Atunci când utilizați joncțiuni diamantate la diferite niveluri, este necesar să separați drumurile principale și secundare. Astfel de intersecții nu sunt potrivite pentru intersecțiile a două drumuri de categorie înaltă. Intersecțiile de diamante sunt mai mult destinate utilizării în medii aglomerate (cum ar fi zonele urbane) datorită dezvoltării de schimburi de-a lungul drumului principal. În locurile în care rampele de ieșire se învecinează cu un drum secundar, din cauza prezenței traficului de viraj la stânga, sunt instalate semafoare.

La fiecare intersectie este necesar un semafor cu trei faze de functionare, respectiv, care sa permita doar circulatia dreapta in ambele sensuri pe drumul secundar, un sens drept si viraj la stanga pe drumul secundar, si o a treia faza care sa permita iesirea din rampa. la stânga și la dreapta pe drumul secundar. Această abordare necesită un calcul destul de precis al fluxurilor de trafic. În același timp, modificări minore ale intensității traficului necesită adaptarea funcționării semaforului.

S-ar părea că tot ce poate fi inventat în geometria nodurilor a fost deja inventat. Totuși, continuă să apară soluții simple și originale care simplifică funcționarea nodului și, prin urmare, măresc debitul nu numai în linii drepte, ci și în direcțiile de viraj.

Așadar, în 2003, studentul de la Universitatea din Maryland, Gilbert Chlewicki, și-a prezentat lucrarea „New Design for One- and Two-Grade Intersections: The Synchronized Split-Phase Intersection and the Diverging Diamond Interchange”.

În acest raport, Chlewiecki descrie un nou tip de schimb de diamante. Principalul avantaj al acestui design este absența traficului de viraj la stânga care ar traversa direcția directă din sens opus.

Diagrama unui astfel de schimb în formă de diamant arată două fluxuri de-a lungul unui drum minor. După cum puteți vedea, la această intersecție nu există viraj la stânga prin direcția din sens opus. Acest lucru se realizează prin schimbarea temporară a direcției de circulație în cadrul nodului. Traficul pe partea dreaptă se schimbă în trafic pe partea stângă.

Această abordare necesită instalarea a două semafoare - doar în locurile în care se schimbă direcția, unde se intersectează direcțiile roșu și galben. În plus, la ieșirile din drumul principal spre drumul secundar sunt instalate semafoare. Toate semafoarele sunt proiectate pentru două moduri de conducere. Fie fluxul roșu se mișcă, fie fluxul galben se mișcă. Acest lucru simplifică configurarea semaforului și crește debitul nodului. În medie, timpul de așteptare este redus cu 60%, iar randamentul cu 15-25%.

Din punct de vedere al siguranței rutiere, o intersecție în formă de romb cu schimbare de direcție este, de asemenea, mai sigură decât o intersecție clasică în formă de romb. Acest lucru este influențat de doi factori. În primul rând, există doar două puncte conflictuale de intersecție a fluxurilor. Al doilea este o reducere a vitezei pe un drum secundar din cauza caracteristicilor geometrice (raze mici). În primele 6 luni de funcționare a nodului finalizat din Springfield, ratele accidentelor au scăzut cu 60%.

Această intersecție permite pietonilor și bicicliștilor să circule de-a lungul drumului secundar. De asemenea, oferă posibilitatea de a se întoarce pentru mașinile care circulă de-a lungul autostrăzii principale.

Ca un dezavantaj al acestui tip de intersecție, se poate remarca suprafața ocupată destul de mare (față de alte tipuri de schimburi în formă de romb). Acest lucru se datorează caracteristicilor elementelor geometrice ale drumului secundar.

De asemenea, poate exista o oarecare confuzie în rândul șoferilor în punctul în care direcția de circulație se schimbă - dacă rămân la dreapta, aceștia pot conduce în traficul din sens opus. Prin urmare, aceste locuri trebuie să fie foarte bine marcate și să ghideze șoferii.

În plus, este imposibil să se lucreze la această intersecție fără reglementarea semaforului.

Construcția primului Diamond Interchange cu schimbare de direcție a început în 2009 în Maryland. În videoclipul prezentat puteți vedea funcționarea acestui schimb de transport. În total, în Statele Unite există acum 18 noduri de acest tip.

Ambuteiajele sunt nenorocirea oricărei metropole moderne. Pentru a economisi timp locuitorilor orașului și pentru a distribui fluxurile de trafic, inginerii proiectanți recurg uneori la soluții uimitoare, despre care vom vorbi în materialul nostru.

Judecătorul Harry Pregerson Roundabout, Los Angeles

Una dintre cele mai complicate structuri rutiere din lume, care combină rute de transport de pasageri, Harbour Transit Road și Los Angeles Metro Green Line, a fost deschisă în 1993. Această încurcătură dificilă de drumuri, situată la intersecția I-105, care duce de la El Segundo la Norwalk, și I-110, care merge de la San Pedro la Los Angeles, poartă numele judecătorului federal Harry Pregerson dintr-un motiv. Asemenea celebrului om al legii care a reușit să navigheze în jungla disputei legale privind construcția I-105, nodul autostrăzii rezolvă cu măiestrie fluxuri de trafic nesfârșite. Într-o singură zi, acest labirint, care vă permite să virați în orice direcție pe toate tronsoanele traseului, traversează peste 500 de mii de mașini. Există o singură problemă - dacă ratezi acel viraj la dreapta, iar miracolul ingineriei se va transforma într-o bandă Mobius fără sfârșit pentru tine.

Sensul giratoriu pentru biciclete, Eindhoven

Sprijinul de stat pentru bicicliști, desfășurat în Olanda, a dus la rezultate uimitoare: în ultimii ani, majoritatea populației țării preferă să folosească acasă transportul pe două roți ecologic și economic. Pentru comoditatea celor care au ales să renunțe la mașini, a început să fie creată o infrastructură specială - de exemplu, nodul rutier unic The Honvering din Eindhoven. Suspendat peste un nod de transport aglomerat, acest pod circular din oțel permite ocolirea traficului. Structura uimitoare este susținută pe un stâlp central de 70 de metri folosind cabluri metalice, iar pentru fiabilitate este, de asemenea, armată cu coloane de beton. Creatorii The Hovering susțin că viitorul stă în astfel de tehnologii, eliminând accidentele de circulație și decorand peisajele cu design futurist neobișnuit.

Gravelly Hill Interchange, Birmingham

Construcția unui nod rutier încurcat, asemănător unui fir în Birmingham a durat patru ani. Multe probleme tehnologice și dificultăți de inginerie au stat în calea proiectanților, care au fost forțați să combine două linii de cale ferată și 18 rute rutiere într-o singură rețea, de la drumul de stat A38 care duce de la Cornwall la Northampshire până la drumurile înguste de țară fără nume și să facă legătura. totul peste trei canale și două râuri. Pentru a asigura un randament mai bun și o stabilitate bună, constructorii au fost nevoiți să reinstaleze aproape 22 de kilometri de suprafață de drum și să instaleze 59 de coloane, plasând autostrada la cinci niveluri de înălțimi diferite. Cu mâna ușoară a unui reporter de ziar local, rezultatul muncii grele, care a apărut lumii în mai 1972, a primit porecla jucăușă „Spaghetti Denouement”. Acest design înfricoșător amintește dureros de „un amestec de o farfurie de paste și o încercare nereușită de a lega un nod din Staffordshire”.

Schimb de transport pe Piața Taganskaya, Moscova

Chiar și cei care cunosc „regulile jocului” și se deplasează de mult timp pe străzile și aleile Tagansky se pierd adesea pe Inelul Grădinii. Ce putem spune despre cei care s-au găsit pentru prima dată la intersecția celor mai aglomerate drumuri din Moscova, situată în inima districtului central al capitalei. Acolo unde podul Bolshoi Krasnokholmsky face legătura cu strada Zemlyanoy Val, haosul domnește întotdeauna. Mai multe autostrăzi care duc de pe străzile Nizhnyaya și Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya și care numără șase sau mai multe benzi sunt pline de rânduri nesfârșite de mașini. Zgomotul necontenit al traficului în trecere este tăiat de semnale ascuțite, iar ambuteiajele din timpul orelor de vârf nu au sfârșit la vedere. Tabloul colorat al unuia dintre cele mai proaste noduri rutiere din lume este completat de două stații de metrou din Moscova, o stație de autobuz și absența aproape completă a indicatoarelor.

Schimb pe Place Charles de Gaulle, Paris

Străluții urbaniști francezi care au dat Parisului Piața Stelei probabil nu au avut darul previziunii. În ultimele secole, „peticul” de lângă celebrul Arc de Triumf, plin de viață chiar și după standardele secolului al XIX-lea, s-a transformat într-un adevărat iad pentru șoferi. În ciuda faptului că din zona de paradă centrală a orașului, ca razele unei stele, 12 străzi drepte și late diverg în direcții diferite, iar mai multe linii de metrou, RER, rute de autobuz și autostrăzi converg, nu există semafoare sau semne de prioritate. Nu este de mirare că până și șoferii de taxi parizieni, care circulă prin zonă de o sută de ori pe zi, suspină trist când primesc o comandă pentru Piața Charles de Gaulle. Nici intuiția, nici o bună cunoaștere a regulilor de circulație, nici mulți ani de experiență la volan nu te pot scuti de groaza care se întâmplă aici în timpul orelor de vârf: la schimb, care este clasat drept cel mai dificil traseu din lume, mai multe accidente. se întâmplă pe oră.

Schimb de transport- un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri), concepute pentru a minimiza intersecțiile fluxurilor de trafic și, ca urmare, pentru a crește capacitatea drumului. Intersecțiile de transport se referă în principal la intersecții de transport la diferite niveluri,

Orez. 18.3. Schema intersecțiilor de transport în formă de trifoi la două niveluri:
a - frunză plină de trifoi; b - frunză de trifoi comprimată; c, d, e, f, g - frunză incompletă de trifoi

Orez. 18.4. Scheme de intersecții de circulație pe două niveluri:
a - tip turbină; b - inel de distributie cu cinci treceri supraterane; c - inel de distributie cu trei treceri supraterane; d - inel de distributie cu doua treceri supraterane.

Orez. 18.5. Scheme de intersecții de transport în formă de buclă la două niveluri:
a - bucla dubla; b - buclă dublă îmbunătățită

Orez. 18.6. Schema intersecțiilor de transport în formă de cruce la două niveluri:
a - intersecție cu cinci încrucișări; b - intersectie cu viraje la stanga alocate

Orez. 18.7. Intersecții de trafic în formă de diamant la diferite niveluri:
a - cu viraje drepte la stânga; b, c - cu viraje la stânga semidreapte; g - în patru niveluri

Orez. 18.8. Scheme de intersecții de transport complexe la două niveluri:

a - cu o ieșire semidreaptă la stânga; b, c - cu o ieșire dreaptă la stânga; d - cu două ieșiri semi-dreapte la stânga

Orez. 18.9. Scheme de legături de transport pe două niveluri:
a, b - racord complet de tip „teava”; c - conexiune completă cu două ieșiri de viraj la stânga semidreapte; d, e, f - joncțiuni incomplete

Intersecții în formă de trifoi„+” care asigură decuplarea fluxurilor de trafic pe toate direcțiile sau principalele cu două autostrăzi care se intersectează; asigurarea sigurantei circulatiei; cost relativ scăzut de construcție a unui pasaj superior și a rampelor de legătură.

„-“ limitând domeniul de aplicare al acestora: suprafață mare ocupată de nod; depășiri semnificative pentru fluxurile de trafic de viraj la stânga și fluxurile care efectuează o întoarcere în U; necesitatea unor măsuri suplimentare care să asigure circulația în siguranță a pietonilor.

Sensuri giratorii- se caracterizează prin cea mai mare simplitate a organizării traficului, dar necesită construirea a două până la cinci pasaje supraterane, precum și o suprafață mare de înstrăinare a terenurilor.

Intersecții bucle, de exemplu, o „buclă dublă” (Fig. 18.5, a) sau o „buclă dublă îmbunătățită” (Fig. 18.5, b), sunt instalate la intersecția autostrăzilor sau a străzilor principale cu drumuri de importanță secundară. „-” pe lângă necesitatea de a construi două pasaje supraterane, ar trebui să se includă și asigurarea insuficientă a condițiilor de circulație sigure, deoarece fluxul de trafic de pe autostrada principală trece în fluxuri secundare nu din dreapta, ci din stânga.

În condiții urbane înghesuite, intersecțiile în formă de cruce sunt utilizate la diferite niveluri, de exemplu, tip cruce„(Fig. 18.6, a), intersecție la două niveluri cu viraje alocate la stânga (Fig. 18.6, b), etc. Pe lângă suprafața minimă de teren ocupat, acest tip de intersecție se caracterizează prin relocari minime pentru traficul de viraj la stânga și la dreapta, dar necesită construirea a cinci pasageri și elimină posibilitatea unei întoarceri în interiorul nodului de transport. . O intersecție pe două niveluri cu viraj la stânga separate este adesea folosită în zonele urbane.

Joncțiuni de diamant(vezi Fig. 18.7) sunt instalate la intersecțiile autostrăzilor echivalente cu cantități semnificative de trafic în toate direcțiile. Ocupând o zonă moderată, astfel de schimburi elimină practic depășirile pentru fluxurile de trafic la stânga și la dreapta, totuși, necesitatea construirii unui număr mare de pasaje supraterane determină costul lor foarte ridicat.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Lucrări de curs

Subiect: „Operațiuni de expediere la trimiterea mărfurilor”

1. Concepte de bază și definiții

Schimb de transport- conectarea autostrăzilor la diferite niveluri cu ieșiri pentru trecerea mașinilor și a altor vehicule de pe un drum pe altul. Nodurile de transport sunt amenajate pe drumuri de categoriile I, II, III.

În funcție de poziția relativă a drumurilor, intersecțiile de trafic sunt împărțite în 3 grupe: intersecții, intersecții și ramuri. După metoda de desfășurare a traficului cu viraj la stânga, se disting intersecțiile de trafic, la care se face prin viraj la dreapta (Fig. 1, a), la stânga (Fig. 1, b), la stânga și la dreapta (Fig. 1, c).

Nodurile de transport îmbunătățesc capacitatea rutieră, siguranța, fluiditatea și viteza traficului în comparație cu intersecțiile la nivel.

Nodurile de transport sunt proiectate pe baza unui studiu al fluxurilor de trafic în toate direcțiile, ținând cont de peisaj și spațiul liber. În acest caz, se utilizează adesea modelarea nodurilor de transport.

Viteza estimată este de 40-80 km/h. Tipul de schimburi de transport este selectat ca urmare a unei comparații tehnice și economice a opțiunilor. Intersecțiile de tip Trifoi sunt cele mai utilizate pe scară largă în Rusia și în străinătate, de exemplu, pe șoseaua de centură a Moscovei.

Dezvoltarea nodurilor de transport este asociată cu îmbunătățirea în continuare a tiparelor de trafic.

Există schimburi:

Intersecții de tip A, ale căror drumuri de legătură evită orice intersecție a fluxurilor de trafic.

Intersecții de tip B care asigură absența intersecțiilor între căile de rulare ale autostrăzilor.

Intersecțiile de tip B asigură că nu există nicio intersecție a drumului (căilor) de pe drumul rapid.

La intersecțiile de importanță secundară, unde din motive economice construcția unui nod este imposibilă, intersecțiile sunt prevăzute la același nivel sau la niveluri diferite, reglementate, dacă este posibil, de semafoare.

Orez. 1. Scheme de schimburi de transport.

2 . In siy schimburi

Tipuri de noduri de semafor

Semafor

Se formează prin intersecția a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei drept). Termenul „interschimb” este folosit numai atunci când există un ciclu complex de semafor, există alte drumuri pentru viraj sau circulația pe una dintre direcții este interzisă.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului

2. Posibilitatea alocarii unui ciclu separat pentru pietoni

Defecte

1. Problema virajului la stânga în timpul traficului intens pe unul dintre drumuri

2. În trafic intens, timpul de așteptare pentru un semafor verde poate ajunge la 10 minute (De exemplu, mai devreme în Piața Kudrinskaya)

Semafor cu buzunar pentru viraj și viraj la stânga

Un astfel de schimb este amenajat în cazurile în care există deja o separare a fluxurilor pe una dintre străzi.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului.

2. Se foloseste spatiul existent la vechea intersectie.

Defecte

1. Supraîncărcarea drumului în care se află „buzunarele” poate crea „blocuri de trafic”. De exemplu, în zona stației terminale Profsoyuznaya, după debarcare, transportul public nu are timp să se schimbe imediat în 3 rânduri, ceea ce duce la confuzie

2. Când faceți un viraj la stânga (și uneori când faceți o întoarcere în U), trebuie să stați pe cel puțin două lumini roșii (pentru a rezolva această problemă, virajele la dreapta pe roșu sunt de obicei permise).

3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza scurtării ciclului sau eliminării unei traversări practic fără semafor. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran.

4. Este necesar să se îndepărteze obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul unui viraj la dreapta

Circular

Se bazează pe faptul că, în loc de o intersecție, este construit un cerc în care poți intra și ieși oriunde.

Avantaje

1. Numărul de cicluri de semafoare se reduce la minim două (pentru trecerile de pietoni și mașinile care trec), uneori semafoarele sunt desființate cu totul

2. Nicio problemă de viraj la stânga (când conduceți pe dreapta)

3. Este posibilă o ramură cu mai mult de patru drumuri

Defecte

1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); Este de obicei folosit pe drumuri cu aglomerație similară.

2. Pericol ridicat de urgență

3. Necesitatea de a lua în considerare clar fluxurile pietonale

4. Necesită mult spațiu suplimentar

5. Capacitatea este limitată de circumferință

6. Nu mai mult de 3 benzi

Semafor-tunel

Una dintre variante

Un tunel (sau pasaj superior) este construit direct pe drumul principal pentru trafic, semafoarele rămân în rest

Avantaje

1. Vă permite să evidențiați fluxul dominant fără a deteriora drumul secundar

2. Practic nu există obstacole în calea transportului public

3. Este adesea posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală (exemplu: Piața Triumfalnaya din Moscova)

DezavantajȘi

1. Este necesară predominarea unuia dintre fluxuri asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibil ca transportul public să se deplaseze prin zona semaforului (de exemplu, pe strada Mosfilmovskaya), iar pe măsură ce debitul crește, tunelul se poate înfunda

2. Este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție în comparație cu un semafor

Tipuri de noduri fără semafor pentru două autostrăzi care se intersectează

În formă de trifoi

Tipic

Avantaje

1. Nu este nevoie de mult spațiu (comparativ cu alte tipuri de schimburi pe mai multe niveluri).

2. Este posibil să vă întoarceți în configurația de bază, deși este dificil.

3. Construcție cu probleme minime: mai întâi se construiesc drumurile de viraj la dreapta, apoi se închide intersecția directă în timp ce se construiește podul, după care se finalizează trifoiul. Trebuie construit un singur pod.

Defecte

1. Viraj la stânga 270 de grade.

2. Intrarea este situată înainte de ieșire, ceea ce în sine poate crea aglomerație și situații de urgență (mai ales dacă stațiile de transport în comun sunt amplasate sub pod).

3. Dificultăți pentru pietoni - pentru a traversa intersecția, trebuie să parcurgeți o distanță mare și, în același timp, să traversați cel puțin două drumuri laterale.

4. În practică, viteza pe „frunze de trifoi” nu depășește 40 km/h (pe alte drumuri - mai mare).

Parclo (dezvoltare Parclo)

Sau trifoi parțial. Cel mai izbitor exemplu este la stația de metrou Kuntsevskaya sau la intrarea în Reutov.

Avantaje

1. Viteză mai mare decât un trifoi obișnuit datorită dungilor mai lungi

2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte

3. Toate direcțiile sunt implicate

4. Deseori conceput special pentru predominarea virajelor la stânga

Defecte

1. Este alocată doar o parte din benzile de ieșire/ieșire. Este imposibil să selectați toate dungile.

2. O inversare este imposibilă în principiu.

În formă de trifoipe trei niveluri

Avantaje

1. Privat de dezavantajele tipice ale unui vehicul în formă de trifoi din cauza prezenței virajului la stânga

2. Este posibil să vă întoarceți în configurația de bază, deși este dificil

Defecte

1. Complexitatea schimbului (trei etaje)

2. Nu ar trebui să existe clădiri în apropiere

3. Nu puteți construi mai mult de patru drumuri la intersecție

Cumulativ

Cea mai simplă opțiune de economisire pe patru niveluri

Un schimb în care o parte din benzi este separată de un drum și îmbinată cu un alt drum în aceeași cantitate.

Cea mai simplă versiune este pe drumurile în formă de romb care se extind spre dreapta, din care drumurile de viraj la stânga se extind direct din centru. De asemenea, poate avea un design mai complex. Intersecțiile complexe sunt adesea numite „Spaghete”

Avantaje

1. Nu există fluxuri ostile, formarea fluxului are loc înainte de schimb

3. Poate fi folosit la orice intersecție a oricărui număr de drumuri, sunt cunoscute și cele cu 6 niveluri

4. Capacitatea de a selecta drumuri pentru viraj la o distanță mai mare în comparație cu cele în formă de trifoi.

Defecte

1. Design complex, cost ridicat de construcție

2. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru întoarcere

În formă de trifoi cumulativ

vehicul de transport marfă

Două niveleîn formă de trifoidecuplare cumulativă

La sfârșitul anilor 1960, schimburile de depozitare în formă de trifoi au început să prevaleze asupra schimburilor clasice în formă de trifoi din străinătate.

Cu acest design al schimbului, rampele au devenit mai lungi, iar raza de viraj a crescut în consecință, ceea ce permite o viteză crescută de mișcare de-a lungul acestuia. În unele cazuri, un al treilea nivel de schimb este utilizat pentru a prelungi rampele de buclă scurtă.

Avantaje

1. Mai ieftin decât un schimb de depozitare, doar 2 nivele sunt folosite pentru 2 autostrăzi

2. Ieșirea este situată înainte de intrare

4. Capacitate mare de schimb

Defecte

1. Sunt necesare drumuri de întoarcere suplimentare

2. Este necesar să se construiască 7 poduri

Decuplarea turbinei

Decuplare turbină pe două nivele

O altă alternativă la decuplarea de stocare pe patru niveluri este decuplarea turbinei (numită și „vârtej”). De obicei, un schimb de turbine necesită mai puține nivele (de obicei două sau trei), cu rampele schimbului în spirală spre centrul său. O caracteristică specială a schimbului sunt rampele cu o rază mare de viraj, ceea ce permite creșterea debitului schimbului în ansamblu.

Avantaje

2. Ieșirea este situată înainte de intrare

3. Necesitatea schimbării benzilor înainte de a ieși de pe autostradă este redusă cantitativ.

Insuficientatacuri

1. Necesită mult spațiu pentru a construi

2. Necesită construirea a 11 poduri

3. Schimbări bruște de cotă pe rampele de rampă

Decuplare tip paleta frezei

Tip lamă de freză

Lama de freza tip cruce

O altă alternativă la schimbul de stocare pe patru niveluri este schimbul de tip lamă de freză.

Este una dintre opțiunile pentru decuplarea turbinei. O trăsătură distinctivă a unor astfel de schimburi este nevoia de doar 2 niveluri și construcția a doar 5 poduri.

În același timp, în versiunea unui schimb de frecvență cu paletă, debitul nodului crește din cauza traversării fluxurilor de autostrăzi (în cazul circulației pe dreapta la nod, acesta devine trafic pe stânga) . În plus, virajele devin mai ușor de înțeles din punctul de vedere al unui participant la trafic; sunt evidențiate mai clar.

Schimbul a fost numit după rampele sale caracteristice, asemănătoare cu palele unei mori de vânt.

Avantaje

1. Debit ridicat

2. Ieșirea este situată înainte de intrare

3. Necesită construcția a doar 5 poduri

4. Posibilitate de organizare a turelor pentru cuplare transversală ca o pânză de freză

Defecte

1. Virajele au o rază mai mică în comparație cu turbinele și schimburile de depozitare.

2 . Petăiereși intersecții de autostrăzi

Prevederi generale și cerințe pentru proiectarea intersecțiilor și joncțiunilor la un nivel

Elementele obligatorii ale autostrăzilor sunt intersecțiile și intersecțiile la aceleași niveluri și diferite.

Principala caracteristică a intersecțiilor și joncțiunilor de autostrăzi la același nivel este prezența în limitele acestora a unui număr semnificativ de puncte de conflict formate prin ramificarea, contopirea și intersecția fluxurilor de trafic în diferite direcții. Concentrarea unui număr mare de puncte de conflict pe o zonă relativ mică de intersecții și joncțiuni la un nivel (în special cele nereglementate) crește considerabil probabilitatea accidentelor rutiere (RTA).

Numărul total de puncte de conflict crește semnificativ odată cu numărul de benzi în fiecare sens. Prin urmare, soluțiile de planificare pentru intersecții și joncțiuni ar trebui să fie astfel încât numărul total de puncte de conflict să fie redus la minimum posibil. O soluție radicală pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și a siguranței la intersecții este construirea de noduri de trafic la diferite niveluri. Cu toate acestea, astfel de soluții, de regulă, se dovedesc a fi adecvate și justificate economic la intersecțiile autostrăzilor de înaltă categorie. În alte cazuri, pentru reducerea numărului de puncte de conflict, intersecțiile canalizate sunt prevăzute la un nivel prin introducerea de insule de siguranță pentru a separa fluxurile de trafic pe direcții (Fig. 18.1).

Orez. 18.1. soluție în ceea ce privește traversarea drumurilor din categoriile III și IV-V la un nivel:

a - planul intersectiei; b - banda expres de tranziție

La elaborarea unui proiect pentru o intersecție de drumuri, se ia o decizie de planificare în funcție de perspectivele de dezvoltare a drumurilor care se intersectează. În acest caz, se iau în considerare următorii factori: poziția spațială a nodului de intersecție, amplasarea acestuia în rețeaua de transport rutier, coerența cu alte tipuri de schimburi și organizarea traficului, vizibilitatea, claritatea și înțelegerea acestuia pentru șofer. Prin urmare, atunci când plasează și construiesc intersecții și joncțiuni pe drumuri nou proiectate și reconstruite, acestea sunt ghidate de următoarele cerințe, care vizează în primul rând creșterea siguranței traficului.

1. Se identifică posibile intersecții de-a lungul traseului drumului proiectat, se studiază necesitatea și fezabilitatea acestora, dacă este posibil, se limitează la un număr minim, valorificând la maximum drumurile paralele și anterioare. În conformitate cu SNiP 2.05.02-85, distanța dintre intersecții ar trebui, de regulă, să fie de cel puțin 2 km.

3. De-a lungul traseului drumului proiectat, ori de câte ori este posibil, la intersecțiile și intersecțiile cu alte drumuri sunt prevăzute soluții similare de amenajare.

4. Atunci când proiectează planul și profilul longitudinal al unei autostrăzi la intersecții, aceștia se străduiesc să asigure adâncimea maximă a vizibilității și vizibilitatea nodurilor de intersecție. În acest scop sunt prevăzute: unghiuri de intersecție apropiate de 90°; amplasarea intersecțiilor în plan pe tronsoane drepte, în profil - pe curbe verticale concave și pante longitudinale de cel mult 20 ‰, ceea ce necesită în unele cazuri modificarea profilului longitudinal al drumului secundar; traversarea unui drum minor într-un loc scăzut; îndepărtarea obstacolelor din zona de vizibilitate. Dacă este imposibil să se asigure vizibilitatea directă a drumului care este traversat în cadrul intersecției, soluțiile structurale și de planificare oferă o reprezentare vizuală a direcției drumului (plantări de arbori, goluri în plantațiile forestiere de pe marginea drumului etc.).

5. În cadrul intersecțiilor nu este permisă utilizarea valorilor limită ale pantelor longitudinale și transversale, curbelor în plan și profil longitudinal al razelor minime.

Profilul longitudinal al drumului secundar trebuie să fie subordonat pantei transversale a căii carosabile a drumului principal. Soluțiile posibile pentru linia de proiectare a profilului longitudinal al unui drum secundar sunt prezentate în Fig. 18.2. Cu pante longitudinale mari pe un drum secundar, puteți refuza conectarea carosabilului drumului principal cu o curbă verticală cu o pantă dată și permiteți o legătură directă a drumului secundar cu o pantă care este favorabilă reducerii volumului lucrărilor de excavare. , dacă diferența de pante la punctele de joncțiune nu depășește 40 ‰ (vezi Fig. 18.2. b, c). Se recomandă luarea razelor minime ale curbelor verticale pentru astfel de soluții: pentru curbele convexe 500 m, pentru curbele concave - 200 m. Cu toate acestea, în toate cazurile, este necesară o verificare a condițiilor de vizibilitate.

Orez. 18.2. soluții la linia de proiectare a profilului longitudinal al drumului secundar la intersecția acestuia cu drumul principal: a - drumul secundar este cuplat cu o curbă verticală la carosabilul drumului principal: panta longitudinală a drumului de intersecție este egală cu joncțiunea cu panta transversală a drumului principal, în unele cazuri este posibil un volum mare de terasamente; b - drumul secundar este legat printr-o porțiune dreaptă de carosabilul drumului principal: panta longitudinală a secțiunii de drum de legătură este îndreptată în direcția opusă pantei transversale a drumului principal, soluția ajută la reducerea volumului de terasamente; c-drumul secundar este legat printr-o curbă verticală de carosabilul drumului principal, panta de profil a drumului de intersecție este zero, soluția ajută la reducerea volumului de terasamente;

1 - carosabil al drumului principal; 2 - profilul longitudinal al pământului; 3 - linia de proiectare a profilului longitudinal al drumului secundar

Intersecția este considerată convenabilă pentru trafic cu condiția să nu apară dificultăți la efectuarea manevrelor de viraj cu vehicule grele și autotrenuri. În aceste scopuri, razele minime de curbură ar trebui să fie stabilite la cel puțin 30 m. Pentru a preveni acțiunile incorecte ale șoferilor în intersecție, trebuie să fie extrem de clar pentru șofer.

Amplasarea indicatoarelor rutiere și a indicatoarelor la intersecții se realizează în conformitate cu GOST și regulile actuale.

3 . Clclasificarea intersecțiilor de autostrăzi la diferite niveluri și cerințe pentru acestea

Intersecțiile și intersecțiile de autostrăzi la diferite niveluri sunt cele mai complexe noduri ale autostrăzilor, atât din punct de vedere al proiectării, cât și din punct de vedere al construcției și exploatării ulterioare a acestora. Costul schimburilor de trafic la diferite niveluri este foarte mare. În acest sens, problema creării tehnologiilor și metodelor moderne de proiectare a intersecțiilor și joncțiunilor de autostrăzi la diferite niveluri este foarte relevantă. Implementarea tehnologiei și metodelor moderne de proiectare a schimburilor de trafic la diferite niveluri bazate pe utilizarea unor echipamente informatice puternice dotate cu dispozitivele periferice necesare ne permite să obținem cele mai bune soluții de proiectare cu costuri și timp minim de proiectare.

Conform standardelor actuale de proiectare, necesitatea construirii intersecțiilor și joncțiunilor de autostrăzi la diferite niveluri este prevăzută în următoarele cazuri:

la intersecțiile drumurilor de categoria I cu drumuri de alte categorii;

la intersecțiile drumurilor de categoria II cu drumuri de categoriile II și III;

la intersecțiile și intersecțiile drumurilor de categoria a III-a între ele, cu o intensitate totală estimată a traficului pentru ambele drumuri de peste 8.000 de unități fantomă/zi.

Documentele de reglementare actuale pentru proiectarea intersecțiilor de autostrăzi impun următoarele cerințe:

nodurile de circulație la diferite niveluri pe autostrăzile din categoriile I-II sunt proiectate astfel încât să fie excluse intersecțiile circulației viraj la stânga la același nivel cu fluxurile de circulație pe direcțiile principale;

intersecțiile și intersecțiile pe drumurile din categoriile I-II sunt prevăzute cel mult la fiecare 5 km, iar pe drumurile din categoria III - nu mai des de la fiecare 2 km;

elementele de ramificații și noduri, în scopul asigurării condițiilor confortabile și sigure pentru deplasarea fluxurilor de trafic de ramificare și fuziune, precum și pentru reducerea suprafeței ocupate de un nod de transport, sunt proiectate în funcție de condițiile de circulație a mașinilor la viteze variabile. Totodată, razele minime ale curbelor la ieșirile viraj la dreapta de pe drumurile din categoriile I-II se determină pe baza asigurării unei viteze de minim 80 km/h, iar de pe drumurile din categoria III - cel puțin 60 km/h. . Razele minime la ieșirile de viraj la stânga de pe drumurile din categoriile I și II se determină pe baza asigurării unei viteze de 50 km/h și de pe drumurile din categoria III de cel puțin 40 km/h;

ieșirile și intrările pe drumuri din categoriile I-III se realizează cu construirea de benzi de tranziție și expres;

Lățimea carosabilului pe toată lungimea rampelor de viraj la stânga este de 5,5 m, iar pe rampele de viraj la dreapta 5,0 m. Lățimea umerilor din interiorul curbelor pe rampe trebuie să fie de cel puțin 1,5 m, iar pe exterior - 3,0 m;

pantele longitudinale pe rampele de legătură ale nodurilor nu sunt mai mari de 40 ‰. Razele curbelor verticale din profilul longitudinal sunt atribuite în funcție de viteza de proiectare la ieșiri.

Necesitatea construirii unor noduri de circulație la diferite niveluri este determinată de cerințele de a asigura deplasarea continuă, sigură și confortabilă a fluxurilor de trafic la viteze mari, ceea ce poate fi realizat prin eliminarea intersecțiilor fluxurilor de trafic la un nivel. În practica internă a proiectării autostrăzilor s-au răspândit intersecțiile de transport pe două niveluri și, mult mai rar, pe trei și patru niveluri. Cel mai adesea, nodurile de circulație sunt amenajate pe două niveluri, acestea fiind cele mai ieftine și, în cele mai multe cazuri, rezolvă radical problema deplasării continue și sigure a fluxurilor de trafic la intersecțiile și intersecțiile autostrăzilor.

Varietatea condițiilor locale la intersecții și intersecții (caracteristici ale planului și profilului drumurilor care se intersectează, unghiuri de intersecții sau joncțiuni, caracteristici situaționale ale intersecției, categorii de drumuri care se intersectează și distribuția intensității viitoare a traficului pe direcții, topografic, inginerie-geologic , condiții hidrogeologice etc. ) au predeterminat o mare varietate de posibile tipuri de intersecții și intersecții rutiere la diferite niveluri. În prezent, sunt cunoscute aproximativ 200 de scheme de schimb la diferite niveluri.

Nodurile de intersecții și intersecții ale autostrăzilor la diferite niveluri pot fi împărțite în următoarele grupuri în funcție de aspectul planului și metodele de organizare a traficului pe acestea:

în formă de trifoi (Fig. 18.3);

inel (Fig. 18.4);

în formă de buclă (Fig. 18.5);

cruciform (Fig. 18.6);

în formă de diamant (Fig. 18.7);

intersecții complexe cu ieșiri de viraj la stânga semidreapte și drepte (direcționale) (Fig. 18.8);

bonturi (Fig. 18.9).

Orez. 18.3. Schema intersecțiilor de transport în formă de trifoi la două niveluri:

a - frunză plină de trifoi; b - frunză de trifoi comprimată; c, d, e, f, g - frunză incompletă de trifoi

Orez. 18.4. Scheme de intersecții de circulație pe două niveluri:

a - tip turbină; b - inel de distributie cu cinci treceri supraterane; c-inel de distributie cu trei treceri peste; d - inel de distributie cu doua treceri supraterane.

Orez. 18.5. Scheme de intersecții de transport în formă de buclă la două niveluri:

a - bucla dubla; b - buclă dublă îmbunătățită

Orez. 18.6. Schema intersecțiilor de transport în formă de cruce la două niveluri:

a - intersecție cu cinci încrucișări; b - intersectie cu viraje la stanga alocate

Orez. 18.7. Intersecții de trafic în formă de diamant la diferite niveluri:

a - cu viraje drepte la stânga; b, c-c viraje la stânga semidreapte; g - în patru niveluri

Orez. 18.8. Scheme de intersecții de transport complexe la două niveluri:

a - cu o ieșire semidreaptă la stânga; b, c-cu o ieșire dreaptă la stânga; d - cu două ieșiri semi-dreapte la stânga

Orez. 18.9. Scheme de legături de transport pe două niveluri:

a, b - racord complet de tip „teava”; c-conexiune completă cu două ieșiri semi-dreapte la stânga; d, e, f - joncțiuni incomplete

În practica designului intern, intersecțiile în formă de trifoi ale autostrăzilor la diferite niveluri sunt cele mai răspândite. În același timp, există noduri de tip „full cloverleaf”, care asigură flux complet de trafic în toate direcțiile (vezi Fig. 18.3, a), „trifoi comprimat”, dispuse în condiții urbane înghesuite (vezi Fig. 18.3, b). ) și „foie de trifoi incompletă”, permițând intersecții la un nivel al fluxurilor de trafic de viraj la stânga pe direcții secundare (vezi Fig. 18.3, c, d, e, f, g).

Avantajele intersecțiilor în formă de trifoi includ: asigurarea decuplării fluxurilor de trafic pe toate sau pe direcțiile principale cu două autostrăzi care se intersectează; asigurarea sigurantei circulatiei; cost relativ scăzut de construcție a unui pasaj superior și a rampelor de legătură.

Totuși, nodurile în formă de trifoi de la intersecțiile de autostrăzi prezintă și unele dezavantaje care le limitează domeniul de aplicare: suprafața mare ocupată de nod; depășiri semnificative pentru fluxurile de trafic de viraj la stânga și fluxurile care efectuează o întoarcere în U; necesitatea unor măsuri suplimentare care să asigure circulația în siguranță a pietonilor.

Intersecțiile inelare ale autostrăzilor (a se vedea fig. 18.4) sunt caracterizate de cea mai mare simplitate a organizării traficului, dar necesită construirea a două până la cinci pasaje supraterane, precum și o suprafață mare de achiziție de teren.

Intersecțiile în formă de buclă, de exemplu, o „buclă dublă” (Fig. 18.5, a) sau o „buclă dublă îmbunătățită” (Fig. 18.5, b), sunt dispuse la intersecția autostrăzilor sau a străzilor principale cu drumuri secundare. Dezavantajele acestui tip de intersectie, pe langa necesitatea de a construi doua pasaje supraterane, includ si asigurarea insuficienta a conditiilor de circulatie sigure, deoarece fluxul de trafic de pe autostrada principala se varsa in fluxuri secundare nu din dreapta, ci din stanga.

În condiții înghesuite de dezvoltare urbană, intersecțiile cruciforme sunt utilizate la diferite niveluri, de exemplu, de tip „cruce” (Fig. 18.6, a), o intersecție la două niveluri cu viraje alocate la stânga (Fig. 18.6, b), etc. . Intersecțiile de tip încrucișat cu cinci pasageri sunt utilizate în condiții de înghesuite atunci când traversează autostrăzi echivalente cu fluxuri puternice de trafic. Pe lângă suprafața minimă de teren ocupat, acest tip de intersecție se caracterizează printr-un retrafic minim pentru traficul de viraj la stânga și la dreapta, dar necesită construirea a cinci pasaje (deși mai mici ca lățime decât pentru o intersecție cu frunze de trifoi) și elimină posibilitatea unei întoarceri în interiorul nodului de transport. O intersecție pe două niveluri cu viraj la stânga separate este adesea folosită în contextul dezvoltării urbane existente pe autostrăzile principale cu trafic mic la stânga.

Intersecțiile în formă de diamant (vezi Fig. 18.7) sunt instalate la intersecțiile autostrăzilor echivalente cu volume semnificative de trafic în toate direcțiile. Ocupând o zonă moderată, astfel de schimburi elimină practic depășirile pentru fluxurile de trafic la stânga și la dreapta, totuși, necesitatea construirii unui număr mare de pasaje supraterane determină costul lor foarte ridicat.

Intersecțiile complexe cu ieșiri de viraj la stânga semidreapte și drepte sunt dispuse pe autostrăzile care se intersectează în prezența unuia (vezi Fig. 18.8, a, b, c) sau a mai multor (vezi Fig. 18.8, d) fluxuri puternice de trafic la stânga. , când construirea unei ieșiri regulate (vezi Fig. 18.3, a) predetermina pierderi nejustificate asociate cu depășirea kilometrajului mașinilor. Reducerea sau eliminarea depășirilor se realizează prin construirea, respectiv, de rampe de viraj la stânga semidrepte sau drepte, ceea ce predetermină o creștere vizibilă a costului de construcție a nodului de transport datorită necesității de a construi două pasaje supraterane suplimentare.

Intersecțiile autostrăzilor la diferite niveluri sunt împărțite în complete (vezi Fig. 18.9, a, b, c), care asigură schimbul de trafic în toate direcțiile, și incomplete, având zone de intersecție a fluxurilor de trafic la același nivel (vezi Fig. 18.9). , d, e ) sau zone de țesut (Fig. 18.9, e). În practica proiectării autostrăzilor interne, cele mai răspândite joncțiuni la diferite niveluri sunt de tip „țeavă” (vezi Fig. 18.9, a, b). Acest tip de conexiune asigură decuplarea traficului în toate direcțiile, înstrăinând în același timp o suprafață relativ mică de teren și costuri reduse de construcție. Cu toate acestea, conexiunea de tip „țeavă” are un dezavantaj semnificativ - nu oferă capacitatea de a se întoarce.

4 . AlElemente de intersecții de autostrăzi la diferite niveluri

Orice intersecție de autostrăzi de orice contur complex în plan poate fi reprezentată printr-o combinație a unui număr foarte limitat de elemente geometrice (Fig. 18.10), a căror clasificare a fost propusă de V.A. Fedotov.

Orez. 18.10. Elemente geometrice ale intersecțiilor de autostrăzi la diferite niveluri:

PSP - bandă de tranziție de mare viteză; PC - curba de tranzitie; CL - clotoid; CC - curbă circulară; P - drept

Banda de tranziție de mare viteză (TPB). Elementele intersecțiilor sunt proiectate pentru viteze mai mici ale vehiculului (vezi secțiunea 18.1) decât pe drumurile care se intersectează. Pentru a asigura intrarea în siguranță a mașinilor în intersecție, precum și pentru ieșirea din intersecție pe șosea, este instalată o bandă suplimentară, numită bandă de tranziție, pe lungimea căreia mașinile sunt încetinite la o viteză sigură pentru intrarea în intersecție. sau mașinile sunt accelerate la viteza circulației pe șosea. Lungimea benzilor de tranziție de mare viteză este determinată de starea de frânare (sau accelerare) de la viteza V1 pe autostradă până la viteza V2 de intrare în intersecție:

V1, V2 - viteze pe autostradă și, respectiv, la intrarea în intersecție, km/h;

a este accelerația mașinilor, luată în intervalul 0,8 - 1,2 m/s2 în timpul accelerației și 1,75 - 2,5 m/s2 în timpul frânării.

Conform Codurilor și Regulilor de Construcție actuale, lungimea benzilor de tranziție cu viteză pe toată lățimea (la panta longitudinală 0) este:

Curba de tranziție (SC). Pentru a asigura o tranziție lină a mașinii de la secțiunea dreaptă a benzii de tranziție de mare viteză (R = Ґ) la secțiunea rampei de legătură cu curbură maximă (R = Rк) și, invers, de la condiția unei schimbări treptate în accelerația centrifugă se folosesc curbele de tranziție. Spre deosebire de rotunjirile secțiunilor de întindere ale autostrăzilor, unde, ca curbe de tranziție, de regulă, se utilizează un clotoid, caracterizat printr-o lege liniară a modificării curburii și creșterea accelerației centrifuge și întrunind condițiile pentru deplasarea mașinilor de-a lungul acesteia. la viteză constantă (de proiectare), în secțiuni de ramificații și joncțiuni ale nodurilor de circulație La diferite niveluri se folosesc tipuri speciale de curbe de tranziție, ale căror legi de modificare a curburii îndeplinesc cel mai bine condițiile de deplasare a vehiculului la viteze variabile. Aceste tipuri de curbe de tranziție vor fi discutate în detaliu în capitolul următor.

Clotoid (CL) își găsește aplicație și în proiectarea rampelor de legătură pentru nodurile de transport, în principal cele de viraj la dreapta și direcționale.

Curbă circulară (CC). Secțiunile de rampe de legătură cu curbură maximă sunt descrise în plan de-a lungul curbelor circulare. În același timp, mașinile din aceste zone se deplasează cu o viteză minimă constantă.

Drept (P). La fel ca atunci când se proiectează un plan de autostradă, atunci când se trasează rampe de viraj la dreapta și de legătură direcționale, o linie dreaptă este adesea folosită ca element independent al traseului. În acest caz, linia dreaptă este conjugată cu curbe circulare adiacente, de obicei prin clotoide.

Cele mai complexe și critice locuri pentru schimburile de trafic la diferite niveluri sunt zonele de ramificații și joncțiuni ale rampelor de legătură de viraj la dreapta și la stânga între autostrăzile care se intersectează (Fig. 18.11). Soluțiile constructive pentru tronsoane de ramificații și joncțiuni determină în mare măsură siguranța traficului, debitul și dimensiunile generale ale întregului schimbător.

5 . Alelemente de intersectieth pe ramificații și joncțiuni

ZTR - zona de schimb de transport; ZO - zona de ramificație; SB - sectiune de ramificatie; ZP - zona bontului; UP - zona de joncțiune; RP - bandă despărțitoare; OU - lărgirea stripping; P - zona de separare a marginilor și marginilor

Zona de schimb de trafic (TIZ) este determinată de poziția punctelor de plecare pentru extinderea lărgirii.

Zona de ramificație (SB) - secțiune la ieșirea de pe autostradă de la punctul de plecare al lărgirii benzii de tranziție până la punctul final de separare a marginilor drumurilor.

Zona de culegere (JZ) este zona de la intrarea pe autostradă de la capătul separării marginilor până la începutul lărgirii benzii de tranziție.

Secțiune de ramificație (SB) - o secțiune la ieșirea de pe autostradă din punctul în care lărgirea benzii de tranziție începe să fie separată până la punctul în care marginile încep să se separe.

Secțiunea de joncțiune (AP) este secțiunea de la intrarea pe autostradă de la punctul în care marginile încep să se despartă până la punctul în care începe lărgirea benzii de tranziție.

Secțiunea de lărgire (WU) este secțiunea de tranziție de la carosabilul nelargit al autostrăzii la începutul benzii expres de tranziție pe toată lățimea.

Secțiunea de separare a marginilor și marginilor (P) - secțiuni de ieșiri și intrări, în cadrul cărora se realizează separarea marginilor și marginilor autostrăzii și a rampei de legătură.

Soluțiile de planificare pentru schimburile de trafic la diferite niveluri includ un anumit set de rampe de legătură între drumurile care se intersectează. Potrivit lui V.A. Fedotov, în funcție de tipul manevrelor efectuate și de natura conturului în plan, se disting următoarele tipuri de rampe de legătură (Fig. 18.12):

pentru trafic la schimbarea direcției la dreapta - rampe de viraj la dreapta (RRP);

pentru mișcare la schimbarea direcției spre stânga - rampe bucle (PER), rampe dreapta (RSR), rampe stânga (LSR), rampe dreapta-stânga (PLSR), rampe stânga-dreapta (LPSR), rampe inelare ( CR).

Utilizarea tipurilor enumerate de rampe de legătură face posibilă construirea aproape a oricărui schimb. De exemplu, utilizarea a patru rampe de tip PPR și a patru rampe de tip PER duce la modelul clasic de „foiță de trifoi” etc.

6 . Probleme rezolvate la proiectarea nodurilor de trafic la diferite niveluri

În ciuda comunității binecunoscute a problemelor rezolvate la proiectarea nodurilor de trafic la diferite niveluri și autostrăzi, proiectarea nodurilor are o serie de caracteristici specifice. Deci, de exemplu, dacă o autostradă este o structură liniară, atunci nodurile de trafic sunt situate în zone ale căror dimensiuni pot ajunge la 50 de hectare sau mai mult. Varietatea schemelor de schimb, alegerea alternativă a soluțiilor de planificare și proiectare ținând cont de condițiile locale și de geometria spațială a drumurilor care se intersectează în prezența unui set de restricții în elementele planului și profilului longitudinal duc la rezolvarea problemelor care nu sunt tipice pentru o autostradă ca atare.

Orez. 12.18. Rampe de legătură pentru schimburi de transport complexe

În ultimii ani, tehnologia și metodele de proiectare automată a schimburilor de trafic la diferite niveluri au devenit mai dezvoltate atât în ​​Rusia, cât și în străinătate. Această împrejurare a fost în mare măsură facilitată, pe de o parte, de introducerea tehnologiei informatice în practica de proiectare și, pe de altă parte, de studiul modelelor de circulație a vehiculelor la nodurile de circulație existente, ceea ce face posibilă stabilirea caracteristicilor de funcționare a secțiunilor complexe. de joncțiuni și trage concluzii cu privire la necesitatea modificării anumitor parametri și chiar principii de rezolvare a problemelor individuale.

În ciuda numeroaselor studii efectuate în ultima jumătate de secol cu ​​privire la problemele creșterii fiabilității funcționării elementelor de schimb, calculele de inginerie cu tehnologia tradițională de proiectare existentă sunt efectuate separat, fără interconectarea spațială a elementelor și controlul manifestării fizice. indicatori ai traficului, care determină în mare măsură nivelurile de confort și siguranță în trafic și debitul intersecțiilor și adiacentelor. Imaginea generală a nodurilor de trafic la diferite niveluri în realizarea lor spațială este mult mai complexă decât reprezentările schematizate ale elementelor în planuri individuale. Descrierea matematică a interacțiunii geometriei rampelor de legătură cu secțiunile de împerechere ale autostrăzilor care se intersectează în spațiul tridimensional cu monitorizarea simultană a modificărilor parametrilor fizici de mișcare (viteze și accelerații longitudinale, gradul de modificare a accelerației centrifuge cu viteze constante și variabile , modificări ale vitezei unghiulare de rotație a mașinii în jurul axei longitudinale atunci când conduceți pe viraj etc.) duce la un design complex, a cărui implementare practică este posibilă numai cu utilizarea tehnologiei computerizate moderne.

Proiectarea nodurilor de trafic la diferite niveluri este un proces extrem de aglomerat (dezvoltarea unui proiect de intersecție durează până la 5 luni), care, în cadrul tehnologiei tradiționale, elimină practic căutarea alternativă a unei soluții optime. În acest sens, utilizarea tehnologiei informatice în calcule este recomandabilă în toate etapele de proiectare. Utilizarea computerelor în proiectarea intersecțiilor de trafic la diferite niveluri oferă un efect economic, care se exprimă în următoarele:

reducerea timpului, a intensității forței de muncă și a costurilor de proiectare. Utilizarea calculatoarelor moderne echipate cu plotere și monitoare de tip tabletă de mare viteză și de înaltă precizie face posibilă automatizarea proceselor intensive de muncă de calculare a elementelor de schimburi de transport la rezolvarea acestora într-un cadru integrat, calculând volumul de muncă, costurile de transport și operare, precum și calculele efectuate în timpul comparării tehnico-economice a opțiunilor de planificare și a soluțiilor de proiectare, automatizează procesul de obținere a documentației de proiectare și deviz sub formă de desene gata făcute, tabele, devize etc.;

reducerea costului estimat al construirii nodurilor de trafic la diferite niveluri cu până la 10% sau mai mult. Schimburile la diferite niveluri sunt structuri foarte costisitoare, iar problema unei posibile reduceri a costurilor de construcție a acestora este foarte relevantă. Capacitatea de a dezvolta un număr mare de opțiuni pentru soluții de planificare și proiectare folosind proiectarea asistată de calculator într-un timp scurt vă permite să alegeți cea mai bună în raport cu intensitatea capitalului construcției;

îmbunătățirea calității soluțiilor de proiectare. Analiza în modul dialog cu un computer a opțiunilor de rezolvare a schimburilor de trafic vă permite să selectați soluții care să asigure capacitatea de trecere necesară, cele mai bune niveluri de confort și siguranță în trafic, costuri minime de transport și operare etc.;

eliminarea erorilor de proiectare. În timpul proiectării preliminare a schimburilor de trafic la diferite niveluri în stadiile incipiente de proiectare, în cazul utilizării tehnologiei tradiționale (fără interconectarea spațială a elementelor și controlul parametrilor fizici ai traficului), se fac adesea greșeli grave de calcul, necesitând în etapele ulterioare de proiectare detaliată o schimbare forțată a deciziilor fundamentale ale aspectului intersecției și creșterea neprevăzută anterior a costului estimat de construcție.

Utilizarea tehnologiei informatice pentru a rezolva schimburile de trafic la diferite niveluri nu poate urma calea metodelor de împrumut formal ale tehnologiei tradiționale. În primul rând, aceasta se aplică: împerecherii elementelor în plan și profil longitudinal; la utilizarea diferitelor tipuri de curbe de tranziție; la reprezentarea reliefului și structurii geologice a zonei sub formă de modele digitale și matematice; la calculul marginilor carosabilului, paralele și neparalele cu axa și lărgiri; să stabilească poziţia spaţială a elementelor structurii etc. Toate calculele dintr-o formulare complexă trebuie să fie interconectate.

Probleme de proiectare integrată, automatizată a schimburilor de trafic la diferite niveluri au fost dezvoltate în ultimii ani în lucrările Soyuzdorproject (PhD V.A. Fedotov), ​​​​în care, în special, experiența străină în proiectare, construcție și exploatare este generalizată și dezvoltată în mare măsură. schimburi. În sistemele casnice pentru proiectarea asistată de calculator a autostrăzilor CAD-AD, sisteme speciale și pachete de aplicații software sunt dedicate acestei probleme importante. În Fig. 18.13.

Orez. 18.13. Diagrama tehnologică a proiectării automate integrate a nodurilor de circulație la intersecțiile de autostrăzi la diferite niveluri

În conformitate cu succesiunea tehnologică a proiectării integrate a intersecțiilor și joncțiunilor de autostrăzi la diferite niveluri, următoarele grupuri principale de probleme sunt rezolvate secvenţial sau simultan:

împerecherea elementelor de plan geometric în axele și marginile drumurilor;

stabilirea liniei de proiectare a profilului longitudinal de-a lungul rampelor de legătură;

soluție de aranjare verticală;

calculul volumului de excavare, lucrări de consolidare, lucrări de construcție a pavajului rutier și a structurilor artificiale;

determinarea costului estimat al construcției;

determinarea costurilor de transport și operare și a costurilor reduse; design grafic, tabelar și text al materialului proiectului.

7 . Unanaliza condițiilor de intersecție la proiectarea nodurilor

La alegerea tipului de schimb trebuie să aveți următoarele date: categorii de drumuri care se intersectează;

o cartogramă a intensității și compoziției traficului pe direcții pentru prima etapă de construcție și pentru viitor;

un plan al teritoriului adiacent intersecției în coordonate și modelele digitale și matematice corespunzătoare ale zonei;

materiale care caracterizează condițiile geologice și hidrogeologice ale zonei adiacente intersecției, precum și modelele digitale și matematice corespunzătoare ale structurii geologice și hidrogeologice a zonei;

date privind planul, adâncimile de instalare și caracteristicile tehnice ale comunicațiilor subterane;

date privind geometria spațială a drumurilor care se intersectează (profiluri în plan, longitudinal și transversal);

date privind proiectarea pavajului pe drumurile care se intersectează;

date privind condițiile și volumul traficului pietonal;

alte cerințe care decurg din condițiile locale specifice.

Pe baza datelor enumerate, se proiectează o schemă de management al traficului la o intersecție de transport, ținând cont de cele mai bune niveluri de confort și siguranță în trafic, asigurând debitul necesar, precum și costul minim de construcție și costuri de transport și operare. Cerințe importante pentru alegerea tipului de schimburi sunt impuse din legătura arhitecturală și compozițională a structurii cu clădirile adiacente joncțiunii și peisajul înconjurător.

Alegerea tipului de schimburi, soluțiile de planificare și proiectare ale elementelor acestora sunt influențate semnificativ de următorii factori principali.

Categoria drumurilor care se intersectează este asociată cu vitezele de proiectare pe rampele de legătură, care, la rândul lor, determină razele de curbură admise în ceea ce privește rampele de legătură la stânga și la dreapta, precum și razele admisibile ale curbelor verticale convexe și concave ale curbelor longitudinale. profile de-a lungul rampelor de legătură. În funcție de categoria drumurilor care se intersectează, se atribuie lungimea benzilor expres de tranziție la ieșiri și intrări, precum și lungimea lărgirilor.

Și în sfârșit, raportul vitezelor asociat categoriei de drumuri care se intersectează la ieșire și la secțiunea rampei de legătură cu curbură maximă în plan necesită astfel de soluții de planificare și proiectare care să asigure nivelurile necesare de confort și siguranță în trafic.

Astfel, doar schimbarea categoriei de drumuri care se intersectează, celelalte condiții fiind egale, poate deforma foarte mult soluția de planificare a nodului și poate duce la alte soluții de proiectare.

Intensitatea și compoziția mișcării. Intensitatea traficului, distribuția acestuia pe direcții și compoziția traficului au o influență decisivă asupra alegerii tipului de intersecție sau joncțiune la diferite niveluri, precum și asupra soluțiilor de planificare și proiectare a elementelor sale. Una dintre principalele cerințe pentru schimburile de trafic la diferite niveluri este funcționarea neîntreruptă în orice moment al anului, lună, zi a săptămânii și oră din zi. Prin urmare, în calculele de transport, se iau volume maxime de trafic în toate direcțiile în timpul orelor de vârf pentru sezonul cel mai aglomerat al anului și ziua săptămânii.

Pentru a selecta o schemă de intersecție sau joncțiune, este convenabil să folosiți o reprezentare grafică a intensității traficului sub formă de cartografii ale fluxurilor de trafic care indică dimensiunile acestora în unitățile date (Fig. 18.14). În acest scop, intensitatea efectivă a traficului în unități fizice se reduce la intensitatea unui flux de trafic omogen, reprezentat doar de autoturisme:

Orez. 18.14. Cartograma intensității traficului la o intersecție de transport a autostrăzilor în timpul orelor de vârf

Ni este intensitatea traficului mărcii i-a, vehicul/oră;

ai este coeficientul de reducere determinat pentru fiecare tip de vehicul, respectiv:

Autoturisme………………………….1

Camioane cu capacitate de transport, t:

până la 3……………………………………………………1.5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

peste 8………………………………………………………….. 3.5

Autobuze………………………………………………………….. 2.5

Troleibuzele…………………………………………………… 3

Autobuze și troleibuze articulate……4

Motociclete și mopede……………………………0.5

Cartogramele de intensitate a traficului, construite pentru diverși ani de proiectare, fac posibilă soluționarea problemelor fazării construcției, atunci când, pe măsură ce intensitatea crește, ele prevăd posibilitatea transformării nodurilor de tip incomplet în noduri de intersecție, asigurând decuplarea completă a traficului în toate direcțiile. fără puncte de conflict.

Planul zonei înconjurătoare. Caracteristicile situaționale ale teritoriului adiacent nodului de transport (dezvoltare urbană existentă, căi ferate, teritorii ale dotărilor economice naționale, terenuri agricole valoroase etc.) pot deforma foarte mult configurația rampelor de legătură în plan cu o deteriorare corespunzătoare a parametrilor fizici ai traficului. fluxurilor și nivelurile asociate de confort și siguranță în trafic. Dacă acești parametri sunt în afara limitelor acceptabile, este necesară o modificare a tipului de decuplare folosind o soluție care este acceptabilă în constrângerile situaționale specifice.

Topografia zonei adiacente intersecției nu numai că determină în mare măsură volumul lucrărilor de excavare, dar în unele cazuri poate influența și alegerea tipului de structură artificială principală a nodului (pasaj suprateran, tunel).

Condiții geologice și hidrogeologice. Caracteristicile geologice și hidrogeologice ale zonei adiacente unui nod de transport predetermina adesea alegerea tipului de structură artificială și a abordărilor către aceasta (pasaj superior sau tunel, terasament sau pasaj suprateran etc.). Condițiile geologice și hidrogeologice influențează adâncimea fundației suporturilor de pasaj superior, alegerea tipului de deschidere (fante, continuă), proiectarea zidurilor de sprijin, determină necesitatea organizării drenajului în tuneluri etc. Toate acestea afectează în cele din urmă costul estimat al construcției schimbului în ansamblu.

Comunicații subterane. Luarea în considerare a amplasării comunicațiilor subterane este de o importanță deosebită la proiectarea schimburilor de trafic la diferite niveluri în orașe stabilite, caracterizate printr-o rețea densă de conducte principale, cabluri, comunicații aeriene etc. În aceste condiții, în multe cazuri, varianta construirii unui pasaj superior este de preferat unui tunel.

Geometria spațială a drumurilor care se intersectează într-o serie de cazuri are o influență decisivă asupra alegerii schemei de schimb și asupra principalelor soluții de planificare și proiectare a elementelor sale. Unghiurile de intersecție ale autostrăzilor, condițiile de intersecție (când una sau ambele autostrăzi care se intersectează sunt situate pe curbe în plan), profilele longitudinale și transversale ale autostrăzilor sunt restricții tehnice stricte, în cadrul cărora este necesară găsirea unei soluții care să respecte toate standardele tehnice actuale. Această sarcină se dovedește adesea a fi insolubilă cu tehnologia tradițională. Software-ul modern CAD-AD, de regulă, face posibilă rezolvarea strict analitică a intersecțiilor de trafic pentru aproape orice combinație de plan și profil de drumuri care se intersectează.

Trafic pietonal. Problema luării în considerare a mișcării în siguranță a pietonilor la proiectarea intersecțiilor și intersecțiilor la diferite niveluri apare de obicei în orașe. Dacă există treceri de pietoni la un nivel la un nod de transport, continuitatea fluxurilor de trafic este eliminată și eficiența nodurilor de circulație în ansamblu este redusă drastic. În astfel de cazuri sunt avute în vedere măsuri suplimentare, constând în construirea de treceri de pietoni în afara străzii.

Alegerea unui anumit tip de intersecție sau joncțiune la diferite niveluri este influențată și de mulți alți factori, cum ar fi mărimea investițiilor de capital, costurile de transport și operare, costurile nivelate, eficiența investițiilor de capital, considerațiile privind posibilitatea construcției în etape fără costurile deșeurilor, capacitatea nodurilor, viteza fluxurilor de trafic, nivelurile de confort și siguranță în trafic, reluări ale traficului la viraj la stânga etc.

Concluzie

Datorită creșterii continue a volumului de trafic pe drumuri cauzată de creșterea rapidă a parcului de vehicule, problema proiectării raționale a intersecțiilor și intersecțiilor drumurilor devine din ce în ce mai urgentă în fiecare an. Aceste probleme pot fi rezolvate doar prin construirea de noi noduri de transport și autostrăzi.

În prezent, a fost elaborată o evaluare comparativă a nodurilor de transport din punct de vedere al siguranței traficului. În plus, este luată în considerare proiectarea nodurilor de transport folosind computere.

Se remarcă faptul că principalele decizii tehnice luate în proiectele privind așezarea drumurilor la sol, asupra elementelor planului, profilelor longitudinale și transversale și principalele combinații ale acestora, tipuri de intersecții și intersecții de drumuri, proiecte de pavaj și paturi de drumuri. ar trebui să creeze premisele pentru asigurarea unei creșteri a productivității muncii, a economisirii materialelor de bază de construcție și a resurselor de combustibil și energie.

La proiectarea autostrăzilor și a nodurilor de transport, este necesar să se prevadă măsuri de protecție a mediului natural, asigurând perturbarea minimă a condițiilor existente de mediu, geologice, hidrogeologice și alte condiții naturale. La elaborarea măsurilor, este necesar să se țină cont de respectul pentru terenurile agricole valoroase, zonele de recreere și locațiile instituțiilor medicale și sanatoriilor. Amplasarea podurilor, proiectarea și alte soluții nu ar trebui să conducă la o schimbare bruscă a regimurilor râurilor, iar construcția albiei drumului nu ar trebui să conducă la o schimbare bruscă a regimului apelor subterane și de suprafață.

Documente similare

Calculul indicatorilor tehnici și operaționali de utilizare de-a lungul traseului la transportul mărfurilor: necesarul de vehicule, determinarea numărului de posturi de încărcare și descărcare, repartizarea rațională a acestora, numărul de șoferi pentru implementarea programului.

lucrare de curs, adăugată 26.04.2009


Calculul indicatorilor de performanță tehnică și operațională a materialului rulant. Funcțiile serviciului de operare în condiții date de transport. Standarde de organizare a muncii șoferilor pentru aceste tipuri de transport. Documentatia folosita la transportul acestui tip de marfa.

lucrare curs, adăugată 27.01.2016


Organizarea transportului în CJSC „Întreprinderea de transport și expediere Chelyabinsk”. Caracteristicile ATP, structura materialului rulant, indicatori de performanță. Caracteristicile procesului tehnologic de transport; tipuri de marfă, puncte de încărcare și descărcare.

raport de practică, adăugat la 13.09.2013


Clasificarea sistemelor de transport și marfă. Determinarea fluxului zilnic de marfă estimat, capacitatea depozitului, lungimea frontului de încărcare și descărcare, costurile de operare. Calculul dimensiunilor liniare ale unui depozit. Selectarea tipului și numărului de mașini de încărcare și descărcare.

lucrare de curs, adăugată 07.02.2014


Caracteristicile punctelor de marfă și a instalațiilor de depozitare. Cerințe privind ambalarea, containerele de transport, etichetarea mărfurilor. Etapele activităților de transport și expediere. Selectarea schemelor de mecanizare si a mijloacelor de sustinere a procesului de transport. Construirea diagramelor de traseu.

lucrare curs, adaugat 27.05.2013


Caracteristicile de transport ale materialului rulant pentru transportul mărfurilor lungi. Dezvoltarea condițiilor de încărcare și asigurare a mărfurilor supradimensionate pe platforme. Mecanizarea și automatizarea integrată a operațiunilor de încărcare și descărcare și a operațiunilor de depozit.

teză, adăugată 07.03.2015


Îmbunătățirea eficienței și calității transportului de mărfuri. Caracteristicile de transport ale mărfii. Tip dispozitiv de ridicare PRM. Schema schematică a procesului de încărcare și descărcare. Dispunerea sarcinilor individuale pe un palet. Clasificarea materialului rulant.

lucrare de curs, adăugată 25.12.2010


Dispozitive de manipulare a încărcăturii pentru descărcarea și încărcarea mărfurilor din lemn. Clasificarea depozitelor de cherestea. Metode de depozitare a lemnului. Mecanizarea și automatizarea integrată a operațiunilor de încărcare și descărcare. Siguranța la incendiu în depozite.

test, adaugat 15.04.2015


Structura flotei pe marcă de material rulant. Caracteristicile organizației existente de transport, punctul principal de încărcare și descărcare și marfa transportată. Planificarea operațională zilnică și managementul transportului de mărfuri. Contract de transport de mărfuri.

teză, adăugată 04.06.2014


Caracteristicile de transport ale mărfurilor, metodele de transport și justificarea alegerii acesteia. Proceduri de încărcare și descărcare, reguli de depozitare și depozitare. Selectarea materialului rulant, a dispozitivelor și echipamentelor de încărcare și descărcare. Nevoia de vehicule.

Siguranța rutieră este cea mai importantă caracteristică a unei autostrăzi. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere, precum și în standardele de proiectare. Potrivit legii de bază, viteza de deplasare pe autostrăzi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza trotuarului vechi, reparațiilor sau a caracteristicilor drumului (orașului). Totuși, statisticile susțin că în Germania în 2011 au murit pe drumuri 4.002 de persoane (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor rutiere în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica rutieră accidente în Rusia ].

O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea corectă a combinației elementelor geometrice ale autostrăzii și componentelor, elementelor de avertizare, elementelor echipamentului autostrăzii etc.

O condiție importantă a proiectării drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei erori ar trebui să fie minime.

În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:

1. Furnizați condiții confortabile de călătorie care exclud eroarea șoferului;
2. Dacă apare o eroare a driverului, minimizați consecințele acesteia.

Reglarea comportamentului șoferului pe drum

Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât drumul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și mai puține viraje, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. Întotdeauna simte că conduce încet.

Pe drumurile noastre puteți găsi adesea secțiuni lungi drepte de drumuri conectate prin curbe cu rază mică. Această geometrie, pe de o parte, permite șoferului să atingă viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Este posibil ca șoferul să nu observe un semn rutier care avertizează asupra unei viraj.

Un alt factor negativ al secțiunilor lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea atenției și la somnolență.

Pe baza experienței de operare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda avantajului liniilor drepte în ceea ce privește cea mai scurtă distanță între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale drumurilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hannover, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat un standard pentru lungimea maximă a unei secțiuni drepte L=20V calculată. Adică, la o viteză de proiectare de 120 km/h, lungimea maximă a dreptei va fi de 2400 m.

Reducerea vitezei maxime pe o secțiune este posibilă printr-o combinație variată de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. Iar un spațiu restrâns, de exemplu, clădiri dense sau plantații dense, transmite șoferului un sentiment de pericol, iar la viteze mari în astfel de condiții șoferul se simte inconfortabil.

Conformitatea elementelor geometrice cu așteptările șoferului

Elementele geometrice ale drumurilor și intersecțiilor de trafic trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului sunt la rândul lor modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare v-au permis să dezvoltați viteză mare, atunci a face o viraj bruscă după astfel de elemente va fi foarte periculos. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o schimbare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între o linie dreaptă și o rază mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns.

Să ne uităm la un exemplu de conexiune la diferite niveluri folosind tipul de conductă. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația de transport, se poate folosi o schemă în oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni ale autostrăzilor” precizează că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea schemei de joncțiune de tip țeavă este intensitatea fluxurilor de viraj la stânga.

Dar, în acest caz, este omis faptul că șoferul care coboară pe rampa de viraj la stânga pe drumul adiacent este deja pregătit pentru raza mică prin prezența unei benzi expres de tranziție, pe care viteza este redusă din obișnuință. Și șoferul care intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat se afla atât pe drumul principal și rămânea pe acesta; nimic, în afară de semne, nu îi indică faptul că se apropie o rază mică. Se bazează pe acest argument că în Germania se recomandă amenajarea unei conexiuni de tip țeavă cu rampe pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru o anumită rampă, asigurând totodată cel mai înalt nivel de siguranță. În plus, este necesar să se indice șoferului prezența pericolului prin geometria joncțiunii în sine. Următoarea figură prezintă un schimb tipic de tip Tube în Germania.

În ciuda tuturor acestor condiții, cele mai recente standarde germane (2008) recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un tip de conexiune mai sigur - Triunghi.

Puncte de conflict

Punctele de conflict sunt locuri în care fluxurile de trafic se intersectează, converg și diverg. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru intersecțiile de trafic sunt locurile de intersecție paralelă a fluxurilor de trafic. Ele sunt asociate cu reconstrucția a două fluxuri paralele. În același timp, traiectorii lor se intersectează.

La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la aglomerație (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să schimbe benzile și, în același timp, să monitorizeze situația pe banda adiacentă, intervalele față de vehiculele de pe ambele benzi și vitezele vehiculelor de pe ambele benzi și, de asemenea, să verifice constant unghiul mort. O problemă deosebită în acest caz o reprezintă trenurile rutiere grele care accelerează încet, cărora pur și simplu nu li se permite să schimbe benzile de către mașini agile de pasageri și care încetinesc întregul flux de trafic.

Această situație poate fi prevăzută în faza de proiect prin mijloace experte, cunoscând intensitatea traficului necesară. În Germania, o astfel de evaluare se face folosind o tehnică specială (va fi tratată în articolele ulterioare).

Cea mai ieftină îmbunătățire poate fi extinderea zonei de schimbare a traficului prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este construirea unei ieșiri de viraj la stânga directă sau semidreaptă, care va evita complet zona de intersecție a pâraielor.

Diverse îmbunătățiri ale formei ajută, de asemenea, la reducerea numărului de zone periculoase la intersecțiile de trafic. De exemplu, cele mai convenabile condiții de conducere pe drumul principal și în zona fluxurilor de împletire sunt create atunci când ieșirea pe drumul principal este situată înainte de intrare. În acest scop, se preconizează separarea traficului de ieșire și de intrare de drumul principal printr-un pasaj separat.

Ca urmare, în loc de două ieșiri și două intrări, există o singură ieșire pe drumul principal, urmată de o singură intrare. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce numărul total de puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Traficul de traversare pe rampele de ieșire are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea și siguranța intersecției de trafic pentru șoferi.