Ühistranspordi optimeerimine pärast GSM-andmete analüüsimist. Lihtsad lahendused algoritmi ühistranspordi arendamise parandamiseks linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks. Optimeerimisprogramm

480 RUB. | 150 UAH. | $ 7,5 ", Mouseoff, Fgcolor," #ffffcc ", BGColor," # 393939 ");" ONMOUSEOUT \u003d "RETURN ND ();"\u003e väitekirja periood - 480 hõõruda., Kohaletoimetamine 10 minutit , kella ümber, seitse päeva nädalas ja puhkus

240 rubla. | 75 UAH. | $ 3,75, Mouseoff, Fgcolor, "#ffffcc", BGCOLOR, "# 393939"); " ONMOUSEOUT \u003d "RETURN ND ();"\u003e Autori abstraktsed - 240 rubla, tarne 1-3 tundi, 10-19 (Moskva aeg), välja arvatud pühapäev

Bogomolov Andrei Aleksandrovitš. Urban reisijateveo marsruutide optimeerimine keskmise linnades: väitekiri ... Tehnikateaduste kandidaat: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 c.: IL. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8

Sissejuhatus

I peatükk. Küsimuse osariigi analüüs 15

1.1. Tingimus organisatsiooni organisatsiooni linna reisijateveo ja valikuteaduste valikut 15

1.2. Urban reisijateveo marsruutide arvutamise meetodite analüüs 22

1.3. Linna reisijateveo võrgustiku võrgustiku moodustamise protsessi analüüs ja keskmise linnade arendamise dünaamika 62

1.4. Lühike järeldused läbivaatamise kohta 77

1.5. Uuringu eesmärk ja eesmärgid. Sihtfunktsioon. Üldine uurimismetoodika 78

1.6. Järeldused esimese grupi 85 kohta

II peatükk. Reisijate uuringu metoodika väljatöötamine keskmise linnades 87

2.1. Reisijate liikluse uurimismeetodid linnade reisijateveo marsruutidel, et määrata reisijate reiside arv 87

2.1.1. Reisijate liiklus ja nende uuringute meetodid. Kavandatava metoodika üldsätted reisijate uuringute läbiviimiseks reisijate arvu määramiseks 87

2.1.2. Uuringu töö metoodika 91

2.2. Reisijate transpordi kohandamine linna reisijateveol 103

2.3. Järeldused teise peatüki kohta 108

III peatükk. Algoritm reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks keskmises linnad 109

3.1. Arvutussüsteemi valik ja põhjendus 109

3.2. Algoritmi arendamine linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks. Programmi optimeerimine 132.

3.2.1. Linna reisijateveo transpordivõrgu arvutamine 135

3.2.2. Allikas andmed arvutamise eest 137

3.2.2.1. Linnakaart koos transpordivõrguga 137

3.2.2.2. Reisijate liikluse suurus kõigi linnade kõigi punktide vahel 138

3.2.3. Lõikete 138 vahelise lühima tee arvutamine

3.2.4. Arvutamine marsruutide kasutusele seoses lubatud meetod 140

3.2.4.1. Sisestage marsruudid lubatud meetodiga 140

3.2.4.2. Sisestatud marsruutide arv 141

3.2.4.3. Arvutamine maksimaalse reisijate liikluse vahemaa 142

3.2.4.4. Sisestatud marsruutide arvutamine 148

3.2.4.5. Veeremi tasakaalu arvutamine 149

3.2.4.6. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 149

3.2.4.7. Kõikide reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad marsruute sisend 150

3.2.4.8. 152-aastaste marsruutide transpordi töö arvutamine

3.2.5. Väljendi marsruutide arvutamine 153

3.2.5.1. Väljendi marsruutide valik 154

3.2.5.2. Väljendi marsruutide arvutamine 156

3.2.5.3. Rollimisvaru jäägi arvutamine 158

3.2.5.4. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 158

3.2.5.5. Kõigi reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad Express Routes 159

3.2.5.6. Transpordi töö arvutamine Express Route 160

3.2.6. Suure kiirusega marsruutide arvutamine 161

3.2.6.1. Kiirliinide valimine 161

3.2.6.2. Majutuse maksimaalse reisijate liikluse arvutamine marsruudi kaugusel 163

3.2.6.3. Suure kiirusega marsruutide arvutamine 164

3.2.6.4. Veeremi jääkide arvutamine 165

3.2.6.5. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 166

3.2.6.6. Kõigi reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad kiirteedel 166

3.2.6.7. Transpordi töö arvutamine kiirete marsruutide puhul 167

3.2.7. Trammide marsruudi arvutamine 167

3.2.7.1. Piiratud punktide kirje 168

3.2.7.2. Valik trammide marsruutide arvutamiseks 168

3.2.7.3. Trammide marsruudi arvutamine 169

3.2.7.4. Veeremi saldo arvutamine 170

3.2.7.5. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 170

3.2.7.6. Arvutamine kõigi reisijate kogumaksumusega, mis transpordivad trammiliinidel 170

3.2.7.7. Tramiliste marsruudi 170 tehtud transpordi töö arvutamine

3.2.8. Trollibusside arvutamine 171

3.2.9. Tavapärase bussiliinide arvutamine 171

3.2.9.1. Sisenemise aja veetmise reisija siirdatud lõigetes 172

3.2.9.2. Algne marsruudi ahela arvutamine 172

3.2.9.3. Täiendavate lõppteede arvutamine 176

3.2.9.4. Reisijate liikluse potentsiaali arvutamine 178

3.2.9.5. Täiendavate marsruutide arvutamine 179

3.2.9.6. Kontrollige saadud skeemi antud võimsuse rakendusastmest 182

3.2.9.7. Veeremi jäägi arvutamine 186

3.2.9.8. Kõigi tavalistel marsruudidel 186 transporditavate reisijate kogusumma arvutamine

3.2.9.9. Transpordi töö arvutamine tavalistel marsruutidel 187

3.2.10. Lõplike väärtuste arvutamine 187

3.2.10.1. Ühise transpordi arvutamine kõikidel marsruutidel "188

3.2.10.2. Ajavahemikute kogukulude arvutamine kõigi reisijate liikumiseks 188

3.3. Reguleerimine linna reisijate marsruutide töö

transport interconneus Aeg 188

3.4. Järeldused kolmanda peatüki 192 kohta

IV peatükk. Urban reisijateveo marsruutide optimeerimine (ülekuumenemistepoeetide näitel) 193

4.1. Uuring reisijate liikluse linna reisijateveo, nende hinnang 193

4.1.1. Reisijate liikluse arvutamine linna reisijateveol 193

4.1.2. Kontrollige saadud andmete õigsust, kui Reisijate transport 198

4.2. Matrix lühima kaugusi ja paar kirjavahetus 203

4.3. Linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamine 208

4.4. Arvutustulemuste analüüs ja linna reisijateveo võrgustiku moodustamine 245

4.5. Neljanda peatüki 247 järeldused

Peatükk V. Töötulemuste rakendamine ja majanduslik hindamine 248

5.1. Rakendamissüsteemi väljatöötamine 249

5.2. Marsruutide tulemuste rakendamine

cherepovets 251.

5.3. Töö tulemuste majanduslik hindamine 253

5.4. Järeldused viienda peatüki 257 kohta

Järeldused väitekirja kohta. Perspektiive

Töö arendamine 258.

Kirjandus

Sissejuhatus tööle

Linnakasutajate osakaal Venemaal moodustab vähemalt 80% kõigist riigis tehtud reisijateveost. Ainult bussireadide pikkus on üle 2 miljoni km.

Lisaks bussidele veetavad linnad reisijad ja muud liiki maismaatranspordiga. Eelkõige elektrilise transpordi puhul, mille varades on 3 tuhat km trammirajad ja 4,5 tuhat km trollibusside read.

Kokku meie riigis, ühistranspordi reisijate täidab umbes 105 tuhat bussid ja 25 tuhat trammi ja trolli bussid, rohkem kui 21,5 miljardit reisijat transporditakse iga päev.

Linnatranspordi reformide aastate jooksul on toimunud olulised muudatused. 1990. aastate alguses algas reformid kaasas elanikkonna elulise taseme järsk langus ja linnade marsruutide reisimise hindade hinnatõus. Transporditeenuse tase elanikkonnale linna reisijateveo poolt on oluliselt vähenenud. Venemaal kasutatakse bussid nüüd linna reisijateveoks, millest rohkem kui pool on täielikult lendavad ja 40% nõuab mahakandmist, seega on reisijate transportimise probleem oluliselt suurenenud.

Maapealse transpordi pakkumine Venemaa linnades on umbes 60% vajadusest. Praktiliselt peatas ühistranspordipargi uuendamise rahaliste vahendite puudumise tõttu oma omandamiseks. Reisijate liiklus on kaotus, mis tuleneb suure hulga soodusreisijate ja reguleeritud tariifide transpordi tõttu selle kasumliku tee tõttu. Soodusreisijate transportimise kulude hüvitamine on esitatud mittetäielikes suurustes. Lisaks reisijate osakaalu,

soodustingimustes üle kantakse. Mõne teabe kohaselt tegemist on 65% -ga.

Artikli autor on juhtinud linna reisijateveo võrdlevaid omadusi kahe keskmise linna näite abil. Tõeline piletihind on näidatud, mis on madalam kui pileti maksumus reisimiseks. Kuid rippmenüüst hüvitise puudumise tõttu jääb transport siiski kahjumlikuks.

Ühes töös, artikli autori (135] näitas näites linnade Vene Föderatsiooni (Saratov, Yaroslavl (Nizhny Novgorod regioon), jne) väljakujunenud probleemide linna reisijateveo ja viise nende lahendamise viisid. Visuaalselt juhitud kaardid andmesubjektide tulude ja kulude kaetud kulude kohta. Tuleneb, et suur hulk kahjustusi on tingitud transpordi kõrgest kuludest ja suurtest abisaajatest, kellel on õigus Vaba ajamid. Teistes tingimustes võib linnade reisijatevedu Venemaal olla, kui mitte kasumlik, vähemalt murdumatu.

Venemaal ja üsna tõhusatest saavutustest on olemas. Juba 7 aastat jõupingutusi Cherepovets raekoja jõupingutustest Transpordi linnapeale nõuniku suunas. Leshchenko uuritakse linna reisijate liikluse süsteemi, mis on peaaegu täielikult kohandatud turu mudeli juurde minema. Selle aja jooksul sai Cherepovetsi kogemus kõigi Venemaa vara. Parim aasta reisijateveo Venemaal oli 1985, autori kutsub teda normiks. Täna, 1000 elanikke Cherepovets on bussid umbes 1,3-1,4 kiirusega 1, 1 km teedel umbes 1,17 bussid kiirusega 0,67 ja 5,9 trammi kiirusega 2,5. Ligikaudu 60% linnade marsruutide reisijatest veetakse eraettevõtjate poolt ja samadel tingimustel kui kohaliku omavalitsuse transport. Venemaa linnade puhul on nüüd keskmised kontod 0,3 bussi kohta 1 km teedel.

Linna reisijateveo tõhususe suurendamise ülesanne on põhimõtteliselt lahendada nii transpordi ajakohastamise ja olemasoleva veeremi tõhususe suurendamise kaudu. Kuid ettevõtete kulude vähendamiseks transpordi töö läbiviimiseks on vaja parandada töömeetodeid ja selle tulemusena vähendada transpordi kulusid ja parandada teenuse kvaliteeti.

Reisijate transportimise kulude vähendamiseks ja eelarvekulude minimeerimise kulude vähendamiseks regulatiivse kvaliteedi tagamisel on vaja välja töötada rakendussüsteem, et parandada töötingimusi kõigi transpordiprotsessis osalejate töötingimuste parandamiseks. Keskmise suurusega linnades ja mitte ainult marsruudiahelad on arenenud ajalooliselt, kui linnade ja elanikkonna nõudmistele kasvab. See põhjustab reisijate transportimise kulude suurenemise vedajalt. Ja marsruudi võrgu ebatäiuslikkuse tõttu on reisijad ise suurenenud.

Kesklinn on linn, kus elanike arv 200 tuhat 500 tuhat piiratud arvu transpordiliikidega, linna, kus enamik reise toimub ilma ülekandeta.

On teada märkimisväärne hulk optimeerimisele pühendatud tööd.

linnabusside ja transpordi marsruudid üldiselt. Samal ajal, kui kogemused näitavad, ei saa marsruutide eesmärki tugineda ainult matemaatilistele arvutustele. On vaja võtta arvesse traditsioone, harjumusi, keskkonna- ja muid tegureid. Ja vältimatu kõrvalekalded arvutatud mudelitest viisid arvutatud marsruutide süsteemi hävitamiseni tervikuna. Seetõttu reaalses elus ei esinenud reaalses elus optimaalse marsruudi ahela kasutuselevõttu. Kavandatud töös tehti katse teoreetiliste mudelite ja reaalsete võimaluste vastuolude ümbersõit dünaamilise programmeerimisrežiimis.

Töö tähtsusMeie arvates määratakse kindlaks vajadusega reisijateveo jaoks tõhusamalt kasutada veeremi.

Töö on tingitud järgmistest asjaoludest:

ajalooliselt praegused transpordivõrgud linnades ei paku reisijate transportimiseks optimaalseid kulusid;

mitte optimaalne transpordivõrk nõuab sõidu ajal ülemäärase aja reisijat ja suurendab ülekandete arvu;

elanikkonna madala elatustase ei võimalda sellist tariifi kehtestada, mis tagab mobiilse laevastiku omandamise ja täiendamise;

municipal eelarved ei ole võime täielikult kompenseerida reisijateveoteenuste transportimiseks.

Väitekirja eesmärk. Töö eesmärk on suurendada GPT veeremi kasutamise tõhusust, optimeerides marsruute ja reisijateveo liikumise ajakava.

Uurimismeetodid. Peamised uurimismeetodid kasutavad süsteemi analüüsi ja dünaamilist programmeerimist. Eksperimentaalsed uuringud viidi läbi linnareisijate ettevõtete ja marsruutide maapealse linna ühistranspordi Cherepovets ja Vologda.

Arvutuste tulemuste saamisel kasutatakse tõenäosuste teooria ja matemaatilise statistika, matemaatilise modelleerimise, dünaamilise programmeerimise sätteid. Süsteemi elementide ja individuaalsete parameetrite omaduste arvutamine viidi läbi nii arvuti kui ka tarkvara abil.

Teaduslik uudsus Teadusuuringud on see, et:

algoritm ja arvutusprogramm linna reisijateveo marsruutide optimeerimiseks kesklinnades, milles võetakse arvesse võimalust teha erinevaid reisijatevedu kasutamisel;

linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamise modulaarne mudel, milles võetakse arvesse reisijate maandumisvõimalust erinevate marsruutide järgimiseks;

metoodika reisijateveo uurimiseks linnades, ühendades reisijateveo uurimise tulemused ja suurte linna moodustavate ettevõtete saadud teave.

Praktiline väärtus Uuringud on järgmised:

arendas algoritmi ja programmi linnade reisijateveo marsruutide optimeerimiseks keskmises linnad;

väitekirja tulemusi kasutatakse marsruudi võrgu arvutamiseks Cherepovets ja Vologda linnades;

executive-uuringud on sisestanud teadus- ja tehnilised aruanded reisijate liikluse arvutamise kohta linna ühistranspordis G.g. Cherepovets ja Vologda.

Töö tulemuste rakendamine. TULEMUSTE TULEMUSTE TULEMUSED VOGE koolitusprotsessis vahetuskursile. Töötulemused ja uuringud kasutatakse Cherepovetsis.

Töö heakskiitmine. Peamised uuringute tulemused teatatud, arutati ja sai heakskiitu esimesel piirkondlikul arengiversiooni teaduslikule praktilisele konverentsil 25-26, 2000. "University Science -Region", Aastal 2000 mai 2000. "Haridus III aastatuhande omakorda" teisel piirkondlikul tasandil

mitmekülgsuse teaduslik ja tehniline konverents 23-24, 2001 "University Science - regioon", arvutiprogrammide kolmanda piirkondliku edenemise konkurentsi kohta "Autode ja autotööstuse" Vologda osariigi Tehnikaülikooli osakonna koosolekutel.

Väljaanded. Väitekirjade kohaselt avaldati Vologda osariigi tehnilise ülikooli teaduslike dokumentide kogudes 6 artiklit, mille kogumaht on rohkem kui 1,5 trükitud lehed.

Art töö küps. Väitekirja töö koosneb sissejuhatusest, neli peatükist, järeldust ja bibliograafiat. Lõputöö ulatus on 273 lehekülge masina külastava teksti kohta, sisaldab 62 tabelit ja 44 mustrit. Töö lõpus anti kasutatud teaduslike allikate loetelu, sealhulgas 169 nime (millest 161 vene ja 8 on võõrkeeltes).

Kaitse väljastatakse Järgmised sätted:

moodulmudel optimeerimissüsteemi marsruutide linna reisijateveo keskmise linnades;

reisijateveo uuringu statistilise analüüse meetodid linnade marsruutidel;

tulemused arvutamise ja moodustamise võrgustik linna reisijateveo.

Urban reisijateveo marsruutide arvutamise meetodite analüüs

Linnade reisijate transpordi marsruutide arvutamise meetodite väljatöötamise valdkonnas AnthoShvili M.E., Gersoniimus B.L., Mitaishviili R.L., Spirina I.v., Hruštšov M.V., Tsapfin L .in.

Athanasyev L.L. Zuckerberg Vt Schefer Ya.I., Yudin V.A. Muu.

GPT-marsruutide tüübid, mille arvutused on välja pakutud loetletud autorite poolt, saab rühmitada NARISi esindatud kava kohaselt. 1.2.

Maanteetranspordiga reisijate liikluse korraldamisel lahendatakse mitmed ülesanded, mis on erinevad tähtsusega, keerukuse ja keerukuse. Määrata marsruudiagrammide, koguse, tüüp ja tüüp PS töötada iga marsruudil, levitada marsruute kandjatele.

Esimese osa aluseks on ratsionaalse transpordikava arendamine elanikkonnale ja teine \u200b\u200beesmärk on tagada selle kava kõige tõhusam rakendamine ja toimimine. Praegu on PS-i ratsionaalse organisatsiooni tagamise järjestus esindama joonisel fig. 1.4.

GPT töö tõhususe määravate tegurite hulgas on oluline koht teguritest sõltuvalt liikumise korraldamise meetoditest. PS-i liikumise parandamine majandus- ja matemaatiliste meetodite põhjal on üks peamisi suundades parandades GPT töö tõhusust marsruutidel. Selliste meetodite kasutamine võib oluliselt parandada linnaelanike transporditeenust, eriti "tipp" kella.

Selles suunas töötatakse välja ja arendatakse PS-liikumise korraldamise meetodeid, mille hulgas on võimalik märkida, näiteks marsruudi bussi võrgustiku teadlik organisatsioon, suurte võimsusega busside massiline kasutamine, ettevõtete töögraafiku dispersioon PS-i kiiruse suurendamine teatud marsruutidel, lühendatud ja eriliste marsruutide korraldamisel jne.

Majanduslike ja matemaatiliste meetodite kasutamine (EMM) võimaldab teil hinnata reisijate liiklust, ehitada mõistlikult marsruudi võrk, valida busside tüüp, arvutada liikumise algus ja lõpp, samuti ajavahemike ajavahemik busside arvu marsruutidel.

Iga loetletud valdkonna rakendamine nõuab võetud otsuste põhjendust. PS-i liikumise korra korraldamise teadusliku põhjenduse eriline tähendus PS isegi olemasolevatel marsruutidel on omandatud matemaatilise modelleerimise tingimustes ja arvutiprogrammi rakendamise tingimustes.

GPT töö tõhususe suurendamiseks pakutakse PS-i liikumise teaduslikku korraldust, mis põhineb UM-i põhjal koos prokuratuuride tulemuste ja hindamismeetodite optimaalsuse kriteeriumi väljatöötamisega.

KÜSIMUSTE KÜSIMUSTE ANALÜÜS, mis puudutab linnade teenistuse parandamise küsimusi, võimaldab teil valida peamiste teguritena järgmised näitajad: kogu aeg liikuda "uksest uksest", peatumispunktide kaugus, GPT liikumise sagedus , ülekandete arv reisija, turvalisuse, täites PS, piletihind, transpordi kasutamise mugavus jne.

GPT reisijate teenuse kvaliteedi näitajaid saab grupeerida joonisel fig. 1.5. Indikaatorid, mis mõjutavad linna reisijateveo elanikkonna teenuse kvaliteeti

Üks kõige levinumaid kriteeriume popi elanikkonna transporditeenuse hindamiseks on liikumisaja kulud.

Reisijate reisijate aegade kulud või pigem selle lühendi teed on näidatud joonisel fig. 1.6.

Reisijate liiklus ja nende uuringute meetodid. Kavandatava metoodika üldsätted reisijate uuringute läbiviimiseks reisijate reiside arvu määramiseks

Oleme tehnikaga välja töötanud ja katsetanud, mis võimaldab uurida reisijate liiklust minimaalsete tööjõukulude ja saada objektiivse tulemuse. Uuring viiakse läbi igat liiki maapealse GPT kõigis ühiste transpordiettevõtetes, kes osalevad nende liikluse tagamisel.

Arvestades linna marsruutide suurt hulka, ning marsruutide märkimisväärset dubleerimist, uuring ei toimu kõigis linnade marsruutidel, vaid nn esinduste marsruutidel. Esindajate esindajad peaksid olema linna iseloomulikud peamised marsruudid, nende arv peaks olema vähemalt 20-25% marsruutide koguarvust. Valemile 2.20 kontrollitakse paaritu marsruudi vastavust esindajale esindajale esindajale, seda öeldakse allpool.

Iga marsruut peaks olema kaetud vähemalt ühe bussiga (trollibuss, tramm) ja kui on mitmeid masinate mudeleid erinevate reisijate võimsusega, iga mudel uuritakse eraldi. Kabiini loendurite arv peab vastama uste arvule, vastasel juhul on "tipp" kella arvestus võimatu täita. Uuring viiakse läbi kõige iseloomulikumate päevade - töötajate (kolmapäeval või neljapäeval) ja nädalavahetustel (pühapäev), esimene ja teine \u200b\u200bvahetuses.

Uuringu ülesanded on: - määrata kindlaks tellimuse kuponge läbivate reisijate osakaal soodustingimustel, reisipiletite jaoks; - määrata kindlaks liikluse maht töötajate ja nädalavahetustel; - määrata veeremi täitmine; - töötada välja soovitused linna ühistranspordi reisijateveo parandamiseks; - Töötada välja soovitused transporditeenuste elanikkonna sujuvamaks muutmiseks. Uuring viiakse läbi 2 etapis: reisijateliikluse uuring (reisimise tasumine, veeremi täitmine); Uuringutulemuste statistiline töötlemine ja analüüs. PS-i "oma" uksed, mis kasutavad pidevalt reisijate sisenemist, asuvad kaks meetrit.

Marsruudi iga peatumispunktis (alates teisest peatusest) kogub esimene loendur reisijatelt, kes vaadeldakse "tema" uksele, nummerdatud kupongedele ja emaneeriandmetele sobivatesse count tabelile arvu, mis on iga otsese või vastupidine suund.

Teine loendur, "lisatud" PS salongi uksele, nagu esimene loendur nimetatakse kontrolleri kontoks. Kontrolleri raamatupidamine on varustatud erinevate värvide ja raamatupidamisvormide nummerdatud kupongide kottidega, mis sisaldab andmeid reisijate arv reisipiletite ja dokumentidega õige "eelisõiguse" reisimise dokumentidega. Iga pöörleva lennu andmed salvestatakse vastavates kolonnigraaftes (vt joonis 2.2).

Kontrolleri raamatupidamine igas peatumispunktis hoiatab kaasatud reisijaid uuringu läbiviimiseks, et nad valmistaksid ette "nende" peatuse väljumiseks. Läbipääsu kontrollimine läbipääsu, raamatupidamise kaart pakub kõiki reisijaid koos kupongide vastava värvi ja number. Iga maksevormi kategooria vastab teatud pileti värvile ja number määratakse maandumismäärusega.

Keskendudes värvi ja kupongi number, lõpus iga reisija sõita, konto lugeja siseneb haakeseadise number vastas nimi Microdistricti ja makseviisi.

Küsitletud marsruut läbib linna, mis on eelnevalt jagatud n-mikroarguerimiseks. Need mikrododistik esitavad tööle paari kirjavahetuse maatriksiga ja programmi arvutamisega. Marsruudi jagamine linnaosade kaudu on kujutatud joonisel fig. 2.3.

Dirigent lõpus iga lendu (lõplik peatus) teeb piletite arvu müüdud tellimus (reisijate arv, kes maksis oma ühekordse läbipääsu eest) lennu jaoks, seda teavet kasutatakse kontrollimiseks. Mõõturite ja kontrollerite vahetuste arv peab vastama juhi vahetuste arvule. Kaheminutiliste graafikute ületamine ja kontrolleri loendurid viiakse läbi määratud ajal lõplike peatuste või määratud kohas.

Kabiini loendurite arv peab vastama uste arvule, vastasel juhul on "tipp" kella arvestus võimatu täita. Iga masina suure võimsusega toob konto 4 loenduri (2 ust).

Enne sellist uuringute hoidmist on vaja eelnevalt läbi viia konkreetse marsruudi ja ohutuse tehnika konkreetse loenduri töö käsk. Iga arvesti tarnitakse eelnevalt kontole (joonis 2.2) ja vajaliku materjali (kupongid, kotid nende kupongide, kogumise kastid). Vestlus toimub küsitletud sõidukite meeskonnaga, vastutavad vastutavad isikud nimetatakse materjali kogumiseks ülemineku ja tööpäeva lõpus.

Seega kogutakse raamatupidamismaterjali transporditavate reisijate arvule, nende kirjavahetuse ja iga lendu jaoks "sooduskohtade" reisijate arvule.

Algoritmi arendamine linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks. Optimeerimisprogramm

HPT-marsruutide arvutamise meetodite analüüsi põhjal jõudisime järeldusele, et olemasolevad arvutusmeetodid nõuavad praktilise rakenduse osas täpsustamist. Allpool on metoodika ja tarkvara optimaalsete marsruutide arvutamiseks, mis võtavad arvesse eespool nimetatud kaalutlusi.

Üldiselt esitatakse GPT-liinide kava valimise ülesanne keskmise suurusega linnades. On vaja kindlaks määrata (arvutada) GPT marsruutide skeem keskelinnades, nii et kõigi reisijate aja veetmine ootama, reisimine ja siirdamised olid minimaalsed. See on meie ülesande peamine optimeerimise kriteerium.

Nagu märkis oma töö BOLOGUNKOV G.V. , Minimaalne reisijate täieliku liikumise jaoks kulutatud aeg, varieerub jäägi optimaalne kaugus tavalises bussis 0,4 kuni 0,6 km, kiire bussiga 0,6 kuni 1,5 km ja pikendusbuss üle 4 km . Mida väiksem on liikumise kaugus, suure kiirusega transpordi vähem tõhus kasutamine.

Põhineb kindlaksmääratud sõnastamise ülesande koostamise ülesande valimine linna reisijate marsruutide skeemi keskmise linnades järgmised peamised lähteandmed on vaja lahendada.

1. Transpordivõrguga arvutatud linna kaart, tänavatel, mis ühendavad punkte, millele PS-liikumine on võimalik (buss, tramm, trollibuss).

2. Hinnangulise perioodi paari kirjavahetuse maatriks on reisijateveo suurus kõigi linna punktide (Microdistricrite) vahel. Meie puhul tunnis "tipp". Kõige sobivam marsruudiskeem on arendada tööjõu ja muude reiside põhjal hommikul "tipp" kellad. Järelikult uuring reisijateveo uuringu linna reisijateveo tuleks teha kindlaks määratud ajal.

3. Iga veeremimudeli maht, võttes arvesse määratud tootmisvõimsuse rakendamist, tagades reisijate pakkumise reisijate vajalikud mugavused. 4. Iga kirje ühe reisija ühe reisija veedetud aeg. 5. Maksimaalne PS liikumisintervalli, mis ei vaja marsruutide fikseeritud ajakava. 6. Koefitsient ebaühtlane reisijate lähenemine peatus. 7. Koefitsient sise-sisese mitte-ühtsuse reisija voolu. 8. Päeva hinnangulise perioodi kestus. 9. Ooteaeg ühe reisija ekspresseerimise ja (või) kiirete marsruutidega. 10. Väljendi ja kiirete marsruutide optimaalse pikkuse kasutamise tõhusus.

PS-i arv mootorsõidukites töötavad reisijate transportimisel linna omadustes. 12. Vabastage suhe iga tüüpi ja brändi ps. Järgmised piirangud on ülelaadsed: 1) ekspresseerimis- ja kiirteede pikkus ei tohiks olla väiksem kui nimetatud marsruutide toimimise tõhususe põhjal; 2) väljendus- ja kiirteede reisijate ooteaeg ei tohiks olla kõrgem kui määratud; 3) kiirete marsruudid peavad läbima transpordivõrgu saidid, millele need marsruudid võivad selle programmi selle etapi arvutuste põhjal kasutada; 4) etappide arvutamine viiakse läbi rangelt vastavalt joonisel fig. 3.1; 5) muud piirangud, mis tulenevad konkreetse linna tingimustest. Koos nende piirangutega võimaldab meil võimalus kasutada marsruutide tahtel muu, näiteks ajalooliste, halduslike või keskkonnategurite tõttu.

Kontrollige reisijateveo uuringu käigus saadud andmete õigsust linna reisijateveo kohta

Kuidas saate tabeli hinnata. 4.7, 1999. aastal saadud reisijateveo uuringu tulemused on 2000. aasta lõpus üsna usaldusväärsed. PPP-2 poolt saadud andmeid, mida uuringud ei kinnitanud, tulemuste põhjus on PPP-2 küsitletud äärelinna marsruutide arvu suurenemine. Täiendava uurimisega PTP-2 puhul võeti vastu 34,5 vastu eelistatud reisijate kogu protsent 22.98-le, mis on saadud 1999. aastal, kuid rangelt öeldes on vaja PPP-2 marsruutide esindajat uurida. Seda soovitas Vologda haldamine.

II etapp. Soodusreisijate arvu arvutamine transpordiks. 2000. aastal oodatakse järgmisi vedajate vahelise reisijate arvu proportsioonid: märg - 0,383, PTP-1 - 0,57, PTP-2 - 0,047 (1999 andmed pluss uus äärelinna marsruutide jaoks PTP-2). Need proportsioonid edasistes arvutustes mängivad kaalu koefitsientide rolli.

Kõikide tasuliste reisijate koguarv 2000. aastaks on prognoositav summas 61419 + 1360 tuhat \u003d 62779 tuhat inimest. Siin 61419 tuhat - kokku 1999. aastal, 1360 tuhat - kasv 9 kuud, prognoos kuni aasta lõpuni kasvu suurendamise (võrdne 1.2).

1999. aasta tulemuste kohaselt on tasuliste reisijate osakaal (tellimuspiletid + reisimine) märja ja PTP-1 jaoks vastavalt eespool nimetatud selgitusel PTP-2 - 65,5 jaoks PTP-2 - 65,5 jaoks. Seega on transporditavate reisijate koguarv, tuhat reisijaid, sealhulgas abisaajaid ja "Zaitsev", on 62779000-100

Sooduskreisijate protsent märja ja PTP-1 vastu võetakse vastu samal viisil (43,457). Joonisel saadi 1999. aastal tüüpilistel liinidel, 2000. aasta lõpu uuringu tulemused, nagu eespool näidatud, ei olnud neid ümber lükatud. PPP-2 sõnul võeti eelistatud reisijate osakaal, nagu on sätestatud 34,5-ga. Sotsiaalsed abisaajad seoses kõigi tabelis nimetatud proportsioonis. 4.7.

III etapp. Saadud lahenduse usalduspiiride hindamine. Reisijate liiklusel on juhuslik iseloom, mistõttu on mõistlik arvutada, millistes piirides on tulemuste võimalikud erinevused.

Me määratleme tõenäosusega p \u003d 0,95 piiri, kus tasuliste reisijate arv võib olla mitmeid soodusreisijaid. Iga konkreetse reisijate ettevõtte müüdud tellimuste piletite arv on kergesti juhitav. Matemaatiline aparatuur Selliste arvutuste jaoks on esitatud punktis 2.2, vt ka valemi (2.23). Arvutused on kokku võetud tabelis. 4.9.

Arvutusalgoritmi on esitatud joonisel fig. 3.3. Me võtsime eeldusel, et igat liiki ja liikide ps liiguvad võrgu kõigis valdkondades keskmise reageerimismääraga 17 km / h (Cherepovets'i reisijate ettevõtete andmed). Kasutades valemi (3.11), arvutati iga võrgu lingi puhul järgmine aeg. Andmed ja liikumise aeg iga võrgu saidil sisestatakse transpordivõrgu esialgsete andmetena. Programmis olev teave on maatriksivormis.

Stavropol Kravyaserenkov Valeri Georgievarichichuadressress: 355032, Stavropol, Lenini väljak, 1 Kallis Valeri Georgieva! Rahuloluga, märkides oma energilisi samme, et taastada meie piirkonna paljude filiaalide tellimine ja teie töökoormuse mõistmine, pidasime siiski vajalikuks teie ühistranspordi parandamist Stavropolis. Ei ole saladus, et selles valdkonnas asjad ei ole päris õiged. Kõigi linnamajanduse harude suhtes ei ole demokraatlike reformide hävitav mõju linna ühistranspordile veel reformieelses reformi, rääkimata arengust vastavalt tänapäeva vajadustele. Ühistranspordi halb töö põhjustab asjaolu, et reisijatel ei ole alternatiivi vasakule, välja arvatud isiklike sõidukite kasutamiseks. Ja see toob kaasa liiklusummikute arvu loogilise suurenemise, parkimiskohtade puudusele ja kogu keeruliseks olukorraks meie linna tänavatel ja tõsiste tagajärgede ökoloogiale. Me näeme selle sätte põhjust vales lähenemisviisis ühistranspordi eesmärkide ja eesmärkide määratlusele, kui kasumi väljavõtmise ülesanne on nurga pea peale. Meie arusaamades on ühistransportida kodanike vajaduste rahuldamiseks kõrge kvaliteediga, mugava ja turvalise transpordiga linnas. Euroopa kogemus ja paljude meie kodumaa linnad on juba tõestanud, et ainult ühistranspordi loodud töö võib olla tõhus viis liiklusummikute vastu võitlemiseks. Samal ajal, mitte väikese transpordi (gazellid ja Pazikov), linnade ummistumise tänavatel, töötavad spontaanselt ja hädaolukorras ning suure võimsusega - bussid, trollibussid, trammid järgmisel maksimaalse ajakava ja prioriteet teiste transpordiga. Me palume teil võtta olukorda transpordiga linnas isiklikult teie kontrolli all ja tutvustada järgmisi ettepanekuid transpordi olukorra parandamiseks linnas: - taastada varem suletud trollibussid. Praegu nõuab linn trollibusside nr 6, terviku C / T kõrval ja töötavad kahes vahetuses. - Regulaarselt liikluspolitseiametnikud puhtad ebaseaduslikult pargitud autode peatustaskud. Olukord on absurdne, kui buss või trollibuss ei saa isegi seiskamispunkti juurde sõita ja on sunnitud istutama / lahkuma 2., kuid isegi kolmandas ribal, ohtlike inimeste paljastades. See peatub pl. 200. aastapäev, ul. Pushkin, madalam turg. - taastada esiletõstetud Prospepide bänd. Charles Marx ühistranspordi jaoks. Täiendavate parkimiskohtade loomiseks on vaja otsida teisi reservi, piiramata ühistranspordi liikumist. Eriti kui parkimine on kontrollimatu ja arvukate rikkumiste tõttu. - Alustage kommertskandjate arvu vähendamist dubleeritud bussi- ja käru bussiliinidel. Kõigepealt vähendada minibussid tipptundidel. Aga varakult (kuni 7:00) ja hiljem (pärast 22.00) aega, vastupidi. - luua linna infrastruktuuri velio transpordi ja suurendada jalakäijate arvu kesklinna. - tulevikus lubada sissepääsu linna ajaloolise keskuse ainult ühistranspordi suure võimsuse ja mootorsõidukite. Avalik Julgeolekukomitee ja mitmed teised avalikud organisatsioonid on valmis abistama tööd ühistranspordi toimimise optimeerimiseks. Aruandekomisjoni esimees Fedoseev Dmitri Valerievich Stavropooli territooriumi avaliku julgeolekuosakonna komitee 355035, Stavropol , A / I 3573, tel. 486 956 www.kob26.ru. [E-posti kaitstud]

Me osales töörühma "Fast Victory" koosolekul transpordiosakonnas. Eesmärk - optimeerimine ja töö tõhususe parandamine riigi ühtse ettevõtte "Mosgortrans" suhteliselt lihtsad lahendused (mida saab kiiresti rakendada).

Arutelu ettepanekute päevakord tundus järgmiselt:

Ainus punkt, mis põhjustas täieliku piinlikkust meiega, on pagasi valitsusväliste organisatsioonide riiulite seadmed. See ei ole selge kaks asja: kust see riiulid peavad asuma ja miks sa seda üldse vajate? Inimesed naudivad ühistransporti, kui nad lähevad tööle peamiselt ja tagasi, samuti linnade ümber sõita, keegi tõmbab samal ajal pagasis mõningaid kohvreid ja väike reisijate voolu sõidab alati jaamas ja lennujaamades ühistransport.

Te saate hinnata ja kommenteerida ülejäänud lauseid, mida sa ise ütlesid, ma ütlen teile, et pakkusime meie jaoks:

1. Veeremite arvu suurenemine konkreetselt (Rarmoshk) ja trammirongid. Kui te teate bussi ja trollibussi marsruute, kus ülevoolavad bussid lähevad, kirjutame nimekirja.

2. Peatuste arvu vähendamine Pagasiruumi marsruutide jaoks. Iga peatuse peatamiseks ei tohiks olla pikad marsruute. Näiteks arutasime marsruudi number 716 "Sokolniki - Pos. Ida, "Milline marsruudil Stroyanka ja Shchelkovski maanteel dubleerib trollibussi marsruudid. Kui on olemas trollibuss "peatumine iga samba jaoks", peab paralleelsel rajal olev buss olema poolvallas. Ka siin on kõik lihtne - me moodustame marsruutide nimekirja ja soovime lõpetada peatus - pärast seda, kui me moodustame nimekirja ettepanekute kohta MGT-s ja DT.

3. Ghost-marsruudid Poolte tunniste intervallide ja rohkem tuleb osaliselt üle kantakse madala võimsusega (mikrobuss) bussid liikumisintervallide vähenemisega. See tähendab ühe suure bussi asemel 30 minutit, pakume panna kolm väikest, kuid 10-minutilise intervalliga. Pärast reisijate liikluse jälgimist on ehk sellised marsruudid "valtsitud" ja nende nõudlus suureneb. Me peame samamoodi nii, et sellistel marsruutidel on alati vajalik vähemalt üks "suur" buss, mis töötab selge ajakavaga.

4. "Tõmmatud graafika". Nad lubasid kiirendada liikumist mööda marsruute. Nüüd osutub paradoksiks, et ajakava viivitus ei peeta rikkumise eest ja saabumist varem peetakse rikkumiseks! Selles suunas on MGT palju tööd. Ei tohiks olla trollibussi kiirusega 15 km tunnis tühja tänaval lihtsalt sellepärast, et tal on selline ajakava.

5. Tühista lisa- ja kahekordne peatus. Pärast AskP-i sisestamist Mosgortrans peatub suurte reisijatevedude peatustega, mis on eraldatud reisijate maandumise ja lahkumise peatumisse. See tähendab, et ühe peatuse buss peatus tegelikult kaks korda, juhtides 5-10 meetrit lahkumise ja istutamise vahel. See tõi kaasa marsruudi liikumise ajal veelgi suurema suurenemise. Kui see oli õigustatud - see oli vaja õpetada inimestele istuda uksega, kuid nüüd inimesed on juba kohandatud sellele, tähendus selliste peatuste muutunud vähem. Meile pakuti nende läbivaatamist ja märkimisväärset osa neist kõrvaldavad.

Teine probleem on marsruudil liiga sagedased peatused: sageli juhtumeid, kui peatused on üksteisest 40-50 meetri kaugusel. Liiga sagedased peatused aeglustavad ka liikumist marsruudil, mõned peatused tuleb kategooriasse kategooriasse üle kanda "nõudmisel."

6. Trammi valgusfoori. Ootame konkreetseid ettepanekuid probleemide kohta, mis koguvad trammi liiklusummikuid ja kus trammi tsüklit suurendatakse. Samas kirje lisab lubadust käsitleda luuluga seotud juhiseid, mille kohaselt ei tohiks ristuda kahele autole ristumiskohale või on võimalik, kuid see on vajalik, kuid on vaja taluda märkimisväärset kaugust, vastasel juhul on auhinnad ära võetud.

7. Alusta saiti, kus busside ja käru busside asukoht kuvatakse glonasses. Rakendada mobiilse rakenduse saidi iPhone'i ja Androidide jaoks.

8. Kõik kliimaseadmega bussid, On vaja veeta telefon hotline ja lühikese SMS-numbriga, kus saate kiiresti saata teatava bussiga mittetöötava korteri kaebuse.

Kõik meie pakkumised kinnitati ja võeti vastu. Pärast tööjõukulude analüüsimist ja ajutisi kulusid antakse joondused konkreetsete tähtaegade jaoks.

Milliseid muid küsimusi arutelu mõjutas:

1. Idee tehti enamiku peatustest, välja arvatud nodual, tee "nõudmisel." See tähendab, mida üritasid mõista mitu aastat tagasi ja loobuda - uksed tuleks avada ainult reisijate taotlusel. Noh, üldiselt idee saab ja hea, kuid meie arvates, et edu see vajab tohutu inforeklaami, sest tema ajal oli see kasutuselevõtu ASCP.

2. Suurendage võrgu rakendamise võrgustikut - kõik meetmed, mis vähendavad piletite arvu draiverilt.

3. Tulemustabeli paigaldamine marsruudi marsruudi bussi saabumisajaga. See on väga hea, õige idee, kuid me näeme tulemustabeli täiesti ebarealset paigaldamist üldse MGT-sse. Peamise reisijalise moodustamise kohta - see on võimalik, kuid teistes kohtades võib see olla mobiilirakenduse lahendus.

4. Võimalikud rebranding mosgortrans. Aga selleks, et muuta plaadi, on soovitav muuta sisu, puhul Mosgorgtrans, oleks vaja tuua mõned ikoonilised sündmused, näiteks kaotamise pöörete. Muide, kuidas soovitaksite Mosgortrans ümbernimetamiseks?

P.S. Töörühma osalejate koosseis:

Saada oma hea töö teadmistebaasis on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Õpilased, kraadiõppurid, noored teadlased, kes kasutavad oma õpingute teadmistebaasi ja töötavad, on teile väga tänulikud.

Postitatud http://www.allebest.ru.

Sissejuhatus

Transport on üks peamisi sektoreid rahvamajanduse. Transpordi rolli tugevdamine, mis juhtub probleemide rea vastu, määratakse kindlaks:

* Suurendades linna arendamise taset, sealhulgas elanikkonnast ja selle sotsiaalsetest elutingimustest, okupeeritud kaupade ja teenuste tootmise ja tarbimise valdkondade territooriumi, laad, arendamine ja paigutamine, "isikliku äritegevuse laiendamine;

* elanikkonna liikuvuse parandamine kõigis liikumisviisides;

* Tarbijanõuded ajakulude vähendamisel ja liikumisolude parandamiseks.

Lisaks eespool loetletud teguritele, transpordi areng aglomeratsioonis, siis tuleb märkida, et transpordisüsteem avaliku ja individuaalse kasutamise on üks peamisi müra allikaid müra ja reostuse, suur tarbija energiaallikate tarbija. Linnade transpordi ja keskkonnaohutuse taseme halvenemine, eriti selle keskosas, süvendab ühistranspordi atraktiivsust ja elanikkonna nõudluse ümberkorraldamist üksikute reisijateveo süsteemi järele. Sellistel tingimustel on ühistranspordisüsteemi tasakaalustatud ja tõhusama kasutamise ja tõhusama kasutamise ja arendamise probleem kombineerituna kaasaegse suure linna struktuuri äärmiselt oluline.

Autode reisijatevedu on peamine transpordi tüüp reiside lühi- ja keskmise suurusega vahemaad.

1. Lõpetamisprojekti teema põhjendus

1.1 Omadused linna maanteetranspordi korraldamise omadused

Linnatranspordi korraldamine toimub: \\ t

1. Piirkondlik seadus "ARKHANGELSKi piirkonna lennuettevõtjate teenindamise korra kohta võtsid Arkhangelse regioonide piirkondlik kohtumine 26. mai 1999 N 599 asetäitjate kohtumisel;

2. 29. juuni 2000 N 119 otsused "Veoteenuste korraldamise määruse heakskiitmise kohta elanikkonnale asuva elanikkonna" Arkhangelski linn "ühenduse marsruutidel";

3. Otsused 27. mai 2003 N 172 "heakskiidul määruse kohta konkurentsi õigus sõlmida kokkulepe reisijateveoteenuste osutamise lepingu Arkhangelski üldkasutatavate busside";

4. 31. detsembri 1981. aasta detsembri RSFSRi transpordiministeeriumi korraldus reisijateveo korraldamise eeskirjade heakskiitmisel maanteetranspordis. "

Vene Föderatsiooni ja ARKHANGELSKi piirkonna regulatiivsete õigusaktide juhinduvad nende tööde juhid, kes reguleerivad reisijate transportimist maanteetranspordi, liiklusohutuse, sõidukite tehnilise käitamise ja muude maanteetranspordi käitamisdokumentide kaudu.

Need seadused kehtivad juriidilistele isikutele ja üksikisikutele, kes tegelevad reisijateveo territooriumil Arkhangelski piirkonnas.

Busside liikumise korraldamise kord piirkonnas omavalitsuses (kohalike piirkondade ja (või) linnaosade vahel) on piirkondliku halduse juht heaks kiidetud. Busside liikumise korraldamise kord omavalitsuse territooriumil kiidab kohaliku omavalitsuse asutuse poolt heaks.

Route bussitransport reisijate territooriumil omavalitsus toimub vastavalt ühiste bussiliinide.

Üldkasutatava bussiliini avamise ja sulgemise teostatavus määrab kohaliku omavalitsuse kohaliku omavalitsuse asutused reisijateveo analüüsi põhjal, mis toimub nii kohalike omavalitsuste algatusel kui ka taotlustel ja avaldustel Rahvastiku, avalike organisatsioonide, lennuettevõtjate, ametiasutuste ja kohaliku omavalitsuse asetäitjad.

Üldkasutatavate busside liinide (passide ja marsruudikavade, liikumisgraafikute) heakskiitmine toimub kohaliku omavalitsuse kohaliku omavalitsuse asutuse regulatiivse õigusaktiga, milles marsruut läbib vastavalt integreeritud transpordikava kohaselt. Kandjate lisamine konkreetsele marsruudile teeb kohalikud omavalitsused konkurentsieellusel. Bussi marsruudi saatmise juhtimine

Marsruudi kava koordineerimine ja kohaliku bussi marsruudi ajakava teostavad asjaomaste kohalike omavalitsuste, Arkhangelski piirkonna linnapiirkondade kohalikud omavalitsused, kelle territooriumidel marsruudil on bussiliini heakskiitmine (passid) Marsruudi skeemid, sõiduplaanid) teostab ARKHANGELSKi piirkonna riigiasutuse volitatud täitevorgan.

Marsruudi passi vorm üheaastase omavalitsuse aruandes heaks kiidab piirkondliku halduse juht. Heakskiidu kujul marsruudi passi vormi kohaliku omavalitsuse kohaliku omavalitsuse asutuse poolt, kus marsruut läheb.

Bussiliini üldise kasutamise passi ja asukohakava marsruudil kooskõlastatakse Riigi liiklusohutuse Inspektsiooni asutustega (liikluspolitsei) ja kinnitab kohaliku omavalitsuse kohaliku omavalitsuse asutus.

Vajadusel teatas vedaja võistlusel täielikum toetus transporditeenusega seotud reisijateveo ja nende teenuste kultuuri parandamine omavalitsuse kohalikule omavalitsusele omavalitsuse kohalikule omavalitsusele.

Kohaliku omavalitsuse asutuse poolt välja töötatud ja heaks kiitnud konkurentsi tingimused vastavalt Venemaa Föderatsiooni õigusaktides määratletud menetlusele.

Kui ei ole rahulolematu nõudlust reisijate busside tõlketeenuste järele konkreetsete reisibusside marsruutide kohta, omavad kohalikud omavalitsused konkurentsi vajaliku arvu lennuettevõtjate täiendava atraktsioonina selle marsruudi töötamiseks.

Osaleda konkurentsi, juriidilised isikud ja üksikisikute litsentseeritud reisijatevedu esitatakse kohalike omavalitsuste organite valla taotluse (joonis 1).

Kohaliku omavalitsuse asutusel on õigus lisada lepingutingimustele ja konkurentsile õigus teostada transpordiliini üldkasutatava busside nõuet, sealhulgas väljendeid ja marsruudi taksod, seadmed, mis tagavad lähetamise kontrolli teenuseid liikumise oskused.

Kohalike omavalitsuste lahendust saab lahendada sidusrühmad, organisatsioonid, ametiühingud kohtus.

Sõidukitena võib avalike busside marsruutide sõidukitena kasutada ainult kodu- ja välistootmise seerianumbrid reisijate uste parempoolse asukohaga.

Reisijate transport üldiste kasutusviiside kohta ei ole lubatud:

Bussid renoveeritud ilma liikluspolitsei eraldusvõimeta;

Bussid, mille arv on alla üheksa;

Spetsiaalsed sõidukid (vaadata bussid, sanitaar-autod jne);

Bussid parema juhtimisega.

Põhipõhine reisijate liikluse rakendamise üldkasutatava bussiliinis on samaaegne kättesaadavus vedaja asjaomase lepingu, litsentside ja heakskiidetud ja kokkulepitud marsruudi pass.

Reisijate liiklus üldistel kasutusviisidel litsentsimisnõuete rikkumisel ja reisijate transpordi tingimuste rikkumisel kaasneb litsentsimisõigusaktidega sätestatud meetmete kohaldamine.

1.2 Ühistranspordi roll linnades

Areng linna reisijateveo ühise kasutamise (GPT) kajastatakse maailma esimese prioriteedi ja kõige tõhusama meetme võitluses teede. "Konkreetne piirkond, mis tegemist sõiduauto kohta, 8-10 korda reisijate ühistranspordi kohta. Transpordi maanteede kasutamisel sõiduautol on halvimad näitajad. " GPT riba põllumajanduslik võime (sõltuvalt transpordi liigist ja liikumise intensiivsusest) on 10-100 korda suurem kui isikliku sõiduki läbipaistva võime.

Suur transpordivõime GPT võimaldab teil täielikult rahuldada nõudlust reisijate liiklust linna abil GPT ilma suurendamata transpordilühitega: lisaseadmed ühes sõiduraja maismaal ühistranspordi anda sama mõju ehitus 8- 10-band kiirtee.

Lisaks ehituse ja toimimise vahendite säästmisele on GPT kõige vähem loodusvarade tarbimise ühe reisija transportimiseks (on kõige keskkonnasõbralikum: isegi ühe reisijate arvutamisel ~ 25 korda väiksem kui auto). GPT võimaldab teil minimeerida tehnoloogilisi transpordikohti linnas: nõutav teeruum reisija kohta väheneb 2-10 korda, parkimine - 100-200 korda, tankimisjaamade ja hooldusjaamade arv väheneb. Need ja paljud teised tegurid teevad GPT linnade reisijatevedude kõige tõhusamates vahendites. Seetõttu on GPT arendamise ülesanne prioriteet ja on oluline prioriteet kõigi teiste linnade transpordiülesannete ees (näiteks enne teede võrgustiku arengut).

Sõiduautode arvu suurenemisega langeb keskmise kiiruse sõiduki kiirus linnas jätkuvalt.

Samal ajal on olemasolevate ja uute teede ehitamise laienemine väga raske (ja kesklinnas on vastuvõetamatu).

1.3 Kirjeldus töö marsruutide

Busside marsruut on järgmiste busside loodud ja asjakohaselt varustatud tee peatamise liikumise ja reisijate vahetamise rakendamisega esialgse ja lõpp-objektide vahel ühtlaselt paigutatud peatumispunktides. Reisijate transport marsruudil viiakse läbi vastavalt heakskiidetud liikumisgraafikute järgi.

Tavapäraste linnateede peatumispunktide minimaalne kaugus peaks olema 300-400 m, maksimaalne maksimaalne ei ole üle 800-1000 m.

Bussi liikumist marsruudil peetakse regulaarseks, kui buss läks lennule täpselt vastavalt ajakavale, kõik vahepealsed kontrollpunktid jätkati ja saabus lõplikule objektile ajakavale, võttes arvesse lubatud kõrvalekaldeid.

Bussiliinidel on lubatud järgmised sõiduplaanide kõrvalekalded: Urban - ± 2 min; Suburban - ± 3 min; Intercity - ± 5 min. .

Bussiintervallid linnades peamistel marsruutidel ei tohiks ületada 4-5 minutit.

Reisijate arv linnabussis Watch "Peak" ei tohiks ületada 8 inimest 1 m 2 vaba väljaku bussi põranda kohta.

Busside liikumise aktiivsed ajakavad marsruutidel ei võta täielikult arvesse reisijate liikluse muutmise olemust päeva päevaks. Selle tulemusena on fikseeritud busside arv kogu marsruudil kogu liinil viibimise ajal kogu perioodi jooksul, võtmata arvesse reisijateveo jaotuse omadusi. See toob kaasa busside ülekoormuse teatud tundide mõnede marsruutide osade ja nende ebapiisava laadimisega teistele marsruutidele, mis lõpuks suurendab reisijate ajakulusid, vähendab bussi transpordi tegevus- ja majandusnäitajaid.

Linna liikumise kõrge intensiivsus, busside sagedased peatused peatumispunktides ja valgusfoorites vähendavad märkimisväärselt sõnumi kiirust. Ülekoormatud teed halvendavad järsult liikumise tingimusi. Mida suurem on liikumise intensiivsus, mida halvem teede transport ja tegevuse omadused muutuvad. Järk-järgult vähendab liikumise keskmist kiirust, keeruline ja seejärel muutub võimatuks, möödasõit, närvilise pinge ja juhtide suurenemise väsimus, liiklusõnnetuste arv kasvab.

Kõik bussiliinid toimivad vastavalt ajakavale, mis on aluseks bussifilmide korraldamisele marsruudil; Nad määratlevad lendude arvu, liikumisliikumise aeg peatumispunktide vahel.

Iga buss enne joonest lahkumist peaks olema varustatud:

· Reisijateabe paigaldamise paigaldamine järgmistes teedel (mikrofoni või automaatselt ühendatud häälsalvesti abil);

· Bussiplaan (juht);

· Teabetoetuse elemendid vastavalt GOST 25869-83: osutid ja marsruudi ahelad, teabemärgid;

· Reisijateenuste reeglid ja teave kasutatavate tariifide kohta.

Marsruudi transportimiseks on usaldusväärsuse kõige olulisemad näitajad liikumise korrektsus ja täpsus. Liikumine on regulaarne, kui sõidukid järgivad võrdse aja jooksul.

Oluline näitaja on salongireisijate täitmine. GOST 27815-88 paigaldatud piirava standardi reisil 8 reisijat 1 m 2 vaba ala linna bussisalongi (mis harva vastab tipptundide).

29. juuni 2000. aasta otsuse kohaselt N 119 määruse heakskiitmise kohta transporditeenuste korraldamise kohta elanikkonnale "Arkhangelse linna linn" linnasaalis toimuvatel sihtmärkidel, mis reguleerib reisijate liiklust, \\ t on kohustatud:

Luua koos linna liikluspolitseiasutustega reisijate liikluse uuringu ja uurimise põhjal maksimaalne busside arv;

Geneeritud käesoleva määrusega, Venemaa Föderatsiooni reguleerivad õigusaktid reisijateveo ohutuse ja korraldamise kohta;

Kinnitab ühise kasutamise bussiliikumise skeemid ja asutavad busside kandjatele kohustuslikud;

Teavitage elanikkonnast äsja avatud marsruutide busside töö kohta;

Regulaarselt uurida reisijate liiklust ühiste transpordiliinide kohta;

Venemaa Föderatsiooni õigusaktide nõuete nõuete täitmine ja reguleerivad reisijate, liiklusohutuse, busside tehnilise toimimise tehnilise toimimise nõuete nõuete täitmist, samuti üldiste kasutamise bussiliinide töötlemisel vajalikud tingimused;

Pakkuda volitatud asutuste ja juhtimisinformatsiooni transpordi kontrolli rakendamisel tuvastatud rikkumiste kohta, et võtta meetmeid rikkujatele;

Rakendada organisatsiooni ja kontrolli rakendamise üle reisijateveo rakendamise lennuettevõtjate abil automatiseeritud süsteemi või teostades lineaarseid kontrolle.

Infusioonile nõutavate busside arvu määramineaeg viiakse läbi selektiivselt, st Valitud marsruut on valitud ja hommikul (tipptundidel) tehtud lennud kontrollitakse. Kõigi marsruutide põhjalik kontroll viimati teostati 1988. aastal (teave esitas APAP-1 töötaja, kahjuks suuliselt).

Linnabusside ratsionaalse pargi struktuur (Joonis 3) See peaks sisaldama kõiki klasside võimsuse busse (numbritega park peaks koosnema umbes 7% väikestest klassidest, 5% väikest klassist, 10% keskklassi, 48% suur klass, 30% kõrgekvaliteedist).

Arkhangelskis on linnabusside pargi struktuur kaugel ideaalne (joonis 2):

18.14% - Väga väikesed bussid;

77,32% - Väikesed bussid:

4,54% - suurte ja eriti suurte klasside bussid.

Tabel 1. ARKHANGELSKis ühise kasutamise linna reisijateveode omadused

Transpordi- ja kommunikatsioonite juhtimisel saadi Transpordi- ja kommunikatsiooni juhtimises linna reisijateveo iseloomulik.

Joonis 2. Linnabusside pargi olemasolev struktuur

FOBYLA Kalach asutati alates 2000. aastast, aasta reisijateveo valdkonnas teenuste osutamise litsentsi saamise aasta. Praegu on Belyl Kalachis loetletud 23 transpordiüksust. Need on soone pere bussid, millest:

5 bussi - Groove - 4234 keskklass;

18 bussi - Groove - 32054 väikest klassi.

Kõik bussid vabastati 2003-2004.

Bussid jaotatakse teenindatud marsruutide järgi:

3K - 6 bussid;

10. - 3 bussid;

42 - 3 bussid;

64 - 3 bussid;

61 - 3 bussid;

69 - 4 bussid.

Üks buss on varukoopia, mis on vajalik graafiku sulgemiseks, kui ühe bussi ootamatu väljumise korral, samuti selle teostamisel.

Marsruudi nr 61 "6 m / r - Kedrov" (joonis 7) on avalik kasuliku marsruudi koos reisijate maandumis- ja lahkumisviisiga peatumisteedel. Tabelis 3 on lühike informatsioon marsruudi kohta.

Marsili serveeritakse 6 individuaalset kandjat 06:30 kuni 23:45.

Tabel 3. Lühiteave marsruudi kohta №61

Mitteametlik arv veeremi osakute arv Route nr 61 - 20 ühikut. (Võib-olla rohkem).

Vedajad harjutavad teise bussi vahel kahe graafiku vahel ("tihend"). Ja seda bussi ei eksisteeri, seal oli mitu juhtumit, et pärast 1-2 lendude lõpetamist tagastas buss remonti. Põhjus ukse jaotuse ja edasise operatsiooni talitlushäiretega on keelatud (ja võimatu). Kabiini sekkumise tõttu voolab ukse avamise hooba või muutub ukse telje (keevitamine ei ole). Andmete jaotused näitavad tipptundidel ebapiisavat arvu busside arvu, päevasel ajal liiguvad bussid marsruudil tühjaks (õhupõhine), salongis on 10-12 inimest.

Joonised fig 4, 5 ja 6 Praegune reisijate liiklus sellel marsruudil kuu jooksul, nädalapäevadel ja kellaajal (suundades).

Joonis 4. EPURA reisijate liiklus kuude järgi,%

Joonis 7. Mootori liikumise skeem mööda marsruudi number 61

Perspektiivi ühe klassi ühe linnaosas peab olema vähemalt 90 inimese nimivõimsus; diiselmootor horisontaalse silindri paigutusega; kaks akumuleeruvat platvormi ja kolm laia (1200 mm) kahepoolmelisi, pöörlevaid uksi tüüpi tüüpi; Vähemalt 9 ° pühkimisnumbritega ja teede kliirens 200-210 mm.

ARKHANGELSKI linna marsruudi võrgustiku üle kogu marsruutivõrgustik on vaja läbi viia põhjaliku analüüsi ja määrata kindlaks kõigi klasside busside arv, välja jätta suure ja eriti suure klassi bussid. Paz-32051 arvu suurendamisel ei ole mõtet, muutub autode arv igal aastal üha enam ja teede kvaliteeti ...

Transpordi küsimus, eriti reisija, on väga tõsine, ei saa seda ettevõtlusalaste tegevustega tegeleva konkreetse isiku hoiule anda. Miks? Transport on suurenenud oht. Siin on ohutus, majandus ja palju teisi. Üks inimene, olgu see siis lihtne juht või omanik ettevõtte, ei saa olla peamine insener ja asetäitja turvalisus ja majandusteadlane ja rahastaja ... ei tööta. See näeme enamikus erakonstruktsioonides, mis tegelevad Wrapiga.

2. Busside arvutamine Marks Paz-5272

Pavlovsky buss paz-5272

Urban buss Paz-5272 on mõeldud maksimaalselt 108 reisijat linna tee teedel esimese ja teise kategooria. See säilitab oma jõudluse ümbritseva keskkonna temperatuuril -45 kuni +40 kraadi. Bussil on ratta valem 4x4, maksimaalne pöörlemisraadius on 12 meetrit. Pneumaatilise kettaga on kolm ust, millest kaks on kahepoolsed.

Omadused Paz-5272

Bussid on varustatud istmetega, mille suurused, mille suurused, samuti sõitjateruumi teiste elementide suurus on seatud GOST 27815-88-ni.

Linnade marsruudi transportimiseks on kvaliteetse kvaliteedi näitaja kabiini täitmine reisijatega. GOST 27815 - 88 installitud äärmusliku standardi läbimisel 8 reisijat 1 m 2 vaba ala linna Buse. Tegevusepraktikas on soovitatav kasutada standardset võrdset 5-ga. / M 2. Mugavaid tingimusi peetakse mitte rohkem kui 3 läbipääsuks. / M 2.

Indentsuslike busside uksed on laia - vähemalt 1200 mm topelt ukse valguses. Ukse disain on valdavalt pööratav.

2.1 Marsruudi tehniline ja operatiivne jõudlus

Marsruudi aeg päevas, h

kus - lõpuaeg ja marsruudi käivitamine

Marsruudi peatumispunktide arv

kus, - peatumispunktide arv a-b suunas

Destilleerimise keskmine pikkus, km

2.2 Busside kiiruse määramine marsruudil

Liikumiskiirused normaliseeritakse, et tagada veeremi ohutu ja tõhus toimimine, tööjõu kasutamise ratsionaliseerimine ja vähendada reisijate ajakulusid reisidel.

Liikumiskiiruse õige määratlus ei ole ühekordne sündmus, see tuleb süstemaatiliselt läbi viia ja massikontroll marsruutidel on vähemalt 1 kord kahe aasta jooksul.

Tehniline kiirus, km / h

Sõnumi kiirus on tavaliselt väiksem kui tehniline ja operatiivsem, sest on võimalik võtta arvesse ainult seisakuid vahepealsed peatused, samas kui operatiivkiirus võtab arvesse kõiki seisakuid ajal riided, km / h

Töökiirus, km / h

kus - reisimisaeg marsruudil, min;

t. z. - liiklusvalgustite viivituste aeg, jalakäijate ristmikud ja liiklusmärgid "Anda võimalusi" jne (Viivitused liiklusmärkidel 0,2 ... 0,3 min);

t. n - aega reisijate jagamiseks peatumispunktides, min;

t. okei - aja muda lendude lõpus (aktsepteeritud t. okei \u003d 10), min.

Ühe reisija maandumisel ja lahkumisel kulutatakse 2 S keskmiselt ja see määr muutub bussi täitmise suurenemisega ja sügis-talvehooajal suurendab see lisaks 8 ... 10%.

Seejärel põhineb PAZ-5272 busside tööomadused, määratleme reisijate aktsiate aja peatumispunktides.

Performance omadused Paz-5272:

Reisijate pass:

Sealhulgas istumine33 uks, ühikud:

Reisija3.

Tingimuslikud ühe read4 varjupaigad 1 uksele26

Aeg reisijate jagamise ajal peatumispunktides, min

kus - ühe reisija maandumisse ja laskmisele kulunud aeg (\u003d 2);

Reisijate arv ukse kohta, pass (\u003d 26);

Stop-punktide arv ( n. = n. AB. - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 min.

Põhineb kiiruse määra \u003d 20 km / h, määrame liikumise aja, võttes arvesse valgusfoori viivitusi

2.3 Määramine aja möödumise ja vajaliku arvu busse

Pöörleva lennu aeg, min

kus - marsruudi pikkus mõlemas suunas, km, 27.4.

102,20 min.

Arvutatud tunni busside arv

kus - reisijate liikluse maksimaalne tund maht, pass (tabel 3);

Liikumise ühekordse mittevastavuse koefitsient, \u003d 1.1;

Bussi nominaalsus, pass. (\u003d 104);

Reisijate kasutamise staatiline koefitsient (mugavate tingimuste tagamiseks võtame vastu \u003d 0,85).

Me aktsepteerime \u003d 14 ühikut.

Liikumisintervall, min

Lennu on bussi liikumine mööda marsruuti ühes suunas ühest otsast teise. Lennuaeg koosneb liikluse ajast ja seisakuid vahetuste peatustega.

Lennuaeg, min

Arvutus antakse maksimaalse reisija valimisaktiivsuse jaoks, need arvutused iga tunni kohta vähendatakse tabelisse 4.

Sügise talveperioodil suureneb lennuaeg 15% võrra.

Tabel 4. Arvutatud tunnil vajalikud busside arv

Postitatud http://www.albest.ru/

Juhendades liikumisintervalli reisijate säilitamisega I \u003d 1 ... 12 min., Me aktsepteerime PAZ-5272 bussid tipptundidel 7-minutilise ajavahemiku arvutatud väärtuse ja tipptaseme vahel 10 minutit .

Tabel 5. Marsruudi tehniline ja operatiivtegevus

Märkused: Tabelis on esitatud arvutustulemused GAM-32051 ja 4234 busse maksimaalse täitmise kohta PAZ-5272 busside arvutused, et täita bussi 85%.

Et tagada veeremi optimaalne täitmine, mis vastab reisijateveo võnkumisele, peaks veeremi kogus, võimsus ja jaotus transpordivõrgule erinema. See oleks ideaalne pidevalt reguleerida veeremi jaotust mööda marsruute aja jooksul vastavalt pidevalt muutuvale nõudlusele reisijateveo järele, nii et iga marsruut on pidevalt tasakaalustanud transpordi taotluste ja nende sätet.

Vajaliku busside arvu arvutamine sama valitud marsruudil olukorrafondide vahenditest ei muutu, sest see on vajalik linna reisijateveo marsruudi võrgustiku põhjaliku analüüsi ja vajalike arvutuste põhjaliku analüüsi. Koordineerige busside liikumist, mille marsruudid on ülejoovad (dubleeritud).

Mul ei ole kahtlust, et siis peate tuginema vajalikule arvule bussidele, kuna reisijatevedu muutub mööda marsruute.

2.4 Busside liikumise ajakava koostamine

Tänu reisijate liikluse olulise kõikumise tõttu liikumise ajakava aja ja nädalapäevade ajal moodustavad nad aasta kevade suve ja sügise talveperioodiks ning töötajatele, laupäeviti ja pühapäeviti.

Marsruudi ajakava on peamine dokument, mis määratleb busside organisatsiooni ja tõhususe marsruudil ja iga lennu lähte- ja lõpetamisel ning lõpus, marsruudi juhtpunktide läbiviimise aeg, draiverid. Marsruudi ajakava väljavõtted on busside ajakava, mis näitab teatud väljundi tööaega ja lähetamist (jaama) ajakava, mis sisaldab teavet liikumise kohta erinevate marsruutide vastavate busside kohta.

Ajakava tuleb välja töötada, võttes arvesse vajadust tagada: \\ t

Elanikkonna vajaduste rahuldamine iga marsruudi transportimisel;

Kasutades kehtestatud standardite busside võimsust;

Minimaalse aja veetmise reisijate reisimisel;

Bussi liikumise korrektsus kogu marsruudil;

Luua vajalikud mugavused reisijatele järgmisel viisil;

Tööõigusaktide all olevate juhtide ja juhtide režiimi ja töötingimuste järgimine;

Busside tõhus kasutamine.

Motor Transpordiettevõtted ja organisatsioonid on kohustatud koostama järgmised sõiduplaanide tüübid:

Kokkuvõtlik marsruudi ajakava linna-, linnalähedase ja pikamaa sõnumeid tabelis vormis;

Busside ajakava kontrollpunkti (lõpp- ja vahepealsete teede puhul);

Tööruumi ajakava, mis on väljastatud igale juhile, kui nad lahkuvad garaažist või lähetamise punktist.

Tabelis 6 on näidatud arvutatud suurte busside arvu arvutatud arvu busside ajakava, ajakava koostab tabellaure abil. Tabelis 7 on kujutatud PAZ-32051 18 bussi ajakava, mida ilmselt kirjeldatakse ka tabelina meetodina, kuna see on peamine ja laialdaselt kasutatav meetod praktikas.

3. Majanduslik osa

Ühe auto keskmise päevase käigu kindlaksmääramisel võeti vastu, et Mark Paz-32051 bussid vahetuse kohta tehakse 8 lendu, Paz-4234 - 8,5 lendu, Paz-5272 - 9 lendu (Zero läbisõit ei võetud arvesse) .

Tabel 8. Marsruudi tegevusnäitajad

3.1 Kütuse vajalikkuse ja kulude arvutamine

Kütuse üldine vajadus on volditud kütuse tarbimisest ja leidlikkuse vajadustele. Kütusekulu intraharaadi vajadustele määratakse kindlaks summas 1-0,5% kütusekulu (vastu 1%).

Tabel 9. Põhitarbe standardid ja kütuse tüüp

Märkused: B - bensiin; D - diislikütus.

Busside puhul arvutatakse normaliseeritud kütusekulu väärtus vastavalt järgmisele suhtele:

kus Q. n. - regulatiivne kütusekulu, l;

S. - bussi läbisõit, km;

Kütusekulu transpordi määr bussi läbisõidul, l / 100km, võttes arvesse klassi ja sihtkoha normaliseeritud reisijate asukohta;

Kütusekulu määra standardse sõltumatute küttekehade abil kütteseadme töötamiseks, L / H (\u003d 1,7 l / h);

Autode aeg töö soojendiga, tund;

Parandamise koefitsient (suhteline toetus või vähenemine) protsentidesse protsentidesse.

Siis auto Paz-32051 normaliseeritud kütusekulu väärtus:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - töö külma kliimatingimustes (6 kuud alates 01.11-30.05), 15% - tööle asula elanikkonnaga 0,5 kuni 2,5 miljonit inimest.

PAZ-32051 arvutatud koguse puhul

Saloni kütteseadme tööaeg

Kütuse maksumus arvutatakse kütuse ja hindade kogu vajaliku vajaduse põhjal 1 liiter (või 1 tonni) kütuseta (kuid võttes arvesse kohaletoimetamist).

Intraharate pistikud ja ATP tehnilised vajadused suurendavad kütuse regulatiivset tarbimist 0,5% tarbitava kütuse koguhulgast.

Auto Paz-32051 jaoks

Q. vN. garaaž\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286,23

Kütusekulude arvutamine vähendatakse tabelisse 10.

Tabel 10. Kütuse iga-aastaste vajaduste ja kulude arvutamine

Hind 1 liiter kütuse kohta võetakse bensiinijaamas "Lukoil", mis asub Severodvinskaya tänavate ristumiskohas jne möödasõidukanalil.

3.2 Autotööstuse rehvi kulude arvutamine

Kokku rehvikulud kulusid välja kuludest omandamise ja taastamise kulumise ja remondi. Arvutage rehvide ostmise kulud.

Rehvide ostmise kulud määravad kindlaks ühe rehvikomplekti (rehvi, kaamera ja velje) toote rehvide vajadusele. Autotööstuse rehvide vajadus arvutatakse komplekti põhjal, mis on vastu võetud, mis on vastu võetud aasta plaanis ja rehvireeglite reeglid.

kus AGA sh - rehvide vajadus;

n. sh - autole paigaldatud rehvide arv, Paz-32051 6 tk., Paz-5272 6 tk;

L. sh - Rehvide jooksev määr, km.

Auto Paz-32051, 4234 jaoks on autode rehvide läbisõidu kogumäär 85 tuhat km ja linna Arkhangelsk ja Arkhangelski piirkonnas, 73 tuhat km. .

L. sh \u003d 73000 km.

Paz-5272. L. sh \u003d 100 000 km (olenemata piirkonnast).

Nõutav summa rehvide jaoks auto Paz-32051

Varuosade ja remondimaterjalide maksumus arvutatakse valemiga

kus N. zH., N. rM. - kulud kulud varuosade ja remondimaterjalide vastavalt rubla / 1000 km;

Et - Koefitsient tuues kulud kulud varuosade ja remondimaterjalide tasemele jooksva aasta tasemele, selle suurus võetakse vastu sõltuvalt sellest, kas standard kasutatakse arvutustes.

Siis auto Paz-32051

662466.24 RUB.

Siis auto Paz-32051 (arvutus)

1104110.4 RUB.

Siis auto paz-4234

1169036,89 hõõruge.

Siis auto paz-5272 jaoks

1027002,69 hõõruge.

Arvutatud iga-aastased materjalid ja tehnilised tugikulud vähendatakse tabelisse 14.

Tabel 14. Logistika eelarve, tuhat rubla.

Joonis 9. Logistilise toe, tuhande rubla eelarve.

Juhtide arv määrata vastavalt suunistele.

Suurepärane draiverite arv arvutatakse valemiga

kus AC. n. - jääda komplektis, auto-h.;

T. pz. - ettevalmistav ja viimane aeg, võetakse vastu 0,3 tundi tööpäeva jooksul tööpäeva jooksul, H;

F. n. - tööaja nimivool määratakse 5 päeva 40-tunnise töönädala alusel, H;

kus D. et - kalendriaasta kestus, päevad;

D. sisse, D. jne - nädalavahetuste ja pühade arv aastas, vastavalt päevad;

t. cm - töö vahetuse kestus, t. cm \u003d 8 C. .

Siis auto paz-32051 jaoks:

Kõigi töötajate nimekiri arvutatakse valemiga

kus C. spik - kõigi töötajate nimekiri;

Et irv - tööaja kasutamise koefitsient.

kus F. e. - Tõhus tööajafond, päevad.

Siis draiverid

Nii Paz-32051 jaoks:

Tõhus tööajafond määratakse kindlaks tööaja bilansi poolt (tabel 15) nominaalse tööajafondi vahe ja töötamise päevade vahe.

Ettevõtte töötajad esitatakse iga-aastase esmase tasulise puhkuse kestuse 28 päeva jooksul.

Pakutakse iga-aastaseid täiendavaid tasustatud puhkust:

Töötamine piirkondades võrdne linnaosadega kaugele põhja - kestus on 16 kalendripäeva (külm kliima).

Töötajad tegelevad tööga kahjulike töötingimuste kestus täiendava puhkuse ajal remont töötajate töötavad kahjulikud töötingimused - 12 kalendripäeva ja draiverid - 6 kalendripäeva.

4. Reisijate liikluskontrolli saatmine

4.1 CD-de peamised ülesanded ja funktsioonid

CDA peamised ülesanded on:

Reisijate transporditeenuse kvaliteedi parandamine, suurendades liikumise korrektsust, operatiivjuhtimist reisijate hoolduse seisundi ülerežiimis, veeremi liikumise operatiivjuhtimine vastavalt liikumise ohutusele (liikluse esinemise korral rikkumised, reisijateveotuse jaotuse muutused, kooskõlastatud meetmete läbiviimine teiste transpordiliikidega);

Busside kasutamise tõhususe parandamine busside reservi ratsionaalse kasutamise kaudu kõige laaditud suundades.

Lähtekontrolli omadus on reaalajas tegevuste teostamine. See parandab nõuded lähetamise lahenduste vastuvõtmise ja täitmise kvaliteedi ja õigeaegsuse nõuded. Lähtekontrolli vead kajastuvad transpordi ajal ja reeglina ei saa neid parandada.

Lähetamise juhtkonna eesmärk on täita kava välja töötatud kava ja selle operatiivse kohandamise vastavalt esilekerkivate kõrvalekallete ja kõikumine vajadust transport. Selgitatakse vajadust liiklusreguleerimise vajadust: juhtimisobjekti ebapiisavad teadmised, mis ei võimalda planeerida kõiki transpordiprotsessi osad; Transpordisüsteemi probabilistlikud omadused, mis avaldub transpordiprotsessi ebaõnnestumistes.

Lähetamise juhtimine on jagatud intraparki ja lineaarseks. Outdoor-lähetus Reisijate maanteetransport viiakse läbi ATO operatsiooniosakonna lähetamise rühm ja lahendab ülesande: reisidokumentide ettevalmistamine veeremi tootmiseks liinil; Selle dokumentatsiooni vastuvõtmine ja esmane töötlemine liinist naasmisel; Veeremi seadmed enne lahkumist liinil; Mobiiltelefoni release rea kaupa vastavalt komplektidele; ATO veeremi reservi ratsionaalne kasutamine; Esialgsete transpordikorralduste vastuvõtmine ja täitmine; Teenusekorralduste registreerimine organisatsioonide ja kodanike taotlusel; Kaebuste ja reisijate avalduste vastuvõtmine; Veeremi tootmise analüüs liinil ja tööl töökohal; Aruandlusdokumentide registreerimine. Lineaarne saatmine See viiakse läbi veeremi viibimise ajal liinil (väljaspool ATO territooriumi) ja selle ülesanded on: busside liikumise ajakava täitmise tagamine ja korrapäraste lendude arvestus; kontrolli üle joone töö üle; Veeremi liikumise reguleerimine, mis põhineb viivitamatult kogutud informatsioonil liikumis-, liikluskunstingimuste ja reisijate liikluse kohta; häiritud liikumise taastamine; Tehnilise abi korraldamine autodele liinil; õnnetuse korral tegutseda; reisijate tegevuse teave liikumise kohta; ARUANNE tulemuste analüüs ja aruandlusdokumentide registreerimine.

Juhtimissüsteem näeb ette järgmised kontrolli tüübid:

Operatiivne - busside täieliku ja õigeaegse vabastamise jaoks iga marsruudi kontekstis;

Busside jaoks liinil nende enneaegse naaseb, seisakuid tehniliste ja muudel põhjustel;

Marsruudi ajakavade jaoks ettenähtud lendude õigeaegseks täitmiseks;

Busside liikumise korrektsuse kohta iga lennuliigi marsruudil;

Reservibussid;

Üle riigi transpordi reisijate busside kasutamise marsruutidel ja tõhususel;

Busside liikluse turvalisuse tagamiseks;

Ettevõtete ja organisatsioonide teenindavate busside vabastamine ja kasutamine.

Busside liikumise rikkumise korrektsuse taastamine marsruutidel viiakse läbi TSD saatmise kompositsiooniga, kasutades järgmisi kohalike tingimuste korral kasutatavaid meetodeid:

Bussiga kokkupuude marsruudi lõpus. See kehtib siis, kui juht saabus varem kui marsruudi ajakava määratud aeg. Kui seda regulatiivset vastuvõttu korratakse sageli, teeb marsruudi dispetšer soovitused sellel marsruudi lennuaja vähendamise ajast igapäevases aruandes;

Indekseerida hilja järgmise lennu ajal. Seda kasutatakse juhul, kui juht saabus lõplikule küsimusele väikese viivitusega, võimaldades ilma et see piiraks reisijate ja liiklusohutuse piiramist, et suurendada järgmise lennu kiirust. Navigeerimine teedel on lubatud juhtudel, kui bussi viivitus ei ole enam kui 5% lendu seatud ajast, võttes arvesse juhi marsruudi ja kvalifikatsiooni raskusi;

Liundamisintervallid bussi saatmisel otsajaamast. Seda kasutatakse ühe bussi eemaldamisel, kui külgnevate busside tegelik liikumisintervall on kahekordistunud. Samal ajal annab marsruudi dispetšer, kes vastub kontrollpunkti sõnumite vastuvõtja, näidata bussijuht või lõpliku jaama lineaarse dispetšeri intervallide pööramiseks, st. Varasema bussi lahkumise viivitamine mõneks ajaks, võrdne 1/3 intervalliga ja järgneva bussi saadetakse lennule 1/3 ajakavaga määratud ajavahemiku ajavahemikule

Busside lahkumine kiire intervalliga. Seda rakendatakse erijuhtudel, kui kaks bussi lahkub marsruudil ja rohkem.

Bussi väljumise järjekord lennutegevuse intervalliga on sunniviisiline meede, kuna autojuhid ei saa kasutada bussigraafikuid, ärge järgige juhtivahendi aja möödumist ja liikumise korrektsust jaotatakse tavaliselt;

Bussi lahkumine lühendatud lennule. Kui bussi edasilükkamise aeg ületab järgmise lennujaama järgmise lennu ajal, saab dispetšer saata bussi lühendatud lennule ja tagab seeläbi selle ajakava lõpliku jaama juurde tagasipöördumise.

4.2 Lähetuse teenuse eesmärgid ja juhised

Lähtekontrolli eesmärk on eesmärgiks suurendada veeremi kasutamise tõhusust ja säilitada reisijateveoteenuste kvaliteet regulatiivsel tasandil.

Kõige olulisem valdkond lähetamise teenust on ennetamine ja kõrvaldamine mõju liiklusrikkumiste. See on eriti oluline pikakabamise puhul, kuna käesoleval juhul mõjutavad rikkumised paljude reisijate huve, kuni nende lepinguliste kohustuste kandja rikkumiseni ning marsruudi raja kattumine toob kaasa selle sõnumi lõpetamise . Kõige sagedamini esinevad GPT rikkumised sõidukite ja marsruutide linnas.

Liikumise rikkumise korral tekib olukord tingitud transpordiprotsessi tegelike ja planeerimise omaduste vastuolus ning sellest tulenev reisijateveoteenuste kvaliteedi vähendamine. Rikkumiste raskusastme kohaselt on jagatud süsteemseteks, kohalikeks ja talitlusteks.

Kõige sagedasemad rikkumiste põhjused on: veeremi väärkohtlemine liinil; Veeremi enneaegne kogumine liiniga; ilmselge ja olulised muutused ilmastikutingimustes või teedel; Juhuslikud kõrvalekalded marsruudi kontrollpunktide menetluse ajakavaga ette nähtud ajast.

Senior CDA juht bussi transport Igal tunnil saab teavet busside töö kohta marsruutidel ja busside puhul liinist, on tal võime võtta õigeaegseid meetmeid, et vahetada bussid marsruudilt, nõuda Reisijate ATP väljastamise reservi bussid.

Tahaksin teada, kuidas mõju üksikutele kandjatele. Praegu ei ole CDS-i haldur isegi otseselt ühendust bussijuhtidega, et kanda bussid marsruudilt marsruudile, side viiakse läbi mehaanika või telefoni individuaalse ettevõtja kaudu (kõne on kõige sagedamini selle täiustamise kohta marsruut ühegi bussi või põhjus puudus bussi marsruudil).

Ühe bussi puhul ei jagata mõningaid marsruute, et ajavahemikus ei jagata ühtlaselt kõigi busside seas ühtlaselt, seekord jagab selle individuaalse ettevõtja draivereid, kelle buss marsruudist välja tuli.

5. Reisijate liikluse kvaliteet

Enne iga reisijateveoettevõtja või organisatsiooni ülesandeks on parandada avaliku teenuse kvaliteeti ja veeremi kasutamise tõhusust. Reisijate liikluse kvaliteedi näitajad hõlmavad: veeremi täitekorrenti; Liikumisele kulutatud reisija aeg; liikumise korrektsus; Liiklusõnnetuste raskusaste. Reisijate transportimise kvaliteedi suurenemise korral suurendades meetmete rakendamist, mis hõlmavad rahvastiku kulude vähendamist reisimuumiskulude vähendamist reisi.

Reisijateveoteenuse nõuetekohase kvaliteedi tagamine on iga reisijautode transpordi iga vedaja peamine ülesanne. Kohustus pakkuda tarbijatele piisava kvaliteediga teenuste loodi tsiviilseadustiku Vene Föderatsiooni, Föderaalse õiguse "kaitse tarbijaõiguste kaitse" alates 07.02.92 nr 2300-1 (toimetajad 09.01.96 nr 2-ФЗ , 17.12.99 nr 2-ФЗ) muutmisega, Venemaa Föderatsiooni seaduste "toodete ja teenuste sertifitseerimise kohta" 10.06.93 nr 5151-I (muudetud ja lisaga. Detsember 27. detsember 1995, 02.03. 98 ja 31.07.98) ja mitmed Venemaa Föderatsiooni ja selle teemade alläitja määrused.

Näiteks võib reisijate veo kohalik leping sageli ette näha liikluse mahu peamine näitaja. Bussiliini süsteemi optimeerimisel väheneb transpordimaht transformatsiooni vähenemise tõttu. On vaja korraldada transporditeenust, majutada eluaseme, tööstus-, kultuuri-, kaubandus- ja muid objekte, et olla äärmiselt lühikesed ja nende vajadused on minimaalne. Oluline on kandjate monopoli väljajätmine, mis algab reisija konkurentsi mehhanismi, on oluline.

"Vedajate monopolismi väljajätmine, mis käivitab reisija konkurentsivõimelise võitluse mehhanismi, on oluline, mis on võimalik, see on ekslik arvamus. Arkhangelskis, nagu eespool märgitud, töötab umbes 50 individuaalset kandjat ja reisija jaoks konkurentsi võitlus konkureerivad nende vahel. Kui reisijad teenisid APAP-1 kohaliku omavalitsuse ettevõtet, ei toimunud reisijate võitlus, draiverid ei vastanud võistlustele ega häirinud teed reisijate ees. Probleemid tekkisid õhtul, kui reisijad ootasid eelviimaseid ja viimaseid lende koju minna ja bussid, mis teenindavad andmelendu, mis jäävad garaažile lagunemise ettekäände all, teise bussiga ei esitatud teist bussi. Kahjuks ei lahendanud seda probleemi individuaalsete vedajate tulekuga, nagu varemgi ei täida juhid viimaseid lende, sest nad usuvad, et bussi ei ole mingeid mõtet 2-3 inimest.

Marsruudi transportimiseks on usaldusväärsuse kõige olulisem näitaja liikumise korrektsus ja täpsus. Liikumine on regulaarne, kui sõidukid järgivad võrdse aja jooksul. Sellisel juhul võivad nad kindlasti liikuda (ajakava kohta) või sellest kõrvalekaldeid.

Sarnased dokumendid

Bussiliini kava ja kirjeldus. Kiiruse arvutamine selle saitide poolt. Vahemaa peatuspunktide ja reisijate liikluse jaotuse vahel. Tüüpide ja busside arvu määratlus. Linnade töö parandamise meetmete korraldamine.

kursuse töö, lisatud 03/03/2015


Ühistranspordi bussiliini põhjenduste teoreetilised aspektid. Linnade transpordi omadused, kõikumised reisijate arvusõidu ajal veetakse aja jooksul. Tõhusate liikumisorganisatsioonide kasutamine pikamaa marsruutide kohta.

lõputöö, lisatud 01/15/2016


Grafoanalytic meetod liikide valimiseks ja busside arvu määramiseks päeva päevaks, nende arvu ja liikumisintervalli arvutamisel. Töö bussigraafiku koostamise kord. Peamiste tehniliste ja tegevuse ja majandusnäitajate kindlaksmääramine.

kursuse töö, lisatud 01.02.2012


Veeremi busside laevastiku valik. Reisijate liikluse võimsuse väärtus päeva päevaks. Busside tööparameetrite suhe. Reguleerimine "Doppeaking", "InterCication" ja "postitamine" tsoonid. Bussimeeskonna töövormi määramine.

kursuse töö, lisas 04/18/2015


Reisijate auto transpordi funktsioonid. Rahulolu elanikkonna vajaduste rahulolu tagamine transpordi, teenuse kvaliteedi ja veeremi tõhusa kasutamise kohta. Transpordikulude vähendamine. Bussiliini arendamine.

väitekiri, lisatud 03/21/2012


Rahvusvahelise transpordi omadused Valgevene Vabariigis ja olemasolevate reisijate tarnekavade analüüs Gomel Dresdeni suunas. Reisimise tingimused riikide territooriumil. Bussiliini skeemi koostamine, transpordi valik ja tariifide määratlus.

lõputöö, lisatud 01/16/2012


Bussi reisijate kompleksi määramine, nõutav busside kogus, busside asendamine marsruutidel. Busside kestuse reguleerimine. Vajaliku juhtide arvu arvutamine. Hoone juhtide töögraafikud.

kursuse töö, lisas 05/16/2013


Shipping Route'i määramine. Lasti pakendamine ja paigutamine sõiduki kehas. Marsruudi tehniliste ja töönäitajate arvutamine. Seadmed juhtimisrežiimi juhtimiseks ja juhi puhkamiseks. Tegelike koormuste arvutamine tee rongi teljel.

kursuse töö, lisas 01/15/2013


Kaubaveo omadused. Veeremi valik ja tehniliste ja töönäitajate määramine. Transpordi marsruudi kava kirjeldus ja valik. Selle transpordimahu teostamiseks draiverite arvu ja tööaja määramine.

praktiline töö, lisatud 04/10/2013


Linna marsruudi süsteem. Transpordivaldkondade vahelise suhtluse raskuse arvutamine, marsruudi tehniliste ja toimivte tulemuslikkuse näitajate vahel. Reisijate liikluse analüüs. Juhtide ratsionaalsete režiimide valik. Busside liikumise ajakava koostamine.