Mida tähendab raamimasin. Raam on igavesti: miks monokokkkerega autod ei asenda kunagi raamautosid. Mille jaoks on raami kerekonstruktsioon?

Kuidas panna kokku kõik isesõitva jalutuskäru ühikud, tagades nende täpse suhtelise asukoha mis tahes sõidutingimustes? Esimesed autoinsenerid ei mõelnud sellele pikka aega. Kõik oli juba enne neid välja mõeldud ja silme ees olid valikud: kas vankri ja vankri kandev "kere" või auruveduri ja muu raudteetranspordi karkasskonstruktsioon. Siis otsustati küsimus raamide kasuks ja tänapäeval on traditsioonilise raamistruktuuriga autod üsna haruldased. Kuigi raami skeemi elemente kasutavad enamik kaasaegseid seeriamasinaid.

Mis on raam?

Üldises tähenduses on raam (eelmise sajandi esimese poole terminoloogias - skelett) metallprofiilist valmistatud peelepaar, mis on ühendatud mitme risttalaga. Raam toimib alusena, jõuraamina, millele on "riputatud" kere, jõuallikas, vedrustuse elemendid jne.

Miks disainerid raami valisid?

1. Kandev kere polnud kas piisavalt jäik või liiga raske – mõjutas toonane madal tehnikatase.

Oluliselt tasapinnalise raami konstruktsiooni oluliseks tunnuseks on madal väändetakistus võrreldes sisuliselt karbikujulise kere konstruktsioonistruktuuriga. Kogu "raami ajastu" jooksul lahendati see probleem kahel viisil - suurendades metalli paksust ja risttalade arvu või muutes metalli enda omadusi.

Probleem osutus põhimõtteliselt lahendatavaks, seda enam, et madal väändetakistus ei kahjustanud alati autosid. Niisiis suurendas massilises Nõukogude veoautos ZIS-5 "elastne" raam (raami diagonaalselt vastassuunaliste otste vahelised "tilgad" ulatusid 3-4 cm-ni) märkimisväärselt kolmetonnise läbilaskvust, takistades rataste läbilaskvust. konaruste peal hängimas. Veotelje ratta ja tee vahelise kontakti kadumine on täis auto peatumist pöördemomendi "lahkumise" tõttu ülestõstetud rattale, seetõttu hinnati kolmetonnist ZIS-i esi maastikul ajal. Suur Isamaasõda.

ZIS-5

2. Samal platvormil oli võimalik müüa palju automudeleid erinevatele klientide soovidele.

Seda mõistet "platvorm" mõistetakse nüüd kui kahe erineva auto osade ühisosa. Kahekümnenda sajandi esimesel poolel töötas tehnoloogia sõna otseses mõttes.

Paljud autod müüdi šassii kujul - raam koos kõigi šassiisõlmedega kuni rooli ja pedaalideni ning klient ise tellis kere spetsialiseeritud stuudiost. Selle tulemusel võis ostja, kellel on piisavalt rahalisi vahendeid, lubada endale absoluutselt eksklusiivset autot, millel on täisseeria agregaat. Nüüd on see juba paraku võimatu.

Sajandi alguse auto "skelett", foto: Wikipedia.org

Raami areng

Esialgu kasutati raami valmistamiseks kõva puitu, harvemini metalltorusid. 1910. aastatel võeti veoautodel kasutusele juba tuttava lahtise profiiliga raamid.

Spar raamid

Ingliskeelses terminoloogias nimetatakse seda tüüpi raami sageli trepiks, kuna see sarnaneb samanimelise objektiga. Kaks pikivahet on enamasti valmistatud avatud profiilist. Risttalade kuju on erinev (K-kujuline, X-kujuline, risti) ning raamide fragmente saab omavahel ühendada keevitamise (peamiselt autod), neetide (veoautod) või isegi poltidega (tükikoopiad).

Spar-raam, foto: Wikipedia.org

Tänapäeval kasutatakse neetitud raame kõige sagedamini pikapites ja veoautodes. Mõned insenerid nimetavad sparraame ka X-raamideks, mis on palju kergemad (nad ehitasid kõik 50ndate Ameerika klassikud, aga ka Nõukogude "Kajakad" - GAZ-13 ja GAZ-14). Varrasraami peamine eelis on selle disaini lihtsus ja valmistatavus. Peamised puudused on suur kaal ja mahukus, mis mõjutasid negatiivselt kasutatavat ruumi auto sees.

"Kajakas" GAZ-13

Lülisamba raamid

Ridge (kesk)raamide ajalugu sai alguse 1920. aastatel Tšehhis. Tatra autode disainerid olid esimesed, kes uue skeemi oma autodes välja töötasid ja juurutasid. Peamine konstruktsioonielement on toru, mis ühendab tagumise veotelje korpust jõuallika ja jõuülekandega. Selle kogu koormust kandva toru sees on ilma universaalliigendita võll, mis kannab pöördemomendi mootorilt ratastele. See tähendab, et ühendus oli erinevalt kõigist kaasaegsetest taga- ja nelikveolistest sõidukitest jäik.

Kasutuskogemus on näidanud, et selgroo raami peamisteks eelisteks on suur väändejäikus ja võimalus luua lihtsalt mitmeteljelisi nelikveolisi konstruktsioone. Peamiseks puuduseks peetakse rasket juurdepääsu raami sisse ehitatud üksustele.

Seljaraame kasutati kunagi autodel ja tänapäeval kasutatakse neid edukalt lihtsalt linnas. Piisab, kui öelda, et Karel Loprais tuli sellisel Tatra masinal Pariisi - Dakari maratonil 14 aasta jooksul (1988-2002) veoautode klassis meistriks ja neljal korral hõbedale.

Veoauto "Tatra"

Hark-selgraamid

Ja jälle Tšehhi Vabariik ... Kahvliharja raamid ilmusid esimest korda enne II maailmasõda selle riigi autodel - "Skoda" ja "Tatras". Mõnikord nimetatakse kahvliga raame selgroo raamide tüübiks. Selle tüübi põhijooneks on see, et esi- ja tagaosa on raami kesktorust ja sellest väljaulatuvast kahest peenest moodustatud kolmharkid, mida kasutatakse komponentide ja sõlmede kinnitamiseks.

Erinevalt keskraamiga sõidukitest kasutavad kahvlitüüpi sõidukid tavalist sõukruvi võlli ning telje- ja mootorikorpused ei ole kesktoruga lahutamatud. Sõjaeelsed Tatra-77 ja Tatra-87 on selle disaini silmapaistvad kandjad. Need olid oma aja kohta revolutsioonilised mugavad autod: need erinesid samal ajal eelmise sajandi 30. aastate kohta ülimadala õhutakistuse koefitsiendiga (0,34), mõõduka "isuga" ja tagamootori paigutusest tingitud halva juhitavuse poolest. Tänapäeval autotööstuses hark-selgaraame ei kasutata.

"Tatra-87"

Välisraamid

Need on raamide evolutsiooni järgmine samm ja neid kasutati laialdaselt 60ndate esimesel poolel Ameerika "dreadnoughtidel" ja suurtel Euroopa sõiduautodel (näiteks Opel Admiral); kõigil Nõukogude juhtivatel limusiinidel, alates ZIL-ist. -114, loodi samal põhimõttel.

Selle konstruktsiooni peeled on nii laialt paigutatud, et kere paigaldamisel satuvad need päris lävede lähedale. Massiivsete raamielementide eemaldamine auto külgedelt võimaldas disaineritel oluliselt alandada auto põrandataset ja vähendada auto enda kõrgust.

Välisraam

Välisraami peamisteks eelisteks peetakse konstruktsiooni suurt vastupidavust külglöökidele, samuti paremat kohanemisvõimet konveieri koostuga. Selle peamine puudus on see, et selline raam ei suuda ise kõiki koormusi vastu võtta, seega peab auto kere olema vastupidavam ja jäigem, mis mõjutab selle kaalu.

Kuni viimase ajani (kuni 2012) toodeti seda tüüpi raamiga mugavat sedaani Ford Crown Victoria, millest sai 1990-2000ndate Ameerika takso- ja politseiauto sümbol. Inseneridel õnnestus saavutada üllatav mugavustase, sealhulgas spetsiaalsete kummist amortisaatorite abil, mille kaudu kere raami külge kinnitati.

Ford Crown Victoria

Ruumilised raamid

Ruumilised ehk 3D-kaadrid ilmusid esimest korda suures motospordis 1920. aastatel. Enamasti loodi need õhukestest torudest (valmistatud legeerterasest, toodetest, millest väändumine on ebatavaline).

Üldiselt ei talu torukonstruktsioonid paindekoormust. Seetõttu on projekteerijad alati püüdnud tagada, et torusid koormataks ainult kokkusurumisel või pingel, kuid mitte "murdmisel". Tänapäeval on autospordis ruumiraamid andnud teed monokokile, kuid leidnud teise elu bussitööstuses. Muide, kuni 2000. aastate alguseni ehitati kõik Renault Espace väikebussid ruumilisele raamile - torukujuline raam kaeti kerepaneelidega. Ohutuse huvides ja tootmiskulude vähendamiseks sellest skeemist loobuti.

Ruumiraam Mercedes-Benz 300SL Coupe (Gullwing) W198 (1954)

Kandev põhi

Sõiduki konstruktsiooniline alus on vaheetapp raami konstruktsiooni ja konstruktsiooni kere vahel. Selles versioonis on raam kombineeritud kere põrandaga. Kõige massiivsem ja tuntuim laagripõhja omanik on Saksa "Volkswagen Beetle", mille kere kinnitati poltidega tasasele põrandapaneelile. Sarnasel põhimõttel valmistatakse ka teist naaberriigi Prantsusmaa massautot - Renault 4СV, mis on "Beetle"-ga sarnane tagaveoline konfiguratsioon.

Kuigi selle kere oli juba tüüpiline ühes tükis tugi, oli selle ees täisväärtuslik alamraam. Põrandasse keevitatud nägi see välja nagu kaks peenest, mis ulatusid esikaitserauast esireisijate jalapiirkonnani. Raamide integreerimine kere korpusesse (või soovi korral kere "määrdumine" raamielementidega) on aga teine ​​teema, mille järgmises artiklis pühendame.

GAZ-21 "Volga"

Raam on auto jäik element, mis võtab enda peale peamised koormused ja mille abil kinnitatakse sellele ülejäänud elemendid, mida esindavad käigukast, kere ja erinevad seadmed. Erinevalt monokokk-korpuse alternatiivist on raam enamikul juhtudel tasane ja kujutab endast omamoodi "pööret", mis jäigastab kogu konstruktsiooni tervikuna. Tegelikult on raami struktuur alus, mille ümber auto on kokku pandud, muutes selle valmistamise ja hooldamise palju lihtsamaks kui muud tüüpi paigutusega.

Autotööstuses kasutatakse mitut tüüpi raame. Praegu on kõige levinum sirge sparraam, mis on loodud kahest pikisuunalisest metalltalast, mis kulgevad kogu keha pikkuses. Teatud kohtades on need ühendatud risttaladega - nn risttaladega, mis annavad sellele jäikuse elemendile ja on mõeldud üksikute sõlmede kinnitamiseks. Pikisuunalise raami eriline modifikatsioon on perifeerne konstruktsioon, mis tähendab kere keskel olevate pikisuunaliste osade vahelise kauguse olulist suurenemist. Sellistel karkassidel on üsna madal alandatud põrand, mis asub lävendite rolli mängivate talade vahel.

On ka eksootilisi võimalusi - eriti selgroo raamid, milles keskne toru toimib tugielemendina, millest ülekandevõllid läbivad. See võimaldab teil oluliselt vähendada auto kaalu ja mõõtmeid võrreldes klassikalise vardaraami kasutamisega ning võimaldab ka kasutada. Kuid sellel on ka oma puudus - sõiduki remondi keerukus, mille teostamiseks on vaja auto täielikult lahti võtta.

Video maasturi raami struktuuri toimimise kohta:

Mainida tuleb ka aastal kasutatavaid sõrestikraame - need ei loo mitte ainult kandvat alust, vaid ka turvapuuri, mille külge riputatakse kergkered. Mõnikord kombineeritakse auto raamikonstruktsiooni monokokkkerega – antud juhul räägime integreeritud raamist, mis võtab vaid osa koormusest. Ühenduse tüübi järgi jagunevad raami osad järgmisteks tüüpideks:

• Needitud – lihtne valmistada.
• Poltidega - neil on suurenenud tugevus, kuid montaaži töömahukus.
• Keevitatud – ja vastupidav.

Kõige olulisemad eelised

Kui vaadata raamautode nimekirja, siis on näha, et suurem osa sellest kuulub suurtele linnamaasturitele nagu Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol jt. See pole üllatav - raam võib monokokkkorpusega võrreldes kanda suuri koormusi. Tänu sellele saavutatakse parim murdmaavõimekus - auto ei deformeeru märkimisväärsete kallakute ja tõsiste takistuste ületamisel. Samuti aitab lubatud koormate suurenemine kaasa veetava kauba massi suurenemisele. Seetõttu on enamik tarbesõidukeid ehitatud jäigale raamile.

UAZ Patriot - raamsõidukite esindaja

Tootjate seisukohalt on eelistatavam ka raam - selle külge on lihtsam põhiseadmeid ja kinnitusi kinnitada. Sellist konstruktsiooni on mugavam juhtida läbi konveieri – selle saab kerest eraldi kokku panna, mis kiirendab oluliselt sõiduki valmistamise protsessi, võimaldades selle jagada kaheks tehnoloogiliseks ahelaks. Raami kasuks räägivad ka töömehed - seda kasutades on kere geomeetrilist terviklikkust tunduvalt lihtsam taastada. Kui kahjustus on liiga tõsine, võite lihtsalt raami välja vahetada, mis on odavam kui kasutusvalmis monokokkkorpus. Sellegipoolest loobus enamik raami struktuurist - seega oli selleks põhjust.

Jäiga aluse miinused

Ka tänapäevaste materjalide kasutamine ei suuda raami oluliselt kergendada ega selle mõõtmeid vähendada – see teeb auto siiski raskemaks ja sunnib seda suuremaks kere sees olevat kasulikku mahtu oluliselt suurendamata. Sellest tulenevalt suurenevad heitgaasid ja tekivad olulised keskkonnakahjud. Kitsas linnamaasturite segmendis pole see kuigi oluline ja kui enamik sõiduautosid on sarnase paigutusega, kahvatuvad kõik auto raamistruktuuri eelised selliste probleemide ees. Lisaks tähendab suurenenud kaal suuremat koormust šassiile. Vedrud ei suuda alati raamsõidukite raskusega toime tulla, seetõttu asendatakse need sageli vastupidavamate, kuid mitte nii mugavate vedrudega.

Tasub öelda ja. Raami kasutamisel ei teki selle ja ülejäänud kere vahel hävimatut seost. Seetõttu nihkuvad väga tugeva löögi korral sõiduki erinevad osad vastastikku. See toob kaasa väga tõsiseid tagajärgi, eelkõige reisijate vigastusi või isegi surma. Sellest tulenevalt on enamiku tootjate raamist keeldumise peamiseks põhjuseks muutuvad nõuded kaasaegsele autole, mis peab olema võimalikult ohutu ja ökonoomne.

Kes vajab raami?

Teades, mida tähendab "raamauto", saame hõlpsasti teha järelduse selliste sõidukite otstarbe kohta. Need sobivad kasutamiseks tarbesõidukitena, aga ka erisõidukitena väga rasketeks töödeks. Lisaks on linnamaasturi jaoks kohustuslik linnamaastur, mis pole mõeldud linna äärekivide ületamiseks. Kui selliseid autosid kindlasti vaja pole, tasuks rohkem tähelepanu pöörata moodsatele monokokkkerega autodele. Need on kütusesäästlikumad, ohutumad ja praktilisemad.

Nagu Napoleon kunagi tabavalt märkis, Venemaal pole teid – on ainult juhised. See valem kehtib ka tänapäeval, 200 aastat pärast Prantsuse sissetungi. Kui varem sai sõita igal pool tormaka hobuse seljas, siis nüüd on sageli ainsaks võimaluseks punktist "A" punkti "B" jõuda raammaastur. Mis see on, mõtleme selle järjekorras välja.

Mida tähendab raamauto?

Mõnel autol on struktuurne raam, mille külge on kinnitatud kõik muud komponendid, sarnaselt inimese luustikule. Raam on loodud vastu pidama mitte ainult masina mehaanilistele elementidele, vaid ka staatiliste ja dünaamiliste koormustega, vältides liigset läbipainde või deformatsiooni.

1. Reisijate ja lasti kaal;
2. Ebatasastel pindadel sõitmisel ülekantav pöördejõud;
3. Teeoludest põhjustatud külgsuunalised külgjõud, külgtuule surve ja kurvide mõjud;
4. Mootori ja käigukasti pöördemoment;
5. Pikisuunaline venitus paigalt startimisel ja kiirendamisel, samuti kokkusurumine pidurdamisel;
6. Kokkupõrgete karmid löögid.

Praktiliselt on tõestatud, et nad tulevad ülesannetega kõige paremini toime süsinikterasest raamid... Harvadel juhtudel on konstruktsioonid valmistatud alumiiniumist, et auto kandevõimet drastiliselt vähendada.

Kuni 1930. aastateni oli raam kasutusel peaaegu kõigi raudhobustega. Kuid järk-järgult hakkasid üha enam tootjaid kalduma raamita disaini poole, milles šassii ja kere on üksteisega integreeritud.

Raami ehituse eelised

Sellel tehnoloogilisel lahendusel on järgmised omadused tugevused:

• Suhteline konstruktiivne lihtsus inseneri seisukohalt;
• Parem mugavus ja ergonoomika reisijatele ja juhile. Raam võib oluliselt parandada müra- ja vibratsiooniisolatsiooni. Selle puudumisel on sarnase efekti saavutamine palju keerulisem ja kulukam;
• See on ainus kindel viis muuta sõiduk tugevale füüsilisele pingele vastupidavaks. Sellepärast veoautodel, bussidel, pikapitel ja enamikul linnamaasturitel on endiselt raami struktuur ;
• Tootja jaoks tähendab see uute mudelite tootmise tehnoloogia maksumuse suhtelist vähenemist. Näiteks sõiduauto piklik raam võib tekitada limusiini;
• Konveieri koostu lihtsustamine, tänu millele on võimalik tootmiskulusid mõnevõrra vähendada;
• Tugev külg on ka vastupidavus, eriti kui tegemist on viimaste aastate mudelitega, mil puudusid tõhusad kemikaalid rooste vastu võitlemiseks;
• Piisav hooldatavus tänu samale disainilihtsusele. Eriti arenenud juhtudel saab raami täielikult välja vahetada.

Populaarsuse languse põhjused

Kaasaegsetes tingimustes leidub seda tüüpi disaini üha harvemini. Raamitehnoloogia tagasilükkamine on tingitud sellest märkimisväärne miinused:

• Sõiduki suur kaal, mis mõjutab negatiivselt sõidukiirust ja kütusekulu;
• Väike interjööri maht. Otse kere põranda alt läbivad kandvad elemendid (talad) on piisavalt suured - nii palju, et need võivad pikka kasvu reisijatele probleeme tekitada;
• Kokkupõrke korral on kere ja raami teineteise suhtes nihkumise oht nullist erinev. Sellise hüpoteetilise tulemuse vältimatuks tagajärjeks on inimohvrid;
• Sõiduautode stabiilsus põikisuunaliste jõudude deformatsioonimõjul on üsna madal. Mahulised konstruktsioonid väldivad seda puudust, kuid nende kasutamine masstootmismudelites on võimatu.

Seetõttu on sellise raamiga autosid meie teedel aina vähem.

Mida tähendab raammaastur?

Kui praegu sõiduautodel raami peaaegu kunagi ei leia, siis maastikusõidukitele paigaldatakse see ikkagi.

Auto saab seega palju vastu lisavõimalusi :

• Lift... Autohuviline saab kliirensit oma äranägemise järgi muuta, paigaldades suurema raadiusega rattad;
• Stabiilne konstruktsioon võimaldab teil oma raudhobust kasutada puksiirina... Reklaambrošüürides juhib "džiip" tavaliselt jahti (mis muutub raamiga täiesti võimalikuks);
• Üle konaruste sõitmine muutub veidi vähem valusaks. Põrandaalune süsinikterasest raam sööb kõik ebatasasused ära.

Selline tank tunneb end ühtviisi hästi nii linnamaanteel kui ka kaugemal ääremaal. Kuid negatiivsete külgede tugevus (vaatlesime neid eelmises jaotises) on selline, et isegi legendaarsed linnamaasturimargid tulevad välja raamita kerega.

Klassi tipp: nimekiri

Loetleme tipud raam-sildkonstruktsiooniga sõidukid mis on veel turul:

1. « Gelendvagen". Kodumaffia lemmikauto, eriti kinos. Mootori võimsus ulatub poole tuhande hobujõuni. Range hakitud disain on läbinud aastakümneid ja seda peetakse tõelise linnamaasturi meeste välimuse standardiks;
2. « Mitsubishi Pajero". Järjekordne pikamaksaline koosteliinil, seekord tõusva päikese maalt;
3. « Toyota Land Cruiser". Mugavuse ja kõrgete maastikuomaduste kombinatsiooni tõttu naudib see piirkonna eliidi esindajate seas väljateenitud armastust. Erinevalt eelmisest Jaapani autotööstuse näitest pakub Toyota palju kõrgemat koostekvaliteeti;
4. « Nissani patrull". Land Cruiseri otsene konkurent. Saadaval ka lühikese teljevahega versioonina;
5. « UAZ Patriot". Keskmise venelase rahakoti jaoks realistlikum variant. Uusim mudel on rõõmustanud kaubamärgi fänne parema juhitavuse ja suure salongi mahuga. Kuid nagu kõik Venemaa autotööstuse tooted, kannatab see auto äärmiselt halva ehituskvaliteedi tõttu.

Kõrgele maapinnast kõrgele tõstetud jäigale metallraamile asetatud kere näeb esmapilgul selline välja, nagu näeb välja raammaastur. Noored juhid ei pruugi teada, mis see on. See on ohustatud autode klass, mis kaob täpselt nagu dinosaurused.

Video: kaasaegsete raamidega maasturite disainipõhimõte

Selles videos räägib autoentusiast Grigori Igorev teile, kuidas raammaasturid on paigutatud, millised on nende eelised raamautode ees:

Auto raam

Raam toimib alusena, millel on tugevdatud kõik auto ja selle kere osad ja mehhanismid.

Kõik veoautod on raamiga. Raam koosneb kahest pikisuunalisest prussist - peeldest, mis on ühendatud mitme risttala - traaversiga. Varred on valmistatud stantsitud lehtterasest ja neil on muutuva profiiliga renn või karbiosa, kõige enam tugevdatud keskosas. Raami osad kinnitatakse neetide ja kiiludega või keevitamise teel.

Riis. 1. Veoauto raam

Eesmisi risttalasid kasutatakse mootori paigaldamiseks. Vedrustusdetailide kinnitamiseks on külgmiste osade külge kinnitatud kronsteinid.

Veoautodele paigaldatakse raami taha spetsiaalsetele põiktaladele pukseerimisseade, mis sisaldab lukuga konksu ja amortisaatorivedru või kummist amortisaatorit. Konks on mõeldud sõidukiga veetavate haagiste kinnitamiseks.

Raami esiosas on kaks lihtsat konksu, mida kasutatakse auto pukseerimiseks rikke korral, mudast välja tõmbamiseks jne.

Raami esiküljele on kinnitatud metallist peatus - puhver. Raam koos kõigi sellele kokkupandud osadega toetub läbi vedrustuse osade ratastega telgedel.

Raami kasutatakse ka suure mahutavusega autode puhul, mille ratastelgede vahe on märkimisväärne ("Chaika", ZIL-111).

Riis. 2. Sõiduauto kandev kere

Vajaliku tugevuse saamiseks ja kere deformatsioonide välistamiseks on sõiduautode raam valmistatud erikonstruktsiooniga, tavaliselt X-kujulise põiktalaga ja suurendatud ristlõikega taladega. Puhvrid on kinnitatud raami esi- ja tagaküljele.

Väikestel ja keskmise suurusega sõiduautodel ei ole tavaliselt eraldi raami ning raami asemel kasutatakse jäika kerepõhja. Sellist keha nimetatakse kandvaks kehaks. Kere kandekonstruktsioon on Zaporožetsi, Moskvitši ja Volga sõidukite oma.

Monokokkerega kergautol asendatakse raam jäiga kere raami konstruktsiooniga (joon. 2), mis koosneb taladega tugevdatud põrandast, esiosast, küljetugedest, katusest ja tagaosast. Need osad on varustatud tugevdustega ja kokku keevitatud. Esiosas on kere põranda külge polditud või keevitatud lühike (alammootori) raam, mis on mõeldud jõuallika ja auto esivedrustuse paigaldamiseks. Raami külge keevitatud tugipostid on poltidega või keevitatud kerekilbi külge.

Auto raam on ette nähtud mootori, šassiiüksuste ja kere kinnitamiseks sellele ja on seega tugikonstruktsioon.

Riis. 3. Auto ZIL -130 varuraam: 1 - veokonks; 2 - puhver; 3 - amortisaatori kronstein; 4 - risttala; 5 - spar; 6 - pukseerimisseade; 7 - vedruklambrid; в - mootori tugiklamber

Kõik veoautod, kõrgklassi sõiduautod ja teatud tüüpi bussid on raamiga. Disaini järgi on raamid spar, kesk (selg) ja X-kujuline (kombineeritud).

Enimlevinud varreraam koosneb kahest peelest (pikitalast), mis on omavahel ühendatud mitme risttalaga (joonis 3). Raami esiotsa on kinnitatud kahe pukseerimiskonksuga puhver, raami taha on paigaldatud pukseerimisseade. Küljedetailidele on paigaldatud kronsteinid amortisaatorite, vedrude, mootorikinnituste, kabiini ja platvormi jaoks.

Varred ja risttalad on terasplekist stantsitud ja kokku neetitud. Külgdetailide sektsioon on kõige suurema kõrguse ja jäikusega künakujulise profiiliga raami keskmises, rohkem koormatud osas. Risttaladel võib olla erikuju, mis on vajalik sõiduki teatud sõlmede ja sõlmede paigaldamiseks.

Raamita sõiduki disain võimaldab kasutada monokokkkeret ning seda kasutatakse väikestes ja keskmise suurusega sõiduautodes ning teatud tüüpi bussides. See võimaldab vähendada sõiduauto kaalu umbes 5% ja bussi 15%. Auto kere kere on jäik keeviskonstruktsioon, mis sisaldab külgmiste ja põiktaladega tugevdatud põrandat, kahe alamraami küljeosaga esiotsa, paneeliga tagaosa, tugipostidega külgseinu, poritiibasid ja katust .

Sõidu ajal kogeb auto raam olulisi vertikaalseid dünaamilisi koormusi vedrustatud osade - raami enda, mootori, siduri ja käigukasti, kere - inertsiaaljõududest. Raam on ette nähtud painde- ja väändetugevuseks ning on valmistatud madala süsinikusisaldusega või madala legeerterasest, millel on hea tugevus ja elastsus.

Auto raam on skelett, millele on kinnitatud kõik auto mehhanismid. Raam peab olema suure tugevuse ja jäikusega, kuid samas kerge ja sellise kujuga, et sõiduki raskuskese oleks stabiilsuse suurendamiseks võimalikult madalal.

Raame on kolme peamist tüüpi:
- varred, mis koosnevad kahest risttaladega ühendatud pikisuunalisest talast (sparsist);
- keskne, millel on üks pikisuunaline tala või toru harjana;
- kombineeritud, ühendades oma kujunduses mõlemad põhimõtted (raami keskosa on teostatud keskosa ja otsad on tehtud pikaks-geronnyks).

Veoautodel on kõige levinumad varrasraamid, mis koosnevad kahest pikisuunalisest paralleelsest talast - peeled, mis on ühendatud risttaladega (traversid), kasutades keevitamist või neete. Kõige pingelisemates kohtades on külgmised osad kõrgema profiiliga ja mõnikord tugevdatud kohalike sisetükkidega. Külgdetailide materjaliks on terasest künakujulised profiilid (kanalid). Varred on mõnikord tehtud vertikaalses ja horisontaalses tasapinnas kaardus.

Riis. 3. Autode raamid: a ja b - varred; c - keskne; d - kombineeritud

Küljedetailide külge needitakse või kruvitakse kronsteinid vedrude, jalalaudade ja varuratta ning puhvri ja veokonksu kinnitamiseks. Puhvrid kaitsevad kere kahjustuste eest kokkupõrgete ajal ning veokonksu kasutatakse haagiste vedamiseks.

Raam on aluseks sõlmede, mehhanismide ja auto kere kinnitamisel.

Veoauto raam koosneb kahest pikisuunalisest prussist - peeldest ja mitmest risttalast. Raami elemendid valmistatakse stantsimise teel ja needitakse kokku. Varred kogu pikkuses on ebavõrdse ristlõikega; keskel ja kolmeteljelistel sõidukitel ka taga, on neil suur kõrgus. Risttalad on valmistatud sellisel kujul, mis tagab vastavate mehhanismide kinnituse raami külge.

Raami esiosas on külgmiste osade külge kinnitatud puhver ja veokonksud. ZIL-i sõidukitel on eesmise põrkeraua küljes kallutatav jalatugi. Tagumisele risttalale on paigaldatud pukseerimisseade ja eemaldatavad elastsed puhvrid. ZIL-i sõidukitel on tagumisel risttalal kaks aaspolti haagise avariikettide kinnitamiseks.

Pukseerimisseade koosneb riiviga konksust, suruseibidega kummipuhvrist, kronsteiniga korpusest ja korgist. Konksu riivi hoiab suletud või avatud asendis käpp. Spontaanse lahtiühendamise vältimiseks sisestatakse riivi ja käpa aukudesse splind, mis on kinnitatud keti konksu külge. Hõõrduvad pinnad määritakse läbi määrdenipli. Sõiduki Ural-375D pukseerimisseade kasutab elastse elemendina vedru ning seade ise on kinnitatud spetsiaalsesse risttala, mis kinnitub altpoolt raami küljedetailide tagumiste otste külge.

Riis. 4. Auto ZIL -131 raam:
1 - eesmine puhver; 2 - pukseerimiskonks; 3 - käivituskäepideme kronstein; 4, 9, 12, 13, 14 - risttalad; 5 - porilaud; 6 - tagumise mootoritoe kronstein; 7 - amortisaatori ülemine sulg; .8 - kronstein solenoidklapi kinnitamiseks esisilla haardumise juhtimiseks; 10 - kabiini tagumise vedrustuse kronstein; 11 - kronstein ülekandekorpuse kinnitamiseks; 15 - haagise keti silmus; 16 - pukseerimisseade; 17 - tagumiste vedrupuhvrite kronsteinid; 18, 20 - eesmised vedruklambrid; 19 - spar

Põhilised raami vead on lahtised needid, praod ja purunemised raamis. Lahtised needid tuvastatakse haamriga koputamisel tekkiva ragiseva heli järgi. Praod ja luumurrud määratakse visuaalse kontrolliga. Lahtised needid tuleks asendada uutega või kasutada hoopis vedruseibidega polte.

Tänu oma suurele tugevusele ja jäikusele ei vaja raam erilist hooldust. Iga päev tuleb seda mustusest ja tolmust (lumi) puhastada ning pesta. TO-1-ga kontrollitakse neetliidete seisukorda ja üksikute raamielementide terviklikkust. Vajalik on jälgida raami värvimise seisukorda ja värvimist häiritud kohad õigeaegselt toonida.

Auto raam peab olema suure tugevuse ja jäikusega. Raam peaks olema kerge ja sellise kujuga, et sõiduki raskuskese saaks paigutada madalamale, mis suurendab selle stabiilsust.

Riis. 5. Raamid:
a - paralleelsete harudega; b - kitsenevate peeltega; c - kumerate peeltega; 1 - spar; 2 - risttala

Varrasraamid on oma nime saanud nende aluse moodustavate pikisuunaliste tugitalade järgi, mis on omavahel ühendatud risttaladega keevitamise või neetimise teel. Suurima pinge all olevates kohtades on külgmised osad kõrgema profiiliga ja mõnikord tugevdatud lokaalsete sisetükkidega. Külgmised osad on sageli vertikaalselt ja horisontaalselt kumerad. Radiaatori ja poritiibade kaitsmiseks kahjustuste eest on raami esiotsa paigaldatud põiktala kaitserauad, mis summutavad lööke, kui sõiduk põrkab vastu takistust.

Eesmine risttala on spetsiaalselt kujundatud mootori jaoks. Risttalade tugevdamiseks kantakse nende kinnituskohtadele mõnikord rätikud ja ruudud.

Monokokkerega autodel raam puudub, küll aga on olemas alamraam mootori ja esirataste kere külge kinnitamiseks.

Joonisel fig. 6 kujutab veoki raami, mis koosneb kahest muutuva kanaliprofiiliga külgdetailidest ja ristdetailidest. Varred ja risttalad on valmistatud pehmest teraslehest.

Esikaitseraud ja veokonksud kinnitatakse esiküljel külgmiste osade külge kronsteinide ja poltidega.

Külgelementide külge neetitud eesmine risttala on mõeldud radiaatori ja esimootori kinnituste kinnitamiseks. Mootori tagumised kinnitused on sulgudes.

Esivedrud on kinnitatud klambrite külge. Kummist põrkerauad ei lase vedrudel külgdetaili vastu põrkuda. Tagumised vedrud on kinnitatud sulgude külge. Koormaga autol toetuvad vedrude otsad (lisavedrud) tugipatjadele.

Vasakpoolsel küljel on pesa akude jaoks ja kronstein roolikarbi korpuse kinnitamiseks. Paremal küljel on varuratta kronstein 6.

Sõukruvi võlli vahetugi on tugevdatud teise risttala allosas, mille ülaosale on kinnitatud kabiini tagumine tugi.

Veokonks kinnitatakse vahepuksi ja traksidega tagumise risttala külge. Parema külje tagumises otsas on suunatuleklamber ja vasaku külje tagumises otsas on tagumise tule kronstein.

Riis. 6. Auto raam ZIL -130:
1 - eesmine puhver; 2 - kronstein pukseerimiskonksu kinnitamiseks; 3 - pukseerimiskonks; 4 - mootori kinnitusklamber; 5 - spar-võimendi; 6 - varuratta kinnitusklamber; 7 - suunatule kronstein; 8 - venitamine; 9 - pukseerimisseade; 10, 13, 16, 17 ja 24 - risttalad; 11 - tagumise tule kronstein; 12 - tugi veokonksu kinnitamiseks; 14 - tagumine vedru kinnitusklamber; 15 - vedruga tugipadjad; 18 - platvormi kinnitusklamber; 19 - spar; 20 - aku pesa; 21 - kronstein roolikarbi korpuse kinnitamiseks; 22 - eesmise vedru kinnitusklamber; 23 - kummipuhver; 25 - kronstein käivituskäepideme suuna jaoks

Klambreid kasutatakse platvormi kinnitamiseks ja kronsteini kasutatakse päästiku käepideme juhtimiseks.

Raami jäikuse ja tugevuse suurendamiseks kinnitatakse selle külgdetailidele tugevdused.

Sõiduki pukseerimisel kasutatakse konkse.

Raam on veoki alus ja seda kasutatakse kõigi üksuste paigaldamiseks sellele. Seadmete õige koostoime tagamiseks peab raam olema suure jäikusega. Raam koosneb kahest pikisuunalisest kanaliosaga peelest ja mitmest põikisuunalisest põiktalast. Raami talad on kuumvormitud ribaterasest. Külgdetailide jaoks kasutatakse madala legeeritud terast ja traaversi jaoks süsinikterast. Varred on pikkuses muutuva ristlõikega – keskmises osas suuremad ja mõlemast otsast väiksemad. Nende külge on neetitud vedrude kronsteinid, külgmised mootorikinnitused, roolivõimendi jne.

Muda, vihma ja lund maasturid ei karda. Nende omanikud nimetavad teed igaks kohaks, kuhu nad kavatsevad sõita. Selle põhjuseks on asjaolu, et neil on suurepärane murdmaasõiduvõime tänu kõrgele kliirensile, samuti kindel vahemaa kere (raami) ja maapinna vahel.

Ilmselt seetõttu on meie riigis, kus teed on üheks hädaks, nii palju neid muljetavaldavate mõõtmetega atraktiivseid autosid. Nagu juba märgitud, on maasturid kerega ja raamiga.

Mis vahe on kerega ja raamiga linnamaasturitel?

Kehamudelites on toetava elemendi roll, nagu nimigi ütleb, keha. Ja raammaasturite disainifunktsioon on tingitud spetsiaalse raami olemasolust. See on masina karkass, selle tugisüsteem, millele on kinnitatud olulisemad sõlmed (mootor, sillad, jõuülekanne, vedrustus) ja kere.

Samal ajal võib šassii, mis on loetletud üksuste kombinatsioon ühes struktuuris, liikuda kerest sõltumatult.

Raame on mitut tüüpi:

• trepp (või trepp);
• perifeerne;
• seljaaju;
• X-kujuline (või harkjas-harjaline);
• laagrialus;
• võre (mõnikord torukujuline ja ruumiline).

Kõige populaarsemad on spargraamid. Neid kasutavad konstruktorid kõige sagedamini. Sellised raamid on valmistatud taladest, mille ristlõige on tugevdustega piirkondades, kus on maksimaalne koormus. Raami osad ühendatakse keevitamise, neetide või spetsiaalsete poltidega.

Millised on maasturi raamistruktuuri eelised

Positiivsete külgede hulk on üsna suur. Viitame neile järgmiselt:

1) reisijad kogevad reisimisel suuremat mugavust kui teistes autodes, kuna vibratsioon ja ebameeldivad helid kanduvad rehvidest ja sõlmedest kehasse vähem edasi;

2) raamiga maastikusõidukite šassii eristab suurenenud ressurss. Sellest lähtuvalt on masin vastupidavam;

3) maastikul läbimisel jaotuvad koormused raamile ja kerele ühtlaselt, mistõttu autol ei teki veeremisi;

4) kuna sellistele masinatele paigaldatakse tavaliselt suure mahu, võimsuse ja pöördemomendiga mootoreid, on need võimelised ilma ülekoormuseta ka kõige raskemates tingimustes rikki minema;

5) Maasturi raami struktuur muudab masina tehaseseinte vahel kokkupaneku protsessi lihtsamaks. Üksused on paigaldatud raamile, viimistlus ja sisemus on paigaldatud korpusesse. See tähendab, et tehakse eraldi tööd. Keremudelite kokkupanemisel nihutavad spetsialistid konstruktsiooni mitu korda ühele küljele ja taha;

6) iseseisev raam võimaldab korpust modifitseerida. See tähendab, et saate muuta disaini või luua mitu modifikatsiooni sama šassii alusel. (Muide, just see tendents valitses Ameerika Ühendriikides kuni eelmise sajandi 80. aastateni);

7) raamiga maastureid on lubatud tõsta. See tähendab, et neile saab paigaldada veidi suurema läbimõõduga rattad, et suurendada kliirensit ja sellest tulenevalt ka murdmaavõimet. See sündmus on seotud muudatuste sisseviimisega masina konstruktsioonis, kuid see ei mõjuta peamisi näitajaid.

Remondifunktsioonid

Remont ähvardab varem või hiljem iga autot. Eksperdid märgivad aga, et raami deformatsioonid, praod ja korrosioon on haruldased nähtused. Need võivad ilmneda ainult kohutava õnnetuse või raamimaasturite liiga hooletu kasutamise tagajärjel.

Kuna raam on lihtsa konstruktsiooniga, on remondi käigus lihtne pääseda šassii osadeni. Kui sellest tulenev kereremont on plaanis, siis on tööprotsess lihtsam kui monokokkkere puhul.

Kõik paneelid, mis on keerulised, ei ole karkassi korpuses kandvad, nende külge ei kinnitata olulisi sõlme. Nende taastamise käigus ei ole vaja järgida täpseid mõõtmete tolerantse. Sellise raami väljavahetamine või renoveerimine võtab vähem aega ja nõuab vähem investeeringuid. Võib arvata, et see asjaolu on ka raammaasturi tõsine eelis.

Nende miinused

Nagu öeldakse, on medalil kaks poolt. Raammaasturid pole erand. Neil on ka mõned puudused (võrreldes kere "vendadega"):

• Esiteks on neil oluliselt suurenenud mass, kuna raamid on loodud suletud sektsiooniga taladest. Raske sõiduki juhitavuse muudavad keeruliseks sellised momendid nagu kõrge raskuskese ning raami ja kere vastastikku suunatud deformatsioon. Sellega seoses on raami konstruktsioon konstruktsiooni väändekindluse poolest madalam autodele, kus tugielemendi rolli mängib kere.
• Teiseks nõuavad raamiga maasturid rohkem kütust.
• Kolmandaks väheneb sõitjateruumi kasulik maht.
• Neljandaks eristuvad vaatlusalused masinad passiivse ohutuse halvimate näitajate poolest, mis on tingitud kere nihke võimalusest raami suhtes ja kortsumistsoonide määramise keerukusest.

Vaatamata puuduste olemasolule ei osta raamiga maastureid mitte ainult ekstreemspordi fännid, kalurid ja jahimehed. Eelistatakse ka neid: soliidsetest meestest rabedate naisteni.

Mis on raammaasturite fenomen

Esimene ja peamine asi, mis muudab suure raami masina omamise turvatundeks. Hea nähtavus välistab hädaolukorrad. Näiteks on kohe selge, kas auto läheb mingisugusesse pilusse või mitte, kuna esimõõtmed on juhile nähtavad.

Suured rattad omakorda aitavad mugavalt läbi löökaukude või lõigatud asfaldilõike sõita ning kõrge kliirens ei võimalda üle äärekivide sõita. Kui juht tunneb end turvaliselt, muutub tema käitumine teel rahulikumaks ja kaalutletumaks.

Selliste autode mudelid on Vene Föderatsioonis laialt levinud

UAZ Patriot ja UAZ Hunter on meie riigi elanikele ühed kõige ligipääsetavamad raamikonstruktsiooniga maastikusõidukid. Nõutud on ka Hiina raamiga maasturid, kuna nende hind pole liiga kõrge ja maastikuvõimekus on rahuldav. Hiina mudelitest on liidrid Great Wallilt pärit Hover H3 ja Hover H5. "Korealaste" seas võib eristada Ssang Yong Kyronit, sest lisaks suurepärasele murdmaavõimekusele vallutab ta varustusega.

Prestiižsete mudelite fännid leiavad Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser 200, Nissan Pathfinder, Land Rover Defender. Loomulikult pole see täielik nimekiri autodest, mida maastikuhuvilised hindavad.

Järeldus

Nagu saime teada, on raammaasturitel kerega autodest terve rida erinevusi. Üks erinevuste rühm võib omistada eelistele, teine ​​- puudustele. Mis skaala üles kaalub, jäägu iga autojuhi enda otsustada.

Vaatamata raamsõidukite osakaalu süstemaatilisele kahanemisele maasturite segmendis ning tootjate keskendumisele poolkandvatele ja monokokkkerele, ei vähene nende autojuhtide arv, kelle süda on igaveseks “raamile” antud.

Selliseid masinaid nimetatakse kindlalt "igavesteks". Ja selles määratluses on omajagu tõtt, sest raammaasturid, mille eluiga on ületanud 10-15 aasta piiri, näevad palju atraktiivsemad välja kui nende teised eakaaslased, autod.