Quando si utilizzano incroci a diamante a diversi livelli, è necessario separare le strade principali da quelle secondarie. Tali incroci non sono adatti per gli incroci di due strade di alta categoria. Le intersezioni a diamante sono più destinate all'uso in ambienti congestionati (come le aree urbane) a causa dello sviluppo di svincoli lungo la strada principale. Nei luoghi in cui le rampe di uscita confinano con una strada secondaria, a causa della presenza di traffico con svolta a sinistra, sono installati semafori.

Ad ogni incrocio è previsto un semaforo con tre fasi di funzionamento rispettivamente, che consentono solo il traffico rettilineo in entrambe le direzioni sulla strada secondaria, un rettilineo e svolta a sinistra sulla strada secondaria, ed una terza fase che consente l'uscita dalla rampa. a sinistra e a destra sulla strada secondaria. Questo approccio richiede un calcolo abbastanza accurato dei flussi di traffico. Allo stesso tempo, piccole variazioni nell’intensità del traffico richiedono un adattamento del funzionamento del semaforo.

Sembrerebbe che tutto ciò che si può inventare nella geometria dei nodi sia già stato inventato. Tuttavia, continuano ad apparire soluzioni semplici e originali che semplificano il funzionamento del nodo e, quindi, aumentano la produttività non solo in linea retta, ma anche nelle direzioni di svolta.

Così nel 2003, lo studente dell'Università del Maryland Gilbert Chlewicki ha presentato il suo articolo "New Design for One- and Two-Grade Intersections: The Synchronized Split-Phase Intersection and the Diverging Diamond Interchange".

In questo rapporto, Chlewiecki descrive un nuovo tipo di scambio di diamanti. Il vantaggio principale di questo progetto è l'assenza di traffico con svolta a sinistra che attraverserebbe la direzione diretta in arrivo.

Lo schema di uno svincolo a forma di diamante mostra due flussi lungo una strada secondaria. Come puoi vedere, a questo incrocio non ci sono svolte a sinistra nella direzione opposta. Ciò si ottiene modificando temporaneamente la direzione del traffico all'interno dello svincolo. La circolazione da destra diventa circolazione a sinistra.

Questo approccio richiede l'installazione di due semafori, proprio nei punti in cui cambia la direzione, dove si intersecano le indicazioni rossa e gialla. Inoltre, alle uscite dalla strada principale verso la strada secondaria sono installati semafori. Tutti i semafori sono progettati per due modalità di guida. O si muove il flusso rosso, oppure si muove il flusso giallo. Ciò semplifica la configurazione del semaforo e aumenta il throughput del nodo. In media, i tempi di attesa si riducono del 60% e la produttività del 15-25%.

Dal punto di vista della sicurezza stradale, un incrocio a rombo con cambio di direzione è anche più sicuro di un classico incrocio a rombo. Ciò è influenzato da due fattori. Innanzitutto, ci sono solo due punti contrastanti di intersezione dei flussi. Il secondo è una riduzione della velocità su una strada secondaria a causa delle caratteristiche geometriche (raggi ridotti). Durante i primi 6 mesi di funzionamento dello svincolo completato a Springfield, il tasso di incidenti è diminuito del 60%.

Questo incrocio consente ai pedoni e ai ciclisti di percorrere la strada secondaria. Fornisce inoltre la possibilità di invertire la rotta per le auto che viaggiano lungo l'autostrada principale.

Come svantaggio di questo tipo di incrocio si può notare l'area occupata piuttosto ampia (rispetto ad altri tipi di svincoli a forma di diamante). Ciò è dovuto alle caratteristiche degli elementi geometrici della strada secondaria.

Potrebbe anche verificarsi una certa confusione tra gli automobilisti nel punto in cui cambia la direzione del traffico: mantenendo la destra, possono entrare nel traffico in arrivo. Pertanto, questi luoghi devono essere molto ben segnalati e guidare gli autisti.

Inoltre, è impossibile lavorare a questo incrocio senza la regolamentazione del semaforo.

La costruzione del primo Diamond Interchange con un cambio di direzione è iniziata nel 2009 nel Maryland. Nel video presentato puoi vedere il funzionamento di questo svincolo di trasporto. In totale, ci sono ora 18 svincoli stradali di questo tipo negli Stati Uniti.

Gli ingorghi sono la rovina di ogni metropoli moderna. Per risparmiare tempo ai residenti delle città e distribuire i flussi di traffico, gli ingegneri progettisti a volte ricorrono a soluzioni sorprendenti, di cui parleremo nel nostro materiale.

Giudice Harry Pregerson Roundabout, Los Angeles

Una delle strutture stradali più complesse del mondo, che combina percorsi di trasporto passeggeri, la Harbour Transit Road e la linea verde della metropolitana di Los Angeles, è stata inaugurata nel 1993. Questo insidioso groviglio di strade, situato all'incrocio tra la I-105, che porta da El Segundo a Norwalk, e la I-110, che va da San Pedro a Los Angeles, porta il nome del giudice federale Harry Pregerson per un motivo. Come il famoso uomo di legge che riuscì a destreggiarsi nella giungla della disputa legale sulla costruzione della I-105, lo svincolo autostradale risolve magistralmente infiniti flussi di traffico. In un solo giorno, questo labirinto, che permette di svoltare in qualsiasi direzione su tutti i tratti del percorso, attraversa più di 500mila auto. C'è solo un problema: se perdi quella svolta a destra, il miracolo dell'ingegneria si trasformerà per te in una striscia di Möbius infinita.

Rotatoria ciclabile, Eindhoven

Il sostegno statale ai ciclisti, implementato in Olanda, ha portato a risultati sorprendenti: negli ultimi anni, la maggior parte della popolazione del paese preferisce utilizzare a casa un trasporto a due ruote rispettoso dell'ambiente ed economico. Per la comodità di coloro che scelsero di rinunciare all'auto, iniziarono a essere create infrastrutture speciali, ad esempio l'unico svincolo stradale The Honvering a Eindhoven. Sospeso su un trafficato snodo dei trasporti, questo ponte circolare in acciaio consente di aggirare il traffico. La straordinaria struttura è supportata su un pilastro centrale di 70 metri utilizzando cavi metallici e, per motivi di affidabilità, è anche rinforzata con colonne di cemento. I creatori di The Hovering sostengono che il futuro risiede in tali tecnologie, eliminando gli incidenti stradali e decorando i paesaggi con insoliti design futuristici.

Svincolo di Gravelly Hill, Birmingham

La costruzione di un nodo stradale intricato e filiforme a Birmingham ha richiesto quattro anni. Molti problemi tecnologici e ostacoli ingegneristici hanno ostacolato i progettisti, che sono stati costretti a unire in un'unica rete due linee ferroviarie e 18 percorsi stradali, dalla strada statale A38 che porta dalla Cornovaglia al Northampshire alle strette strade di campagna senza nome, e collegano il tutto attraverso tre canali e due fiumi. Per garantire una migliore produttività e una buona stabilità, i costruttori sono stati costretti a rifare quasi 22 chilometri di superficie stradale e installare 59 pilastri, posizionando l'autostrada su cinque livelli di diverse altezze. Con la mano leggera di un giornalista di un giornale locale, il risultato di un duro lavoro, apparso al mondo nel maggio 1972, ricevette il soprannome giocoso di "Spaghetti Denouement". Questo disegno spaventoso ricorda dolorosamente “un misto tra un piatto di pasta e un tentativo fallito di fare un nodo dello Staffordshire”.

Scambio di trasporti in piazza Taganskaya, Mosca

Anche coloro che conoscono le "regole del gioco" e si muovono da molto tempo lungo le strade e i vicoli di Tagansky, spesso si perdono sul Garden Ring. Cosa possiamo dire di coloro che per primi si sono trovati all'incrocio delle strade più trafficate di Mosca, situato nel cuore del quartiere centrale della capitale. Nel punto in cui il ponte Bolshoi Krasnokholmsky si collega con Zemlyanoy Val Street, regna sempre il caos. Diverse autostrade che partono da Nizhnyaya e Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya e che contano sei o più corsie pullulano di file infinite di auto. Il rumore incessante del traffico in transito è interrotto da segnali taglienti e gli ingorghi nelle ore di punta non hanno fine in vista. Completano il quadro colorato di uno dei peggiori snodi stradali del mondo due stazioni della metropolitana di Mosca, una fermata dell'autobus e la quasi totale assenza di segnaletica.

Scambio a Place Charles de Gaulle, Parigi

I brillanti urbanisti francesi che diedero a Parigi la Piazza della Stella probabilmente non avevano il dono della lungimiranza. Negli ultimi secoli, la “toppa” vicino al famoso Arco di Trionfo, vivace anche per gli standard del XIX secolo, si è trasformata in un vero inferno per gli automobilisti. Nonostante il fatto che dalla piazza d'armi centrale della città, come i raggi di una stella, 12 viali diritti e larghi divergano in direzioni diverse, e convergano diverse linee della metropolitana, RER, linee di autobus e autostrade, non ci sono semafori o segnali di priorità. Non c'è da stupirsi che anche i tassisti parigini, che girano per la zona un centinaio di volte al giorno, sospirino tristemente quando ricevono un ordine per piazza Charles de Gaulle. Né l'intuizione, né una buona conoscenza delle regole della strada, né molti anni di esperienza di guida possono salvarti dall'orrore che accade qui nelle ore di punta: allo svincolo, considerato il percorso più difficile del mondo, diversi incidenti accadere ogni ora.

Scambio di trasporti- un complesso di strutture stradali (ponti, tunnel, strade), progettate per ridurre al minimo le intersezioni dei flussi di traffico e, di conseguenza, per aumentare la capacità stradale. Gli interscambi di trasporto si riferiscono principalmente a intersezioni di trasporto a diversi livelli,

Riso. 18.3. Schema delle intersezioni di trasporto a forma di trifoglio a due livelli:
a - foglia di trifoglio intera; b - foglia di trifoglio compressa; c, d, e, f, g - foglia di trifoglio incompleta

Riso. 18.4. Schemi di intersezioni del traffico anulare a due livelli:
a - tipo di turbina; b - anello di distribuzione con cinque cavalcavia; c - anello di distribuzione con tre cavalcavia; d - anello di distribuzione con due cavalcavia.

Riso. 18.5. Schemi di intersezioni di trasporto a forma di anello a due livelli:
a - doppio anello; b - doppio anello migliorato

Riso. 18.6. Schema delle intersezioni di trasporto a forma di croce a due livelli:
a - incrocio con cinque incroci; b - incrocio con svolte a sinistra assegnate

Riso. 18.7. Intersezioni stradali a forma di diamante a diversi livelli:
a - con curve dritte a sinistra; b, c - con curve semi-dritte a sinistra; g - su quattro livelli

Riso. 18.8. Schemi di intersezioni di trasporto complesse a due livelli:

a - con un'uscita semi-rettilinea a sinistra; b, c - con un'uscita dritta a sinistra; d - con due uscite semi-rettilinee a sinistra

Riso. 18.9. Schemi di collegamenti di trasporto a due livelli:
a, b - collegamento completo del tipo “tubo”; c - collegamento completo con due uscite semirettilinee a sinistra; d, e, f - giunzioni incomplete

Intersezioni a forma di trifoglio“+” garantendo il disaccoppiamento dei flussi di traffico in tutte o le direzioni principali con due autostrade che si intersecano; garantire la sicurezza del traffico; costo relativamente basso di costruzione di un cavalcavia e rampe di collegamento.

“-“ limitare l'ambito di applicazione: ampia area occupata dallo svincolo; superamenti significativi dei flussi di traffico con svolta a sinistra e dei flussi che effettuano inversioni a U; la necessità di misure aggiuntive per garantire la circolazione sicura dei pedoni.

Rotatorie- sono caratterizzati dalla massima semplicità di organizzazione del traffico, ma richiedono la costruzione da due a cinque cavalcavia, oltre ad un'ampia area di alienazione del territorio.

Intersezioni di anelli, ad esempio, un “doppio anello” (Fig. 18.5, a) o un “doppio anello migliorato” (Fig. 18.5, b), sono installati all'intersezione di autostrade o strade principali con strade di secondaria importanza. “-” Oltre alla necessità di costruire due cavalcavia, si dovrebbe includere anche l'insufficiente fornitura di condizioni di traffico sicure, poiché il flusso di traffico dall'autostrada principale confluisce nei flussi secondari non da destra, ma da sinistra.

In condizioni urbane anguste, le intersezioni a forma di croce vengono utilizzate a diversi livelli, ad esempio, tipo a croce"(Fig. 18.6, a), intersezione a due livelli con svolte a sinistra assegnate (Fig. 18.6, b), ecc. Oltre all'area minima di terreno occupato, questo tipo di intersezione è caratterizzata da spostamenti minimi per il traffico con svolta a sinistra e a destra, ma richiede la costruzione di cinque cavalcavia ed elimina la possibilità di inversione a U all'interno dello snodo dei trasporti . Nelle aree urbane viene spesso utilizzato un incrocio a due livelli con svolte a sinistra separate.

Giunzioni a diamante(vedi Fig. 18.7) sono installati agli incroci di autostrade equivalenti con quantità significative di traffico in tutte le direzioni. Occupando un'area moderata, tali svincoli praticamente eliminano i superamenti per i flussi di traffico a sinistra e a destra, tuttavia, la necessità di costruire un gran numero di cavalcavia determina il loro costo molto elevato.

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Lavoro del corso

Argomento: "Operazioni di spedizione durante l'invio di merci"

1. Concetti e definizioni di base

Scambio di trasporti- collegare autostrade a diversi livelli con uscite per il passaggio di auto e altri veicoli da una strada all'altra. Gli svincoli di trasporto sono organizzati su strade di 1a, 2a, 3a categoria.

A seconda della posizione relativa delle strade, gli incroci stradali sono divisi in 3 gruppi: incroci, incroci e diramazioni. Secondo il metodo di esecuzione del traffico con svolta a sinistra, si distinguono gli incroci stradali, in cui viene effettuato girando a destra (Fig. 1, a), sinistra (Fig. 1, b), sinistra e destra (Fig. 1,c).

Gli svincoli di trasporto migliorano la capacità stradale, la sicurezza, la scorrevolezza e la velocità del traffico rispetto agli incroci a livello.

Gli svincoli di trasporto sono progettati sulla base di uno studio dei flussi di traffico in tutte le direzioni, tenendo conto del paesaggio e dello spazio libero. In questo caso viene spesso utilizzata la modellazione degli svincoli di trasporto.

La velocità stimata è di 40-80 km/h. Il tipo di svincoli di trasporto viene selezionato come risultato di un confronto tecnico ed economico delle opzioni. Gli incroci a quadrifoglio sono più utilizzati in Russia e all'estero, ad esempio sulla tangenziale di Mosca.

Lo sviluppo degli svincoli di trasporto è associato ad un ulteriore miglioramento dei modelli di traffico.

Ci sono scambi:

Incroci di tipo A, le cui strade di collegamento evitano qualsiasi intersezione dei flussi di traffico.

Svincoli di tipo B che garantiscono l'assenza di intersezioni tra le carreggiate delle autostrade.

Gli svincoli di tipo B assicurano che non vi siano intersezioni della/e carreggiata/i della superstrada.

Negli incroci di secondaria importanza, dove per ragioni economiche la realizzazione di uno svincolo risulta impraticabile, sono previsti incroci allo stesso livello o a livelli diversi, regolati, se possibile, da semafori.

Riso. 1. Schemi degli svincoli di trasporto.

2 . In ey interscambi

Tipologie di incroci semaforici

Semaforo

È formato dall'intersezione di due o più strade con un angolo arbitrario (solitamente retto). Il termine "svincolo" viene utilizzato solo quando è presente un ciclo semaforico complesso, ci sono altre strade per girare il traffico o il traffico in una delle direzioni è vietato.

Vantaggi

1. Semplicità dei cicli semaforici

2. Possibilità di assegnare un ciclo separato per i pedoni

Screpolatura

1. Il problema di svoltare a sinistra durante il traffico intenso su una delle strade

2. Nel traffico intenso, il tempo di attesa per il semaforo verde può raggiungere i 10 minuti (ad esempio, prima in piazza Kudrinskaya)

Semaforo con tasca per svoltare e svoltare a sinistra

Tale interscambio è previsto nei casi in cui esiste già una separazione dei flussi su una delle strade.

Vantaggi

1. Semplicità dei cicli semaforici.

2. Viene utilizzato lo spazio esistente al vecchio incrocio.

Screpolatura

1. Il sovraccarico della strada in cui si trovano le “tasche” può creare “ingorghi”. Ad esempio, nell'area della stazione terminale di Profsoyuznaya, dopo lo sbarco, i trasporti pubblici non hanno il tempo di trasformarsi immediatamente in 3 file, il che crea confusione

2. Quando si svolta a sinistra (e talvolta quando si effettua un'inversione a U), è necessario posizionarsi su almeno due semafori rossi (per risolvere questo problema, di solito sono consentite svolte a destra con il rosso).

3. La situazione dei pedoni peggiora a causa della riduzione del percorso ciclabile o dell'eliminazione di un attraversamento praticamente privo di semafori. Tale svincolo è spesso costruito insieme ad un passaggio sotterraneo.

4. È necessario rimuovere gli ostacoli alla visibilità dei pedoni, altrimenti esiste il pericolo di svoltare a destra

Circolare

Si basa sul fatto che invece di un'intersezione, viene costruito un cerchio in cui puoi entrare e uscire ovunque.

Vantaggi

1. Il numero di cicli semaforici è ridotto a un minimo di due (per gli attraversamenti pedonali e le auto in transito), a volte i semafori vengono aboliti del tutto

2. Nessun problema di svolta a sinistra (durante la guida a destra)

3. È possibile una diramazione di più di quattro strade

Screpolatura

1. Non è possibile dare la priorità a nessuna strada (principale); Di solito viene utilizzato su strade con congestione simile.

2. Elevato rischio di emergenza

3. La necessità di tenere conto chiaramente dei flussi pedonali

4. Richiede molto spazio extra

5. La capacità è limitata dalla circonferenza

6. Non più di 3 corsie

Tunnel semaforico

Una delle opzioni

Per il traffico viene costruito un tunnel (o cavalcavia) direttamente sulla strada principale, per il resto rimangono i semafori

Vantaggi

1. Permette di evidenziare il flusso dominante senza danneggiare la strada secondaria

2. Non ci sono praticamente ostacoli al trasporto pubblico

3. Spesso è possibile rendere la zona superiore prevalentemente pedonale (esempio: piazza Triumfalnaya a Mosca)

SvantaggioE

1. È necessaria la predominanza di uno dei flussi sull'altro. Se si confrontano i flussi, diventa impossibile per i trasporti pubblici spostarsi nella zona del semaforo (ad esempio, in via Mosfilmovskaya) e con l'aumento del flusso il tunnel potrebbe intasarsi

2. Prima dell'incrocio successivo è necessaria una distanza maggiore rispetto a un semaforo

Tipi di svincoli senza semaforo per due autostrade che si intersecano

A forma di trifoglio

Tipico

Vantaggi

1. Non è richiesto molto spazio (rispetto ad altri tipi di svincoli multilivello).

2. È possibile girarsi nella configurazione base, anche se è difficile.

3. Costruzione con problemi minimi: prima vengono costruite le strade con svolta a destra, poi viene chiuso l'incrocio diretto durante la costruzione del ponte, dopodiché viene completato il trifoglio. Occorre costruire solo un ponte.

Screpolatura

1. Girare a sinistra di 270 gradi.

2. L'ingresso si trova prima dell'uscita, il che di per sé può creare congestioni e situazioni di emergenza (soprattutto se le fermate dei trasporti pubblici si trovano sotto il ponte).

3. Difficoltà per i pedoni: per attraversare l'incrocio è necessario percorrere un lungo tratto e allo stesso tempo attraversare almeno due strade laterali.

4. In pratica, la velocità sulle “foglie di trifoglio” non è superiore a 40 km/h (su altre strade - più alta).

Parco (distribuzione Parco)

O trifoglio parziale. L'esempio più eclatante è alla stazione della metropolitana Kuntsevskaya o all'ingresso di Reutov.

Vantaggi

1. Maggiore velocità rispetto a un tipico trifoglio grazie alle strisce più lunghe

2. Più economico grazie alla costruzione di ponti più corti

3. Tutte le direzioni sono coinvolte

4. Spesso progettato specificamente per la predominanza delle svolte a sinistra

Screpolatura

1. Viene assegnata solo una parte delle corsie di uscita/uscita. È impossibile selezionare tutte le strisce.

2. In linea di principio un'inversione di tendenza è impossibile.

A forma di trifogliotre livelli

Vantaggi

1. Privato degli svantaggi tipici di un veicolo a forma di trifoglio dovuti alla presenza di svolte a sinistra

2. È possibile girarsi nella configurazione base, anche se è difficile

Screpolatura

1. Complessità dello svincolo (tre piani)

2. Non dovrebbero esserci edifici nelle vicinanze

3. Non puoi costruire più di quattro strade all'incrocio

Cumulativo

L'opzione di risparmio a quattro livelli più semplice

Uno svincolo in cui parte delle corsie vengono separate da una strada e confluite in un'altra strada nella stessa quantità.

La versione più semplice è su strade a forma di diamante che si estendono a destra, da cui le strade con svolta a sinistra si estendono direttamente dal centro. Potrebbe anche avere un design più complesso. Gli incroci complessi sono spesso chiamati "Spaghetti"

Vantaggi

1. Non ci sono flussi ostili, la formazione del flusso avviene prima dell'interscambio

3. Può essere utilizzato in qualsiasi incrocio di un numero qualsiasi di strade, sono note anche quelle a 6 livelli

4. La possibilità di selezionare strade per svoltare a una distanza maggiore rispetto a quelle a forma di trifoglio.

Screpolatura

1. Design complesso, costi di costruzione elevati

2. Sono necessarie strade aggiuntive per la svolta

A forma di trifoglio cumulativo

veicolo da carico per il trasporto

Due livellia forma di trifogliodisaccoppiamento cumulativo

Alla fine degli anni '60, gli scambi di stoccaggio a forma di trifoglio iniziarono a prevalere sui classici scambi a forma di trifoglio all'estero.

Con questo disegno dello svincolo, le uscite sono diventate più lunghe e il raggio di sterzata è aumentato di conseguenza, il che consente un aumento della velocità di movimento lungo di esso. In alcuni casi, viene utilizzato un terzo livello di svincolo per allungare le rampe ad anello corto.

Vantaggi

1. Più economico di uno scambio di stoccaggio, solo 2 livelli vengono utilizzati per 2 autostrade

2. L'uscita si trova prima dell'ingresso

4. Elevata capacità di interscambio

Screpolatura

1. Sono necessarie ulteriori strade con svolte

2. È necessario costruire 7 ponti

Disaccoppiamento della turbina

Disaccoppiamento della turbina a due livelli

Un'altra alternativa al disaccoppiamento dell'accumulo a quattro livelli è il disaccoppiamento della turbina (chiamato anche "swirl"). Tipicamente uno svincolo a turbina richiede meno livelli (di solito due o tre), con le rampe dello svincolo che si sviluppano a spirale verso il suo centro. Una caratteristica speciale dello svincolo sono le rampe con un ampio raggio di sterzata, che consentono di aumentare la produttività dello svincolo nel suo insieme.

Vantaggi

2. L'uscita si trova prima dell'ingresso

3. La necessità di cambiare corsia prima di uscire dall'autostrada è quantitativamente ridotta.

Insufficienteattacchi

1. Richiede molto spazio per la costruzione

2. Richiede la costruzione di 11 ponti

3. Cambiamenti improvvisi di elevazione sulle rampe

Disaccoppiamento del tipo a lama di mulino

Tipo di lama da mulino

Lama del mulino a croce

Un'altra alternativa allo scambio di stoccaggio a quattro livelli è lo scambio del tipo a pale del mulino.

È una delle opzioni per il disaccoppiamento della turbina. Una caratteristica distintiva di tali svincoli è la necessità di soli 2 livelli e la costruzione di soli 5 ponti.

Allo stesso tempo, nella versione di svincolo trasversale a pale di mulino, la portata dello svincolo aumenta a causa dell'attraversamento dei flussi autostradali (nel caso di circolazione a destra allo svincolo, diventa circolazione a sinistra) . Inoltre, le svolte diventano più comprensibili dal punto di vista di chi partecipa al traffico e vengono evidenziate più chiaramente.

Lo svincolo prende il nome dalle sue caratteristiche rampe, simili alle pale di un mulino a vento.

Vantaggi

1. Elevata produttività

2. L'uscita si trova prima dell'ingresso

3. Richiede la costruzione di soli 5 ponti

4. Possibilità di organizzare giri per accoppiamento incrociato come una lama di mulino

Screpolatura

1. Le svolte hanno un raggio più piccolo rispetto agli svincoli con turbine e depositi.

2 . Petaglioe svincoli autostradali

Disposizioni generali e requisiti per la progettazione di intersezioni e incroci ad un livello

Gli elementi obbligatori delle autostrade sono intersezioni e incroci allo stesso livello e a diversi livelli.

La caratteristica principale delle intersezioni e degli incroci delle autostrade allo stesso livello è la presenza all'interno dei loro confini di un numero significativo di punti di conflitto formati dalla diramazione, fusione e intersezione dei flussi di traffico in diverse direzioni. La concentrazione di un gran numero di punti di conflitto su un'area relativamente piccola di incroci e incroci ad un livello (soprattutto quelli non regolamentati) aumenta notevolmente la probabilità di incidenti stradali (RTA).

Il numero totale di punti di conflitto aumenta notevolmente con il numero di corsie in ciascuna direzione. Pertanto, le soluzioni di pianificazione per intersezioni e incroci dovrebbero essere tali da ridurre al minimo possibile il numero totale di punti di conflitto. Una soluzione radicale per migliorare le condizioni del traffico e la sicurezza agli incroci è la costruzione di incroci stradali a diversi livelli. Tuttavia, tali soluzioni, di regola, risultano appropriate ed economicamente giustificate agli incroci di autostrade di alta categoria. In altri casi, per ridurre il numero di punti di conflitto, vengono previste intersezioni canalizzate ad un livello introducendo isole di sicurezza per separare i flussi di traffico nelle direzioni (Fig. 18.1).

Riso. 18.1. soluzione in termini di attraversamento di strade di III e IV-V categoria ad un livello:

a - pianta dell'intersezione; b - corsia preferenziale transitoria

Quando si sviluppa un progetto per un'intersezione stradale, viene presa una decisione di pianificazione in base alle prospettive di sviluppo delle strade che si intersecano. In questo caso vengono presi in considerazione i seguenti fattori: la posizione spaziale del nodo di intersezione, la sua posizione nella rete di trasporto stradale, la coerenza con altri tipi di svincoli e organizzazione del traffico, la sua visibilità, chiarezza e comprensibilità per il conducente. Pertanto, quando si posizionano e costruiscono intersezioni e incroci su strade di nuova progettazione e ricostruzione, sono guidati dai seguenti requisiti, volti principalmente ad aumentare la sicurezza del traffico.

1. Si individuano le possibili intersezioni lungo il tracciato della strada progettata, si studia la loro necessità e fattibilità, se possibile, si limitano ad un numero minimo, sfruttando al massimo le strade parallele e interne alla strada. Secondo SNiP 2.05.02-85, la distanza tra gli incroci dovrebbe, di norma, essere di almeno 2 km.

3. Lungo il tracciato della strada progettata, ove possibile, soluzioni progettuali simili sono previste in corrispondenza degli incroci e delle intersezioni con altre strade.

4. Quando progettano la pianta e il profilo longitudinale di un'autostrada agli incroci, si sforzano di garantire la massima profondità di visibilità e visibilità dei nodi di intersezione. A tale scopo sono previsti: angoli di intersezione prossimi a 90°; la posizione delle intersezioni in pianta su tratti rettilinei, di profilo - su curve verticali concave e pendenze longitudinali non superiori al 20 ‰, che in alcuni casi richiede la modifica del profilo longitudinale della strada secondaria; attraversare una strada secondaria in un luogo basso; rimuovere gli ostacoli dalla zona di visibilità. Se non è possibile garantire la visibilità diretta della strada che si attraversa all'interno dell'intersezione, soluzioni strutturali e di pianificazione forniscono una rappresentazione visiva della direzione della strada (piantagione di alberi, spazi vuoti nelle piantagioni forestali lungo la strada, ecc.).

5. All'interno degli incroci non è consentito l'uso di valori limite di pendenze longitudinali e trasversali, di curve in pianta e di profilo longitudinale di raggio minimo.

Il profilo longitudinale della strada secondaria deve essere subordinato alla pendenza trasversale della carreggiata della strada principale. Possibili soluzioni per la linea di progetto del profilo longitudinale di una strada secondaria sono mostrate in Fig. 18.2. In caso di ampie pendenze longitudinali su una strada secondaria, è possibile rifiutare di collegare la carreggiata della strada principale con una curva verticale di pendenza determinata e consentire un collegamento diretto della strada secondaria con una pendenza tale da ridurre il volume dei lavori di scavo , se la differenza di pendenza nei punti di giunzione non supera il 40 ‰ (vedi Fig. 18.2. b, c). Si consiglia di prendere i raggi minimi delle curve verticali per tali soluzioni: per curve convesse 500 m, per curve concave - 200 m, è comunque necessario verificare in ogni caso le condizioni di visibilità.

Riso. 18.2. soluzioni alla linea di progetto del profilo longitudinale della strada secondaria all'intersezione con la strada principale: a - la strada secondaria è accoppiata con una curva verticale alla carreggiata della strada principale: la pendenza longitudinale della strada di raccordo è pari a all'incrocio con la pendenza trasversale della strada principale, in alcuni casi è possibile un grande volume di lavori in terra; b - la strada secondaria è collegata da un tratto rettilineo alla carreggiata della strada principale: la pendenza longitudinale del tratto stradale di collegamento è diretta in senso opposto alla pendenza trasversale della strada principale, la soluzione contribuisce a ridurre il volume della strada lavori in terra; c-la strada secondaria è collegata mediante una curva verticale alla carreggiata della strada principale, la pendenza del profilo della strada di raccordo è nulla, la soluzione contribuisce a ridurre il volume dei lavori di sterro;

1 - carreggiata della strada principale; 2 - profilo longitudinale della terra; 3 - linea di disegno del profilo longitudinale della strada secondaria

L'intersezione è considerata comoda alla circolazione a condizione che non si presentino difficoltà nelle manovre di svolta da parte di veicoli pesanti e autotreni. A tal fine, il raggio minimo di curvatura deve essere fissato ad almeno 30 m Per evitare azioni errate da parte dei conducenti all'interno dell'incrocio, questo deve essere estremamente chiaro al conducente.

Il posizionamento della segnaletica stradale e degli indicatori agli incroci viene effettuato in conformità con gli attuali GOST e le regole.

3 . Clclassificazione degli incroci autostradali a diversi livelli e requisiti per essi

Le intersezioni e gli svincoli delle autostrade a diversi livelli sono i nodi più complessi delle autostrade, sia dal punto di vista della progettazione che dal punto di vista della loro costruzione e successivo esercizio. Il costo degli svincoli del traffico a diversi livelli è molto elevato. A questo proposito, la questione della creazione di tecnologie e metodi moderni per la progettazione di intersezioni e incroci di autostrade a diversi livelli è molto rilevante. L'implementazione di moderne tecnologie e metodi per la progettazione degli svincoli di traffico a diversi livelli basati sull'uso di potenti apparecchiature informatiche dotate dei necessari dispositivi periferici ci consente di ottenere le migliori soluzioni progettuali con costi e tempi di progettazione minimi.

Secondo gli attuali standard di progettazione, la necessità di realizzare incroci e svincoli di autostrade a diversi livelli è prevista nei seguenti casi:

agli incroci di strade di categoria I con strade di altre categorie;

agli incroci di strade di categoria II con strade di categoria II e III;

agli incroci e agli incroci di strade di categoria III tra loro, con un'intensità di traffico totale stimata per entrambe le strade di oltre 8.000 unità fantasma/giorno.

Gli attuali documenti normativi per la progettazione delle intersezioni autostradali impongono i seguenti requisiti:

gli incroci stradali a diversi livelli sulle autostrade delle categorie I-II sono progettati in modo tale da escludere gli incroci del traffico con svolta a sinistra allo stesso livello con i flussi di traffico nelle direzioni principali;

gli incroci e gli incroci sulle strade di categoria I-II sono previsti non più spesso di ogni 5 km e sulle strade di categoria III - non più spesso di ogni 2 km;

gli elementi di diramazioni e incroci, al fine di garantire condizioni confortevoli e sicure per la circolazione dei flussi di traffico che si ramificano e si confluiscono, nonché per ridurre l'area occupata da un hub di trasporto, sono progettati in base alle condizioni del traffico delle auto a velocità variabili. Allo stesso tempo, i raggi minimi delle curve alle uscite di svolta a destra dalle strade di categoria I-II sono determinati in base alla garanzia di una velocità di almeno 80 km/h e dalle strade di categoria III - almeno 60 km/h . I raggi minimi delle uscite con svolta a sinistra dalle strade di categoria I e II sono determinati garantendo una velocità di 50 km/he dalle strade di categoria III almeno 40 km/h;

le uscite e gli ingressi alle strade delle categorie I-III vengono effettuati con la costruzione di corsie transitorie e veloci;

La larghezza della carreggiata lungo l'intera lunghezza delle rampe con svolta a sinistra è di 5,5 m e sulle rampe con svolta a destra di 5,0 m. La larghezza delle banchine all'interno delle curve sulle rampe deve essere di almeno 1,5 m e sulla esterno - 3,0 m;

le pendenze longitudinali sulle rampe di collegamento degli svincoli non sono superiori al 40‰. I raggi delle curve verticali nel profilo longitudinale vengono assegnati in base alla velocità di progetto alle uscite.

La necessità di costruire svincoli stradali a diversi livelli è determinata dai requisiti per garantire un movimento continuo, sicuro e confortevole dei flussi di traffico ad alta velocità, che può essere ottenuto eliminando le intersezioni dei flussi di traffico a un livello. Nella pratica domestica della progettazione autostradale, si sono diffuse le intersezioni di trasporto su due livelli e, molto meno frequentemente, su tre e quattro livelli. Molto spesso, gli svincoli stradali sono disposti su due livelli, poiché sono i più economici e, nella maggior parte dei casi, risolvono radicalmente il problema della circolazione continua e sicura dei flussi di traffico agli incroci e agli incroci delle autostrade.

La varietà delle condizioni locali agli incroci e agli incroci (caratteristiche del piano e del profilo delle strade che si intersecano, angoli di intersezioni o incroci, caratteristiche situazionali dell'intersezione, categorie di strade che si intersecano e distribuzione della futura intensità del traffico nelle direzioni, topografiche, ingegneristiche-geologiche , condizioni idrogeologiche, ecc.) ha predeterminato un'ampia varietà di possibili tipologie di svincoli e intersezioni stradali a diversi livelli. Attualmente sono noti circa 200 schemi di interscambio a diversi livelli.

I nodi delle intersezioni e gli incroci delle autostrade a diversi livelli possono essere suddivisi nei seguenti gruppi in base alla loro disposizione in pianta e alle modalità di organizzazione del traffico su di essi:

a forma di trifoglio (Fig. 18.3);

anello (Fig. 18.4);

a forma di anello (Fig. 18.5);

cruciforme (Fig. 18.6);

a forma di diamante (Fig. 18.7);

incroci complessi con uscite semi-diritte e diritte (direzionali) a sinistra (Fig. 18.8);

monconi (Fig. 18.9).

Riso. 18.3. Schema delle intersezioni di trasporto a forma di trifoglio a due livelli:

a - foglia di trifoglio intera; b - foglia di trifoglio compressa; c, d, e, f, g - foglia di trifoglio incompleta

Riso. 18.4. Schemi di intersezioni del traffico anulare a due livelli:

a - tipo di turbina; b - anello di distribuzione con cinque cavalcavia; c-anello di distribuzione con tre cavalcavia; d - anello di distribuzione con due cavalcavia.

Riso. 18.5. Schemi di intersezioni di trasporto a forma di anello a due livelli:

a - doppio anello; b - doppio anello migliorato

Riso. 18.6. Schema delle intersezioni di trasporto a forma di croce a due livelli:

a - incrocio con cinque incroci; b - incrocio con svolte a sinistra assegnate

Riso. 18.7. Intersezioni stradali a forma di diamante a diversi livelli:

a - con curve dritte a sinistra; b, c-c svolte semi-dritte a sinistra; g - su quattro livelli

Riso. 18.8. Schemi di intersezioni di trasporto complesse a due livelli:

a - con un'uscita semi-rettilinea a sinistra; b, c-con un'uscita dritta a sinistra; d - con due uscite semi-rettilinee a sinistra

Riso. 18.9. Schemi di collegamenti di trasporto a due livelli:

a, b - collegamento completo del tipo “tubo”; c-collegamento completo con due uscite semi-rettilinee a sinistra; d, e, f - giunzioni incomplete

Nella pratica della progettazione domestica, le intersezioni a forma di trifoglio di autostrade a diversi livelli sono le più diffuse. Allo stesso tempo, ci sono svincoli del tipo “quadrifoglio intero”, che fornisce un flusso di traffico completo in tutte le direzioni (vedi Fig. 18.3, a), “quadrifoglio compresso”, disposto in condizioni urbane anguste (vedi Fig. 18.3, b ) e “quadrifoglio incompleto”, consentendo incroci ad un livello dei flussi di traffico con svolta a sinistra sulle direzioni secondarie (vedi Fig. 18.3, c, d, e, f, g).

I vantaggi delle intersezioni a forma di trifoglio includono: garantire il disaccoppiamento dei flussi di traffico in tutti o nelle direzioni principali con due autostrade che si intersecano; garantire la sicurezza del traffico; costo relativamente basso di costruzione di un cavalcavia e rampe di collegamento.

Tuttavia, gli svincoli a trifoglio in corrispondenza degli incroci autostradali presentano anche alcuni svantaggi che ne limitano l'ambito di applicazione: l'ampia area occupata dallo svincolo; superamenti significativi dei flussi di traffico con svolta a sinistra e dei flussi che effettuano inversioni a U; la necessità di misure aggiuntive per garantire la circolazione sicura dei pedoni.

Le intersezioni anulari delle autostrade (vedi Fig. 18.4) sono caratterizzate dalla massima semplicità di organizzazione del traffico, ma richiedono la costruzione da due a cinque cavalcavia, nonché un'ampia area di acquisizione del terreno.

Le intersezioni a forma di anello, ad esempio un “doppio anello” (Fig. 18.5, a) o un “doppio anello migliorato” (Fig. 18.5, b), sono disposte all'intersezione di autostrade o strade principali con strade secondarie. Gli svantaggi di questo tipo di incrocio, oltre alla necessità di costruire due cavalcavia, includono anche l'insufficiente garanzia di condizioni di traffico sicure, poiché il flusso di traffico dall'autostrada principale confluisce nei flussi secondari non da destra, ma da sinistra.

In condizioni anguste di sviluppo urbano, le intersezioni cruciformi vengono utilizzate a diversi livelli, ad esempio del tipo “a croce” (Fig. 18.6, a), un incrocio a due livelli con svolte a sinistra assegnate (Fig. 18.6, b), ecc. . Gli incroci a croce con cinque cavalcavia vengono utilizzati in condizioni anguste quando si attraversano autostrade equivalenti con flussi di traffico potenti. Oltre all'area minima di terreno occupato, questo tipo di incrocio è caratterizzato da un minimo ri-traffico per il traffico a sinistra e a destra, ma richiede la costruzione di cinque cavalcavia (anche se di larghezza inferiore rispetto a un incrocio a quadrifoglio) ed elimina la possibilità di un'inversione di marcia all'interno dello snodo dei trasporti. Un incrocio a due livelli con svolte a sinistra separate viene spesso utilizzato nel contesto dello sviluppo urbano esistente sulle autostrade principali con poco traffico con svolta a sinistra.

Gli incroci a forma di diamante (vedi Fig. 18.7) sono installati agli incroci di autostrade equivalenti con volumi di traffico significativi in ​​tutte le direzioni. Occupando un'area moderata, tali svincoli praticamente eliminano i superamenti per i flussi di traffico a sinistra e a destra, tuttavia, la necessità di costruire un gran numero di cavalcavia determina il loro costo molto elevato.

Intersezioni complesse con uscite semi-diritte e diritte a sinistra sono disposte su autostrade che si intersecano in presenza di uno (vedi Fig. 18.8, a, b, c) o più (vedi Fig. 18.8, d) potenti flussi di traffico con svolta a sinistra , quando la costruzione di un'uscita regolare (vedi Fig. 18.3, a) predetermina perdite ingiustificate associate al chilometraggio eccessivo delle auto. La riduzione o l'eliminazione dei superamenti si ottiene costruendo rispettivamente rampe di svolta a sinistra semi-diritte o diritte, il che predetermina un notevole aumento dei costi di costruzione dello svincolo di trasporto a causa della necessità di costruire due cavalcavia aggiuntivi.

Gli incroci delle autostrade a diversi livelli sono divisi in completi (vedi Fig. 18.9, a, b, c), che forniscono interscambio di traffico in tutte le direzioni, e incompleti, con aree di intersezione dei flussi di traffico allo stesso livello (vedi Fig. 18.9 , d, e ) o zone di tessitura (Fig. 18.9, e). Nella pratica della progettazione autostradale nazionale, gli svincoli più diffusi ai diversi livelli sono del tipo “a tubo” (vedi Fig. 18.9, a, b). Questo tipo di connessione garantisce il disaccoppiamento del traffico in tutte le direzioni alienando un'area relativamente piccola di terreno e bassi costi di costruzione. Tuttavia, la connessione di tipo "tubo" presenta uno svantaggio significativo: non offre la possibilità di girare.

4 . AlElementi di intersezioni autostradali a diversi livelli

Qualsiasi intersezione di autostrade di qualsiasi schema complesso in pianta può essere rappresentata da una combinazione di un numero molto limitato di elementi geometrici (Fig. 18.10), la cui classificazione è stata proposta da V.A. Fedotov.

Riso. 18.10. Elementi geometrici delle intersezioni autostradali a diversi livelli:

PSP - corsia transitoria ad alta velocità; PC - curva di transizione; CL - clotoide; CC - curva circolare; P - dritto

Corsia transitoria ad alta velocità (TPB). Gli elementi delle intersezioni sono progettati per velocità dei veicoli inferiori (vedere Sezione 18.1) rispetto alle strade che si intersecano. Per garantire l'ingresso sicuro delle auto all'incrocio, nonché l'uscita dall'incrocio sulla strada, è installata una corsia aggiuntiva, denominata corsia di transizione, lungo la quale le auto vengono rallentate a una velocità sicura per entrare nell'incrocio oppure le auto vengono accelerate alla velocità del flusso del traffico sulla strada. La lunghezza delle corsie di transizione ad alta velocità è determinata dalla condizione di frenata (o accelerazione) dalla velocità V1 in autostrada alla velocità V2 in ingresso all'incrocio:

V1, V2 - velocità in autostrada e all'ingresso dell'incrocio, rispettivamente, km/h;

a è l'accelerazione delle automobili, presa nell'intervallo tra 0,8 e 1,2 m/s2 durante l'accelerazione e tra 1,75 e 2,5 m/s2 durante la frenata.

Secondo gli attuali codici e regolamenti edilizi, la lunghezza delle corsie di velocità di transizione a tutta larghezza (con pendenza longitudinale 0) è:

Curva di transizione (SC). Garantire una transizione graduale della vettura dal tratto rettilineo della corsia di transizione ad alta velocità (R = ̐) alla sezione della rampa di collegamento con curvatura massima (R = Rк) e, viceversa, dalla condizione di cambio graduale nell'accelerazione centrifuga vengono utilizzate le curve di transizione. In contrasto con gli arrotondamenti dei tratti di tratto autostradale, dove come curve di transizione, di regola, viene utilizzata una clotoide, caratterizzata da una legge lineare di variazione della curvatura e aumento dell'accelerazione centrifuga e che soddisfa le condizioni per il movimento delle auto lungo di essa a velocità costante (di progetto), in sezioni di diramazioni e incroci di svincoli stradali A diversi livelli, vengono utilizzati tipi speciali di curve di transizione, le cui leggi di cambiamento di curvatura soddisfano al meglio le condizioni di movimento del veicolo a velocità variabili. Questi tipi di curve di transizione verranno discussi in dettaglio nel prossimo capitolo.

Clotoid (CL) trova applicazione anche nella progettazione di rampe di collegamento per svincoli di trasporto, principalmente a destra e direzionali.

Curva circolare (CC). I tratti delle rampe di collegamento con curvatura massima sono descritti in pianta lungo curve circolari. Allo stesso tempo, le auto all'interno di queste aree si muovono a una velocità minima costante.

Dritto (P). Come quando si progetta un piano autostradale, anche quando si tracciano rampe di svolta a destra e di collegamento direzionali, anche una linea retta viene spesso utilizzata come elemento indipendente del percorso. In questo caso la retta è coniugata con curve circolari adiacenti, solitamente attraverso clotoidi.

I luoghi più complessi e critici per gli svincoli del traffico a diversi livelli sono le zone di diramazioni e incroci delle rampe di collegamento a destra e a sinistra tra le autostrade che si intersecano (Fig. 18.11). Le soluzioni costruttive per tratti di diramazioni e incroci determinano in gran parte la sicurezza del traffico, la velocità di transito e le dimensioni generali dell'intero svincolo nel suo insieme.

5 . Alelementi di intersezioneth su rami e giunzioni

ZTR - zona di interscambio trasporti; ZO - zona di diramazione; SB - sezione diramazione; ZP - zona di appoggio; SU - zona di giunzione; RP - striscia divisoria; OU - ampliamento stripping; P - area di separazione di bordi e bordi

La zona di interscambio stradale (TIZ) è determinata dalla posizione dei punti di partenza per l'ampliamento dello slargo.

Zona di diramazione (SB) - una sezione all'uscita dall'autostrada dal punto di partenza dell'ampliamento della corsia di transizione fino al punto finale di separazione dei bordi delle carreggiate.

La zona di spalla (JZ) è l'area all'ingresso dell'autostrada dalla fine della separazione dei bordi fino all'inizio dell'allargamento della corsia di transizione.

Sezione di diramazione (SB) - una sezione all'uscita dall'autostrada dal punto in cui l'allargamento della corsia di transizione inizia a separarsi fino al punto in cui i bordi iniziano a separarsi.

Il tratto di svincolo (AP) è il tratto all'ingresso dell'autostrada dal punto in cui i bordi iniziano a separarsi fino al punto in cui inizia l'allargamento della corsia di passaggio.

La sezione di allargamento (WU) è la sezione di transizione dalla carreggiata non allargata dell'autostrada all'inizio della corsia preferenziale di transizione a tutta larghezza.

Sezione di separazione di bordi e bordi (P) - sezioni di uscite e ingressi, all'interno delle quali viene effettuata la separazione di bordi e bordi dell'autostrada e della rampa di collegamento.

Le soluzioni di pianificazione per gli svincoli del traffico a diversi livelli includono un certo insieme di rampe di collegamento tra le strade che si intersecano. Secondo V.A. Fedotov, a seconda del tipo di manovre eseguite e della natura dello schema in pianta, si distinguono i seguenti tipi di rampe di collegamento (Fig. 18.12):

per il traffico nei cambi di direzione a destra - rampe di svolta a destra (RRP);

per il movimento nei cambi di direzione a sinistra - Rampe ad anello (PER), rampe a destra (RSR), rampe a sinistra (LSR), rampe a destra-sinistra (PLSR), rampe a sinistra-destra (LPSR), rampe ad anello ( CR).

L'utilizzo dei tipi elencati di rampe di collegamento consente di realizzare quasi tutti gli svincoli. Ad esempio, l’utilizzo di quattro rampe di tipo PPR e quattro rampe di tipo PER porta al classico schema “a quadrifoglio”, ecc.

6 . Problemi risolti nella progettazione degli svincoli stradali a diversi livelli

Nonostante la ben nota comunanza di problemi risolti durante la progettazione di svincoli stradali a diversi livelli e autostrade, la progettazione degli svincoli presenta una serie di caratteristiche specifiche. Quindi, ad esempio, se un'autostrada è una struttura lineare, gli snodi stradali si trovano in aree le cui dimensioni possono raggiungere o più i 50 ettari. La varietà degli schemi di svincolo, la scelta alternativa di soluzioni pianificatorie e progettuali che tengano conto delle condizioni locali e della geometria spaziale delle strade che si intersecano in presenza di una serie di vincoli negli elementi della pianta e del profilo longitudinale portano alla soluzione di problemi che non sono tipici di un'autostrada in quanto tale.

Riso. 12.18. Rampe di collegamento per svincoli di trasporto complessi

Negli ultimi anni, la tecnologia e i metodi per la progettazione automatizzata degli svincoli del traffico a diversi livelli sono diventati più sviluppati sia in Russia che all’estero. Questa circostanza è stata notevolmente facilitata, da un lato, dall'introduzione della tecnologia informatica nella pratica di progettazione e, dall'altro, dallo studio dei modelli di traffico veicolare agli incroci stradali esistenti, che consente di stabilire le caratteristiche di funzionamento di sezioni complesse di bivi e trarre conclusioni sulla necessità di modificare alcuni parametri e persino principi per risolvere i singoli problemi.

Nonostante i numerosi studi condotti nell'ultimo mezzo secolo sui problemi dell'aumento dell'affidabilità del funzionamento degli elementi di interscambio, i calcoli ingegneristici con la tecnologia di progettazione tradizionale esistente vengono eseguiti separatamente, senza interconnessione spaziale degli elementi e controllo sulla manifestazione di fenomeni fisici indicatori di traffico, che determinano in gran parte i livelli di comodità e sicurezza del traffico e il rendimento degli incroci e delle adiacenze. Il quadro generale degli incroci stradali a diversi livelli nella loro realizzazione spaziale è molto più complesso delle rappresentazioni schematizzate degli elementi sui singoli piani. Descrizione matematica dell'interazione della geometria delle rampe di collegamento con le sezioni accoppiate delle autostrade che si intersecano nello spazio tridimensionale con monitoraggio simultaneo dei cambiamenti nei parametri fisici di movimento (velocità e accelerazioni longitudinali, grado di variazione dell'accelerazione centrifuga con velocità costanti e variabili , cambiamenti nella velocità angolare di rotazione dell'auto attorno all'asse longitudinale durante la guida in curva, ecc.) porta a una progettazione complessa, la cui implementazione pratica è possibile solo con l'uso della moderna tecnologia informatica.

La progettazione di svincoli stradali a diversi livelli è un processo estremamente impegnativo (lo sviluppo del progetto di un incrocio richiede fino a 5 mesi) che, nel quadro della tecnologia tradizionale, praticamente elimina la ricerca alternativa di una soluzione ottimale. A questo proposito, l'uso della tecnologia informatica nei calcoli è consigliabile in tutte le fasi della progettazione. L'uso dei computer nella progettazione delle intersezioni stradali a diversi livelli fornisce un effetto economico, che si esprime come segue:

riduzione dei tempi, dell’intensità della manodopera e dei costi di progettazione. L'uso di computer moderni dotati di plotter e monitor tipo tablet ad alta velocità e precisione consente di automatizzare i processi ad alta intensità di lavoro di calcolo degli elementi degli svincoli di trasporto quando li risolvono in un ambiente integrato, calcolando il volume di lavoro, i costi di trasporto e operativi, nonché i calcoli eseguiti durante il confronto tecnico ed economico delle opzioni di pianificazione e delle soluzioni progettuali, automatizzano il processo di ottenimento della documentazione di progettazione e stima sotto forma di disegni, tabelle, stime, ecc. già pronti;

ridurre fino al 10% o più il costo stimato per la costruzione di svincoli stradali a diversi livelli. Gli svincoli a diversi livelli sono strutture molto costose e la questione della possibile riduzione dei costi di costruzione è molto rilevante. La capacità di sviluppare in breve tempo un gran numero di opzioni per soluzioni di pianificazione e progettazione mediante la progettazione assistita da computer consente di scegliere quella migliore in relazione all'intensità di capitale della costruzione;

migliorare la qualità delle soluzioni progettuali. L'analisi in modalità dialogo con un computer delle opzioni per la soluzione degli svincoli di traffico consente di selezionare soluzioni che garantiscono la necessaria capacità di attraversamento, i migliori livelli di comodità e sicurezza del traffico, costi minimi di trasporto e di esercizio, ecc.;

eliminando gli errori di progettazione. Durante la progettazione preliminare degli svincoli di traffico a diversi livelli nelle prime fasi della progettazione, nel caso di utilizzo della tecnologia tradizionale (senza interconnessione spaziale degli elementi e controllo dei parametri fisici del traffico), vengono spesso commessi grossolani calcoli errati, che richiedono nelle fasi successive di progettazione dettagliata, un cambiamento forzato nelle decisioni fondamentali relative al tracciato dell'intersezione e un aumento non previsto in precedenza del costo stimato di costruzione.

L'uso della tecnologia informatica per risolvere gli svincoli del traffico a diversi livelli non può seguire la strada del prestito formale dei metodi della tecnologia tradizionale. Ciò vale innanzitutto per: l'accoppiamento di elementi in pianta e profilo longitudinale; all'utilizzo di vari tipi di curve di transizione; alla rappresentazione del rilievo e della struttura geologica dell'area sotto forma di modelli digitali e matematici; al calcolo dei bordi della carreggiata, paralleli e non paralleli all'asse e degli allargamenti; stabilire la posizione spaziale degli elementi della struttura, ecc. Tutti i calcoli in una formulazione complessa devono essere interconnessi.

Negli ultimi anni nei lavori di Soyuzdorproekt (PhD V.A. Fedotov) sono stati sviluppati problemi di progettazione integrata e automatizzata degli svincoli di traffico a diversi livelli, in cui, in particolare, l'esperienza straniera nella progettazione, costruzione e funzionamento è generalizzata e ampiamente sviluppata interscambi. Nei sistemi domestici per la progettazione assistita da computer delle autostrade CAD-AD, sistemi speciali e pacchetti software applicativi sono dedicati a questo importante problema. Uno schema tecnologico della progettazione spaziale integrata degli svincoli del traffico in corrispondenza di intersezioni e incroci di autostrade a diversi livelli utilizzando la tecnologia informatica è presentato in Fig. 18.13.

Riso. 18.13. Schema tecnologico della progettazione automatizzata integrata degli svincoli di traffico agli incroci autostradali a diversi livelli

In conformità con la sequenza tecnologica della progettazione integrata di intersezioni e incroci di autostrade a diversi livelli, i seguenti gruppi principali di problemi vengono risolti in sequenza o simultaneamente:

accoppiamento di elementi geometrici in pianta negli assi e nei bordi delle carreggiate;

stabilire la linea di disegno del profilo longitudinale lungo le rampe di collegamento;

soluzione di layout verticale;

calcolo del volume di scavo, lavori di consolidamento, lavori di realizzazione di pavimentazioni stradali e strutture artificiali;

determinazione del costo stimato di costruzione;

determinazione dei costi di trasporto e operativi e dei costi ridotti; progettazione grafica, tabellare e testuale del materiale di progetto.

7 . UNanalisi delle condizioni delle intersezioni in fase di progettazione degli svincoli

Quando si sceglie la tipologia di svincolo è necessario disporre dei seguenti dati: categorie di strade che si intersecano;

un cartogramma dell'intensità e della composizione del traffico nelle direzioni per la prima fase di costruzione e per il futuro;

planimetria in coordinate del territorio adiacente all'intersezione e corrispondenti modelli digitali e matematici dell'area;

materiali caratterizzanti le condizioni geologiche e idrogeologiche dell'area adiacente all'intersezione, nonché i corrispondenti modelli digitali e matematici della struttura geologica e idrogeologica dell'area;

dati sul piano, profondità di installazione e caratteristiche tecniche delle comunicazioni sotterranee;

dati sulla geometria spaziale delle strade che si intersecano (pianta, profili longitudinali e trasversali);

dati sulla progettazione della pavimentazione sulle strade che si intersecano;

dati sulle condizioni e sul volume del traffico pedonale;

altri requisiti derivanti dalle specifiche condizioni locali.

Sulla base dei dati elencati, viene progettato uno schema di gestione del traffico in un'intersezione di trasporto, tenendo conto dei migliori livelli di comodità e sicurezza del traffico, garantendo la produttività necessaria, nonché il costo minimo di costruzione, trasporto e costi operativi. Importanti requisiti per la scelta della tipologia degli svincoli sono imposti dal collegamento architettonico e compositivo della struttura con gli edifici adiacenti allo svincolo e con il paesaggio circostante.

La scelta del tipo di svincoli, le soluzioni di pianificazione e progettazione dei loro elementi sono significativamente influenzate dai seguenti fattori principali.

La categoria delle strade che si intersecano è associata alle velocità di progetto sulle rampe di collegamento, che a loro volta determinano i raggi di curvatura consentiti in termini di rampe di collegamento con svolta a sinistra e a destra, nonché i raggi consentiti delle curve verticali convesse e concave delle curve longitudinali. profili lungo le rampe di collegamento. A seconda della categoria delle strade che si intersecano, viene assegnata la lunghezza delle corsie preferenziali di transizione alle uscite e agli ingressi, nonché la lunghezza degli slarghi.

Infine, il rapporto tra le velocità associato alla categoria delle strade che si intersecano all'uscita e al tratto della rampa di collegamento con la massima curvatura in pianta richiede soluzioni di pianificazione e progettazione tali da garantire i necessari livelli di comodità e sicurezza del traffico.

Pertanto, il semplice cambiamento della categoria delle strade che si intersecano, a parità di altre condizioni, può deformare notevolmente la soluzione progettuale dello svincolo e portare ad altre soluzioni progettuali.

Intensità e composizione del movimento. L'intensità del traffico, la sua distribuzione nelle direzioni e la composizione del traffico influiscono in modo determinante sulla scelta della tipologia di intersezione o svincolo ai diversi livelli, nonché sulle soluzioni progettuali e progettuali dei suoi elementi. Uno dei requisiti principali per gli svincoli del traffico a diversi livelli è il funzionamento ininterrotto in qualsiasi momento dell'anno, mese, giorno della settimana e ora del giorno. Pertanto, nei calcoli dei trasporti, i volumi massimi di traffico in tutte le direzioni durante le ore di punta vengono presi per la stagione più trafficata dell'anno e il giorno della settimana.

Per selezionare uno schema di incrocio o incrocio, è conveniente utilizzare una rappresentazione grafica dell'intensità del traffico sotto forma di cartogrammi dei flussi di traffico che indicano le loro dimensioni nelle unità date (Fig. 18.14). A tal fine, l'intensità effettiva del traffico in unità fisiche è ridotta all'intensità di un flusso di traffico omogeneo, rappresentato solo dalle autovetture:

Riso. 18.14. Cartogramma dell'intensità del traffico in un incrocio di autostrade nelle ore di punta

Ni è l'intensità del traffico della marca i-esima, veicolo/ora;

ai è il coefficiente di riduzione determinato per ciascuna tipologia di veicolo, rispettivamente:

Autovetture…………….1

Autocarri con capacità di carico, t:

fino a 3................................................1.5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

oltre 8………………….. 3.5

Autobus………………………….. 2.5

Filobus................................................................3

Autobus articolati e filobus……4

Motocicli e ciclomotori……………0,5

I cartogrammi dell'intensità del traffico, costruiti per vari anni di progettazione, consentono di risolvere i problemi della fasatura della costruzione, quando, all'aumentare dell'intensità, prevedono la possibilità di trasformare svincoli di tipo incompleto in nodi di intersezione, fornendo il completo disaccoppiamento del traffico in tutte le direzioni senza punti di conflitto.

Planimetria dell'area circostante. Le caratteristiche situazionali del territorio adiacente allo snodo dei trasporti (sviluppo urbano esistente, ferrovie, territori di strutture economiche nazionali, terreni agricoli di pregio, ecc.) possono deformare notevolmente la configurazione delle rampe di collegamento in pianta con un corrispondente deterioramento dei parametri fisici del traffico flussi e relativi livelli di comodità e sicurezza del traffico. Se questi parametri sono al di fuori dei limiti accettabili, è necessario modificare il tipo di disaccoppiamento utilizzando una soluzione accettabile entro i vincoli situazionali specifici.

La topografia dell'area adiacente all'intersezione non solo determina in gran parte il volume dei lavori di scavo, ma in alcuni casi può anche influenzare la scelta della tipologia della struttura artificiale principale dello svincolo (cavalcavia, galleria).

Condizioni geologiche e idrogeologiche. Le caratteristiche geologiche e idrogeologiche dell'area adiacente ad un nodo di trasporto spesso predeterminano la scelta del tipo di struttura artificiale e degli approcci ad essa (cavalcavia o tunnel, rilevato o cavalcavia, ecc.). Le condizioni geologiche e idrogeologiche influenzano la profondità di fondazione dei supporti del cavalcavia, la scelta del tipo di campata (a fessura, continua), la progettazione dei muri di sostegno, determinano la necessità di organizzare il drenaggio nelle gallerie, ecc. Tutto ciò in definitiva influisce sul costo stimato della costruzione dello svincolo nel suo complesso.

Comunicazioni sotterranee. Tenere conto dell'ubicazione delle comunicazioni sotterranee è di particolare importanza quando si progettano svincoli di traffico a diversi livelli nelle città consolidate, caratterizzate da una fitta rete di condotte principali, cavi, comunicazioni aeree, ecc. In queste condizioni, in molti casi, è preferibile la realizzazione di un cavalcavia piuttosto che di una galleria.

La geometria spaziale delle strade che si intersecano in molti casi ha un'influenza decisiva sulla scelta dello schema di svincolo e sulle principali soluzioni di pianificazione e progettazione dei suoi elementi. Gli angoli di intersezione delle autostrade, le condizioni di intersezione (quando una o entrambe le autostrade che si intersecano si trovano su curve in pianta), i profili longitudinali e trasversali delle autostrade sono rigidi vincoli tecnici, all'interno dei quali è necessario trovare una soluzione che soddisfi tutti gli standard tecnici attuali. Questo compito risulta spesso insolubile con la tecnologia tradizionale. I moderni software CAD-AD, di norma, consentono di risolvere in modo rigorosamente analitico gli incroci del traffico per quasi tutte le combinazioni di pianta e profilo delle strade che si intersecano.

Traffico pedonale. Il problema di tenere conto della sicurezza della circolazione dei pedoni nella progettazione di incroci e incroci a diversi livelli si pone solitamente nelle città. Se in un nodo di trasporto sono presenti attraversamenti pedonali ad un livello, la continuità dei flussi di traffico viene eliminata e l'efficienza degli incroci stradali nel loro insieme viene drasticamente ridotta. In tali casi sono previste misure aggiuntive, consistenti nella realizzazione di attraversamenti pedonali fuori strada.

La scelta di un particolare tipo di intersezione o svincolo a diversi livelli è influenzata anche da molti altri fattori, come l'entità degli investimenti di capitale, i costi di trasporto e di esercizio, i costi livellati, l'efficienza degli investimenti di capitale, considerazioni sulla possibilità di una costruzione graduale senza costi dei rifiuti, capacità dei nodi, velocità dei flussi di traffico, livelli di comodità e sicurezza del traffico, repliche del traffico con svolta a sinistra, ecc.

Conclusione

A causa del continuo aumento del volume del traffico sulle strade causato dalla rapida crescita del parco veicoli, il problema della progettazione razionale degli incroci e degli incroci stradali diventa ogni anno sempre più urgente. Questi problemi possono essere risolti solo attraverso la costruzione di nuovi svincoli di trasporto e superstrade.

Attualmente è stata sviluppata una valutazione comparativa degli svincoli di trasporto dal punto di vista della sicurezza del traffico. Inoltre, viene presa in considerazione la progettazione degli svincoli di trasporto utilizzando i computer.

Si noti che le principali decisioni tecniche adottate nei progetti sulla posa delle strade a terra, sugli elementi del piano, sui profili longitudinali e trasversali e sulle loro principali combinazioni, tipi di intersezioni e giunzioni di strade, progetti di pavimentazioni stradali e massicciate stradali dovrebbe creare i prerequisiti per garantire un aumento della produttività del lavoro, il risparmio dei materiali da costruzione di base e delle risorse energetiche e di carburante.

Quando si progettano autostrade e svincoli di trasporto, è necessario prevedere misure per proteggere l'ambiente naturale, garantendo un'interruzione minima delle condizioni ambientali, geologiche, idrogeologiche e di altre condizioni naturali esistenti. Quando si sviluppano le misure, è necessario tenere conto del rispetto dei terreni agricoli di valore, delle aree ricreative e delle ubicazioni delle istituzioni mediche e dei sanatori. L'ubicazione dei ponti, la progettazione e altre soluzioni non dovrebbero portare a un brusco cambiamento nel regime fluviale e la costruzione del fondo stradale non dovrebbe portare a un brusco cambiamento nel regime delle acque sotterranee e del flusso delle acque superficiali.

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lavoro del corso, aggiunto il 27/01/2016


Organizzazione dei trasporti presso la CJSC "Impresa di trasporti e spedizioni di Chelyabinsk". Caratteristiche dell'ATP, struttura del materiale rotabile, indicatori di prestazione. Caratteristiche del processo tecnologico di trasporto; tipi di carico, punti di carico e scarico.

rapporto pratico, aggiunto il 13/09/2013


Classificazione dei sistemi di trasporto e di carico. Determinazione del flusso di carico giornaliero stimato, della capacità del magazzino, della lunghezza del fronte di carico e scarico, dei costi operativi. Calcolo delle dimensioni lineari di un magazzino. Selezione del tipo e del numero di macchine di carico e scarico.

lavoro del corso, aggiunto il 07/02/2014


Caratteristiche dei punti di carico e delle strutture di magazzino. Requisiti per l'imballaggio, contenitori per il trasporto, etichettatura delle merci. Fasi delle attività di trasporto e spedizione. Selezione degli schemi di meccanizzazione e dei mezzi per supportare il processo di trasporto. Costruzione di diagrammi di percorso.

lavoro del corso, aggiunto il 27/05/2013


Caratteristiche di trasporto del materiale rotabile per il trasporto di carichi lunghi. Sviluppo di condizioni per il carico e il fissaggio di carichi di grandi dimensioni su piattaforme. Meccanizzazione e automazione integrate delle operazioni di carico e scarico e delle operazioni di magazzino.

tesi, aggiunta il 07/03/2015


Migliorare l’efficienza e la qualità del trasporto merci. Caratteristiche di trasporto del carico. Tipo di dispositivo di sollevamento PRM. Diagramma schematico del processo di carico e scarico. Disposizione dei singoli carichi su pallet. Classificazione del materiale rotabile.

lavoro del corso, aggiunto il 25/12/2010


Dispositivi di movimentazione del carico per lo scarico e il carico di carichi di legname. Classificazione dei magazzini di legname. Metodi per immagazzinare il legname. Meccanizzazione e automazione integrate delle operazioni di carico e scarico. Sicurezza antincendio nei magazzini.

test, aggiunto il 15/04/2015


Struttura della flotta per marca di materiale rotabile. Caratteristiche dell'organizzazione di trasporto esistente, del punto principale di carico e scarico e del carico trasportato. Pianificazione e gestione operativa giornaliera del trasporto merci. Contratto per il trasporto di merci.

tesi, aggiunta il 04/06/2014


Caratteristiche di trasporto del carico, metodi di trasporto e giustificazione della sua scelta. Procedure di carico e scarico, norme di stoccaggio e immagazzinamento. Selezione del materiale rotabile, dispositivi e attrezzature di carico e scarico. Necessità di veicoli.

La sicurezza stradale è la caratteristica più importante di un'autostrada. La Germania è uno dei paesi leader nello sviluppo delle infrastrutture stradali e degli standard di progettazione. Secondo la legge fondamentale, la velocità di circolazione sulle autostrade non è limitata, ad eccezione di alcuni tratti dovuti a vecchi marciapiedi, riparazioni o caratteristiche della strada (città). Tuttavia, le statistiche dicono che in Germania nel 2011 sono morte sulle strade 4.002 persone (1 persona su 22.500 abitanti) [statistiche degli incidenti stradali in Germania], mentre in Russia 27.953 persone (1 persona su 5.700 abitanti) [statistiche degli incidenti stradali incidenti in Russia].

Una parte significativa degli incidenti può essere evitata scegliendo correttamente la combinazione di elementi geometrici dell'autostrada e componenti, elementi di avvertimento, elementi dell'attrezzatura autostradale, ecc.

Una condizione importante nella progettazione stradale è che il conducente abbia il diritto di commettere errori, ma le conseguenze di questo errore dovrebbero essere minime.

Pertanto il compito del progettista dal punto di vista della sicurezza è:

1. Fornire condizioni di viaggio confortevoli che escludano errori del conducente;
2. Se si verifica un errore del driver, minimizzarne le conseguenze.

Regolazione del comportamento del conducente sulla strada

La geometria della strada e la situazione circostante influiscono sulla velocità del veicolo. Più ampia è la carreggiata, maggiore è la velocità selezionabile di un singolo veicolo. Più la strada è diritta e meno svolte, maggiore è la velocità del veicolo. Inoltre, il conducente spesso perde il controllo della distanza e della velocità. Ha sempre la sensazione di guidare lentamente.

Sulle nostre strade si trovano spesso lunghi tratti rettilinei collegati da curve di piccolo raggio. Questa geometria, da un lato, consente al conducente di raggiungere la velocità massima per la vettura, dall'altro il conducente deve frenare bruscamente prima di svoltare. Un segnale stradale che avverte di una svolta potrebbe non essere notato dal conducente.

Un altro fattore negativo dei lunghi tratti rettilinei è la monotonia, che porta alla perdita di attenzione e sonnolenza.

Dall'esperienza della gestione delle strade in Germania è emerso che, nonostante il vantaggio delle linee rette in termini di distanza più breve tra i punti, queste sono anche gli elementi stradali più pericolosi per i conducenti. Ad esempio, l'autostrada più pericolosa in Germania è la A2 Berlino-Hannover, composta da lunghi tratti rettilinei. Sulla base di ricerche condotte in Germania è stato adottato uno standard per la lunghezza massima di un tratto rettilineo calcolato L=20V. Cioè, ad una velocità di progetto di 120 km/h, la lunghezza massima della linea retta sarà di 2400 m.

Ridurre la velocità massima su un tratto è possibile attraverso una variata combinazione di geometria e situazione circostante. Curve morbide e coerenti impediscono al conducente di accelerare. E uno spazio ristretto, ad esempio, edifici densi o fitte piantagioni, trasmette anche al conducente una sensazione di pericolo, e ad alte velocità in tali condizioni il conducente si sente a disagio.

Conformità degli elementi geometrici con le aspettative del conducente

Gli elementi geometrici delle strade e degli incroci devono soddisfare le aspettative del conducente. Le aspettative del conducente sono a loro volta modellate da abitudini ed elementi precedenti. Se gli elementi precedenti ti hanno permesso di sviluppare un'alta velocità, allora fare una svolta brusca dopo tali elementi sarà molto pericoloso. Per ridurre gradualmente la velocità del conducente, è necessaria una sequenza di elementi con una modifica graduale dei parametri. Ad esempio, non è sicuro inserire un raggio di 200 metri dopo un lungo tratto rettilineo. Tuttavia, se si inseriscono diverse curve successive tra una linea retta e un raggio piccolo - con un raggio di 2000, 1200, 800, 400 metri in ordine decrescente - il conducente stesso ridurrà gradualmente la velocità e sarà preparato in sicurezza per una svolta brusca.

Vediamo un esempio di connessione a diversi livelli utilizzando il tipo Pipe. La VSN 103-74 afferma che, a seconda delle condizioni locali e della situazione dei trasporti, può essere utilizzato uno schema speculare. Il libro di testo "Intersezioni e giunzioni delle autostrade" afferma che uno dei principali fattori determinanti per la scelta di uno schema di giunzione a tubo è l'intensità dei flussi di svolta a sinistra.

Ma in questo caso non si tiene conto del fatto che l'autista che scende dalla rampa di svolta a sinistra sulla strada adiacente è già preparato al piccolo raggio grazie alla presenza di una corsia preferenziale di transizione, sulla quale la velocità è ridotta per abitudine. E l'autista che entrava dalla strada adiacente dall'uscita a sinistra si trovava sulla strada principale e vi è rimasto; solo i segnali gli indicano che si sta avvicinando un piccolo raggio. In base a questo argomento in Germania è consigliabile predisporre un collegamento del tipo Pipe con rampe sul lato sinistro del cavalcavia, poiché solo in questo caso è possibile sfruttare i massimi raggi possibili per una data rampa garantendo allo stesso tempo il massimo livello di sicurezza. Inoltre è necessario segnalare al conducente la presenza di pericolo attraverso la geometria dell'incrocio stesso. La figura seguente mostra un tipico interscambio di tipo metropolitana in Germania.

Nonostante tutte queste condizioni, gli ultimi standard tedeschi (2008) raccomandano, se possibile, di considerare le opzioni per un tipo di connessione più sicura: il Triangolo.

Punti di conflitto

I punti di conflitto sono luoghi in cui i flussi di traffico si intersecano, convergono e divergono. I punti di conflitto più pericolosi per gli incroci stradali sono luoghi di intersezione parallela dei flussi di traffico. Sono associati alla ricostruzione di due flussi paralleli. Allo stesso tempo, le loro traiettorie si intersecano.

Ad alta intensità, questi punti di conflitto non solo incidono sulla sicurezza del traffico, ma possono anche portare a congestioni (vedi figura sotto). Il conducente deve cambiare corsia e allo stesso tempo monitorare la situazione nella corsia adiacente, gli intervalli tra i veicoli in entrambe le corsie e la velocità dei veicoli in entrambe le corsie, nonché controllare costantemente l'angolo cieco. Un problema particolare in questo caso sono gli autotreni pesanti che accelerano lentamente, ai quali semplicemente non è consentito cambiare corsia con le agili autovetture e che rallentano l'intero flusso del traffico.

Questa situazione può essere prevista in fase di progetto con mezzi esperti, conoscendo l'intensità del traffico richiesta. In Germania tale valutazione viene effettuata utilizzando una tecnica speciale (di cui parleremo negli articoli successivi).

Il miglioramento più economico sarebbe quello di allungare l'area di cambio del traffico estendendo la rampa di svolta a sinistra lungo la strada principale. Una soluzione più costosa è quella di costruire un'uscita diretta o semidiritta a sinistra, che eviterà completamente la zona di intersezione dei corsi d'acqua.

Vari miglioramenti della forma aiutano anche a ridurre il numero di zone pericolose agli incroci. Ad esempio, le condizioni di guida più convenienti sulla strada principale e nell'area dei flussi che si intrecciano si creano quando l'uscita sulla strada principale si trova prima dell'ingresso. A tale scopo si prevede di separare il traffico in uscita e in entrata dalla strada principale mediante un passaggio separato.

Di conseguenza, invece di due uscite e due ingressi, c'è solo un'uscita sulla strada principale, seguita da un ingresso. Pertanto, l'area di intersezione dei flussi viene trasferita dalla strada principale all'uscita e il numero totale di punti di conflitto per il flusso di traffico principale viene ridotto. Il traffico in attraversamento sulle rampe di uscita avviene a velocità inferiori. Ciò a sua volta aumenta la capacità dell'intersezione stradale e la sicurezza per i conducenti.