Nissan almera classic nõrkused. Nissan Almera nõrkused ja peamised puudused. Rahulikus meeleolus

Nissan Almera Classic (tehaseindeks B10) on Venemaal pakutud alates 2006. aastast. Auto pandi kokku Renault Samsung Motorsi tehases Busanis (Lõuna-Korea). Nissan Almera Classicu tootmist alustati 2002. aastal Renault Samsung SM3 nime all, mille ümberkujundatud versioon müüdi Venemaal. Auto põhineb N16 Pulsar platvormil (Nissan Almera).

Mootorid

Nissan Almera Classic oli varustatud põiki paikneva 16-klapilise sissepritsega mootoriga, mille maht oli 1,6 liitrit (107 hj) - tehaseindeks QG16DE. Toiteplokiga tõsiseid probleeme pole. Ajamikett, mille ressurss on vähemalt 200–300 tuhat km. Kuid hiljuti on noor Almera Classic kogenud keti venitamist ja selle tulemusena veojõutõrget pärast gaasi lähtestamist ja gaasipedaali uuesti vajutamist. Põhjuseks kasutatud kettide halb kvaliteet. Venitamise juhtumeid esines 40–80 tuhande km läbimisega. Selle asendamiseks peate maksma umbes 10 000 rubla.

Kui mootor hakkab kohe pärast käivitamist seiskuma (pärast 140–180 tuhat km), siis tõenäoliselt on probleem nukkvõlli asendianduris, mida tuleb pöörata päripäeva.

Kütusepump (6-7 tuhat rubla) elab vähemalt 150-200 tuhat km, siis hakkab see sumisema ja mootor ei käivitu esimest korda. Kui kiirus ja veojõud langevad, võib kütusefilter olla ummistunud.

Aja jooksul võib Nissan Almera Classicu omanik märgata, et radiaatori ventilaatorid "peksuvad" süüte sisselülitamise hetkest kuni selle väljalülitamiseni – olenemata sellest, kas mootor on külm või soe. Haiguse põhjuseks on kontakti katkemine traadi purunemise tõttu, millel on liiga jäik isolatsioon ja lühike osa kimbu ääriku punktide vahel.

Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib osutuda vajalikuks summuti väljavahetamine. Põhjuseks on metalli madal kvaliteet ja lühikestest sõitudest tuleneva kondensaadi äravoolukanali puudumine. Esimeste märkidena on summutipurgi põhja tekkivad väikesed augud, millest "tilkub" vett.

Edasikandumine

Almera Classicule paigaldati kahte tüüpi kaste: 5-käiguline manuaal ja 4-käiguline automaat.

Sageli leidsid omanikud uutes autodes, et manuaalkäigukasti valati ebapiisava koguse õli - nõutava 3 liitri asemel vaid 1,5 liitrit. Pikaajaline töötamine õlinälja tingimustes vähendas oluliselt kasti elutsüklit.

Pärast 60–100 tuhande km läbimist võib manuaalkäigukastis sekundaarvõlli laagri tõttu tekkida müra. Probleemsete laagrite tarnija on Hiina tootja KOYO. Hägused käigukastid võivad ilmneda pärast 90–140 tuhande km läbimist. Mõnikord saab probleemi kõrvaldada siduri õhutusega. Sidur sõidab vähemalt 140 - 180 tuhat km. Asendamine nõuab 8-10 tuhat rubla.

Enne 2008. aastat olnud autodel esineb siduri peasilindri lekkeid plastliitmiku purunemise tõttu. Seda juhtub sagedamini talvel. Selle vältimiseks on vaja plastliitmikku klambri abil pigistada.

"Mehaanika" puhul ei ole alati võimalik tagurpidikäiku lihtsalt sisse lülitada. See omadus on tingitud sünkronisaatori puudumisest, mille tulemusena kuuleb juht "krõbinat". Siin pole midagi kohutavat, peate pausi tegema ja uuesti proovima või proovima kolmanda käigu kaudu tagurpidi sisse lülitada.

Automaatkäigukasti ressurss enne esimest remonti on vähemalt 150-200 tuhat km. Omanikud kurdavad sageli "löökide" või põrutuste üle, mis tekivad üle 60–100 tuhande km läbisõiduga soojendamata kasti 1. kohalt 2. vahetusel. Lisaks täheldatakse pärast 120–160 tuhande km läbimist mõnikord 2. käigult 3. käigu vahetamisel "libisemist".

Välimine SHRUS läbib vähemalt 80 - 120 tuhat km, sisemine - 160 - 200 tuhat km.

Veermik

Tootja säästis selgelt Nissan Almera Classicu vedrustuse arvelt, jättes selle konstruktsioonist välja eesmise piduriklambri, säilitades samal ajal kõik vajalikud tehnoloogilised kinnituskohad. See element võib mängida olulist rolli auto järsu manöövri korral kriitilises olukorras, näiteks äkilisest takistusest mööda minnes. Paljud omanikud paigaldavad stabilisaatori ise. Komplekti maksumus on umbes 4 tuhat rubla, paigaldustööd - 1,5-2 tuhat rubla.

Pidurdamisel taga tekkiva krigina põhjuseks - enne punktipeatust, on sageli 2 transpordikõrva. Pärast põhja juhuslikku kokkupuudet mis tahes pinnaga võivad need painduda ja hakata tagumise tala külge klammerduma.

Tagavedrustuse vedrud on päris nõrgad ja pressivad palju kokku, kui tagaistmel on kolm reisijat. Pärast 4–5 aastat töötamist vajuvad need märgatavalt alla. Vedrude asendamine jäigematega nõuab umbes 6000 rubla paari kohta.

Eesmised amortisaatorid läbivad rohkem kui 100–140 tuhat km, tagumised - 80–100 tuhat km. Vedrustuse koputamist põhjustavad sageli koputavad amortisaatorid, mis säilitavad oma jõudluse pikka aega.

Roolivardad läbivad vähemalt 160 - 200 tuhat km, rooliotsad - 120 - 150 tuhat km. Roolilatt hakkab koputama või higistama pärast 150–200 tuhande km läbimist. Uus maksab 20-40 tuhat rubla, rööpa parandamine nõuab umbes 15 tuhat rubla.

Kui näksite rooli ja koputate seda keerates kergelt, peate võib-olla roolivõlli kardaani välja vahetama. Määrimine aitab tema eluiga lühiajaliselt pikendada. Kardaani maksumus on umbes 300-500 rubla ja selle asendamise maksumus on umbes 1000 rubla.

Eesmised piduriklotsid sõidavad umbes 40-50 tuhat km (1,5-3 tuhat rubla), esipidurikettad - 60-80 tuhat km (2,5-4 tuhat rubla). Tagumised piduriklotsid kestavad rohkem kui 100–140 tuhat km, trumlid käivad mitte vähem.

Pärast 80–100 tuhande km läbimist "kiilub" vaakumvooliku piduriklapp sageli - peamiselt talvel. Tagajärjed - pidurite "kadumine". Põhjuseks kogunev ja külmuv kondensaat harutorus, mille kaudu õhk liigub. Seda saab ravida WD-40 raviga.

Pärast 60–80 tuhande km läbimist võib piduripedaali vabastamisel kosta tagant koputus. Sellest vabanemiseks aitab sageli tagumise pidurimehhanismi puhastamine ja klotside hajutamine.

Kere ja sisemus

Kerevärvide kvaliteet on rahuldav, metall ei ole korrosioonile alluv. Probleemid tekivad liistude ja ukselinkidega, millelt värv koorub sageli pesu käigus vanematel kui 3–4-aastastel autodel.

Ebatasasustest üle sõites armatuurlaua paremal küljel asuvas salongis koputamise põhjuseks on sageli parempoolne kapoti hing. Kriketid võivad asuda A-sammastesse ja keskbaari. Mõnikord kostab lukkude juhtvardad ja elektriakende paigaldatud kaablid.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Elektrik esitab sageli probleeme, mida saab kõrvaldada elementaarse nipiga - nullida aku miinusklemm 10-15 minutiks. Hooajaline "tõrgete" aeg - talv ja järsu temperatuurimuutusega perioodid. Mõnikord peitub elektrisüsteemide talitlushäirete või rikete põhjus Realy moodulis, mille ravimiseks on vaja kontakte puhastada, uuesti jootma ja hermeetikuga täita. Moodul ise on kondensatsiooni tekkimise ja kontaktide oksüdeerumise tõttu "lollakas". Väärib märkimist, et peamiselt elektriprobleemid tekivad Almera Classicul, mis on välja antud enne 2008. aastat.

Samuti võib klaasipuhastite parkimisala soojendamisest keelduda, mõnel juhul osutusid tagajärjed pettumuseks - niidid kuumenesid "punaseks" ja tuuleklaas purunes ülekuumenemisest. Selliseid juhtumeid on vähe, kuid neid tuleb veel kümmekond.

Kui klaasipuhastid hakkavad režiimis "pesur" või esimeses režiimis rippuma ega naase ka parkimisalale tagasi, on tõenäoliselt kinemaatika hapuks läinud või mootori kontakt on kadunud. Viimasel juhul vahetavad ametlikud teenistused kogu elektrimootorit, kuigi piisab vaid mootori kontaktide painutamisest.

Kui pärast auto ostmist selgus, et spidomeeter ei tööta, siis on võimalik, et läbisõit on Almeral viltu. Vale korrastusse sekkumise korral võib kaitse toimida kiirusnäidiku ja läbisõidumõõdiku väljalülitamisega. Korraliku vahetamisel tuleb arvestada omadusega - automaatkäigukastiga ja manuaalkäigukastiga autodel ei klapi tihvt - "pinout" tuleb vahetada.

Rohkem kui 40–60 tuhande km läbisõiduga seisavad paljud omanikud silmitsi immobilisaatori veidrustega. Pärast süüte sisselülitamist süttis "immobilisaatori" hoiatustuli ja mootor ei käivitunud. Enamikul juhtudel kadus probleem pärast aku klemmi eemaldamist. Mõnikord olid põhjuseks Super Sleep süsteemi kaitsmed või seadme spontaanselt pesast välja hüppamine.

Manuaalkäigukastiga Nissan Almera Classic linnas on rahul 10–11 liitri bensiiniga ja maanteel 6–7 liitriga. "Automaatne" kütusekulu tõuseb linnas 13-15 liitrini ja maanteel kuni 7-8 liitrini.

Järeldus

Väärib märkimist, et sagedamini tekivad probleemid Nissan Almera Classicul kuni 2008. aastani. 2008. aastal on autotootja tegelenud paljude puuduste kõrvaldamisega, millest on jäänud kõrvaldamata vaid väike osa.

Selles jaotises avaldatakse Nissan Almera omanike ülevaated, nende autode fotod, isiklikud kogemused kasutamise, hoolduse ja remondiga. Arvustuste põhjal saate teada selle auto kõigi plusside ja miinuste kohta, selle eeliste ja puuduste kohta võrreldes teiste mudelitega.

• Valikuline: Nissan Almera ülevaated ja testid

Nissan: ülevaated Nissan Almera ülevaated 1. oktoober 2012

Selle hinnakategooria autot valides langes mu pilk Chevrolet Lachetile ja Nissan Almerale. Ühest küljest on Lacetti suur, ilus, aga mitte "jaapanlane". Nissan on tagasihoidlik, mõõtmetelt ja interjöörilt väiksem, aga kvaliteetne. Lisaks pole auto kokkupanek mingi vene või usbeki, vaid korea oma. Ja kaalunud plusse ja miinuseid, asus ta tühja Almera juurde.

Auto on kvaliteetse, ökonoomse ja jõulise mootoriga, juhtimine lihtne. Ja isegi kui soovite kiiresti sõita või dünaamiliselt kiirendada, ei ületa voolukiirus ikkagi 10/100 ja linnas saate hoida kuni 6,5. Kõik on sõitmiseks olemas - konditsioneer, hüdrovõimendi, pehme sidur. Luksuslikku Jaapani autot Almeralt siiski ei oota. Sellel on tagasihoidlik sisemus, viimistlus pole samuti tasemel, pole sellist asja, et silm rõõmustab mõnda losjooni nähes. Aga saja tuhande jooksu puhul vahetasin mingi gaasivedru (nagu Almeri haigus) ja kuuli. Kõik. Tõsi, palli tuli kaks korda vahetada, kuna sattusin võltsile.

Kui soovite sellist osta - olge parandamisel ettevaatlik, ärge korrake selliseid vigu ja Almera ei vea teid kunagi alt.

Nissan Almera on Venemaal ja SRÜ riikides üsna populaarne. Mudelit hinnatakse paljuski selle mugavuse ja tagasihoidlikkuse pärast. Kuid lisaks eelistele märgitakse ka puudusi. Seda võivad tõendada autojuhtide ülevaated.

Lugege Nissan Almera omanike arvustusi ja nende autode puudusi ning paljastame nende eelised.

Autojuhtide arvamused Classicust

Valeri, sõidukogemus - 10 aastat

Minu arvamus on, et see auto on seda raha väärt.

Töökindlusega on kõik korras: jäik vedrustus, ei vaja sagedast remonti ja hooldust, meie teede jaoks on see võimas ja samas töökindel mootor.

Maanteel kulub auto sajale kilomeetrile seitse liitrit, linnas praktiliselt 9 (täpsemalt 8,9).

Nüüd nõrgad kohad: madal kliirens, põrkeraud ja põhi tõmbavad pidevalt midagi kinni, kehv plastik ja montaaž (salongi ragisemine, lõtk), mitte eriti mugavad istmed. Üldiselt on auto hea töötamiseks, näiteks taksos.

Sergei, sõidukogemus - 8 aastat

Selle mudeli probleem on see, et see pole piisavalt mugav. Odav plastik ja kehv ehituskvaliteet. Kriitikat tekitab ka istmepolstri materjal: peale vee kuivamist jäävad sellele triibud: see rikub oluliselt interjööri välimust. Noh, eeliseid võib nimetada töökindluseks ja efektiivsuseks (praktiliselt ei vaja remonti ja isegi "sööb" mõõdukalt).

Mihhail, sõidukogemus - 7 aastat

Nissan Almera Classic mudeli puuduseks on heliisolatsiooni puudumine. Mõnikord on tunne, et auto pole selle "vidinaga" üldse varustatud. Talverehvidega on eriti raske sõita, suvel on see enam-vähem normaalne. Ebamugavad toolid, selg pärast tunnist sõitu annab väga tugevalt tunda, kuigi olen 25 aastane ja seljaga probleeme pole. Mugavuse kahjuks on auto töökindel, ökonoomne ja tagasihoidlik. "Töötav" hobune, ühesõnaga.

Nissan Almera N16 ülevaated

Aleksander Nikolajevitš, sõidukogemus - 30 aastat

Lapselaps kinkis juubeliks Almerile H16. Üldiselt pärast kodumaist "žigulit" - taevas ja maa. Mugav, mugav, ruumikas, varustatud elektriliste akende, konditsioneeri ja istmesoojendusega. Pole paha ja sõiduomadused. Tundub, et jaapanlased lõid auto spetsiaalselt Venemaa teedele. Negatiivne külg on "rähmakus". Kuna bensiinihinnad kasvavad, ei reisi ma sageli, kuna see on kahjumlik. Üritan müüa, et ökonoomsemat mudelit saada (peale teise auto ilmumist müüsin kahjuks juba oma vana Žiguli maha).

Nikolai, sõidukogemus - 13 aastat

Auto on ostetud 2006 aastal. Minu teada lõpetati pärast 2006. aastat N16 tootmine. Minu jaoks: tavaline auto, mille eeliseks on põhiotstarve - sõidab! Miinustena tooksin välja üsna nõrga konditsioneeri, ahnuse ja kehva koostekvaliteeti.

Maxim, on sõitnud 5 aastat

Odav, tagasihoidlik auto, töökindel. Talvehooajal käivitamisega probleeme praktiliselt pole. Plusside hulka kuulub ka üldiselt mugav interjöör. Puudused: halb heliisolatsioon, kehvad viimistlusmaterjalid ja ehituskvaliteet, ebamugav pagasiruum (vaatamata suurele nimimahule). Lisaks on auto üsna "rähmakas".

Nissan Almera G15 plussid ja miinused

Peeter, sõidukogemus - 10 aastat

Selle auto plussid ja miinused on võrreldavad. Kui auto on piisavalt töökindel, tunneb end hästi nii linnast väljas kui ka räbalais linnasõiduga, pretensioonitu ja kergesti remonditav, siis pole sellel just kõige mugavam interjöör, juhtnuppude puudumine roolil ja ka madal koostekvaliteet. Üldiselt on see auto selle eest makstud raha väärt.

Aleksei, on juhtinud 3,5 aastat

Ostsin oma käest auto. Eelmine omanik kinnitas, et kõik on korras. Aga mul on tunne, et auto on avariisse sattunud. Vaatamata sellele on mudel töökindel, käin regulaarselt aasta läbi tööl. Seni pole ma mingeid erilisi probleeme näinud. Arvan, et miinuseks on viimistlusmaterjalide ja montaaži madal kvaliteet.

Roman, on autot juhtinud 1 aasta

Eelmisel aastal sain load käest, sõbrad soovitasid mul selle auto osta. Keskklassi auto, suur pakiruum ja mahukas kütusepaak on samuti hea kasutada. Miinusteks on suur kütusekulu, heliisolatsioonikihi puudumine ja kõvad istmed. Üldiselt olen aga autoga rahul.

Daniel, sõidukogemus - 5 aastat

Mudeli eeliste hulka kuuluvad töökindlus, lihtsus ja hind. Puudused on: suurenenud kütusekulu, halb koostekvaliteet, salongi krigistused ja tagasilöök. Lisaks on märgatavad vead elektrilistel akendel ja kliimaseadmel. Talvel ei soojene interjöör hästi ja mõned süsteemid võivad töötada "iga teine ​​kord".

Järeldus

Nissan Almera G15, N16 ja Classic sobivad üldiselt ideaalselt Venemaa teedele.

Neid eristab tagasihoidlikkus, töökindlus töö ajal ja suur tööressurss, mis võimaldab autosid kasutada ilma sagedaste hooldus- ja remondiprotseduurideta. Kuid igal medalil on ka tagakülg: töökindlal ja tagasihoidlikul autol on madal mugavusaste, ebapiisavalt kõrge ehituskvaliteet ja suurenenud kütusekulu.

Paljud inimesed mõtlevad, mida saab nüüd Venemaa autoturul osta summaga, mis ei ületa 400 000 rubla. Samal ajal, et auto ei oleks täielik prügikast, suhteliselt töökindel ja odav hooldada. Summa pole suur ning kui Venemaa ja Hiina autotööstuse tooted ühel või teisel põhjusel usaldust ei ärata, tuleb pilk pöörata järelturule. Täna teen ettepaneku kaaluda ja võrrelda kahte C-segmendi populaarset esindajat: Nissan Almera Classic või Ford Focus 2.

Mis puudutab mõlema auto välimust, siis hetkel võib öelda, et mõlemad mudelid on aegunud, kuid tegelikult ei erinenud nad isegi uutena erilise keerukuse poolest. Valikus on see, mida nimetatakse maitseks ja värviks ...

Venemaa turul esitleti Nissan Almera Classicut ainult sedaankerega, kui Ford Focuse sai valida kerega - viie- ja kolmeukseline luukpära, sedaan ja universaal.

Sise- ja viimistlusmaterjalide osas on mõlemal autol salongis kõva plastik ja istmepolster kangast. Disaini ja ergonoomika osas on Ford Focuse interjöör eelistatavam, kuna Nissan Almera Classicu interjööris pole ausalt öeldes midagi, mis silma hakkaks. Ka Ford Focuse lisavarustus on rikkalikum, kuigi tänapäevaste standardite järgi mitte külluslik.

Mõõtudelt, auto salongide ja pakiruumi mahtude poolest on autod peaaegu identsed, nii et igaüks saab ise mõõta, mida kutsutakse.

Mootorid Nissan Almera Classic

Mis puudutab mootoritüüpe, siis Nissanile paigaldati ainult üks bensiinimootori versioon - mahuga 1,6 kuni 107 "jõudu", mis on koondatud kas 5-käigulise "mehaanika" või 4-käigulise automaatikaga. Samal ajal oli Focuse jaoks saadaval koguni viis bensiinimootorit, mahuga 1,4–2 liitrit.

Nissan QG16DE mootori töötas välja Aichi Machine Industry 1999. aastal ja see kestis koosteliinil kuni 2013. aastani. See on lihtne reane "neli", millel on malmplokk ja sisselaskevõllil muudetava klapiajastusega ajastuskett, heitgaaside vähendamiseks EGR-süsteem ja muutuva sisselaskegeomeetriaga sisselaskekollektor. Omal ajal oli tegu üsna progressiivse mootoriga, mis pealegi ei nõua hooldust. Kuna silindriplokk on malm, siis selle saab alati ära tüüdata, mis on kasutatud autole hea ja neil on tavaliselt üsna suured läbisõidud. Kett venib tavaliselt oma ressursi lõpu poole, mis on selle jaoks 150 000 km.

Sellel mootoril pole hüdraulilisi kompensaatoreid, seega on klapimehhanismi kliirensi reguleerimine pärast mis tahes läbisõiduga auto ostmist lihtsalt kohustuslik. Sageli lõpetatakse jooksud ja vähesed inimesed toodavad selliseid töid esimeselt või teiselt omanikult. Haavanditena võib meenutada veel lühiajalist katalüsaatorit ja pidevalt ummistunud gaasiklappi. Muidu on tegu lihtsa ja töökindla Jaapani mootoriga, mille keskmine ressurss on 300 000 km.

Käsikäigukastiga tavaliselt probleeme pole, lihtne töökindel "mehaanika". Ka neljakäiguline automaatkäigukast Jatco (Nissan) JF404E pole eriti veider. Ainus, mida tuleks ettekirjutuse järgi võtta, on kohustuslik õlivahetus iga 90 000 km järel koos filtriga ja siis võib kast rahulikult 200 000 km vastu pidada.

Mootorid Ford Focus 2

Ford Focusil on palju laiem mootorivalik. Ford Focus 2 lihtsaim mootor Venemaal on 1,4-liitrine Duratec 16V Sigma (Zetec-SE), millel on 80 hj. Mootor on üsna probleemivaba, kuid sellel on ka puudusi. Lisaks katastroofilisele võimsuse puudumisele on neil aeg-ajalt termostaat ühes kahest asendist ja siis mootor kas pidevalt üle kuumeneb või, vastupidi, ei saa soojeneda töötemperatuurini. Kuna hüdraulilisi tõstukeid pole, on klapi reguleerimine vajalik iga 100 tuhande kilomeetri järel. Ajastusajami tüüp - rihm. Seda tuleks vahetada iga 160 tuhande km järel.

Mõlemad Duratec Ti VCT 1.6 mootorid on 100 hj ja 115 hj. neil on sarnane arhitektuur 1,4-liitrise mootoriga. Teeninduse näidustused on täiesti samad. Kõigi nende kolme mootori ressurss on tootja sõnul 250 tuhat km, kuid tegelikult sõidavad nad vähemalt 100 tuhat km rohkem….

Fordi 1,8-liitrine mootor (Duratec-HE / MZR L8) võimsusega 125 hobujõudu. Erinevalt Durateci väiksema töömahuga on juba olemas ajastuskett, mis tõstab oluliselt töökindlust.Kuid samas on 1,8-liitrisel mootoril kaasasündinud haigus tühikäigu hõljumine.See mootor on tegelikult Duratecis üks probleemsemaid. rivistus ja vaadake parem järgmist mootorit.

Ford 2,0 L Duratec HE / MZR LF 145 hj. Disain on sama 1,8-liitrine, kuid suurema läbimõõduga silindritega (87,5 mm versus 83 mm). Võrreldes 1,8 liitriga näeb kaheliitrine õde-vend igast küljest eelistatavam välja: see on elastsem, võimsam, töötab vaiksemalt ja tarbimine on sama, lisaks ei puudu ujumiskiirus nagu 1,8 versioonil. Kõigil mootoritel on probleem nukkvõlli õlitihendite haprusega. Sageli läheb termostaat isegi kuni 100 tuhande km-ni rikki ja mootor ei kuumene või kuumeneb vastupidi üle. Samuti tuleb jälgida küünlaaukude seisukorda, kui sealt leitakse õli, tuleb klapikate pingutada või tihend välja vahetada. Kui pärast 3000 p/min auto keeldub sõitmast ja Check Engine süttib, siis on aeg sisselaskekollektori klapi juhtventiil välja vahetada. Lisaks tuleb klapivahesid reguleerida iga 150-160 tuhande km järel. Kõigist nendest puudustest hoolimata saab mootor väidetava 250 tuhande km läbisõiduga probleemideta hakkama ja jätkab edasisõitu, kuni umbes 350 tuhat km, misjärel sõltub kõik alumiiniumploki ressursist.

Manuaalkäigukastidel pole ilmselgeid probleeme, nagu automaatkäigukastidel. Kõik on hooldatav, kergesti hooldatav ja samal ajal odav.

Vedrustus Nissan Almera Classic ja Ford Focus 2

Vedrustus Nissan Almera Classic on klassikaline paigutus seda tüüpi autodele: McPherson ees, tagumine väändetala on poolsõltumatu. Vedrustus neelab väga hästi meie reaalsust maanteel olevate aukude kujul ja konstruktsiooni avarust silmas pidades laguneb see harva enneaegselt, kuid rikke korral parandatakse see sendi eest ja see töötab samamoodi summa, peaasi, et ei säästaks raha ja ostke originaalvaruosi.

Ford Focus Mk2-l on ees ka McPherson, kuid kõigil varustustasemetel on taga juba mitmehoovaline vedrustus ning euroopaliku auto juurtena on sellel täpsemini häälestatud šassii ning sellest tulenevalt - teravam käsitsemine.

Kokkuvõtteks: Nissan Almera Classic või Ford Focus 2

Selle sissekande kokkuvõtteks võib öelda, et igal autol on oma plussid ja miinused. Vaatamata kõigile Ford Focuse ilmsetele eelistele, mis tulenevad selle suuremast varustusest ja valmistatavusest, suudab Nissan võita lihtsa asjaga: madalama hinnaga. Kuna Nissan Almera Classic oli algselt uue autona odavam, siis nüüd maksab selline auto 2012. aastal maksimaalses konfiguratsioonis automaatkäigukastiga tavaliselt umbes 400 000 rubla. Ford Focus 2 selle raha eest, võrreldavates varustustasemetes, saab olema aastaid vanem ja ükskõik kui hea auto see algusest peale oli, kes teab - kuidas sellega kogu see aeg sõideti.

No ja selline oluline punkt nagu kokkupanek. Ford sõitis meie juurde Vsevoložskisse ja Nissan Koreasse, seal talle muide helistati

09.12.2016

Nissan Almera Classic on taskukohane auto, millel pole tol ajal uskumatult populaarse "" -ga midagi pistmist. Korea turul müüdi autot "Samsung SM3" nime all ja peaaegu kohe pärast esilinastust tõusis see müügiliidriks, kuid SRÜs müüdi "külmik" nimega autot väga halvasti. Seetõttu pidid turundajad sellele probleemile kiiresti lahendust otsima, kuid niipea, kui Samsung nimetati ümber NISSANiks, algas müük. Järelturul on kasutatud võimaluste müügipakkumiste arv väga suur, seetõttu polnud meil õigust seda autot ignoreerida.

Natuke ajalugu:

Nissan Almera Classicu töötasid välja 2002. aastal Renault-Samsung ja NISSAN auto Nissan Pulsar baasil. Esialgu kandis auto nime "SM3" ja alles pärast mudeli debüüti Euroopa turul nimetati see ümber ostjate jaoks tuttavamaks nimeks "Almera" eesliitega Classic. Esialgu pandi auto kokku Koreas Samsungi tehases ning alates 2006. aastast on tootmine asutatud Venemaal. Enne auto SRÜ turgudele ilmumist viidi läbi väike ümberkujundus. Nissan Almera Classic on ehitatud "N16 Pulsar" platvormile. 2008. aastal tehti tööd enamlevinud puuduste kõrvaldamiseks, misjärel vähenes garantiiajal probleeme kordades. 2013. aastal lõpetas tootja selle mudeli tootmise, samal aastal algas uue põlvkonna müük.

Läbisõiduga Nissan Almera Classicu plussid ja miinused

Auto kere värvkate ja metall on rahuldava kvaliteediga, tänu sellele esineb autol korrosiooni üliharva. Kuid pärast 3-4-aastast töötamist hakkavad plastliistud ja uksekäepidemed aeglaselt ronima. Ka esioptika pole kuulus oma kvaliteedi poolest, mistõttu kaitseplastik muutub kiiresti häguseks ja paljudel eksemplaridel hakkab 4-5 aasta pärast esitulede helkur maha kooruma. Kui ebatasasel teel sõites kostab paremalt poolt koputus, on tõenäoliselt vaja kapoti aasa määrida.

Mootorid

Nissan Almera Classic oli varustatud ainult ühe 1,6-bensiinimootoriga (107 hj). See jõuallikas on varustatud ajastusketi ajamiga, metallketi ressurss on 200-250 tuhat km, kuid pärast 100 000 km läbimist võib see igal ajal venida. Esimeseks märgiks keti vahetamise vajadusest on tühikäigul diislimürin ja metalliklõbin mootori käivitamisel. Puuduste hulka kuulub ka leke radiaatori ülemises torus. Kui sõitjateruumis on tunda bensiini lõhna, tuleb kütusetoru klamber välja vahetada. Paljudel eksemplaridel töötab radiaatori ventilaator välja lülitamata, vaevuse põhjuseks on kontakti kadumine roolivõimendi rõhuanduri ühendusjuhtme purunemise tõttu.

Kütusepump on üsna töökindel, selle ressurss on 150-200 tuhat km, kuid kui sõidate sageli peaaegu tühja paagiga, võib see enneaegselt üles öelda. Mootori käivitamise raskused on esimene signaal asendamise vajadusest. Kui märkate, et auto hakkab veojõudu kaotama ja kiirus langeb, peate suure tõenäosusega vahetama kütusefiltri. Lähemal 150 000 km-le tuleb resonaator välja vahetada. Resonaatori seisukorda on väga lihtne kontrollida, auto tuleb tõstukile tõsta ja kui "purgist" vett tilgub, siis tuleb see varsti vahetada. Vastasel juhul on see mootor töökindel ja tagasihoidlik.

Edasikandumine

Nissan Almera Classicule paigaldati kahte tüüpi käigukastid - viiekäiguline mehaaniline ja neljakäiguline automaat. See auto on harv juhus, kui automaat on töökindlam kui mehaanik. Mehaanilise käigukasti suurimaks puuduseks peetakse sisendvõlli laagri vähest ressurssi (130-150 tuh km läbimisel hakkab sumisema) ja kui seda õigel ajal välja ei vahetata, on kulukas karbi remont vältimatu. . Kuna karbil pole tagurpidikäigu sünkronisaatorit, pole paljudel eksemplaridel võimalik seda esimest korda sisse lülitada. Sidur läbib hoolika kasutamise korral keskmiselt 100–130 tuhat km, kuid sellel on ka oma nõrgad kohad - pedaalide tagasitõmbevedru (see puruneb sageli) ja siduri peasilinder (kaob tiheduse). Korraliku töö ja korraliku hooldusega (õlivahetus iga 60 000 km järel) peab automaatkäigukast vastu vähemalt 200 000 km, kuid reeglina hakkab kast tõukama 120-150 tuhande km võrra.

Vedrustus Nissan Almera Classic

Nissan Almera Classic on varustatud standardvedrustusega soodsatele autodele, sõltumatu esivedrustusega, nagu MacPherson, ja poolsõltumatu tagatulega. Vedrustus on hea energiakuluga ja tuleb hästi toime meie teede ebatasasusega, kuid dünaamiliseks sõiduks see ei sobi. Standardkonfiguratsioonis pole veeremiskaitset, kuid kuna selle kinnitused on siiski olemas, paigaldavad paljud omanikud stabilisaatori iseseisvalt. Stabilisaatori puudumise kompenseerimiseks paigaldab tootja tugevdatud vedrustuse elemendid. Kasutuskogemus on näidanud, et Nissan Almera Classicu šassii on üsna vastupidav, nagu soodsal autol.

Enim kriitikat omanikelt said amortisaatorite tolmukad, 30 000 km läbimise järel tekivad neile praod, mis viib amortisaatorite hooldusliini vähenemiseni. Kui tolmukate seisukorda jälgida, peavad amortisaatorid vastu kuni 100 000 km. Vaiksed klotsid, kuulliigendid ja rattalaagrid läbivad keskmiselt 70–90 tuhat kilomeetrit. Rooliotsad jooksevad 90-100 tuhat km, tõukejõud - 100-120 tuhat km. Roolilatt osutus üllataval kombel väga vastupidavaks ja üllatab harva kuni 150–200 tuhande km läbimist. Vedrusid peetakse tagavedrustuse nõrgaks kohaks ja kui pidevalt kolme täiskasvanud reisijat selja taga vedada, tuleb neid kuni 100 000 km läbimisel välja vahetada. Kõige tavalisem piduriprobleem on vedeliku leke peasilindrist. Selle põhjuseks on pidurivedeliku reservuaari ja silindrit ühendava vooliku ebapiisav pikkus. Probleemi lahendamiseks on soovitatav voolik pikema vastu välja vahetada.

Salong

Nagu paljude soodsate autode puhul, ei leia ka siit peent disaini ja kvaliteetseid viimistlusmaterjale. Samuti ärge lootke elektriseadmete rohkusele (Nissan Almera Classicul pole isegi pardaarvutit). Vaatamata väikesele elektroonikahulgale on elektriprobleemid tavalised. Levinumad on: ventilatsiooniagregaadi rike ja klaasipuhastite soojendusniit.

Tulemus:

Nissan Almera Classic on oma madalatele kuludele vaatamata üsna töökindel auto. Enne selle auto ostmist on oluline teada, et hoolduse ja varuosade maksumus ei ole väiksem kui täisverelisel jaapanlasel.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie tagasiside meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetajad AvtoAvenu