Sõltumatu peatamise määramine. Sõiduautode vedrustuste peamised tüübid. Auto vedrustuse eesmärk

Raam, rattad, sillatalad. Vedrustusseade, vedrustusskeem ja vedrustuse struktuur artiklites ja joonistel. Näpunäiteid kogenud käsitöölistelt vedrustuse remont.

Xüks osa autost kasutatakse sõidukite liigutamiseks mööda teed.Šassii on korrastatudselliselt, et inimesel oleks mugav mugavalt liikuda.

DSelleks, et auto saaks liikuda, ühendavad šassii osad kere ratastega, summutavad sõidu ajal vibratsiooni, pehmendavad, neelavad lööke ja jõude. Ja selleks Raputamise ja liigse vibratsiooni vältimiseks sõidu ajal sisaldab šassii järgmisi elemente ja mehhanisme: elastsed vedrustuse elemendid, rattad ja rehvid.

XÜks auto osa koosneb järgmistest põhielementidest:

1. R ja meie

2. B alok sillad

3. P esi- ja tagarataste vedrustus

4. TO rattad (rattad, rehvid)

T Autode vedrustuste tüübid:

MacPhersoni ripats

MacPhersoni vedrustusseade -MacPhersoni tugi see on nn vedrustus juhtraamidel. Seda tüüpi vedrustuse puhul kasutatakse põhielemendina amortisaatorit. McPhersoni vedrustust saab kasutada nii taga- kui ka esiratastel.

Sõltumatu vedrustus

sõltumatu vedrustus helistas , kuna ühe telje rattad ei ole jäigalt ühendatud, tagab see ühe ratta sõltumatuse teisest (rattad ei avalda üksteisele mingit mõju).

Moodne vedrustuse disain. Moodne ripats see on auto element, mis täidab summutus- ja summutusomadusi, mis on seotud auto vibratsiooniga vertikaalsuunas. Vedrustuse kvaliteet ja omadused võimaldavad reisijatel kogeda maksimaalset reisimugavust. Auto mugavuse põhiparameetrite hulgast võib ära tunda kere vibratsiooni sujuvuse.

- tasakaalu vedrustus sobib eriti hästi auto tagumiste rataste jaoks, millel on esivedu, seda põhjendab asjaolu, et selline vedrustus ei võta raamil peaaegu üldse ruumi. Tasakaalu vedrustus Seda kasutatakse peamiselt kolmeteljelistel sõidukitel, mille keskmine ja tagumine veotelg asuvad kõrvuti. Mõnikord kasutatakse seda neljateljelistel sõidukitel ja mitmeteljelistel haagistel. Tasakaaluvedrustust on kahte tüüpi: sõltuv ja sõltumatu... Sõltuvad ripatsid on muutunud väga populaarseks.

Veoauto vedrustusseade - see on jaotis, kus saate uurida veoauto vedrustuse struktuuri, eesmärki ja tööpõhimõtet. ZIL auto vedrustus - osa, milles kirjeldatakse üksikasjalikult veoauto ZIL 130 vedrustusseadet.

Vedrustus tagab elastse ühenduse raami või kere vahel sõiduki telgedega või otse selle ratastega, neelates vertikaaljõude ja seadistades vajaliku sõidu sujuvuse. Samuti on vedrustuse ülesandeks neelata piki- ja põikijõude ning reaktiivmomente, mis toimivad tugitasandi ja raami vahel. Vedrustus tagab tõuke- ja väändejõudude ülekandumise.

- Sõiduki tagumine vedrustusseade

- Tasakaalu riputusseade

- Sõltuvad ripatsid

- Kolmeteljelise sõiduki tagavedrustus

Eauto šassii elemendid:

- juhttelg on tala, mille hingedele on paigaldatud pöörded ja ühenduselemendid. Jäik stantsitud tala moodustab juhttelje aluse. Vastavalteesmine juhtsildsee on tavaline risttala, millel on juhitavad rattad, millele ei anta mootorilt pöördemomenti. See telg ei ole vedav ja toetab auto tugisüsteemi ja tagab selle pöörlemise. Seal on suur nimekiri erinevat tüüpi juhttelgedest, mida kasutatakse veoautodel (6x2) ja sõiduautodel (4x2).

- Masina vedrustuse elastsed elemendid- kellmuud auto vedrustuse elemendid mõeldud löökide ja põrutuste pehmendamiseks, samuti vertikaalkiirenduse ja dünaamilise koormuse vähendamiseks, mis kandub konstruktsioonile sõiduki liikumisel. Elastsed vedrustuselemendid võimaldavad vältida tee ebatasasuste otsest mõju kereprofiilile ja tagavad vajaliku sileduse. Optimaalse sujuvuse piirid jäävad vahemikku 1-1,3 Hz.

Liiklustee on harva ideaalne. Isegi asfalteeritud rajal on alati pragusid, lööke ja konarusi. Ilma amortisatsioonisüsteemita oleks mugav sõitmine võimatu ning auto kere ei kannataks ratastelt ülekantavatele löökkoormustele kaua vastu. Auto vedrustus on ette nähtud sellise koormuse vastuvõtmiseks ning olenevalt eesmärgist ja maksumusest on sellel erinev disain.

Auto vedrustuse otstarve ja seade

Sõiduki liikumisel kanduvad kõik tee ebatasasusest tulenevad vibratsioonid üle kehale. Vedrustuse ülesanne on selliseid vibratsioone pehmendada või summutada. Lisafunktsiooniks on tagada kere ja rataste ühendus, kusjuures ratastel on võimalus muuta oma asendit kerest sõltumatult, reguleerides sõidusuunda. Koos ratastega on vedrustus üks masina šassii olulisi elemente.

Vedrustus on tehniliselt keeruline seade, mis koosneb järgmistest osadest:

1. Elastsed elemendid - metallist ja mittemetallist osad, mis võtavad kogu koormuse ebakorrapärasusest liikumisest ja jaotavad selle oma omaduste tõttu keha struktuurile.
2. Amortisaatorid (amortisaatorid) - pneumaatilise, hüdraulilise või kombineeritud konstruktsiooniga agregaadid, mis tasandavad elastsetest osadest saadavat kehavibratsiooni.
3. Juhtosad - erinevad hoovad, mis ühendavad vedrustust kerega ning kontrollivad rataste nihet üksteise ja kere suhtes.
4. Kaldepidurivardad - elastsed metallvardad, mis ühendavad vedrustust ja kere ning välistavad masina võimaliku veeremise sõidu ajal.
5. Rattalaagrid - esitelje osad roolinuppude kujul, mis võtavad vastu ratastelt koormust ja jaotavad need üle vedrustuse.
6. Vahendid detailide, sõlmede ja koostude kinnitamiseks, mille ülesandeks on vedrustuse ja kere omavahel ühendamine. Need on jäigad poltliigendid, kuullaagrid või hinged, komposiitvaikivad plokid.

Summutavad elemendid

Neid vedrustuse osi, mis summutavad sõiduki liikumise ajal vibratsiooni, nimetatakse summutuselementideks. Nende hulka kuuluvad järgmised seadmed:

1. Kahetorulised amortisaatorid, mis koosnevad sise- ja välistorudest ning täidavad reservuaari ja kolvi funktsiooni, mis on ühendatud aukude ja mitmesuunaliste klappidega, mis töökeskkonna inertsi tõttu pärsivad edasi-tagasi liikumist ja summutavad vibratsiooni .

Sõltuvalt sisemisest töökeskkonnast jagunevad amortisaatorid järgmisteks osadeks:

• Hüdrauliline;
• Gaasiga täidetud;
• Gaas-hüdrauliline.

Elastsed elemendid

Nende vedrustuselementide ülesanne on summutada auto ratastelt kerele tulevaid lööke ja esindada järgmisi osi:

1. Kevad. Lihtsaim element, mida leidub peaaegu igat tüüpi vedrustuses. Töö tõhususe tagamiseks võib see olla erineva kujuga.
2. Kevad. Vanim vedrustuselement on omavahel ühendatud teraslehtede komplekt, mis summutab vastastikusest hõõrdumisest tingitud vibratsiooni.
3. Pneumaatiline element. See toimib alternatiivina vedrule ja on kummist padi, millesse pumbatakse õhku.
4. Torsioon. Elastne kompaktne vardakujuline element, mille üks ots on ühendatud vedrustushoovaga ja teine ​​on kinnitatud korpuse kronsteiniga. Kui vedrustushooba liigutada, toimib varras elastse elemendina ja keerleb.
5. Kanderaam. See on vaheosa kere ja vedrustuselementide vahel, moodustades nendega ühe koosteüksuse.
6. Stabilisaator. See on varras, mis on ühendatud tugipostide või rattavedrustushoobade kaudu, et stabiliseerida sõiduki liikumist.

Vedrustuse põhimõte

Auto vedrustus töötab, muutes ebatasast pinda põrkunud ratta löögijõu elastsete osade (vedrude) liikumiseks. Selliste liigutuste raskust kontrollitakse ja leevendatakse summutusseadmetega (amortisaatorid). Selle tulemusena väheneb kehale ülekantav löökide jõud, mis tagab sujuvama sõidu.

Vedrustuse jäikus on autoti väga erinev: mida jäigem see on, seda lihtsam ja etteaimatavam on juhtimine, aga vähem sõidumugavust. Soft loob kasutusmugavuse, kuid oluliselt vähenenud juhitavuse arvelt (mis pole soovitatav). Sel põhjusel püüavad sõidukitootjad alati leida kompromissi mugavuse ja ohutuse vahel.

Vedrustuse klassifikatsioon

Kaasaegses autotööstuses kasutatakse kõige sagedamini järgmist tüüpi vedrustusi:

1. MacPherson. Töötas välja 1960. aastal struktuurile oma nime andnud insener. Koosneb järgmistest osadest:

• Veeremisvastane kang ehk "kiikuv pistik". See on kinnitatud hingega kere külge ja kipub ratta vertikaalsuunas liikumisel kõikuma.
• Plokk (vedruelement ja teleskoopamortisaator);
• Kangi.

Vedrustuse eeliseks on selle madal hind, lihtsus ja töökindlus. Puuduseks on rataste kaldenurga märgatav muutus.

2. Topeltlink. Koosneb kahest erineva pikkusega kangist – ülemine lühike ja alumine pikk. See skeem on üks täiuslikumaid, kuna sellel oleval autol on rataste minimaalse külgnihke tõttu suurepärane külgstabiilsus ja väike rehvide kulumine.

3. Multi-link. Sellel on sarnane struktuur kaheharulisel, kuid palju täiuslikum ja keerulisem. Selles on kõik hinged, hoovad ja vaiksed plokid kinnitatud spetsiaalse alamraami külge. Arvukad kuulliigendid ja kummeeritud puksid summutavad löökide puhul suurepäraselt põrutusi ja vähendavad müra salongis. Selline vedrustuse paigutus tagab rehvide parima haardumise, sõidumugavuse ja juhitavuse. Mitme lüliga vedrustuse eelised on järgmised:

• Optimaalne ratta juhtimine;
• Isoleeritud piki- ja külgsuunas reguleerimine;
• Väikesed vedrutamata massid;
• Rataste sõltumatus üksteisest;
• Suurepärane 4WD potentsiaal.

Kuid vedrustuse peamiseks puuduseks on selle kõrge hind, kuigi viimasel ajal on sellise seadmega varustatud mitte ainult juhtivautod, vaid ka golfiklassi autod.

4. Vastutulelik. Sellel on põhimõttelised erinevused teist tüüpi mehhanismidest, olles loogiline ja täiustatud jätk hüdropneumaatilisele vedrustusele, mida esmakordselt rakendasid Citroen ja Mercedes. Selle eelised on järgmised:

• Madal kiik suurel kiirusel ja minimaalne kere ümberminek;
• sunnitud summutus;
• Automaatne kohanemine mis tahes teekattega;
• Suurepärane stabiilsus otse sõites;
• Kohandamine juhi jaoks;
• Kõrge turvalisuse tase.

Erinevad seadmeid tootvad ettevõtted töötavad välja oma algse skeemi, kuid üldiselt koosneb disain järgmistest komponentidest:

• Reguleeritavad kaldvarras;
• Šassii juhtseade;
• Aktiivsed amortisaatorid;
• Erinevad andurid (kliirens, ebatasasused jne).

Seadme peamine puudus on selle keerukus.

5. Tippige "De Dion". Prantsuse inseneri leiutise peamine eesmärk on - võimalikult palju maha laadida sõiduki tagatelg, eraldades peakäigukasti, samal ajal kui see on kinnitatud otse kere külge. Pöördemoment kantakse üle teljevõllide ja CV-liigendite kaudu, mis võimaldab vedrustust olla nii sõltuv kui ka sõltumatu. Peamised konstruktsioonipuudused on järsu käivitamise ajal tagaratastel "kükitamine" ja pidurdamisel "nokkimine".

6. Sõltub seljast. Seadet saab jälgida klassikalistel VAZ mudelitel, kus silindrilised spiraalvedrud toimivad elastsete elementidena. Tagatelje tala "rippub" nende küljes ja on kere külge kinnitatud nelja haakevarrega. Külgjoa tõukejõud summutab veeremist ja parandab juhitavust. Disain ei paku vedrustuseta masside ja massiivse tagasilla tõttu head mugavust ja sujuvat kulgemist, kuid see on asjakohane peaülekande korpuse, käigukasti ja muude massiivsete osade kinnitamisel tala külge.

7. Pooliseseisev tagaosa. Seda kasutatakse laialdaselt paljudes nelikveolistes sõidukites ja see koosneb paarist haakehoovast, mis on keskelt kinnitatud risttala külge. Sellel vedrustusel on järgmised eelised:

• Kompaktne suurus ja suhteliselt kerge kaal;
• Remondi ja hoolduse lihtsus;
• Vedrustamata massi märgatav vähenemine;
• Parim ratta kinemaatika.

Vedrustuse peamiseks puuduseks on võimatus paigaldada seda tagaveolistele autodele.

8. Pikapid ja maasturid. Sõltuvalt auto eesmärgist ja kaalust on kolme tüüpi vedrustust:

• Sõltumatu esiosa ja sõltuv tagaosa;
• Täiesti sõltumatu;
• Täiesti sõltuvuses.

Enamasti paigaldatakse tagateljele lehtvedru või vedrustus, mis toimib koos jäikade ühes tükis telgedega. Vedrusid kasutatakse rasketes džiipides ja pikapites tänu nende võimele taluda muljetavaldavat koormust, tagasihoidlikkust ja töökindlust. Selline vedrustus on odav, mis mõjutas mõne odava auto sellega varustamist.

Vedruahel on pika käiguga, pehme ja mitte keeruka ehitusega, seetõttu paigaldatakse seda sagedamini kergetele džiipidele. Esitelgedele on paigaldatud vedru- ja väändeahelad.

9. Veoautod. Veokid on varustatud piki- ja põikvedrudega sõltuvate vedrustuste ning hüdrauliliste amortisaatoritega. Sellise skeemi valmistamine on võimalikult lihtne ja odav. Kuid suurel kiirusel seisab juht silmitsi halva juhitavusega, kuna vedrud ei tööta juhtelementidena hästi.

Iga juht peaks teadma ja mõistma, mis on vedrustus ja milliseid funktsioone see täidab. Pole tähtis, kas olete autot juhtinud 10 aastat või olete alles saamas luba. Paljudel on aga selles küsimuses lünki ja nad isegi ei tea, mida auto vedrustus täpselt mõjutab. Kuid temast sõltub otseselt mugavus ja mugavus, mida me oma autoga sõites tunneme. Kuid samal ajal võib ebatasasel maastikul sõites ebamugavust tekitada just vedrustus. Mille eest see sõlm siis vastutab? Millistest osadest see koosneb?

Kõigile neile küsimustele saate üksikasjalikud vastused allolevast artiklist. Kuid me ei pööra tähelepanu mitte ainult auto vedrustuse konstruktsioonilistele ja funktsionaalsetele omadustele, vaid tutvume ka selle levinumate tüüpidega.

1. Auto vedrustus: kõik kõige olulisem disainiomaduste ja funktsioonide kohta

Kõigepealt tasub tegeleda küsimusega, mis on auto vedrustus? Põhimõtteliselt on see sõlm või struktuur, mis koosneb teatud arvust osadest, mis on teatud viisil kokku kinnitatud. Milleks suspensiooni kasutatakse? Tänu spetsiifilisele disainile ühendab see autod oma ratastega, pakkudes seeläbi liikumisvõimalust. Olenevalt vedrustuse moodustavatest elementidest ja osadest ning nende paigaldamise spetsiifikast võib kere ja rataste ühendus olla kas jäik või elastne.

Üldiselt Vedrustus on osa auto šassiist ja mängib selle toimimises väga olulist rolli. Mõelge kõige üldisemale osade loendile, mis moodustavad tänapäevaste autode täieliku vedrustuse struktuuri:

1. Juhtelemendid. Just tänu neile on rattad kerega ühendatud ja kannavad sellele liikumisjõu üle. Samuti määratakse tänu neile rataste liikumise iseloom auto kere enda suhtes. Juhtelementide all on vaja mõista kõikvõimalikke osade kinnitamise ja ühendamise hoobasid. Need võivad olla pikisuunalised, põikisuunalised ja kahekordsed.

2. Elastne element. See on omamoodi "adapter" rataste ja auto kere vahel. Just tema tajub tee ebatasasusest tulenevat koormust, kogub selle kokku ja kannab kehale üle. Elastseid elemente saab valmistada nii metallist kui ka muudest saadaolevatest ja vastupidavatest materjalidest. Metall - need on vedrud, vedrud (valuvedrusid kasutatakse peamiselt veoautodel) ja torsioonvardad (torsioonvedrustuse tüüpides). Mis puudutab mittemetallilisi elastseid elemente, siis need võivad olla valmistatud kummist (puhvrid ja kaitserauad, kuid neid kasutatakse peamiselt metallseadmete lisandina), pneumaatilised (kasutades suruõhu omadusi) ja hüdropneumaatilistest (kasutades gaasi ja töövedelikku) elemendid.

3. Kustutusseade. Teisisõnu, see on nii auto amortisaator. Seda on vaja keha vibratsiooni amplituudi vähendamiseks, mida elastse elemendi töö täpselt põhjustab. Selle seadme töö põhineb hüdraulilisel takistusel, mis tekib vedeliku voolamisel läbi kalibreerimisklappide silindri ühest õõnsusest teise. Kuigi üldiselt võib amortisaator koosneda nii kahest silindrist (kahe toruga) kui ka ühest (ühe toruga).

4. Tänu sellele on võimalik vastu seista rulli kiirelt tõusvale väärtusele, mis tekib pöörde teostamisel. See toimib jaotades raskuse masina kõikidele ratastele. Stabilisaator on oma tuumaks elastne varras, mis on tugipostide kaudu ühendatud ülejäänud vedrustusega. Seda saab paigaldada nii sõiduki esi- kui ka tagasillale.

5. Rattatugi. See asub tagateljel ja võtab rattalt kogu koormuse, jaotades selle kangidele ja amortisaatorile. Sama seade on ka esisillal, ainult et seda kutsutakse "pöörlevaks küüniseks".

6. Kinnituselemendid. Tänu neile on kõik vedrustuse elemendid ja osad nii omavahel ühendatud kui ka auto kere külge kinnitatud. Peamised kinnitusdetailide tüübid, mida vedrustuses kõige sagedamini kasutatakse, on järgmised: jäik ühendus poltidega; ühendus elastsete elementide abil, milleks on kummi-metallpuksid või vaikne plokid); kuulliigend.

Üldiselt on ripatsite tüüpe ja tüüpe üsna palju, mis võivad täita erinevaid funktsioone ning millel on erinev eesmärk ja paigutus. Võtke näiteks tagumine järelvedrustus. Selle disain on lihtne ja tavainimestele arusaadav: seda hoiab auto küljes kaks piisavalt tugevat spiraalvedru, lisaks on lisakinnitus neljal pikisuunalisel hooval. Üldiselt on sellel disainil üsna väike kaal, seega on sellel üsna tugev mõju auto sujuvusele. Kuid ärme lase end nii kiiresti ette ja võta esmalt arvesse mitmeid märke, mille taga on auto vedrustus on jagatud mitmeks tüübiks:

- topelthoob ja mitmelüliline;

Aktiivne;

Torsioonvarras;

Sõltuv ja sõltumatu;

Ees ja taga.

Läheme järjekorras ja vaatame lähemalt kahe- ja mitmehoovaliste autode vedrustusi.

Millised omadused on peidetud kahe- ja mitmelüliliste sõidukikoostude taga?

Üldjuhul tuleneb nende nimi kinnitustüübist või täpsemalt öeldes nende hoobade konstruktsioonilistest iseärasustest, millega need vedrustused auto kere külge kinnitatakse. Esimesel juhul on need kinnitatud kahe õõtshoova külge, millest üks on ülemine (see on lühike) ja teine ​​on alumine (see on pikem). Samuti on spetsiaalselt auto ja selle seadme tundlikkuse vähendamiseks ebatasasel pinnal sõites tekkida võivate löökide suhtes nimetatud kinnitusdetailide vahel ka silindriline elastne element.

Kuid sellisel topeltõõtshoovaga vedrustuse konstruktsioonil on oluline puudus, mis on seotud rehvi ülikiire kulumisega. See juhtub seetõttu, et rataste külgsuunaline liikumine on väga väike ja see peegeldub ratta külgstabiilsuses. Kui aga rääkida kahepoolse õõtshoovaga vedrustuse eelistest, siis ei saa mainimata jätta ka sõltumatust, mille auto iga ratas saab. See funktsioon aitab kaasa auto stabiilsusele konarustel sõitmisel ning võimaldab luua ka rataste kvaliteetse ja pikaajalise haardumise teepinnaga.

Proovime nüüd üksikasjalikumalt mõista, mis on mitme lüliga auto vedrustusskeem ja kuidas see erineb ülalkirjeldatust. Kõik peamised erinevused ilmnevad järgmises kolmes punktis:

- Esiteks, see on topeltõõtshoovaga vedrustuse keerukam versioon;

- Teiseks- selle disainis on kuulliigendid, tänu millele suureneb sõiduki pehmus;

- kolmas erinevus- need on spetsiaalsed vaiksed plokid või pöördlaagrid, mis kinnitatakse raami külge. Tänu nendele plokkidele on tagatud auto kere usaldusväärne müraisolatsioon liikuvate rataste eest.

Sellisele vedrustusele saab lisada ka piki- ja külgsuunalise reguleerimise, mida, muide, saab paigaldada igale iseseisvale elemendile eraldi. Kuid hoolimata kõigist eelistest, mida mitme hoovaga vedrustus annab, ja võimalikest viisidest seda moderniseerida, on sellel tõsine hind. Hinnast aimu andmiseks ütleme lihtsalt, et seda tüüpi üksusi paigaldatakse ainult tippmudelite autodele. Sellise vedrustuse tõde ja väärtus on ilmne, kuna see võimaldab teil võimalikult täpselt juhtida auto liikumist teel ning tagab suurepärase kontakti rattarehvide ja teepinna vahel.

2. Tutvume autoagregaatide aktiiv- ja torsioontüüpidega: nende peamiste eeliste ja puudustega

Kui soovite orienteeruda, mis tüüpi autode vedrustused on kõige moodsamad ja neid paigaldatakse kõige sagedamini superautodele, peaksite kindlasti tutvuma sõlmede aktiiv- ja torsioontüüpidega. Alustame järjekorras.

Autoomanike eriline tähelepanu väärib Selle nimi pärineb prantsuskeelsest sõnast "torsion" ja tõlgitakse vene keelde kui "väänamine", mis on seda tüüpi autokoostu peamine külastusomadus. Mis on saladus ja eelised? Sellise vedrustuse konstruktsiooni kõige huvitavam asi on spetsiaalse elastse elemendi olemasolu, mis on valmistatud legeerterasest. Aga mis selles terases nii erilist on, küsite?

Fakt on see, et enne autole paigaldamist läbib see teras mitmeid töötlusi, tänu millele omandab see võimaluse keerduda ümber varda pikitelje. Samal ajal võib elastsel elemendil endal olla väga erinevaid ristlõike kujundeid (ruudukujuline või ümmargune), see võib koosneda ühest tahkest plaadist või olla kokku pandud mitmest eraldiseisvast plaadist. Kõige olulisem on see, et sisuliselt on tegemist sirgendatud vedru prototüübiga, kuid paremate omaduste ja vastupidavusega mehaanilisele pingele. See, kuidas torsioonvarda vedrustus täpselt paigaldatakse, sõltub sõiduki tüübist. Kui see on tavaline sõiduauto, siis paigaldamine toimub pikisuunas. Kui me räägime veoautodest, siis torsioonüksus paigaldatakse risti. Nagu teate, on seda tüüpi vedrustus autoga sõitmisel väga mugav. Eelkõige tuleks esile tõsta järgmisi eeliseid:

- elastset elementi eristab erakordne kergus, eriti võrreldes tavaliste vedrudega;

Kompaktne disain.

Kui püüda selgitada elastsete osade tähendust ja rolli, siis tuleks tuua järgmine näide. Kui teil on ootamatult vaja sõita sügavate aukudega maateele, mille autol on torsioonvarrasvedrustus, saate kere vaevata üles tõsta. Selleks peate torsioonvardad maha tõmbama spetsiaalse mootoriga, mis võimaldab teil reguleerida vajalikku kliirensi kõrgust.

Kuid see pole veel kõik sellise vedrustuse eelised. Kui teil on vaja ratast vahetada ja sel hetkel pole tungrauda käepärast, saate selle seadme abil hõlpsasti tõsta auto kere kolmel rattal. Ilmselt sel põhjusel kasutatakse sõjaväe soomukitel enim kasutatavat torsioonvarraste tüüpi autovedrustust.

Nüüd pöörame veidi tähelepanu auto vedrustuse aktiivsele tüübile. Selle disainiga tutvudes valmistuge kohe: siin erineb kõik radikaalselt klassikalisest disainist, puuduvad vardad, spiraalvedrud ega muud elastsed elemendid, mis on muud tüüpi vedrustuste jaoks kohustuslikud. Põrutuste ja muude teekatte ebatasasusest tulenevate ebameeldivate "tagajärgede" pehmendamiseks ja täielikult neutraliseerimiseks paigaldatakse sellisele vedrustusele spetsiaalne pneumaatiline või hüdrauliline tugipost või nende kombinatsioon. Kas sa oled üllatunud? Proovime seda üksikasjalikumalt välja mõelda.

Oma olemuselt pole selline konstruktsioon midagi muud kui tavaline silinder, mille sees on kas vedelik või surugaas. Eelnimetatud riiulitel jaotub silindri sisu tänu kompressorite tööle. Seda tüüpi vedrustuse mugavus on otseselt seotud asjaoluga, et selle kasutamine võimaldab täielikku arvutistamist. Seega saate elektroonika abil täielikult kontrollida auto amortisatsiooni jäikust ning kompenseerida kere moonutusi kallakutel ja ebatasasel teel sõites.

Seega saame kokku võtta järgmise. Artikli selles osas kirjeldatud vedrustuse tüübid annavad juhile tohutul hulgal eeliseid, mis algavad liikumismugavusest ja lõppevad võimalusega juhtida vedrustuse tööd otse sõitjateruumist. Siiski ei sobi need kõigile. Pealegi pole selle põhjuseks mitte ainult auto vana mudel või selle amortisatsioon, vaid ka hinnapuudus.

3. Sõltuv ja sõltumatu vedrustus – mida on ratsionaalsem valida?

Mis on juhtunud sõltuv vedrustus ilmselt teavad need, kes ostsid oma esimese auto eelmise sajandi lõpus või isegi enne NSVL lagunemist. Arvame, et see andis vihje kõigile - tänapäeval peetakse sõltuvat vedrustust aegunud valikuks ja seda tänapäevastel autodel ei leidu. Ainus asi on see, et see on paigaldatud nendele automarkidele ja -mudelitele, mille disain pole mitu aastakümmet muutunud. Muidugi võib rääkida autodest, mida oleme alati pidanud kodumaise autotööstuse "järglasteks" – Volgadest ja Žigulitest. Samuti võib tänapäeval UAZ-i sõidukitel, aga ka vanematel ja klassikalistel Jeepi mudelitel leida sõltuvat vedrustust.

Miks nimetatakse peatamist "sõltuvaks"? Proovime seletada väga lihtsa näitega: kui sellises autos olles kogemata vaid ühe rattaga vastu põrkasid, muutub kogu vedrustuse telje nurk. Pole raske arvata, et sellisest sõidust on mugavust väga vähe. Siiski ei tohiks arvata, et tootjad on hulluks jõudnud, kuna nad alles paigaldavad seda tüüpi vedrustust. Nende peamine eelis on disaini lihtsus ja madal hind, mis võimaldab teil kogu sõiduki maksumusest hinda langetada.

Sõltuva auto vedrustusest on veel üks variant, mida tänapäeval võib juba "iidseks" pidada. Me räägime sõltuvast skeemist "de Dion", mille esimesed koopiad paigaldati kõige esimestele autodele. Sellise vedrustuse eripäraks on see, et selle lõplik veokorpus on sõltumata sillast kinnitatud auto kere külge. Noh, nüüd liigume edasi kõige kaasaegsema vedrustuse tüübi juurde, mis on sõltumatu. Tegelikult võib seda pidada täiesti vastupidiseks sõltuvale vedrustusskeemile, kuna selles versioonis saame võimaluse liigutada kõiki nelja ratast üksteisest täiesti sõltumatult. See tähendab, et kui üks ratas põrkab kokku, ei tähenda see sugugi, et kõik neli ratast põrkavad. Muide, me oleme juba maininud üht sellise sõltumatu vedrustuse võimalust ja see on kahe õõtshoova süsteem.

Sõltumatut vedrustust saab aga teostada ka teistes versioonides, mille hulgas on vaja juhtida teie tähelepanu MacPhersoni tugipostile, mis on väga huvitav näide. Seda kasutati esmakordselt 1965. aastal ja esimene auto, millele see paigaldati, oli legendaarne Peugeot 204. Kuidas selline vedrustus toimib ja millistest elementidest see koosneb? Tegelikult pole siin midagi keerulist:

- üks hoob;

Plokk, mis tagab vedrustuse veeremisvastase stabiilsuse;

Teine plokk, mis koosneb teleskoopamortisaatorist ja spiraalvedrust.

Muidugi pole see valik topeltõõtshoovaga vedrustusest kaugel. MacPhersoni skeemi peamisteks miinusteks on see, et autoga sõites on kaldenurga muutus üsna tuntav, eriti kui auto sõidab kõrgel vedrustusega. Samuti ei ole tee vibratsioonid praktiliselt isoleeritud.

Loodame, et meie artikkel aitas teil üksikasjalikumalt mõista, mis tüüpi vedrustused on olemas ja kuidas need üksteisest erinevad. Selline teave on teile kasulik mitte ainult olukorras, kus auto vajab remonti, vaid ka uue "raudhobuse" ostmisel. Jääb vaid soovitada, olge autoga sõites ettevaatlikum ja kuulake alati, mida ta teile "ütleb". Head reisi!

On kere ja on rattad. Tekib küsimus: kuidas ühendada rattad kerega, et oleks võimalik autot juhtida, pidevalt edastada veojõudu mootorilt veoratastele ja samal ajal mugavalt ületada kõik erineva pinnaga teede ebatasasused ja ilma nende pindadeta? Sel juhul peab rataste ja kere vaheline ühendus olema piisavalt jäik, et auto lihtsalt ei läheks ühegi manöövri sooritamisel ümber. Vastus on lihtne – paigalda rattad vahelülile. Sellise lülina kasutatakse vedrustust.

Vedrustuselemendid peaksid olema võimalikult kerged ja tagama maksimaalse teemüra isolatsiooni. Lisaks tuleb tähele panna, et vedrustus kannab kerele edasi ratta kokkupuutel teega tekkivad jõud, mistõttu on see konstrueeritud nii, et sellel on suurenenud tugevus ja vastupidavus (vt joonis 6.1).

Joonis 6.1

Vedrustusele esitatavate kõrgete nõuete tõttu peab iga selle element olema konstrueeritud vastavalt teatud kriteeriumidele, nimelt: kasutatavad hinged peavad olema kergesti pööratavad, kuid samas piisavalt jäigad ja samal ajal tagama müra isolatsiooni. keha, hoovad peavad edastama vedrustuse töötamise ajal tekkivaid jõude igas suunas, samuti tajuma pidurdamisel ja kiirendamisel tekkivaid jõude; need ei tohiks aga olla liiga rasked ega kallid valmistada.

Vedrustusseade

Komponendid

Ükskõik milline, olenemata sellest, peatamine peab sisaldama järgmisi elemente:

• juht- / ühenduselemendid (hoovad, vardad);
• summutuselemendid (amortisaatorid);
• elastsed elemendid (vedrud, pneumaatilised padjad).

Allpool räägime kõigist nendest elementidest, nii et ärge kartke.

Vedrustuse klassifikatsioon

Esiteks vaatame olemasolevate vedrustustüüpide klassifikatsiooni, mida tänapäevastel autodel kasutatakse. Nii et vedrustus võib olla sõltuv ja sõltumatu... Sõltuva vedrustuse kasutamisel on auto ühe telje rattad ühendatud, see tähendab, et parema ratta liigutamisel hakkab see oma asendit muutma ja vasak ratas, nagu on selgelt näidatud joonisel 6.2. Kui vedrustus on sõltumatu, ühendatakse iga ratas autoga eraldi (joonis 6.3).

Vedrustusi klassifitseeritakse ka hoobade arvu ja paigutuse järgi. Seega, kui konstruktsioonis on kaks hooba, kutsutakse vedrustust kahekordne õõtshoob... Kui hooba on rohkem kui kaks, siis vedrustus on mitme lingiga... Kui näiteks kaks hooba asuvad üle auto pikitelje, ilmub nimesse täiendus - "Põikhoobadega"... Kujundusi on aga palju, kuna hoovad võivad asuda piki auto pikitelge, siis kirjutavad nad karakteristikutesse: "Pikisuunaliste hoobadega"... Ja kui mitte nii ja mitte nii, vaid teatud nurga all auto telje suhtes, siis öeldakse, et vedrustus koos "Kaldused hoovad".

Huvitav
Ei oska öelda, milline vedrustustest on parem või halvem, kõik oleneb auto otstarbest. Kui tegemist on veoauto või kõige jõhkrama linnamaasturiga, on sõltuv vedrustus konstruktsiooni lihtsuse, jäikuse ja töökindluse jaoks hädavajalik. Kui tegemist on sõiduautoga, mille peamisteks omadusteks on mugavus ja juhitavus, siis pole midagi paremat kui eraldi riputatud rattad.

Joonis 6.4

Vedrustusi klassifitseeritakse ka vastavalt kasutatud summutuselemendi tüübile – amortisaatorile. Amortisaatorid võivad olla teleskoop(meenutab "teleskoobi" õngeritva või teleskoopi), nagu kõigil tänapäevastel autodel, või kang, mida te nüüd kogu soovi korral ei leia.

Ja viimane märk, mille järgi vedrustused liigitatakse erinevatesse klassidesse, on kasutatud elastse elemendi tüüp. See võib olla vedru, spiraalvedru, väändevarras(esindab varda, mille üks ots on fikseeritud ega liigu kehal kuidagi ning teine ​​ots on ühendatud vedrustushoovaga), pneumaatiline element(õhu kokkusurumisvõime alusel) või hüdropneumaatiline element(kui õhk on duett hüdrovedelikuga).

Niisiis, teeme kokkuvõtte.
Ripatsid eristuvad järgmiste omaduste poolest:

• disaini järgi: sõltuv, sõltumatu;
• kangide arvu ja paigutuse järgi: ühe hoovaga, topeltkangiga, mitme hoovaga, hoobade põiki-, piki- ja kaldu paigutusega;
• summutuselemendi tüübi järgi: teleskoop- või hoovaamortisaatoriga;
• elastse elemendi tüübi järgi: vedru, vedru, torsioon, pneumaatiline, hüdropneumaatiline.

Lisaks kõigele ülaltoodule tuleb märkida, et vedrustusi eristab ka juhitavus, see tähendab vedrustuse oleku juhitavuse aste: aktiivne, poolaktiivne ja passiivne.

Märge
Aktiivsed on vedrustused, milles saab reguleerida amortisaatorite jäikust, kliirensit, piduriklaami jäikust. Sellise vedrustuse juhtimine võib olla kas täisautomaatne või käsitsijuhtimise võimalusega.
Poolaktiivsed vedrustused on need, mille juhtimisvõimalused on piiratud sõidukõrguse reguleerimisega.
Passiivsed (mitteaktiivsed) on tavalised ripatsid, mis täidavad oma rolli puhtal kujul.

Tahaksin öelda ka elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega vedrustuste kohta, mis suudavad vastavalt teeoludele oma jäikust muuta. Need amortisaatorid ei ole täidetud mitte tavalise, vaid spetsiaalse vedelikuga, mis elektrivälja mõjul võib selle viskoossust muuta. Kui tööpõhimõtet lihtsustada, siis saame järgmise: kui voolu pole, sõidab auto väga õrnalt kõikidest ebatasasustest üle ja pärast voolu rakendamist ei ole mööda ebatasasusi eriti meeldiv sõita, kuid autoga maanteedel ja kurvides sõitmine muutub väga meeldivaks.

Roolinupp ja rattarumm

Ümar rusikas

Roolinupp on ühenduslüli vedrustushoobade ja ratta vahel. Selle detaili skemaatiline esitus on näidatud joonisel 6.4. Üldiselt nimetatakse sellist osa trunnioniks. Kui aga vedrustus on paigaldatud roolivedrustusele, nimetatakse seda roolinukiks. Kui rattad ei ole juhitavad, siis jääb nimi "telg".

Kui see on pöörlev, tähendab see, et see pöörleb, osaledes liikumissuuna muutmise protsessis. Roolisanga külge kinnitatakse roolihoovastiku elemendid või roolivardad (neid elemente kirjeldatakse üksikasjalikult peatükis Juhtimine). Roolinupp on massiivne osa, kuna neelab kõik teelt tulevad põrutused ja vibratsioonid.

Roolinuppude konstruktsioon sõltub sõiduki ajami tüübist. Seega, kui ajam on kombineeritud (kui rattad on korraga nii juhitavad kui ka veojõud, mis on tüüpiline esiveolistele autodele), on roolinukil veovõlli välimise osa jaoks läbiv auk, nagu on näidatud joonisel 6.4. Kui rattad on ainult juhitavad, on roolinukil kitseneva osaga tugitelg, nagu on näidatud näiteks joonisel 6.7.

Ratta rummu

Rattarumm (näidatud joonisel 6.4) on ühenduslüli ratta ja roolinupu / tihvti vahel. Roolinupp kannab vedrustuselementidele ainult jõud üle, kuid ei pöörle ise. Ratta vaba pöörlemise tagamiseks on vaja rummu. Rummule paigaldatakse piduriketas (või piduritrummel, mida on üksikasjalikult kirjeldatud peatükis "Pidurisüsteem".), ratas kinnitatakse selle külge ja rumm omakorda paigaldatakse rooli rusikasse. joonisel 6.4 näidatud juhtum, laagritel, mis tagavad ratta sujuva pöörlemise.

Märge
Piduriketta saab konstruktiivselt teha ühes tükis koos rattarummuga.
Sõltuvalt konstruktsioonist võivad rummu laagrid olla rull- või kuullaagrid.

Hea teada
Alati pärast rummu eemaldamist ja paigaldamist või laagrite vahetamist on vaja reguleerida rummu laagrite eelkoormust (see on, vt allolevat märkust).

Märge
Lihtsamalt öeldes on eelkoormus jõud, millega rummu laagrid surutakse kinnitusmutri pingutamisel kokku. Eelkoormuse suurus mõjutab ratta pöörlemiskindlust. Iga tootja annab oma soovitused ratta pöörlemiskindluse suuruse kohta. Seetõttu küsige rummu eemaldamisega seotud remonditööde tegemisel alati, kas rattalaagri eelkoormus on reguleeritud või mitte.

Juht-/ühenduselemendid

Ratas kinnitatakse juhikute ja ühenduselementide abil kere või alamraami külge. Need kinnitusdetailid on jagatud hoobadeks ja vardadeks. Varras on õõnesprofiil, tavaliselt ümmarguse, harvemini ruudukujulise ristlõikega. Tegelikult on see lihtsalt toru, mille mõlemasse otsa on keevitatud kõrvad, et paigaldada neisse kummipuksid, millega kinnitatakse kere ja roolinuki või võlli külge. Kangid on struktuurselt keerukamad elemendid. Neid saab keevitada torudest (seda konstruktsiooni kasutatakse peamiselt sportautodes), valada näiteks alumiiniumisulamist (et need oleksid kergemad) või stantsitud lehtmetallist (et oleks odavam). Kangide arv ja asukoht mõjutavad sõiduki sõitu ja juhitavust.

McPhersoni ripats

Võib-olla on praegu üks levinumaid vedrustuse konstruktsioone McPhersoni tugipostiga (joonis 6.5), see on ka "küünal" (silmatorkavaim näide on VAZ 2109 esivedrustus jms). Seda eristab disaini lihtsus, madal hind, hooldatavus (mis tähendab, et seda pole keeruline parandada) ja suhteline mugavus. Niinimetatud amortisaator on kinnitatud kere ülaosale ja sellel on võimalus toes pöörata ning altpoolt - roolinuki külge. Roolinupp on omakorda ühendatud alumise õõtshoovaga, mis on ühendatud kerega - see on kõik, rõngas on kinni. Mõnikord lisatakse täiendava jäikuse andmiseks konstruktsiooni pikisuunaline tõukejõud, mis ühendab selle põikiõlaga (jällegi näitena VAZ 2109). Riiulil on õlg, mille külge kinnitatakse kinnitusvarras. Niisiis, autoga sõites pöörleb kogu hammas, pöörates ratast, peatumata, et kokku suruda ja venitada, ületades teepinna ebatasasusi. Kuid peaksite pöörama tähelepanu ühe lüliga (ja ülalkirjeldatud juhul on see lihtsalt ühe lüliga) vedrustuse puudustele. Need on auto "nokkimine" pidurdamisel ja vedrustuse vähene energiakulu.

Joonis 6.5

Märge
"Sukeldumise" all mõeldakse järgmist: intensiivse pidurdamise korral nihkub auto kaal esiotsa poole, mille tõttu esiosa vajub ja pärast peatumist naaseb järsku oma algasendisse, see iseloomulik liikumine äärel. raputamist nimetatakse "hammustamiseks". Vedrustuse energiasisaldus on kogu konstruktsiooni tugevus, võime riketeta vastu pidada kõikidele löökidele ja nendest löökidest tulenevatele momentidele.
Vedrustuse rike - lühis, metallist vedrustuse elementide kokkupuude üksteisega järsult suureneva löökkoormusega - tavaliselt muljetavaldava suurusega teetakistust põrkes annab see endast märku iseloomuliku helinaga metallikheliga toe (või tugede) küljelt peatusest.

Topeltõõtshoovaga vedrustus

"Nokkidest" vabanemiseks, juhitavuse parandamiseks ja energiamahukuse suurendamiseks kasutatakse üht vanimat vedrustuse konstruktsiooni, mis on tänaseks päevaks taandunud oluliste ümberkujundamistega - kahel õõtshooval vedrustus (mille näide on toodud joonisel 6.6 ).

Joonis 6.6

Selles konstruktsioonis on tugikang (alumine) ja juhtkang (ülemine), mis on kinnitatud roolinupu külge. Amortisaatori alumine osa paigaldatakse tugivarrele või eraldi vedru ja eraldi amortisaator. Õlavars juhib ratta liikumist vertikaaltasapinnal, minimeerides selle kõrvalekalde vertikaalsest. See, kuidas hoovad on üksteise suhtes paigutatud, mõjutab otseselt seda, kuidas auto sõidu ajal käitub. Pöörake tähelepanu joonisele 6.6. Siin on õlavars maksimaalselt õlavarrest ülespoole tõmmatud. Vedrustuse töötamise ajal auto kerele mõjuvate jõudude vähendamiseks oli vaja pikendada roolinuppu. Lisaks on see hoob paigaldatud teatud nurga alla sõiduki horisontaaltelje suhtes, et vältida kurikuulsaid "nokkimisi". Olemus jääb samaks, kuid välimus, geomeetrilised ja kinemaatilised parameetrid muutuvad.

Märge
Vaatamata kõigile eelistele on selles konstruktsioonis endiselt üks väga oluline puudus - see on ratta kõrvalekalle vertikaalteljest vedrustuse töötamise ajal. Tundub, et lahendus on - hoobade pikendamine, aga see on hea, kui auto on raamauto, aga kui kere on kandev, siis pole kuhugi pikendada - edasi mootoriruum. Seega lähenetakse lahendusele ebastandardselt: püütakse alumine hoob võimalikult pikaks teha, ülemine aga alumisest võimalikult kaugele.
Tuleb märkida, et kui vedru ja amortisaator või amortisaatori tugi on oma alumise otsaga kinnitatud õlavarre külge (nagu joonisel 6.7 näidatud juhul), siis saab tugiõlaks just õlavars, madalam läheb sel juhul juhendite kategooriasse.

Joonis 6.7

Mitme lüliga vedrustus

Kui ressursid mõne probleemi lahendamise plaani väljatöötamiseks on otsas ja eesmärke ei saavutata, peab projekteerimine vaatamata kallinemisele olema keeruline. Just sellel teel läksid disainerid mitme hoovaga vedrustuse väljatöötamisel. Jah, see osutus kallimaks kui kahe- või ühehoovaline, kuid selle tulemusel saime peaaegu täiusliku ratta liikumise - vertikaaltasapinnas ei esinenud kõrvalekaldeid, kurvides polnud rooliefekti (sellest lähemalt allpool) ja stabiilsus .

Tagumine poolsõltumatu vedrustus

Märge
Peaaegu kõiki ülalkirjeldatud skeeme saab rakendada tagumise vedrustuse konstruktsioonile.

See on üks lihtsamaid, odavamaid ja töökindlamaid tagavedrustuse lahendusi, kuid see pole ka paljude puudusteta. Disaini põhiolemus seisneb selles, et kaks haakehooba, millele vedrud ja amortisaatorid on toetatud, on ühendatud talaga, nagu on näidatud joonisel 6.8. Osaliselt osutus sõltuvaks vedrustus, kuna rattad on omavahel ühendatud, kuid tänu tala omadustele on rattad võimelised üksteise suhtes liikuma.

Joonis 6.8

Summutavad elemendid

Summutavad elemendid on vedrustuselemendid, mis on ette nähtud vedrustuse vibratsiooni summutamiseks sõiduki liikumise ajal. Miks summutada võnkumisi? Elastne vedrustuse element, mis iganes see ka poleks, on loodud välistama kõik löökkoormused, mis tekivad siis, kui ratas põrkab teel vastu takistusi. Kuid olgu tegu vedru või õhuga turvapadjas, pärast elastse elemendi kokkusurumist või paisumist naaseb see kohe algsesse asendisse. Pigistage oma kätes mis tahes vedru ja seejärel vabastage see ning see lendab nii kaugele, kui vabastamisel tekkivad jõud seda võimaldavad. Teine näide: võtke tavaline meditsiiniline süstal, tõmmake sisse puhas õhk, kinnitage väljalaskeava ja proovige kolvi liigutada - see liigub, kuid teatud hetkeni (nii kaua kui teil on jõudu õhku kokku suruda), pärast klahvi vabastamist. varras hakkab õhk paisuma, viies kolvi tagasi algasendisse. Nii on ka autos: kui auto põrkab vastu mis tahes takistust, surub vedrustuse vedru kokku, kuid seejärel hakkab see elastsusjõudude mõjul lahti tõmbuma. Kuna autol on teatud mass, on vedru, sirgendamine, sunnitud ületama auto inertsust, mis väljendub õõtsumises koos võnkumiste järkjärgulise summutamisega. Vedrustuse pidevate mitmesuunaliste liikumiste tõttu on selline kõikumine vastuvõetamatu, kuna teatud hetkel võib tekkida resonants, mis lõpuks lihtsalt hävitab vedrustuse osaliselt või täielikult. Selliste kõikumiste vältimiseks lisati vedrustuse konstruktsiooni veel üks element - amortisaator.

Amortisaatori põhimõte on lihtne. Proovime seda sama süstla näitel selgitada. Aga seekord kogume sinna näiteks vett. Vedeliku kogumise ja väljutamise kiirust piirab sel juhul vee viskoossus ja süstla ava läbilaskevõime.

Vedrustuses kombineeriti amortisaator vedruga (või muu elastse elemendiga) ja sai suurepärase "mehhanismi", milles üks element ei võimalda kõikumist ja teine ​​võtab kõik koormused.

Allpool käsitleme vedrustuse summutuselemente teleskoop-amortisaatori näitel.

Sõiduautode levinumad amortisaatorite tüübid on kahetorulised ja ühetorulised gaasitäidisega amortisaatorid.

Märge
Igal amortisaatoril on kaks olulist omadust: tagasilöögi- ja survetakistus.

Huvitav
Amortisaatori survetakistus on väiksem kui tagasilöögitakistus. Seda tehti selleks, et takistust põrkudes liiguks ratas võimalikult kergelt ja kiiresti ülespoole ning august läbi sõites vajuks sinna võimalikult aeglaselt sisse. Nii saavutatakse parim jõudlus sõidumugavuse osas.

Kahetorulised hüdraulilised amortisaatorid

Seda tüüpi amortisaatorite nimi räägib enda eest. Lihtsaim amortisaatori tüüp on kaks toru, väline ja sisemine (näidatud joonisel 6.9). Välistoru toimib ka kogu amortisaatori korpusena ja töövedeliku reservuaarina. Amortisaatori sisemist toru nimetatakse silindriks. Silindri sisse on paigaldatud kolb, mis on valmistatud ühes tükis vardaga. Kolvil on augud, kuhu on paigaldatud ühesuunalised ventiilid, osa klappe on suunatud ühes suunas, ülejäänud vastupidises suunas. Mõnda ventiili nimetatakse kompensatsiooniventiiliks, teisi tagasilöögiklappideks.

Joonis 6.9

Märge
Ühesuunaline klapp on ventiil, mis avaneb ainult ühes suunas.
Amortisaatorile kandmisel nimetatakse klappe tagasilöögi- ja surveventiilideks.
Tagasilöök ja kokkusurumine on vastavalt amortisaatori venitamine ja kokkusurumine.

Silindri ja korpuse vahelist õõnsust nimetatakse kompensatsiooniks. See õõnsus, nagu ka amortisaatori silinder, on täidetud töövedelikuga. Silindri ühel küljel on auk kolvivarda jaoks ja teiselt poolt on see kinni plaadiga, millel on augud ja ühesuunalised ventiilid - kompensatsiooni- ja surveventiilid.

Kui kolb silindris liigub, voolab õli kolvi all olevast õõnsusest kolvi kohal olevasse õõnsusse, samal ajal kui osa õlist pressitakse välja läbi silindri põhjas asuva klapi. Osa vedelikust voolab läbi surveventiilide välisesse paisupaaki, kus surub kokku õhu, mis oli varem atmosfäärirõhul amortisaatori korpuse ülemises osas. Kuna sellel vedelikul on teatav viskoossus ja voolavus, ei voola see ettemääratust kiiremini. Sama asi, ainult vastupidises suunas, toimub tagasilöögi käigul, kui kolb liigub üles. Sel juhul aktiveeruvad silindriplaadi kompensatsiooniventiilid ja kolvis olevad tagasilöögiklapid.

Sellel konstruktsioonil on aga üks, kuid märkimisväärne puudus: amortisaatori pikaajalisel töötamisel töövedelik soojeneb, hakkab segunema kompensatsioonipaagis oleva õhuga ja vahutama, mille tagajärjel kaob töö efektiivsus ja ebaõnnestumine.

Kahetorulised gaashüdraulilised amortisaatorid

Amortisaatoris vahutava töövedeliku probleemi lahendamiseks otsustati paisupaaki õhu asemel pumbata inertgaas (tavaliselt kasutatakse lämmastikku). Rõhk võib olla vahemikus 4 kuni 20 atmosfääri.

Tööpõhimõte ei erine kahe toruga hüdroamortisaatorist, ainsa erinevusega, et töövedelik ei vahuta nii intensiivselt.

Ühe toruga gaasiga täidetud amortisaatorid

Nende amortisaatorite eripära eelnimetatud konstruktsioonidest on see, et neil on ainult üks toru – see täidab nii kere kui ka silindri rolli. Sellise amortisaatori seade erineb ainult selle poolest, et sellel puuduvad kompensatsiooniventiilid (joonis 6.10). Kolvil on tagasilöögi- ja surveventiilid. Selle konstruktsiooni eripäraks on aga ujuv kolb, mis eraldab reservuaari töövedelikuga kambrist gaasiga, mida süstitakse väga kõrge rõhu all (20-30 atmosfääri).

Kuid ärge arvake, et kui korpus pole topelt, siis on hind madalam. Kuna kogu töö teeb ära ainult kolb, siis lõviosa amortisaatori hinnast moodustab kolvi arvutamise ja valiku kulu. Tõsi, sellise töömahuka töö tulemuseks on amortisaatori kõigi omaduste suurenenud efektiivsus.

Selle skeemi üks eeliseid on see, et amortisaatoris olev töövedelik on palju paremini jahutatud, kuna korpuses on ainult üks sein. Täiendavad eelised on kaalu ja mõõtmete vähenemine ning võimalus paigaldada "tagurpidi" - seega väheneb vedrustuseta massi *.

Märge
* Vedrustamata mass on kõik, mis jääb teekatte ja vedrustuse komponentide vahele. Me ei süvene vedrustuse ja vibratsiooni teooriasse, vaid ütleme vaid seda, et mida väiksem on vedrutamata mass, seda väiksem on selle inerts ja seda kiiremini naaseb ratas pärast mis tahes takistuse tabamist algasendisse.

Kuid gaasiga täidetud amortisaatoritel on ka olulisi puudusi, näiteks:

• haavatavus väliste kahjustuste suhtes: iga mõlk toob kaasa amortisaatori vahetuse;
• tundlikkus temperatuuri suhtes: mida kõrgem see on, seda suurem on gaasi vasturõhk ja seda raskemini töötab amortisaator.

Elastsed elemendid

Vedrud

Lihtsaim ja enamkasutatav vedrustuse ehituses kasutatav elastne element on vedru. Lihtsaim versioon kasutab spiraalvedru, kuid vedrustuse optimeerimise ja parandamise võidujooksu tõttu võivad vedrud võtta väga erinevaid kujundeid. Seega võivad vedrud olla tünnikujulised, nõgusad, koonilised ja muutuva mähiseosa läbimõõduga. Seda tehakse nii, et vedru jäikuse karakteristikud muutuksid progresseeruvaks, see tähendab, et elastse elemendi survesuhte suurenemisega peaks suurenema ka selle vastupidavus sellele survele ning sõltuvusfunktsioon peaks olema mittelineaarne ja pidevalt kasvav. Tekkiva jäikuse sõltuvuse surve suurusest graafiku näide on toodud joonisel 6.12.

Tünnvedrusid nimetatakse mõnikord "miniplokiks" (vt selliste vedrude näidet jooniselt 6.13). Sellised vedrud, millel on sama jäikusomadused kui tavalisel keerdvedrul, on väiksemate üldmõõtmetega. Samuti on poolide kokkupuude välistatud, kui vedru on täielikult kokku surutud.

Tavaliste silindriliste spiraalvedrude puhul on see seos lineaarne. Selle probleemi lahendamiseks hakkasid nad muutma mähise sektsiooni ja sammu.

Vedru kuju muutes (joonis 6.14) püütakse graafikust juhindudes (joonis 6.12) jäikust ideaalile lähemale tuua.

Vedrud

Lehtvedru on autovedrustuse elastse elemendi lihtsaim ja vanim versioon. Mis on lihtsam: võtke mitu teraslehte, ühendage need kokku ja riputage neile riputuselemendid. Lisaks on vedrul omadus summutada lehtedevahelisest hõõrdumisest tingitud vibratsiooni. Lehtvedrustus sobib hästi rasketele linnamaasturitele ja pikapitele, millel sõidumugavusele erinõudeid pole, kuid kandevõimele on kõrged nõuded.

Veel hiljuti kasutati vedru ka sellises autos nagu Chevrolet Corvett, seal aga asus see põiki ja oli valmistatud komposiitmaterjalist.

Joonis 6.15

Torsioon

Torsioonvarras on elastse elemendi tüüp, mida sageli kasutatakse ruumi säästmiseks. Tegemist on vardaga, mille üks ots on ühendatud vedrustushoovaga ja teine ​​on auto kerele kronsteiniga kinnitatud. Kui vedrustushooba liigutada, siis see varras väändub, toimides elastse elemendina. Peamine eelis on disaini lihtsus. Puudusteks on asjaolu, et väändevarras peab olema normaalseks tööks piisavalt pikk, kuid seetõttu tekivad probleemid selle paigutusega. Kui torsioonvarras asub pikisuunas, siis see "sööb" ruumi kere all või selle sees, kui see on põiki, vähendab see sõiduki geomeetrilise murdmaavõime parameetreid.

Joonis 6.16 Pikisuunalise väändevardaga vedrustuse näide (pikk varras, mis on kinnitatud käe esiosa külge, taga kere risttala külge).

Pneumaatiline element

Kuna auto on laaditud käsipagasi ja reisijatega, vajub tagavedrustus alla, kliirens väheneb, tõenäosus vedrustuse rike(ülal rääkisime sellest, mis see on). Selle vältimiseks otsustasime esmalt asendada tagumised vedrustuse vedrud pneumaatiliste elementidega (sellise elemendi näide on toodud joonisel 6.17). Need elemendid on kummist padjad, millesse pumbatakse õhku. Kui tagumine vedrustus on koormatud, tekib pneumaatilistes elementides õhurõhk, kere asend pinna suhtes ja vedrustuse käik jäävad muutumatuks, šassiielementide lühise tekkimise tõenäosus on minimaalne.

Pneumaatiliste elementide võimaluste laiendamiseks paigaldati võimsad kompressorid, elektrooniline juhtseade ning anti vedrustuse automaatse ja käsitsi juhtimise võimalus. Nii saigi välja poolaktiivne vedrustus, mis olenevalt sõidurežiimist ja teeolukorrast muudab automaatselt kliirensi väärtust. Pärast muutuva jäikusega amortisaatorite konstruktsiooni kasutuselevõttu saadi väljundis aktiivne vedrustus.

Kanderaam

Müra- ja vibratsiooniisolatsiooni tagamiseks kinnitatakse vedrustuse osad sageli mitte kere enda, vaid vahepealse risttala või alamraami külge (mille näide on toodud joonisel 6.18), mis koos vedrustuselementidega moodustab ühtse koosteüksuse. See konstruktsioon lihtsustab konveieril kokkupanemist (ja seega vähendab auto maksumust), reguleerimist ja hilisemaid remonditöid.

Joonis 6.19

Stabilisaator

Kurvides kaldub auto pöördele vastupidises suunas – sellele mõjuvad tsentrifugaaljõud. Selle efekti minimeerimiseks on kaks võimalust: teha väga jäik vedrustus või paigaldada varras, mis ühendab ühe telje rattad erilisel viisil. Esimene variant on huvitav, kuid kurvides auto veeremise vastu võitlemiseks tuleks teha väga jäik vedrustus, mis muudaks auto mugavusnäitajad olematuks. Teine võimalus on paigaldada kompleksne elektrooniliselt juhitav aktiivvedrustus, mis muudaks kurvides välimise ratta vedrustuse jäigemaks. Kuid see valik on väga kallis. Seetõttu valisime kõige lihtsama tee - paigaldasime varda, mis seoti läbi raamide või otse rattavedrustushoobade külge auto mõlemale küljele (vt joonis 6.19. Seega kurvides, kui rattad välisküljelt pöörlemiskeskus, tõuse üles (kere suhtes ), varras keerdub ja justkui tõmbab sisemise ratta kere külge, stabiliseerides sellega auto asendit. pidurdaja».

Tavalise rullumispiduri peamisteks puudusteks on sõidukvaliteedi halvenemine ja vedrustuse üldise käigu vähenemine, mis on tingitud väikesest, kuid siiski sama silla rataste vahelisest ühendusest. Esimene puudus tabab luksusautosid, teine ​​- maasturid. Elektroonika ja tehnoloogiliste läbimurrete ajastul ei saanud disainerid jätta kasutamata kõiki insenerivõimalusi, mistõttu nad leiutasid ja rakendasid aktiivse veeremisvastase tõukevarda, mis koosneb kahest osast - üks osa on ühendatud auto vedrustusega. parem ratas, teine ​​vasaku ratta vedrustuse külge ja keskel on varda stabilisaatorite kaks otsa, mis on kinnitatud hüdraulilise või elektromehaanilise mooduli külge, millel on võimalus üht või teist osa keerata, suurendades seeläbi varda stabiilsust. auto ja kui auto liigub otse, "lahustab" need kaks varda otsa, võimaldades seeläbi kummalgi rattal tekitada määratud vedrustuse käik.

Sõiduki geomeetriline murdmaavõime

Auto geomeetrilise murdmaasõiduvõime all mõistetakse selle parameetrite kogumit, mis mõjutavad liikumisvõimalust teatud tingimustes. Need parameetrid hõlmavad sõiduki kliirensi kõrgust, välja- ja sisenemisnurki, kaldtee nurka, üleulatuvate osade suurust. Kliirens ehk sõiduki kliirens on kõrgus sõiduki kere, koostu (nt vedrustuse osad) või koostu (nt karteri) madalaimast punktist maapinnani. Lähenemis- ja väljumisnurk on parameetrid, mis määravad auto võime teatud nurga all mäest üles ronida või sealt lahkuda. Nende nurkade suurus on otseselt seotud teise geomeetrilise läbitavuse kontseptsiooni kuuluva parameetriga - eesmise ja tagumise üleulatuse pikkusega. Reeglina, kui üleulatused on lühikesed, võivad autol olla suured sisse- ja väljapääsunurgad, mis aitab hõlpsalt järskudest mägedest üles ronida ja neist maha liikuda. Üleulatuvate osade pikkuse teadmine on omakorda oluline selleks, et mõista, kas autot on võimalik parkida konkreetsele äärekivile. Lõpuks on veel üks parameeter rambi nurk, mis sõltub teljevahe pikkusest ja auto kere kõrgusest pinnast. Kui alus on pikk ja kõrgus väike, siis ei suuda auto ületada üleminekupunkti vertikaaltasapinnast horisontaaltasandile - teisisõnu ei suuda auto pärast mäkke ronimist ületada. tippu ja "istub" põhjas.

Selles artiklis räägime teile autode vedrustuste tüüpidest.

Paraku läheb meie teede katvuse kvaliteet aina halvemaks. Seetõttu, et autoga liikumine tooks maksimaalse mugavuse ning marsruudil ette tulnud ootamatud konarused ja lohud ei oleks nii tugevalt tunda, töötati välja erinevaid vedrustuse konstruktsioone. Tänu neile toimub suhe rattapaaride ja auto kere vahel, vibratsioon sõidu ajal väheneb oluliselt. Enamik autojuhte usub, et teatud tüüpi sõidukitele valmistatakse erinevat tüüpi vedrustusi. Nii see on või mitte, proovime selle välja mõelda.

Vedrustuse disain

Väärib märkimist, et vedrustus on üsna keeruline süsteem, mis koosneb järgmistest elementidest:

Vibratsiooni summuti;

Rattatoed;

Spetsiaalne seade (stabilisaator), mis tagab sõiduki stabiilsuse tsentrifugaaljõu allasurumisega;

Juhendid;

Kinnitusvahendid.

Kõik vedrustuse osad on multifunktsionaalsed. Näiteks mängib vedru suunaja, vibratsioonisummuti rolli ja tagab rataste summutamise. Kaasaegsetes sõidukites võivad vedrustuse komponendid, olenemata nende tüübist, olla sõltumatud, kuid neil on keeruline struktuur. Elastsed elemendid loovad püsiva ühenduse kerekonstruktsiooni ja teekatte vahel, ühtlustavad vibratsiooni. See on võimalik tänu amortisaatorite, torsioonvarraste ja vedrude olemasolule vedrustuse konstruktsioonis. Pange tähele, et vedrud võivad olla kogu pikkuses sama läbimõõduga või muutuva läbimõõduga. Sel juhul muutub viimase jäikus pidevalt. Vedru konstruktsioonis on tihe kummist spetsiaalne põrutuspiiraja, mis ei lase seda täielikult kokku suruda, toimides samas vibratsiooni summutajana auku põrutades.

Vedrud ja torsioonvardad

Vedruelementide disain koosneb erineva pikkusega metallribadest. Kõik vedruelemendid jagunevad omakorda järgmisteks osadeks:

Vedruga koormatud;

Lehed;

Torsioonvardad.

Viimane tüüp tähistab metalltoru korpuse sees pöörlevaid vardaid. Samuti hõlmavad torsioonvardad kõiki pneumaatilisi ja hüdropneumaatilisi vedrustuskonstruktsioone. Pneumaatilistes elementides on peamiseks liikumapanevaks jõuks õhk, hüdropneumaatilistes elementides aga vedelik ja gaas. Liikumise ajal tagavad need osad keha õige ruumilise asendi.

Veeremisvastane kang võimaldab kurvides koormuse ühtlaselt jaotada vedrustuse komponentide vahel. See viiakse läbi ka torsioonelemendi kujul.

Teised vedrustuse osad aitavad tugevdada kere, esi- ja tagarattapaaride õiget asendit selle suhtes. Juhtosad võimaldavad õigesti jaotada liikumise hetkel tekkivaid tsentrifugaaljõude.

Amortisaatorid aitavad tasandada kere üha suurenevat vibratsiooni ja vibratsiooni. Struktuurselt on need metalltorud, mis sisaldavad töövedelikku (õli) või gaasi.

Kõik vedrustuselemendid on kinnitatud poltide, vaikseplokkide ja kuullaagritega.

Autode vedrustuste tüübid

On teada, et kõik tänapäeval eksisteerivad ripatsid on neist sõltumatud, sõltuvad ja muud tüüpi suvalised. Vaatame iga tüüpi.

Sõltuva vedrustuse eripäraks on spetsiaalse tala olemasolu selle konstruktsioonis, mis võimaldab kombineerida vastaskülgedel asuvaid rattaid. Kui mingil põhjusel üks ratastest nihkub, juhtub sama ka teisega. Seda tüüpi on sõidukitel kasutatud juba aastaid, kuigi viimasel ajal on sõltuvat vedrustust oluliselt moderniseeritud. Tänaseks on pikemat aega kasutusel olnud vedrusüsteem asendunud õõtshoobadega ning stabilisaatoriks on paigaldatud spetsiaalne külgvarras. Märkida tuleb viimast tüüpi konstruktsioonide positiivseid külgi, mis lisaks väikesele kaalule ja kaldenurga stabiilsusele hõlmavad ka konstruktsiooni suurt jäikust, mis on meie teede seisukorda arvestades eriti oluline.

Sõltumatu vedrustus tagab sõidukile pideva haardumise teekattega, olenemata sõidutingimustest ja -tüübist. Kuid on ka puudusi, mille hulka kuulub auto stabiilsuse kaotus pöörde sooritamisel või ühe rattaga takistusele põrkes. Samuti väheneb juhitavus tõukejõu külgsuunalise paigutuse tõttu.

Sõltuv vedrustus on peamiselt veoautode ja mõnede 4WD mudelite pärusmaa, kus see on paigaldatud taha.

Mis puutub sõltumatusse vedrustuse tüüpi, siis seda esindab keerulisem konstruktsioonilahendus, millel puudub ratastevaheline seos. Näiteks vedrustus, kus peamisteks kandeelementideks on kere külge hingedega kinnitatud haakehoovad. Tänu süsteemi kõikide elementide tugevusele saavutatakse rattapaaride selge paralleelne paigutus. Seda tüüpi vedrustusega autol on parem manööverdusvõime ja hea juhitavus, kuid kurvi sisenedes tuleb kiirust oluliselt maha võtta, sest manöövreid sooritades kaldub sõiduki kere, mille tulemuseks on stabiilsuse kaotus.



Poolsõltumatud vedrustuse tüübid hõlmavad väändevarda, mis ühendab kahte ülalkirjeldatud tüüpi. Elastseks elemendiks vedrude, amortisaatorite ja vedrude asemel on siin väändevarras, mis võib olla ümmarguse või kandilise osaga ning toimib raami ja rataste vahelise ühenduslülina. Tänu oma lihtsusele ja kompaktsusele leidub seda pooliseseisvat vedrustust peamiselt väikeste linnasõidukite konstruktsioonis. Ainus puudus on see, et sellel on suurenenud jäikus, mistõttu sobib see ainult headel teedel sõitmiseks.

Üks levinumaid vedrustuse tüüpe on kõigile autojuhtidele tuntud "kiikuv küünal" või MacPherson. Seda saab paigaldada nii sõiduki ette kui ka taha, samas töötab see hästi igas asendis, kuna tugi põhielementide vahel on suurem vahemaa. See on üks odavamaid, kompaktsemaid ja hõlpsamini hooldatavaid autosõidukite veermikutüüpe.



MacPhersonile, nagu ka torsioonlink-tüüpi vedrustustele, ei meeldi aga halvad teed ja üsna sageli kannatab kalle kaldenurga muutus. Kuid see ei takista siiski saamast tänapäeval üheks enimnõutud liigiks.

Esimene vedrustuse tüüp, mis vanadele sportautodele paigaldati, oli topeltõõtshoob. Selles on põiki asetsevad hoovad ühendatud alamraami või auto kerega. Tänu sellele konstruktsioonile on rataste joonduse parameetreid üsna lihtne reguleerida. See tüüp on hea selle poolest, et hoolimata teepinna ebatasasusest on rattad pidevas vertikaalasendis, mille tulemuseks on sujuv sõit ja väiksem kummi kulumine. Ainsaks puuduseks on keeruline, mitmeosaline disain.



Keerukuse poolest järgneb sellele mitme lingiga šassiitüüp. See vedrustus, nagu ka topeltõõtshoobvedrustus, tagab autole sujuva sõidu, manööverdusvõime ja suurepärase juhitavuse. Seda silmas pidades on see paigaldatud kõigile kallite sõidukite mudelitele. Seda tüüpi vedrustuse seade sisaldab vähemalt nelja hooba, mille tulemusena selle maksumus tõuseb ja hoolduse käigus tekivad mõned probleemid. Kuid hoolimata sellest, kui keeruline on selle disain, on tee ebatasasused liikumise ajal siiski hästi tunda.



Paraku ei saa ühtegi kirjeldatud veermikutüüpi ideaalseks nimetada, kuna igal neist on oma eelised ja puudused.

Need videod näitavad selgelt ja räägivad vedrustuste tüüpidest ja nende tööpõhimõtetest:

Kuidas vedrustus töötab:

Esivedrustuse VAZ 2106 töö: