja kuulus idamaade uurimiskomisjoni. esimeste merendusklasside loomine Vladivostokis (praeguse Riikliku Mereadmiral Nevelskoi Ülikooli prototüüp).

Märkimisväärset rolli basseinis regulaarse laevaliikluse korraldamisel mängis ka tänapäeval väga kummalise nimega ettevõte - Hiina idaraudtee Sea Shipping Company (CER). Kuninglik dekreet selle loomise kohta rõhutas, et need laevad pidid saama Suure Siberi marsruudi jätkuks neile lastidele ja reisijatele, kes saadetakse Vaikse ookeani sadamatesse ja tagasi. Algselt tagas tee ehituse vajadused loomulikult kogu laevafirma laevastik, kuid hiljem - 20. sajandi esimestel aastatel - hakati tonnaaži kasvades üha aktiivsemalt tegelema tavareisijate ja kaubaveoga. transport. Laevafirma CER 1902. aasta graafikus oli juba märgitud kümme regulaarset (mitu kuni sadade reiside kohta aastas) laevaliini. Isegi nii keerulisel marsruudil nagu Ola, Gizhiga, Tigil, Petropavlovsk, Commander Islands, Anadyr viis ettevõte läbi 4 navigatsioonilendu.

Täna Vaikse ookeani laevastik aitab tagada Venemaa julgeolekut Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas. Selle ülesande täitmiseks hõlmab see kaasaegseid strateegilisi ja mitmeotstarbelisi tuumaallveelaevu, pinnalaevu lahinguoperatsioonide läbiviimiseks avaookeanis ja rannikuvööndis, mererakette kandvaid, allveelaevatõrje- ja hävitajaid, mereväelasi ja rannikuvägesid. .
Vaikse ookeani laevastiku ajalugu on sügavad juured. Kuigi (10) 21. maid 1731 loetakse selle loomise päevaks, on ka teine ​​kuupäev. Sel päeval asutati senati dekreediga Ohhotski sõjaväe flotill ja määrati kindlaks selle baasi koht - vastloodud Ohhotski sõjaväesadam. See kuupäev määrati Vene mereväe ülemjuhataja 15. aprilli 1999. aasta korraldusega Vaikse ookeani laevastiku sünnipäevaks. Irooniline, et see korraldus langes praktiliselt kokku Vaikse ookeani laevastiku asutamise teise mitteametliku kuupäevaga – 21. aprilliga: sel päeval 1932. aastal anti Kaug-Ida merejõududele välja käsk nr 1. 18-19 sajandil ei suutnud tsaarivalitsus oma mõjuvõimu Kaug-Idas säilitada – Alaska koos saartega müüdi maha, Venemaa loovutas Kuriilid Jaapanile, kaotati vaba pääs Vaiksele ookeanile. Vladivostokki kolinud mereväebaasis oli kuni 20. sajandi alguseni vähe laevu.
1931. aastal Pärast Jaapani vägede sisenemist Mandžuuriasse ähvardas nende sissetung NSV Liidu territooriumile. Sellega seoses otsustati tugevdada Punalipu Kaug-Ida armeed. Pealegi tugevdati mitte ainult maismaa-, vaid ka merepiire.
21. aprill 1932 Nõukogude valitsuse otsusega loodi uus laevastik - Kaug-Ida merejõud. 11. jaanuaril 1935 nimetati need ümber Vaikse ookeani laevastikuks (Pacific Fleet), mille loomine oli suurte raskustega ja viidi läbi keerulistes majanduslikes ja poliitilistes tingimustes.
See on teada ajalookirjandusest et esimene Venemaa asula Vaikse ookeani rannikul (Ohotski meri) asutati 1639. aastal Ivan Moskovitini juhitud esimese Venemaa Vaikse ookeani ekspeditsiooni liikmete poolt. 1643. aastal jõudis Amuuri suudmesse teine ​​vene ekspeditsioon kasakas Vassili Pojarkovi juhtimisel. Järgmine ekspeditsioon Amuuri äärde 1649-1650. korraldas tööstur Jerofej Pavlovitš Habarov.
Aastal 1651 E.P. Habarov asutas Albazini linna, millest sai peagi kõigi Amuuri äärsete venelaste asunduste keskus.
Primorye areng sellega kaasnesid lakkamatud kokkupõrked ühelt poolt kasakate ning teiselt poolt mandžude ja hiinlaste vahel. Tsaari-Venemaa oli sunnitud kinnitama piirid Hiinaga ning selleks sõlmiti 27. augustil (6. septembril NS) 1689 Venemaa ja Hiina vahel Nertšinski leping – esimene diplomaatiline akt Venemaa suhetes Hiinaga. Selle kokkuleppe tulemusena kolisid 1689. aasta sügisel ja 1690. aasta kevadel kõik venelased Albazinist ja Amuurist Nertšinskisse ning mandžud põletasid Albazini.
Väiksema kaotusega Kamtšatka, Tšukotka, Kuriili saarte ja teiste Vaikse ookeani ranniku geograafiliste paikade areng toimus venelaste poolt. Mainida tuleks Mihhail Staduhhini (1641-1656) nimesid.
Semjon Dežnev (1646-1656), kes avas pääsu Põhja-Jäämerest Vaiksesse ookeani, Volodimir Atlasov (1695-1700), kes pärast ekspeditsiooni lõppu kohtus
Peeter I, Vitus Bering ja Aleksei Tširikov (1728-1746) ning paljud teised uute maade uurijad ja avastajad.
Aleksei Tširikov 1731. aastal loodud Siberi või nagu seda nimetatakse ka Ohhotski sõjaväe flotilli esimene komandör oli G.G. Skornjakov-Pisarev. Koos vahiteenistusega tegeles flotill ka kalapüügi kaitsega. Siberi (Ohhotski) flotilli sõjaline jõud ja võim kasvas väga aeglaselt.
G.G. Skornyakov-Pisarev Alles 1799. aastal saadeti kontradmiral I.K. juhtimisel Ohhotskisse 3 fregatti ja 3 väikelaeva. Fomin alalise sõjaväelaevastiku moodustamiseks. 1849. aastal sai Petropavlovsk-Kamtšatka flotilli põhibaasiks. Flotilli laevad paistsid silma 1854. aasta Peeter-Pauli kaitseväes. Teatavasti pidi Petropavlovski kuulsusetult tormanud Inglise-Prantsuse eskadrill Kamtšatka soolata jätma. Alates 1855. aastast sai Nikolajevsk Amuuri ääres Ohhotski laevastiku baasiks.
Kohe pärast Krimmi sõja lõppu Kaug-Idas, aga ka kogu Venemaal algasid olulised muutused. Uus Venemaa keiser Aleksander II andis juba 1856. aastal korralduse luua Vaikses ookeanis võimas sõjalaev, mis sai nimeks Siber.
Küll aga kuninglik valitsus ei suutnud organiseerida Vaikse ookeani piirkonna Venemaa valduste kaitset, ei suutnud saavutada majanduskasvu Kaug-Idas. 1867. aastal müüdi Venemaa valdused Põhja-Ameerikas (Alaskas) ja lähisaartel ning 1875. aastal loovutas Venemaa Kuriilid Jaapanile. Vaba juurdepääs Okhotski merelt Vaiksele ookeanile kaotati. See oli üks põhjusi, miks veel 1871.–1872. mereväebaas viidi üle Vladivostokki. Kuni 19. sajandi lõpuni oli laevastikul vähe laevu. Seoses Vene-Jaapani vastuolude süvenemisega 1898. aastal võeti vastu spetsiaalne laevaehitusprogramm "Kaug-Ida vajadusteks". Kuid see edenes aeglaselt. Seetõttu tuli laevad Läänemerest Kaug-Itta üle viia.
Vene-Jaapani sõja alguseks 1904-1905 Venemaa mereväed Kaug-Idas koosnesid peamiselt Port Arturis baseeruvast Vaikse ookeani 1. eskaadrist (7 eskadrilli lahingulaeva, 8 ristlejat, 13 hävitajat, 2 kahuripaati) ja Siberi sõjalaevastikust (7 eskadrilli lahingulaeva, 12 ristlejat, 37 hävitajat). , 12 kahurpaati), mis asuvad peamiselt Vladivostokis. Tuleb märkida, et Chemulpo (Korea) sadamas asusid kuulus ristleja "Varyag" ja kahurpaat "Koreets", mis kuulusid Siberi sõjaväe flotilli koosseisu.
Püstolpaat "Korea. Vene-Jaapani sõja ajal 1904-1905. Vaikse ookeani meremehed näitasid üles suurt kangelaslikkust ja pühendumust, kuid Venemaa laevastiku peamised jõud Vaiksel ookeanil surid. Revolutsiooni ajal 1905-1907. paljud Vaikse ookeani meremehed osalesid Vladivostoki revolutsioonilises liikumises. 1917. aasta oktoobrirevolutsiooni ajal võitlesid Siberi ja Amuuri sõjaväelaevastiku madrused Kaug-Idas Nõukogude võimu kehtestamise eest. Kodusõja ajal viisid valgekaartlased ja Jaapani sissetungijad minema peaaegu kõik laevad.
I.K.Kožanov 1922. aastal, pärast interventsionistide väljasaatmist, loodi Kaug-Ida mereväed (komandör I. K. Kozhanov) Vladivostoki üksuse ja Amuuri sõjaväe flotilli koosseisus. 1925. aastal viidi Vladivostoki üksus Kaug-Ida piirivägede operatiivsesse alluvusse ja 1926. aastal kaotati Kaug-Ida merejõud ning alles viis aastat hiljem naasis Moskva taas taastamise idee juurde. merevägi Vaiksel ookeanil. Kuid seekord oli tegu tõelise strateegilise otsusega, mis lõpuks viis maailma ühe võimsaima laevastiku loomiseni. Amuuri sõjaväe flotill iseseisvus.
lõplik otsus 1931. aasta suve lõpus võeti vastu seisukoht, et Vaikses ookeanis ei ole merevägi mitte ainult vajalik, vaid ka kohe vajalik selleks, et vältida Nõukogude Kaug-Ida okupeerimist. Selle põhjuseks oli kaitse rahvakomissar Kliment Vorošilovi juhitud sõjalise komisjoni visiit Vladivostokki, millest esimene punamarssal tegi ühemõttelise ja pettumust valmistava järelduse: "Vladivostoki hõivamine on lihtne ekspeditsioon, mille võib usaldada kõigile. näiv seikleja."
Kui 18. septembril 1931. a Jaapani Kwantungi armee tungis Hiinasse ja NSV Liidu idapiirile ilmus Tokyost juhitav Mandžukuo osariik, rahvakomissari sõnu hakati pidama prohvetlikuks. Ja 25. veebruaril 1932 võttis Revolutsiooniline Sõjanõukogu vastu "MSDV moodustamise tegevuskava", st Kaug-Ida mereväe 1. järgu laevastiku lipulaeva M.V. juhtimisel. Viktorov ja 21. aprillil 1932 langetasid nad otsuse. See nimi vastas tolle perioodi NSV Liidus aktsepteeritud laevastike nimetamise süsteemile: Läänemere ja Musta mere merevägesid nimetati samamoodi.
21. aprill 1932. aasta päev peetakse Nõukogude Vaikse ookeani laevastiku loomise päevaks, kuigi nimi "Vaikse ookeani laevastik" ilmus alles 1935. aastal, pärast seda, kui Kaug-Ida mereväed nimetati 1935. aasta jaanuaris ümber Vaikse ookeani laevastikuks. M.V. Viktorov juhtis Vaikse ookeani laevastikku aprillist 1932 kuni augustini 1937.
Uue formatsiooni komandör määrati 15. märtsil 1932. a. Neist sai praegune Läänemere mereväe ülem, mereväe kadettide korpuse lõpetanud (lõpetas 1913. aastal kiitusega), Esimese maailmasõja ja kodusõja osaline Mihhail Viktorov. Ametisse määramine oli loogiline: võimalikult lühikese aja jooksul oli võimatu välja õpetada piisavat arvu meremehi, peamiselt komandöre, kes oleksid suutelised nullist moodustama uut laevastikku, ning oli vaja lähetada spetsialiste Kroonlinnast ja Sevastopolist Kaug-Itta. Ja seda oli kõige mugavam teha siis, kui neile helistas autoriteetne komandör – noh, välja arvatud muidugi poliitiliste võimaluste pärast (ja kommunistide ja komsomolide kutsumisest uude laevastikku teatas kommunistlik partei ja komsomol kohe).

esimene tellimus 21. aprillil 1932 välja antud Kaug-Ida merevägede uue ülema tunnistus, kuulutati välja uue laevastiku koosseisud, üksused, laevad ja institutsioonid. Viktorovi allkirjastatud dokumendi järgi kuulusid MSDV koosseisu: blokeerimis- ja traalibrigaad (koosneb Stavropoli, Tomski ja Erivani miinilaevadest), patrull-laev Krasnõi Vympel, rannakaitseüksused - 9. suurtükiväebrigaad ning 12. õhutõrje- ja õhutõrjebrigaad. Väerügement – ​​19. raskelennundusbrigaad ja 111. kaugmaa luureeskaader. Lisaks neile sai uue formatsiooni osaks Vladivostoki sõjasadam ning baasideks Russki saar ning Vladivostoki lahed Kuldsarve ja Uliss.

Paberil tundus kõik ähvardav ja soliidne., aga "metallis" oli kõik palju taunitavam. Minzag "Stavropol" (hiljem nimega "Vorošilovsk") oli kunagine transpordilaev "Kotik", mis osteti kunagi Grigori Sedovi polaarekspeditsiooni jaoks. "Tomsk" ja "Erivan" olid kaubaveod, mis käsu andmise ajaks ei olnud veel tööliste ja talupoegade punalaevastiku jurisdiktsiooni allutatud ning läksid ainult ümbervarustusse. Ja vahilaev "Red Vimpel" ehitati 1910. aastal jahiks Kamtšatka kuberneri vajadusteks ja alles 1922. aastal liigitati suure vaesuse tõttu ümber sõjalaevaks.

Järgmine suur täiendus 12 V-seeria "Shch" tüüpi allveelaeva said Kaug-Ida mereväe osaks. Need pandi Balti laevatehases maha 1931. aasta detsembris, st veel enne seda, kui dokumenteeriti otsus luua laevastik Vaiksel ookeanil. Nad ehitasid kõigi jõudude ja vahenditega kolossaalse pingutusega paate ning said seetõttu ülesandega üsna kiiresti hakkama: juba 1. juunil 1932 asus esimene ešelon Štš-tüüpi allveelaeva osadega Leningradist Vladivostokki teele. Tehnoloogiliselt lahendati paatide ehituse lõpuleviimise küsimus lihtsalt: Vladivostoki Dalzavodis (edaspidi tehas nr 202) ja Habarovski laevamehaanikatehases (nr 368) pandi allveelaevad uuesti kokku raudteega tarnitud sektsioonidest ja a. varustuse komplekt ja lasti vette. Laevastik tuli toime kõigi 12 Shch-tüüpi paadi tarnimisega kõigest viie kuuga, 1. juunist 7. oktoobrini. 23. septembril 1933 heisati kahel esimesel Vaikse ookeani paadil Shch-11 "Karas" ja Shch-12 "Bream" (hiljem ümbernimetatud Shch-101 ja Shch-102) mereväe lipud ning 1934. aasta septembri lõpuks läksid teenistusse terve tosin seda tüüpi paadid.
Selleks ajaks Vladivostokis töö oli juba täies hoos, et valmistuda teise seeria allveelaevade – M-tüüpi – laevastiku tarnimiseks. Kaug-Itta läks 28 seda tüüpi allveelaeva - peaaegu kogu VI seeria, millega Malyutoki ajalugu algas. Esimesed M-tüüpi paadid, mida sai peaaegu täielikult transportida raudteel, eemaldades ainult kajuti ja varustuse, asusid 1. detsembril 1933 Nikolajevist Vladivostoki teele ja jõudsid kohale 6. jaanuaril 1934. Veidi enam kui kolm kuud hiljem, 28. aprillil, sisenesid kaks esimest "Beebi" - M-1 ja M-2 - MSDV-sse ning selle seeria viimane, 28. paat - M-28 - sai augustis 1935 osaks. Vaikse ookeani laevastik, mis nimetati 11. jaanuaril 1935 ümber Kaug-Ida mereväeks.

Kaug-Ida mereväe jõud kasvasid ja uued pinnalaevad. Aastatel 1931–1935 pandi Leningradis ja Nikolajevis Kaug-Ida jaoks maha kuus orkaani tüüpi patrullpaati, mis said nimed Snowstorm, Blizzard, Thunder, Burun, Lightning ja Zarnitsa. Sarnaselt allveelaevadega lammutati need pärast ehitamist osadeks, mis saadeti raudteed mööda Vladivostokki, seejärel pandi kokku ja lasti vette. 1936. aastal ületasid mitmed Läänemere ja Musta mere laevastiku laevad Põhjamere teed Vladivostokki. Ja selleks ajaks hakkasid Kaug-Ida laevatehased täisvõimsusel tööle.