Nagu eespool märgitud, on roolivõimendiga osaleja automaatne juhtimissüsteem, millel on jäiga tagasiside. Mis ebasoodsate parameetrite kombinatsiooniga, võib selle tüübi süsteem olla ebastabiilne, kui süsteemi ebastabiilsus väljendatakse kontrollitud rataste auto-võnkumistes. Sellised võnkumised täheldati mõnede kodumaiste autode eksperimentaalsete proovide puhul.

Dünaamilise arvutuse ülesandeks on leida tingimused, mille alusel ei ole võimalik isekäärstuse tõttu tekkida, kui kõik vajalikud parameetrid on teadaolevalt arvutatud, või paljastavad, milliseid parameetreid tuleks muuta, et lõpetada eksperimentaalse proovi ise võnkumised, kui neid täheldatakse.

Varem kaaluda füüsilist seisundit kontrollitavate rataste võnkumise protsessi. Pöörake joonisel fig. 1. Võimendi saab juhtida juhina, kui jõupingutusi rakendatakse roolirattale ja kontrollitud ratastele maantee šokkidest.

Nagu katsete näidata, võivad sellised võnkumised tekkida auto sirgjoonelise liikumise ajal suurel kiirusel, lülitamisel vähesel kiirusel, samuti rataste keerates kohapeal.

Kaaluge esimest juhtumit. Kui kontrollitud ratast pööratakse teekonnast teekonnast või teisel põhjusel teisel põhjusel, hakkab dosaatori korpus nihkuma spooliga võrreldes ja niipea, kui lünk δ 1 kõrvaldatakse, hakkab vedelik voolama Power Silindriõõnsus. Rooliratas ja roolivõimendi peetakse õõnsuses fikseeritud rõhul, suureneb ja takistab pöörlemise jätkamist. Hüdraulilise süsteemi kummist voolikute elastsuse tõttu ja mehaaniliste ühenduste elastsusest õõnsuse täitmiseks vedelik (töörõhu loomiseks) on vajalik teatud aeg, mille jooksul kontrollitud ratastel on aega mõne nurga poole pöördumiseks. Rattade õõnsuses surve all hakkab rataste õõnsuses pöörama teisele küljele, kuni pooli võtab neutraalasendisse. Siis rõhu väheneb. Inertsi võimu, samuti süvendi jääkrõhk ja pöörlevad reguleeritud rattad neutraalsest asendist paremale ja tsüklit korratakse õigest õõnsusest.

See protsess on kujutatud joonisel fig. 33, A ja b.

Anurk θ 0 vastab kontrollitud rataste pöörlemisele, milles roolijaise poolt edastatud jõud jõuab Spooli liigutamiseks vajaliku väärtuse.

Joonisel fig. 33, sõltuvus P \u003d F (θ) kuvatakse kõvera poolt ehitatud. 33, A ja b. Kuna varda insult võib pidada pöörlemise nurga lineaarseks funktsiooniks (nurga θ max väiksuse tõttu), võib graafik (joonis 33, C) pidada võimsussilindri võimendi indikaatorskeemiks . Indikaatori diagrammi pindala määrab võimendi kulutatud töö kontrollitud rataste rockimiseks.

Tuleb märkida, et kirjeldatud protsessi saab täheldada ainult siis, kui rooliratas jääb paigutamiseks, kui roolirattad on võnkumised. Kui rooliratas pöörleb, ei lülitu võimend sisse. Näiteks võimendid draiverite levitajate juhtide ülemise osa juhtvõlli ülemise osa võrreldes põhjas on tavaliselt see omadus ja ei põhjusta auto-oscilpsi

Kui keerates kontrollitud rattad paigas või kui auto liigub madalal kiirusel, võnkumised, mis on tingitud võimekust, mis on põhjustatud võimendi erinevad selliste võnkumiste käigus peetavast rõhul suureneb ainult ühes õõnsuses. Selle juhtumi indikaatordiagramm on näidatud joonisel fig. 33, G.

Selliseid võnkumisi saab selgitada järgmiselt. Kui ajal, mis vastab rataste pöörlemisele mõnele nurkale θ r, lülitub rooliratas, seejärel kontrollitud rattad (inertsitõrje all ja jääkirõhk toiteallikaks) liigub ja pöörake nurga alla θ r + θ max. Rõhk võimsusesse silindris langeb 0-ni, kuna pool on asendis, mis vastab rataste pöörlemisse nurga all R. Pärast seda hakkab rehvi elastsuse jõud pöörama rattakontrollitud ratast vastupidises suunas. Kui ratas pöördub nurk θ r tagasi, lülitub võime sisse. Süsteemi surve hakkab tõusma mitte kohe, vaid mõne aja pärast, mille jaoks kontrollitud ratas võib pöörduda nurga alla θ r -θ max. Pöörake vasakule sel hetkel peatub, kuna Power Silindri hakkab töösse ja tsüklit korratakse esimene.

Tavaliselt on märgukaartide pindala määratud võimendi töö, mis on võrreldes hõõrdumise tööga huvides, juhtides ja kummist ühendites ja isekäärstustest ei ole võimalik. Kui indikaatori diagrammide pindala on suur ja töö, määratakse need kindlaks, võrreldavad hõõrdumise tööga, on õnnetu võnkumised tõenäoliselt tõenäoliselt. Sellist juhtumit uuritakse allpool.

Süsteemi stabiilsuse tingimuste leidmiseks on meil selle jaoks piirangud:

1. Kontrollitud rattad on ühe vabaduse tase ja saab pöörata ainult ümber squashi ümbruses võimendi turustaja vahe.
2. Rooliratas on neutraalasendis jäigalt kinnitatud.
3. Rattade vaheline ühendus on absoluutselt karm.
4. Spool ja osad, mis ühendavad selle juhtrattadega, on tühine.
5. Hõõrdejõud süsteemis on proportsionaalsed nurgakiiruste esimeste kraadidega.
6. Süsteemielementide jäikus on konstantne ja ei sõltu vastavate nihkete või deformatsioonide väärtusest.

Ülejäänud vastuvõetud eeldused läbirääkimisi esitluse ajal.

Allpool on alltoodud rooliseadmete stabiilsus hüdrauliliste mootoritega, mis on paigaldatud kahe võimaliku valiku jaoks: pika tagasiside ja lühikese.

Struktuurne ja arvutatud skeem esimese valiku on näidatud joonisel fig. 34 ja 35 tahked jooned, teine \u200b\u200bbaar. Esimesel teostuses tagasisideseadet turustajalt pärast elektriilindust on reguleeritud reguleeritud rattad. Teise teostuse koos dosaatori korpus liigub, lülitades võimendi samaaegselt voolu voolu silindri.

Esiteks kaaluge iga diagrammi iga elementi pika tagasisidega.

Roolimehhanism (struktuurimeetme kohta ei ole näidatud). Pöörake rooliratast mõne väikese nurga all, mis põhjustab pikisuunalise tõmbamise jõudu

T c \u003d C1 (ai R.M L C - X 1), (26)

kus C 1 on alltoodud roolilaadi ja pikisuunalise tõukejõu jäikus; L C - rasva pikkus; X 1 - Spooli liigutamine.

Edasimüüja draiv. Salglite juhtimise juhtimiseks on sisendväärtus t c, väljund on Spooli x 1 nihe. Sõiduvõrrand, võttes arvesse tagasisidet kontrollitud rataste pöörlemise nurga all ja süsteemis p, on järgmine vorm t c\u003e t n:

(27)

kus K O.s - koefitsientide tagasiside koefitsient kontrollitud rataste pöörlemise nurgas; C N - Kesk-vedrude jäikus.

Edasimüüja. Võistlused, mis on põhjustatud, mis on põhjustatud liikuva auto võimendi on seotud ühe alternatiivse kaasamisega, seejärel võimsussilindri teise õõnsustega. Edasimüüja võrrandi sel juhul on vorm

kus Q on võimsussilindri torujuhtmetele siseneva vedeliku kogus; X 1 -θL S K O.S \u003d Δx - Spooli vahetus puhul.

F (Δx) funktsioon f (Δx) on mittelineaarne ja sõltub turustaja ja pumba jõudluse spooli kujundusest. Üldjuhul koos antud iseloomuliku pumba ja disain turustaja, kogus vedeliku q sisenemise võimsussilinder sõltub nii Δx spool puhul ja rõhu erinevus Δp sisselaskeava Levitaja ja väljund sellest.

Võimendi turustajad on konstrueeritud nii, et ühelt poolt suhteliselt suurte tehnoloogiliste tolerantsete lineaarsete mõõtmetega, on minimaalne rõhk süsteemi neutraalne asend spool, ja teiselt poolt minimaalne nihke spooli tuua Võimendi tegevuseks. Selle tulemusena on võimendi Spooli turustaja vastavalt iseloomulikule Q \u003d F (Δx, AP) lähedale ventiili lähedal, s.o väärtus Q ei sõltu rõhu Δp-st ja on ainult poolparandusfunktsiooni. Võttes arvesse juhtimissilindri suunda, näeb see välja nagu näidatud joonisel fig. 36, a. See omadus on iseloomulik automaatjuhtimissüsteemide relee lingil. Nende funktsioonide lineaaristamine viidi läbi vastavalt harmoonilise lineariseerimise meetodile. Selle tulemusena saame esimese skeemi jaoks (joonis 36, a)

kus Δx 0 on nihe Spooli korpusesse, kus rõhu järsk tõus algab; Q 0 - vedeliku kogus, mis siseneks rõhujoonele kattuva tööklippide juures; A - maksimaalne insult spool korpusesse, mis määratakse kindlaks kontrollitud rataste võnkumiste amplituudiga.

Torujuhtmed. Süsteemi rõhk määratakse vedeliku survejoonele sisestatud kogusega ja maanteel elastsusega:

kus x 2 on võimsussilindri kolvi insult, positiivne suund rõhu rõhu suhtes; C2 - hüdraulikasüsteemi lahtiselt jäikust; C R \u003d DP / DV G (V R \u003d rõhu maantee hüdraulilise süsteemi maht).

Powersilinder. Tugevuseballooni käigul määratakse sissetuleku nurga all juhitud rataste pöörlemisnurga ja juhtimissilindri sideosa deformatsiooniga reguleeritud ratastega ja toetuse punktiga

(31)

kus L 2 on jõupingutuste õlg pivot-rataste teljete suhtes; C2 - võimsussilindri kinnitamise jäikus, mis on näidatud võimsusesse silindri varras.

Kontrollitud rattad. Kontrollitud rataste pöörlemise võrrandi pussina suhtes on teine \u200b\u200bjärjekord ja üldiselt on mittelineaarne. Arvestades, et kontrollitavate rataste võnkumised esinevad suhteliselt väikeste amplitudega (kuni 3-4 °), võib eeldada, et kummi elastsuse ja kaltsi kalle põhjustatud stabiliseerivate hetkede stabiliseerivaid hetki on proportsionaalsed esimese astmega Kontrollitud rataste pöörlemisnurk ja süsteemi hõõrdumine sõltub nurga esimesest astmest rataste pöörlemiskiirustest. Lineaarse vormi võrrand näeb välja selline:

kui J on hetkel inerts kontrollitud rattad ja osad jäigalt seotud võrreldes kuninga teljed. G on koefitsient iseloomustav hõõrdekadu juhtimisseade, hüdraulikasüsteemi ja rataste rehvides; N on koefitsient, mis iseloomustab stabiliseeriva hetke mõju, mis tuleneb rehvide kallutamisest ja rehvi kummi elastsusest.

Roolikuseadme jäikus võrrandis ei võeta arvesse, kuna arvatakse, et võnkumised on väikesed ja esinevad nurkade intervallis, kus pooli korpus liigub kaugemale või võrdsele kaugusele. sellele. FL 2 P tükk määrab pivota võrreldes vooluhulga väärtuse pivota suhtes ja produkt F radi l e k o.С p on reaktsioonijõud tagasiside poolel väärtus stabiliseerimismoment. Keskse vedrude poolt loodud hetke mõju saab oma väikatuse tõttu võrreldes stabiliseerumisega võrreldes tähelepanuta jätta.

Seega lisaks ülaltoodud eeldustele on süsteemile järgmised piirangud:

1. pingutused pikisuunas olevad jõupingutused sõltuvad lineaarselt torni võlli käigust, hõõrdumine pikisuunalise veojõu hinges ja kadunud ajakettaga;
2. edasimüüja on seos releeomadusega, mis on korpusesse teatud nihkumise Δx 0-ni, pumba vedelik ei sisene voolu silinder;
3. rõhk rõhu liinil ja elektriilinder on otseselt proportsionaalne maanteesse sisestatud vedeliku liigse mahuga, st hüdraulilise süsteemi C-range laienemise C on konstantne.

Hüdraulilise võimendiga juhtimiskontrolli ahelat on kirjeldatud seitsme võrrandi (26) - (32) süsteemiga.

Süsteemi stabiilsuse uuring viidi läbi algebralise kriteeriumi abil Raus Gurvitsa.

Selleks on toodetud mitmeid transformatsiooni. Süsteemi iseloomulik võrrand ja selle stabiilsus on leitud, mida määratakse järgmine ebavõrdsus:

(33)

Alates ebavõrdsusest (33) järeldub, et A≤Sδx 0 võnkumised ei ole võimalik, kuna ebavõrdsuse negatiivne liige on 0.

Amplituud liikumise spool korpus antud püsiv amplituud võnkumiste kontrollitavate rataste θ max on järgmistest suhetest:

(34)

Kui nurga θ max, rõhul p \u003d p max, siis liikuda sõltub suhe tiheduse tsentreerimine vedrud ja pikisuunaline tõukejõud CN / C1, pindala reaktiivsete klammerdude f re Keskse vedrude esialgne kompresseerimisjõud T N ja K OS koefitsient. Mida suurem on suhe C N / C1 ja reaktiivelementide pindala, seda tõenäolisem on see, et väärtuse väärtus on väiksem kui väärtus Δx 0 ja füüsilisest isikust võnkumised on võimatu.

Siiski ei ole see ise-võnkumiste kõrvaldamise tee alati võimalik, kuna tsentraalsete vedrude jäikuse suurenemine ja reaktiivelementide suurus, suurendades jõudu juhtrattale, mõjutab auto kontrollitavust ja Pikisuunalise tõukejõudude vähendamine võib kaasa aidata vibratsiooni tüübi esinemisele Shimmi.

Neljas viie viie positiivse ebavõrdsuse liikmest (33) sisaldab see varda parameetri tegurit, mis iseloomustab hõõrdumist rooli-, kummist rehvides ja summutus vedelikuvoogude tõttu võimendi. Tavaliselt on konstruktor seda parameetrit raske muuta. Tehasena negatiivses perspektiivis on vedeliku voolukiirus Q 0 ja tagasiside koefitsient K O.S. Nende väärtuste vähenemisega väheneb kalduvus eneseväljendamisse. Q 0 väärtus on lähedal pumba jõudlusele. Niisiis, et kaotada oma võnkumine, mis on tingitud võimendaja auto liikumise ajal, on vaja:

1. Suurendades jäikus tsentreeriv vedrud või suurenenud piirkonna Jet Plangers, kui võimalik, tingimused lihtsus juhtimise.
2. Pumba jõudluse vähendamine ilma reguleeritavate rataste pöörlemiskiirus langetamata minimaalse lubatud minimaalse lubatud.
3. Tagasiside amplifikatsiooni koefitsientide vähendamine K O., s.o vähendamine Spooli kere (või spooli) vähendamine, mis on tingitud kontrollitud rataste pöörlemisest.

Kui neid meetodeid ei saa ise võnkumiste kõrvaldada, siis on vaja muuta paigutuse paigutust või sisestada spetsiaalse võnkumise klapi (vedeliku või kuiva hõõrdeklapp) võimendiga roolimehhanismi. Mõelge teisele võimalikule võimalusele autode võimendi paigaldamiseks, millel on väiksem kalduvus enesekomplekti ergutamiseks. See erineb eelmise lühema tagasisidet (vt joonis fig 34 ja 35 baarijoon).

Levitaja võrrandid ja sõita sellele erinevad eelmise skeemi vastavatest võrranditest.

Drive-võrrandit turustajale vaadeldakse t c\u003e t n:

(35)

2 turustaja võrrandit

(36)

kus i e on kinemaatiline ülekande suhe turustaja pooli liikumise ja tüvi silindri vastava liikumise vahel.

Sarnane uuring uuest võrrandite süsteemi toob kaasa järgmisse tingimuse puudumise ise võnkumiste lühiajalise tagasiside süsteemi.

(37)

Saadud ebavõrdsus erineb ebavõrdsusest (33) positiivsete liikmete suurenenud väärtus. Selle tulemusena on kõik positiivsed tingimused negatiivsemad nende parameetrite tegelike väärtustega, nii et lühike tagasiside süsteem on peaaegu alati stabiilne. Parameetri R-ga iseloomustatud süsteemi hõõrdumist võib vähendada nullini, kuna ebavõrdsuse neljas positiivne liige ei sisalda seda parameetrit.

Joonisel fig. 37 Süsteemi jäätmehindade jäätmehindade sõltuvuse kõverad (parameeter d) on esitatud valemite (33) ja (37) poolt arvutatud pumba toimimise kohta.

Iga võimendi stabiilsusvöönd on ordinaadi ja vastava kõvera vahel. Spooli võnkumiste amplituudi arvutamisel tehti see minimaalselt võimalikuks võimenduse seisundist võimendamisel a≥Ax 0 \u003d 0,05 cm.

Ülejäänud parameetrid, mis kuuluvad võrranditesse (33) ja (37) olid järgmised väärtused (mis ligikaudu vastab ülekandevõimega juhtivale autole 8-12 T.): J \u003d 600 kg * cm * s 2 / rõõmus; N \u003d 40 000 kg * cm / õnnelik; Q \u003d 200 cm 3 / s; F \u003d 40 cm2; L 2 \u003d 20 cm; L 3 \u003d 20 cm; C R \u003d 2 kg / cm 5; C1 \u003d 500 kg / cm; C2 \u003d 500 kg / cm; C N \u003d 100 kg / cm; F r.e \u003d 3 cm2.

Pikk tagasiside võimendi on ebastabiilsuse tsoon, mis asub G-parameetri reaalsete väärtuste vahemikus, lühikese tagasiside puhul - vahemikus mitte-tekkinud parameetri väärtused.

Mõelge kontrollitavate rataste võnkumisele, mis tulenevad kohapeal toimuvatest pööretest. Joonisel fig on näidatud võimsussilindri indikaatordiagramm 33 Sõltuvus vedeliku sissetuleva sissetuleva sissetuleva sissetuleva sissetuleva sissetuleva sissetuleva liikumise spool jaoturi korpus vaadelda joonisel fig. 36, b. Selliste võnkumiste ajal kõrvaldab lõhe Δx 0-s spoolis juba rooli pöörlemise teel ja vähimatki vahetuses pooli põhjustab vedeliku voolu võimsussilindri ja rõhu kasvu.

Funktsiooni lineaaristamine (vt joonis 36, c) annab võrrandi

(38)

N võrrandis (32) määratakse käesolevas asjas mitte stabiliseeriva hetke tegevusega, vaid rehvide jõhkrus kokku puutumiseks. Seda saab vastu võtta näiteks süsteemi jaoks N \u003d 400 000 kg * cm / rahul.

Pikaajalise tagasiside süsteemi stabiilsusseisund võib saada võrrandist (33), asendades selle asemel väljendi asemel Väljendid (2Q 0 / πa).

Selle tulemusena saame

(39)

Ebavõrdsuse liikmed (39), mis sisaldavad parameetri A loendaja A vähenedes võnkumiste amplituudi vähenemisega ja alustades mõnede piisavalt väikeste väärtustega, võib neid tähelepanuta jätta. Seejärel väljendatakse stabiilsuse seisundit lihtsama vormis:

(40)

Parameetrite tegelike suhete tegelike suhete puhul ei täheldata ebavõrdsust ja võimendid, mis koosnevad pikka tagasisidega diagrammile, põhjustaks peaaegu alati kontrollitud rataste auto-võnkumise, kui pöörduvad konkreetse amplituudiga kohale.

Nende võnkumiste kõrvaldamiseks, muutmata tagasisidet muutmata (ja sellest tulenevalt on võimeline võimendi paigutust) vähendama teatud määral omaduste kuju muutmist Q \u003d F (Δx), andes selle kallutamiseks (vt Joonis fig. 36, d) või süsteemis summutamise märkimisväärne kasv (parameeter d). Tehniliselt on spoolide tööservade jaoks spetsiaalsed lisandunud omaduste vormi muutmiseks. Stabiilsuse süsteemi arvutamine sellise turustajaga on palju keerulisem, kuna eeldus, et elektriilinder sisenemise summa sõltub ainult Δx-pooli nihkest, ei saa seda enam aktsepteerida, sest töösegment Tööpindade venitatakse ja sissetuleva vedeliku arvu selles sektsioonis sõltub ka süsteemi rõhulangusest spoolile ja pärast seda. Summuse suurendamise meetodit käsitletakse allpool.

Mõtle, mis juhtub kohapeal sisselülitamisel, kui toimub lühike tagasiside. Võrrandis (37) väljend [(4π) (Q 0 / a)] √ tuleks asendada väljendiga (2 / π) * (Q 0 / a). Selle tulemusena saame ebavõrdsuse

(41)

Välja arvatud, nagu eelmisel juhul, liikmed sisaldavad summat ja loendaja, saame

(42)

In ebavõrdsuses (42), negatiivne mõiste on suurusjärgus suurus vähem kui eelmises ühes ja seetõttu süsteemi lühike tagasiside reaalsed kombinatsioone auto-võnkumise parameetrid ei esine.

Seega, et saada hästi stabiilse roolisüsteemi hüdrauliliser, tagasiside tuleks katta ainult peaaegu mitte-näidustuse lingid süsteemi (tavaliselt võimsussilindri ja sellega seotud ühendavad osad otse). Kõige raskematel juhtudel, kui see ei ole võimalik täita elektriilinder ja turustaja vahetus läheduses ühe teise teine \u200b\u200bpuhastamiseks automaatse võnkumise süsteemi, hüdrodempefheri (amortisaatorid) või hüdraulilise silindrid - seadmed edastavad vedelik võimsussilindris või tagasi ainult rõhujalise rõhu all.

Roolielementide arvutamine

Roolisüsteemi ja rooliseadme elementide koormused määratakse kindlaks järgmiste kahe asula juhtumi alusel.

Vastavalt antud arvutatud jõupingutustele roolil;

Maksimaalse vastupidavuse korral kontrollitud rataste pöörlemise suhtes.

Kui auto liigub mööda ebaühtlase pinna teed või pidurdamisel erinevate sidurite koefitsientidega kontrollitud rataste all, tajuvad mitmed rooliosad dünaamilisi koormusi, mis piiravad juhtimise tugevust ja usaldusväärsust. Dünaamilist mõju võetakse arvesse dünaamilituse koefitsiendi kasutuselevõtuga D \u003d 1,5 ... 3.0.

Hinnangulised jõupingutused rool sõiduautodele P pk \u003d 700 h. Et määrata jõupingutusi juhtrattale maksimaalse vastupidavusele kontrollitud rataste pöörlemise eest kohapeal 166 juhtimisel, on vaja arvutada resistentsuse hetkest vastavalt järgmisele empiirilisele valemile

M c \u003d (2R umbes / 3) v O k / p sh ,

kui R O on siduri koefitsient, kui ratas pööratakse paigal ((p o \u003d 0,9 ... 1,0), G K on koormus kontrollitud ratta, P W - õhu rõhk bussis.

Jõupingutused roolimiseks kohapeal

P ш \u003d mc / (u r pk npp y),

kus U A on nurgamehe suhe.

Kui rooliratta jõu arvutatud väärtus on ülemuse ülaltoodud tingimusliku arvutuse jõud, siis roolivõimendiga on vaja autoga. Roolivõll. Enamikus kujundustes teevad ᴇᴦο õõnsuste poolt. Roolivõll laaditakse hetkega

M rk \u003d p pk r pk .

Õõnes Val Tolera

t \u003d m pk d /. (8.4)

Lubatav pinge [t] \u003d 100 MPa.

Kontrollitakse ka roolivõllide väände nurk, mis on lubatud 5 ... 8 ° jooksul ühele meetrile võlli pikkusest.

Rooliajam. Mehhanismi jaoks, mis sisaldab globaalset ussi ja rulli, määratakse kontaktpinge kaasamise pinge.

o \u003d px / (fn), (8,5)

P X on aksiaalne jõud, mida tajub uss; F on ühe rulli harja kontaktivaldkond ussiga (kahe segmendi alade summa, joonis 8.4) ja servade arv.

Aksiaalne võimsus

Px \u003d MRK / (R WO TGP),

Materjali uss-tsüaniseeritud terasest ZOH, 35x, 40x, SOKH; Materjal Roller-tsemendi teras 12hnuz, 15hn.

Lubatav pinge [A] \u003d 7 ... 8MPA.

Vintage mehhanismi link "kruvikeel mutter" määratleda tingimusliku radiaalse koormuse P 0 kuni ühe palli

P sh \u003d 5p x / (MZ COS - $ KON),

kui m on tööaegde arv, Z - pallite arv ühel käigul, 8 con - soontega kontaktpallide nurk (D KON \u003d 45 O).

Polli tugevuse määramine

kus E on elastne moodul, D M on palli läbimõõt, D K - soone läbimõõt CR - koefitsiendi sõltuvalt

curvisonid kontakteeruvad pindade (KR \u003d 0,6 ... 0.8).

Lubatav pinge [a (w] \u003d 2500..3500 MPa, mis põhineb palli läbimõõdul. GOST 3722-81 kohaselt tuleb kindlaks määrata destruktiivne koormus ühel kuulil.

Roolielementide arvutamine on mõiste ja tüübid. Klassifikatsioon ja funktsioonid kategooria "Arvutamine roolisündmuste" 2015, 2017-2018.

A. YENAEV

Autod.

Disain ja arvutus

roolikontroll

Õpetamisjuhend

Bratsk 2004.

Roolide projekteerimine ja arvutamine on üks kursuse projekti komponendid "Autode" distsipliinile.

Kursuse disainilahenduse esimeses etapis on vaja teostada veojõu arvutamise ja uurida auto tegevusomadusi suuniste "autode abil. Üldine. Traktsiooni arvutamine "ja seejärel jätkake vastavalt ülesandele seadme või auto šassii süsteemi kujundamiseks ja arvutamiseks.

Roolide projekteerimisel ja arvutamisel on vaja valida soovitatav kirjandus, lugege seda kasu hoolikalt hoolikalt. Tööjärjekorras töö jada konstruktsiooni ja arvutamise juhtseadmete on järgmine:

1. Valige sõiduki keeramismeetod, rooliskeem, roolimehhanismi tüüp, võimendi paigutuse ahel (vajadusel).

2. Tehke kinemaatiline arvutus, võimsuse arvutamine, võimendi hüdrauliline arvutamine (kui võimendaja juhtimine toimub juhtimisel).

3. Valige osade mõõtmed ja täitke tugevuse arvutamine.

Selles õpetamis- ja metoodikaraamatus kirjeldatakse üksikasjalikult, kuidas täita kõiki neid liiki töö.

2. Eesmärk, nõuded ja klassifikatsioon

Rool - See on seadmete kogum, mis aitavad pöörata auto juhitavaid rattaid, kui juht puutub roolirattaga kokku puutunud ja mis koosneb roolimehhanismist ja draivist (joonis 1).

Roolimehhanism on osa roolist roolist roolitornile ja rooliratas lülitub osad roolitorni osad pöörleva tihvti.

Joonis fig. 1. Juhtimissüsteem:

1 - rooliratas; 2 - roolivõll; 3 - roolisamba; 4 - käigukast; 5 - roolimine; 6 - pikisuunaline juhtpaneeli; 7 - pöörleva pin; 8 - SWIVEL PIN; 9 - külghoob; 10 - põiki tõukejõud

Juhtseadmele esitatakse järgmised nõuded:

1) mootorsõidukite suure manööverdusvõime tagamine, milles järsud ja kiired pöörded on võimalikud suhteliselt piiratud piirkondades;

2) juhtimise lihtsus, roolirattale rakendatud jõu valideerimine.

Sõiduautode puhul ilma võimendi ilma sõidu ajal, see jõud on 50 ... 100 N ja võimendiga - 10 ... 20 N. veoautodele, reguleeritud jõudu reguleeritakse: 250 ... 500 h - juhtimine ilma võimendita; 120 h - Võimendiga juhtimiseks;

3) kontrollitud rataste põletamine minimaalse külgpaisumisega ja libistades, kui auto pöörletakse;

4) jälgimismeetme täpsus, peamiselt kinemaatiline, milles ükskõik milline rooliratas vastab täielikult määratletud pöörlemise eelnevalt arvutatud kõverusele;

Sissejuhatus

Distsipliini "Autode disaini ja agregaatide arvutamise põhialused" on distsipliini jätkamine "Autode ja traktorite disain" ja kursuse eesmärk on konsolideerida nende erialade uurimisel õpilase uurimisel saadud teadmised.

Kursuse tööd teostab üliõpilane iseseisvalt õpikute, õpetuste, raamatupidamisraamatute, külaliste, vahi all olevate ja muude materjalide (monograafiate, teadusajakirjade ja aruannete, interneti all).

Kursuse töö hõlmab autojuhtimissüsteemide arvutamist: juhtimissüsteemide arvutamine Auto prototüüp ja allikaandmed valivad õpilase šifri viimased kaks numbrit. Ratta siduri koefitsient kallite \u003d 0,9.

Juhtimine graafika peaks olema: 1) auto pöörlemisskeem kontrollitud rataste raadiusega ja nurga all, 2) rooliseade vooluringi kontuur selle parameetrite arvutatud valemitega, 3) roolirapsiumi ringlusse Väliste ja sisemiste juhitavate rataste pöörlemisnurkade nurkade sõltuvus graafiliselt, 4) välis- ja sisekontrollitavate rataste pöörlemisnurkade sõltuvate süvendite graafikud, 5) Üldine rooliseade, 6) pinge arvutamise skeem roolimine.

Pidurisüsteemi graafiline osa peaks sisaldama: 1) piduri mehhanismi skeem arvutatud pidurdusvormidega, 2) pidurisüsteemi staatiliste omadustega, 3) pidurisüsteemi üldkoosskeem, 4) piduri kraana ahel või peapidur silinder hüdraulilise võimendiga.

Esialgsed andmed auto veojõule, dünaamilisele ja majanduslikule arvutusele.

Autojuhtimise arvutamine

Põhilised tehnilised parameetrid

Minimaalne pöörlemisraadiuse (välimise ratta poolt).

kus l on auto alus;

Hmax on välisjuhtimise ratta pöörlemise maksimaalne nurk.

Minimaalse raadiuse ja auto baasi antud väärtusega määratakse välimise ratta pöörlemise maksimaalne nurk.

Vastavalt auto pöörlemisskeemile (mis tuleb koostada) määrata sisemise ratta pöörlemise maksimaalne nurk

kus m on Pussheri telgede vaheline kaugus.

Geomeetrilised roolimehhanismi trapetsiparameetrid.

Roolide trapetsi geomeetriliste parameetrite kindlaksmääramiseks kasutatakse graafilisi meetodeid (on vaja teha skeemi skaalal).

Trapetsi ristlõike ja külje pikkus määratakse järgmiste kaalutluste põhjal.

Trapetsi külghoobade jätkuvate telgede ristmik on esisilla 0,7L kaugusel, kui trapetsium on taga ja vahemaa tagant, kui trapets on ees (prototüübi poolt määratud).

Trapesiumi külgmise hoova pikkuse M-pikkuse suhe pikkuse ja põiki tõukejõu pikkuse n pikkuse suhe M \u003d (0,12 ... 0,16) n.

Numbrilised väärtused M ja N leiate kolmenurkade sarnasusest

kui on vastupanu pöörde vastupanu ristumiskohale juhtide telgede jätkamise punktile roolirapsiumi külghoobade telje jätkamise punktile.

Saadud andmete kohaselt teostatakse roolirapsiumi graafiline konstruktsioon. Seejärel ehitades võrdse nurga intervalliga, sisemise ratta telje asend on graafiliselt leidnud välimise ratta vastavate positsioonide graafiliselt ja ehitades sõltuvuse graafiku, mida nimetatakse tegelikuks. Lisaks võrrandiga (2.5.2) on ehitatud teoreetiline sõltuvus. Kui maksimaalne erinevus teoreetiliste ja tegelike väärtuste vahel ei ületa 1,50 sisemise ratta pöörlemisnurga nurk, arvatakse, et trapetsium valitakse õigesti.

Juhtimissuhete suhe on roolide pöörlemise elementaarse nurga suhe väliste ja sisemiste rataste pöörlemise elementaarnurkade timumile. See on varieeruv ja sõltub juhtimismehhanismi Urmi ja rooliseadme käiguvahetussuhted U RP

Roolimehhanismi ülekandmisnumber on rooliratta pöörlemise elementaarse nurga suhe tornipuu pöörlemise elementaarse nurga all. Maksimaalne väärtus peab vastama sõiduautode rooliratta neutraalsele asukohale ja rooliratta äärmise positsioonile roolimehhanismideta.

Roolivahendi ülekandearv on juhtivate õlgade suhtumine. Kuna hoobade asukoht roolide muutuste pöörlemisprotsessis on rooliülekande arv on varieeruv: UPP \u003d 0,85 ... 2.0.

Võimsuse ülekande Roolide arv

kus üks kehtib roolile;

Kontrollitud rataste pöörlemise resistentsuse hetk.

Autode projekteerimisel on nii minimaalne (60h) kui ka maksimaalne (120h) jõud piiratud.

Vastavalt GOST 21398-75 ei tohiks betoonpinna kohapeal jõudu ületada 400 tundi autosid veoautodele 700 N.

Kontrollitud rataste pöörlemise resistentsuse hetk arvutatakse empiirilise valemi järgi:

kui ratta pöörlemisel keerates punasaal (\u003d 0,9 ... 1,0);

RS-rõhk õhk rehvis, MPa.

Rooliratta parameetrid.

Rooliratta maksimaalne pöörlemisnurk mõlemal küljel on sees 540 ... 10800 (1.5 ... 3 pööret).

Juhtratta läbimõõt normaliseeritakse: reisijate ja lasti madala kandevõime puhul on see 380 ... 425 mm ja veoautode jaoks 440 ... 550 mm.

Jõupingutused roolimiseks kohapeal

Pp.k \u003d MS / (), (1.8)

kus RPK -radius rool;

Juhtimismehhanismi tõhusus.

Juhtimismehhanismi tõhusus. Otsene tõhusus - pakkuda jõupingutusi roolist koska

pM \u003d 1 - (MTP1 / MRK) (1.9)

kui MTP1 on roolimehhanismi hõõrumine, mis kuvatakse roolirattale.

Pöördtõhusus iseloomustab jõupingutuste ülekandmist juhtmest kuni roolile:

pM \u003d 1 - (MTP2 / MV) (1,10)

kus MTP2 on hõõrdumismehhanismi hõõrdumise hetk, mis on antud settide võllile;

Mv.s -moment võlli sebimine, mis peatati kontrollitud rataste.

Nii otsese ja pöördvõrdeksi tõhususe sõltub juhtmehhanismi projekteerimisest ja neil on järgmised väärtused:

pM \u003d 0,6 ... 0,95; PM \u003d 0,55 ... 0.85

Autojuhtimismehhanismid - Need on mehhanismid, mis on loodud selleks, et pakkuda auto liikumist õiges suunas ja selle aeglustumise või peatuse korral. Kontrollimehhanismid hõlmavad juhtimis- ja autopidurit.

Rool auto - see onkontrollitavate rataste pöörlemise mehhanismide kombinatsioonautoliiklusmääratud suunas. Rooliratta võimsuse ülekandmine kontrollitud ratastele annab rooliratta. Et hõlbustada auto kontrolli, roolivõimendi võimendid , masin roolituli ja mugav.

1 - põiki tõukejõud; 2 - alumine hoob; 3 - pöörlevad PIN-kood; 4 - ülemine hoob; 5 - pikisuunaline veojõud; 6 - roolivõimendi; 7 - juhtimine; 8 - roolivõll; 9 - rooliratas.

Juhtimispõhimõte

Iga kontrollitud ratas on paigaldatud pöörlev rusikas, mis on ühendatud esisillaga sajaga, mis on fikseeritud esisilla külge kinnitatud. Rooliratta juht pöörlemisel edastatakse jõud tõukejõuga pöörete rusikate abil, mis pöörduvad teatud nurga poole (seab juht), muutes sõiduki liikumise suunda.

Kontrollimehhanismid, seade

Juhtimine koosneb järgmistest mehhanismidest:

1. Roolimehhanism - edastamise aeglustumine, roolivõlli pöörlemise muutmine võlli võlli pöörlemiseks. See mehhanism suurendab roolirattale rakendatud jõudu Juht muudab tema töö jaoks lihtsamaks.
2. Roolivoolu -süsteemi tõukejõu ja hoobade kombinatsioonis roolimehhanismi keerata auto.
3. Rooli võimend (mitte kõikidel autodel) -seda kasutatakse rooliratta pöörlemiseks vajalike pingutuste vähendamiseks.

1 - rooliratas; 2 - võlli laagrid eluase; 3 - laager; 4 - roolivõll; 5 - rooliseadme kardaanvõll; 6 - rooliseadete iha trapetsium; 7 - Vihje; 8 - pesumasin; 9 - sõrme hinge; 10 - kardaani võlli ristid; 11 - libiseva pistik; 12 - silindri ots; 13 - tihendusrõngas; 14 - tip mutter; 15 - silinder; 16-käiguga varuga; 17 - tihendusrõngas; 18 - Rõnga toetamine; 19 - mansett; 20 - Vajutades rõngas; 21 - Mutter; 22 - kaitseühendus; 23 - rooliseade iha trapetsium; 24 - Maslenka; 25 - vardaotsing; 26 - Ringi lukk; 27 - pistik; 28 - Kevad; 29 - Coaching Springs; 30 - tihendusrõngas; 31 - Ülemine vooder; 32 - sõrmepall; 33 - madalam vooderdine; 34 - Vooder; 35 - kaitseühendus; 36 - pöörleva rusikate hoob; 37 - rusikate keeramine.

Rooliseade:

1 - pooli keha; 2 - tihendusrõngas; 3 - Rolling kolbirõngas; 4 - mansett; 5 - Roolimehhanism; 6 - sektor; 7 - täitmisava pistik; 8 - uss; 9 - karteri külgkatte; 10 - kate; 11 - pistik; 12 - Sleeve on spacer; 13 - nõelalaager; 14 - roolivõimendi; 15 - rooliseadme iha; 16 - roolimehhanismi võll; 17 - Spoos; 18 - Kevad; 19 - kolbi; 20 - Spool korpuse kate.

Õlipaak. 1 - Tank Corps; 2 - Filter; 3 - filter korpus; 4 - ventiili ümbersõit; 5 - Kate; 6 - Sapun; 7 - täiteava pistik; 8 - ring; 9 - Imemisvoolik.

Võimendav mehhanismi pump. 1 - Pump kate; 2 - staator; 3 - rootor; 4 - keha; 5 - nõelalaager; 6 - Spacer; 7 - rihmaratas; 8 - rull; 9 - koguja; 10 - Jaotusketas.

Skemaatiline diagramm. 1 - templi surve torujuhtmed; 2 - juhtimismehhanism; 3 - võimendava mehhanismi pump; 4 - äravooluvoolik; 5 - Õlipaak; 6 - Imemisvoolik; 7 - Sissepritsevoolik; 8 - tugevdamismehhanism; 9 - Voolikud.

Auto juhtimine Kamaz

1 on hüdraulilise aine juhtventiili korpus; 2 - radiaator; 3 - kardaanvõll; 4 - roolisamba; 5 - madalsurve torujuhtme; 6 - Kõrgsurvetorustik; 7- paagi hüdraulikasüsteem; 8-pumba hüdrauliline lüliti; 9 - tass; 10 - pikisuunaline veojõud; 11 - roolimehhanism hüdraulilise ainega; 12 - nurga käigukast.

Auto roolimehhanism Kamaz:

1 - Jet kolb; 2- juhtventiili korpus; 3 - juhtiva käiguratta; 4 - Slave käiguratas; 5, 22 ja 29-stop rõngad; 6 - varrukas; 7 ja 31 - kangekaelsed kollased k ", 8 - tihendusrõngas; 9 ja 15 - sidemed; 10 - Bypass ventiil; 11 ja 28 - katted; 12 - Carter; 13 - Rake kolb; 14 - pistik; 16 ja 20 - pähklid; 17 - CHUTE; 18 - palli; 19 - sektor; 21 - lukustuspesu; 23 - keha; 24 - kangekaelne laager; 25 - kolb; 26 - Spool; 27- reguleerimiskruvi; 30-korrigeerimispesu; 32-lülitatav võlli sektor.

Auto juhtimine Zil;

1 - hüdraulikapump; 2 - Pump tank; 3 - madalsurve voolik; 4 - Kõrgsurvevoolik; 5 kolonn; 6 - Kontaktsignaali signaal; 7 - pöörlemissuuna lüliti; 8 kardaani liigend; 9 - kardaanvõll; 10 - Roolimehhanism; 11 - tass.

Auto juhtimine MAZ-5335:

1 - pikisuunaline juhtpaneeli; 2- roolivõimendi; 3 - tass; 4 - roolimehhanism; 5-kardaani roolivoolu liigend; 6 - roolivõll; 7 - rool; 8 - risti juhtimine; 9-vasak hoob risti juhtpaneeli; 10 - pöörleva hoob.