Cerere redusă. Test drive Suzuki Grand Vitara. Recenzii de la proprietarii Suzuki Grand Vitara: de ce prețuiesc un crossover de înaltă calitate în toată gloria lui

O parte din motivul acestui lucru este transmisia automată destul de „agilă” cu rapoarte de transmisie bine alese. Modul D „în mod implicit” este configurat pentru o conducere economică și, atunci când conduceți lent, tinde să treacă în trepte cât mai devreme posibil. Pentru șoferii mai activi, este prevăzut un buton „Power” - când acest mod este activat, treptele inferioare rămân aprinse mai mult timp, permițându-vă să „porniți” motorul. Dar, în mod ciudat, în realitate, acest lucru nu dă o creștere vizibilă a dinamicii; aceiași indicatori pot fi obținuți în modul D simplu prin apăsarea pedalei de accelerație pe podea.

În ciuda prezenței unei cutii de transfer și a tracțiunii integrale permanente, nu se aude niciun zgomot de transmisie atunci când conduceți pe autostradă. Și nu numai cele de transmisie - dezvoltatorii au muncit din greu la izolarea fonică și aerodinamică. Doar „vocea” motorului începe să domine după 4000 rpm, dar conducerea liniștită nu implică astfel de valori: la viteze de croazieră de 100-110 km/h, acul turometrului fluctuează în jurul valorii de 2500 rpm.

Dar tracțiunea integrală permanentă are deja un efect vizibil asupra consumului de combustibil. Un Grand Vitara cu motor de 2,4 litri în ciclu combinat consumă aproximativ 13 litri de 95 de benzină la 100 km, adică cu trei litri mai mult decât consumul declarat de producător. Acesta este un preț inevitabil de plătit pentru versatilitatea pe care SUV-ul a demonstrat-o la disciplinele „asfalt”.

În cele mai bune ale sale

Întrucât avem în mâini un adevărat „necinstit”, oprim cu îndrăzneală asfaltul. Deși există un drum cu pietriș dur, dar accidentat sub roți, este posibil să se evalueze performanța suspensiei. Da, aici designul complet independent beneficiază clar de puntea spate solidă a generației anterioare. Grand Vitara nu se balansează și nu tinde să „sare” de pe linie la viraj. Cu toate acestea, suspensia este rigidă și trebuie să fii pregătit pentru faptul că se va tremura destul de mult pe măsură ce viteza crește. În același timp, intensitatea energetică este suficientă pentru a preveni avariile chiar și pe gropi serioase, ceea ce reprezintă un avantaj enorm pentru un SUV.

Cu toate acestea, cu mișcările de suspensie, imaginea este exact inversă. S-au dovedit a fi, dacă nu chiar „asfalt”, atunci aproape de ei. Agățarea în diagonală apare foarte devreme: de îndată ce faci o ușoară greșeală cu traiectoria când ataci chiar și curbe mici ale terenului, mașina este imobilizată. Grand Vitara, din păcate, nu are încuietori tari între roți și nu există „asistenți de înlocuire” electronici. Pe de alta parte, unghiul mic al rampei (doar 19 grade) nu iti permite sa treci direct peste obstacole. Prin urmare, pe teren accidentat, ar trebui să abordați cu maximă atenție în primul rând depășirea șanțurilor și obstacolelor similare. Pista adâncă va fi, de asemenea, un test serios - aici călătoria semnificativ mai lungă, simplitatea și securitatea unui pod solid tradițional ar avea un avantaj incontestabil. Dar poate cerem prea mult de la o mașină „universală”. Până la urmă, ținând cont de aceste caracteristici și abordând problema cu înțelepciune, poți depăși cu succes terenurile accidentate.

Sistemul ESP, care la Suzuki este indisolubil legat de modurile de transmisie, va ajuta și el în acest sens. Diagrama arată astfel: în modul „4x4 High”, ESP nu poate fi oprit deloc, în „4x4 Lock” intervenția „asistentului” de control al tracțiunii poate fi exclusă forțat, iar în „4x4 Low” (pe un rândul inferior în cazul de transfer) ESP se oprește singur, dar Practica a arătat că continuă să funcționeze în ciuda pictogramei „ESP oprit”. Acest lucru este derutant la început. Dar când trecem la depășirea bălților și a solurilor lipicioase, intențiile designerilor devin clare. Cuplul motorului la turații mici este deja destul de mare, iar trecerea în treaptă descendentă îl mărește și mai mult. Un șofer neexperimentat, care apasă pedala de accelerație puțin mai puternic decât este necesar, va „îngropa” aproape inevitabil mașina într-un loc mlăștinos. Acest lucru este prevenit printr-o astfel de intervenție „neautorizată” a sistemului de control al tracțiunii, care este efectiv eficient într-o astfel de situație. De exemplu, dacă conduci într-o băltoacă de mică adâncime și imită o greșeală gravă, provocând alunecarea, electronica va limita imediat creșterea turației motorului și va frâna roata care alunecă, ajutând mașina să avanseze. Dar în modul „4x4 Lock”, ESP este cu adevărat oprit complet și nu va mai „sufoca” motorul atunci când încercați să creșteți brusc gazul pe o suprafață alunecoasă.

Sistemul face față, de asemenea, bine unei sarcini similare pe asfalt: dacă „exagerați” gazul într-o viraj, ESP va încerca imediat să împiedice alunecarea mașinii (deși acest lucru este deja dificil de realizat cu tracțiunea integrală permanentă), acționând după aceeași schemă: turația motorului va fi redusă forțat, iar roata „interioară” va primi o parte din forța de frânare pentru a corecta traiectoria.

Dar să revenim la off-road. Nu trebuie să uităm de modurile de limitare din cutie de viteze, care sunt foarte eficiente aici. Prin instalarea primei trepte și cuplarea reductorului în transmisie, puteți urca aproape la ralanti urcări foarte abrupte, bucurându-vă de poziția unui „astronaut de decolare”, apoi coborâți în siguranță de pe ele folosind frânarea de motor perfect implementată.

Apropo de frânare. Frânele cu disc ventilate pe toate roțile sunt capabile să oprească cu încredere și previzibil mașina atât pe asfalt, cât și în teren. Setările ABS pot fi considerate aproape ideale; sistemul nu deranjează șoferul cu activări prea devreme și, în același timp, permite menținerea unor reacții adecvate la întoarcerea volanului în aproape orice situație.

Toate unitățile principale ale lui Grand Vitara sunt acoperite cu protecție din plastic de jos. Desigur, joacă mai degrabă rolul unui scut de noroi decât o „armură” cu drepturi depline. Dar, în ciuda acestui fapt, este dificil să deteriorați carterul motorului sau cutia de viteze; aspectul este astfel încât practic nu există părți proeminente de jos. Cel mai de jos punct este traversa de montare a carcasei de transfer.

Dacă exercițiile off-road merg prea departe și proprietarul Suzuki trebuie să cheme ajutor, el va aprecia cu siguranță inelele de remorcare cu drepturi depline sub barele față și spate - un astfel de atribut nu se găsește nici măcar pe fiecare SUV de dimensiuni mari astăzi. . Cu toate acestea, în timpul testului nostru, nu ne-au fost de folos. Pista de cros a fost puțin mai puțin decât complet supusă SUV-ului - nu am îndrăznit să conducem pe săriturile cu vârfuri ascuțite din cauza fricii evidente de a „ateriza” mașina la curbă.

Așadar, Grand Vitara se simte grozav atât în ​​oraș, cât și pe autostradă, în timp ce capabilitățile sale off-road sunt mult mai mari decât le pot oferi majoritatea crossover-urilor atât de populare pe piața auto de astăzi. Chiar dacă acest SUV nu este un „excelent” absolut din toate punctele de vedere, tocmai totalitatea calităților sale îl face valoros. Au reușit inginerii Suzuki să creeze o mașină universală sub forma lui Grand Vitara? Răspunsul nostru este da! Mai ales dacă îți amintești că idealul este de neatins.

Cine și-ar fi putut imagina că compania Suzuki, specializată în mașini kei, ar fi deodată înaintea nu numai a marilor săi concurenți japonezi - a timpului însuși. Desigur, se poate discuta despre cine a fost primul care a produs un SUV confortabil. Cu toate acestea, în acest format - un jeep compact și deloc spartan, cu un cadru, o punte spate solidă, tracțiune față plug-in și o gamă de coborâre -, fără îndoială, Suzuki și-a făcut debutul. Și chiar și 17 ani mai târziu, când a apărut penultima, a treia generație Escudo/Vitara, japonezii nu și-au schimbat toate valorile deodată. Au părăsit aranjamentul longitudinal al unității de putere și al multiplicatorului, care era deja considerat neobișnuit pentru mijlocul anilor 2000. Modelul s-a remarcat printre colegii săi din punct de vedere al fiabilității?

Ce motor este optim pentru un crossover modern? Un volum suficient de motor cu aspirație naturală este de doi litri. Cel puțin, vehiculele de teren 4x4 de buget sunt echipate doar cu astfel de unități. Marketerii Suzuki au decis că Grand Vitara merită motoare mai puternice. Drept urmare, în linie au apărut motoarele de 2,4 și 3,2 litri, iar mașina în sine a avut ocazia să concureze pentru un client mai atrăgător.

Pentru ce sunt SUV-urile acum la modă? Să-i conduc pe drumuri proaste, stricate. Serghei Voskresensky și Igor Tverdunov s-au întâlnit cu doi reprezentanți neobișnuiți ai acestei familii în habitatul lor natal.

Am testat deja SUV-urile Suzuki de mai multe ori. Mai mult, mașina pe care o vedeți în imagini este un analog cu Vitara, pe care l-am efectuat teste la scară maximă în urmă cu două ierni. Dar există o nuanță: spre deosebire de toate celelalte Suzuki, această mașină se încadrează în definiția de „exclusiv”, deoarece a fost lansată într-o versiune specială Freestyle.

Povești despre călătorii rutiere pe Suzuki Grand Vitara

Nu ne stabilim obiective de neînțeles: Katu-Yaryk, Chulyshman, ciuperci de piatră. Dacă merge - Uchar. Aceasta din urmă este o întrebare mare și fără entuziasm evident. Suntem prea obișnuiți să conducem până la țărm, să scoatem din portbagaj o masă, scaune, grătar... Trebuie să începem să lucrăm la noi înșine mici, și nu există claritate la timp.

Îmi voi începe povestea spunând că acum 2 ani am călătorit deja cu mașina în Kârgâzstan și Issyk-Kul. Acea prima călătorie a lăsat amintiri bune și mi-a fost puțin nostalgică (se dovedește că există un astfel de tip de turism - nostalgic :)), încă din copilărie și anii de școală au fost petrecuți în Kârgâzstan.. După prima călătorie, am fost De asemenea, voi scrie raportul meu pentru a ajuta călătorii similari pe drum. Dar din cauza (lenea mea) diverselor circumstanțe, nu am putut face asta atunci. Deci (mă forțesc) sunt fericit să fac asta acum :).

Încă o dată mă gândeam la o vacanță și îmi doream să vizitez locuri noi într-o mașină nouă. I-am sugerat tatălui meu să-l însoțească la Copenhaga; nu-i place să călătorească, dar de data aceasta nu a fost nevoie de multă convingere. De asemenea, sa decis să-l iau pe prietenul meu ca navigator și al doilea șofer. Acest lucru s-a întâmplat în august 2011.

Asta înseamnă că a fost fie la sfârșitul iernii, fie la începutul primăverii, când am decis cu siguranță că trebuie să merg, deși ideea de a merge a fost din 2012, dar din mai multe motive nu a fost posibil să merg. apoi. Și acum s-au plătit taxele de intrare, echipa s-a găsit foarte repede, întrucât ne-am propus să mergem pe un traseu ușor, turistic (verde) fără prea mult fanatism, am mers cu: eu, iubita mea, navigatorul meu de luptă Valentin și soția lui.

Și iată-l, așa cum spune cântecul, „Marea glorioasă este Sfântul Baikal”! Mare, puternic, necunoscut și plin de secrete incredibile. Uimește prin măreția sa, copleșește cu puterea sa și inspiră prin frumusețea sa. Baikal nu este doar un lac, este o adevărată comoară dăruită de natură. Și principala comoară este apa Baikal.

Conducem și conducem, dar Primorye încă nu este acolo. Ne-am oprit la o benzinărie, s-a dovedit a fi Shmakovka, l-am întrebat pe șoferul mașinii de la coadă, cât de departe este încă de Teritoriul Primorsky? A fost foarte surprins de întrebare și a spus că suntem de multă vreme în Primorye. Dar nu am văzut niciodată o stele sau un semn care să indice intrarea în Primorye.

Ne-am dus să facem check-in în apartament, s-a dovedit a fi puțin departe de centru, deși navigatorul ne-a ghidat fără probleme și nu au fost mari blocaje, din fericire nu am văzut blocaje majore în trafic. oraș. Ne-am curățat și am mers să vedem obiectivele turistice din Khabarovsk. Orașul este foarte frumos, în special strada Muravyov-Amursky. Nu am mai văzut nicăieri un terasament atât de frumos, deși am vizitat multe terasamente.

Multe modele ale unei companii mici Suzuki unice, situate undeva între clasele obișnuite sau ocupând propria lor nișă inițială. Luați, de exemplu, cel mai compact SUV din lume - Jimny, cu o lungime mai mică de 3,5 m, o greutate mai mică de o tonă și o capacitate a motorului de doar 1,3 litri, are toate atributele unui profesionist all- vehicul de teren: un cadru, suspensie dependentă de roți, tracțiune integrală conectată rigid, un număr mai mic de trepte. Nimeni altcineva nu produce astfel de mașini în lume. Sau model SX4– fiind un crossover compact, are în gama sa și un sedan cu 4 uși! Cunoscut de toată lumea Grand Vitara se remarcă și din mulțime, și nu doar pentru că are o versiune cu 3 uși, ci și pentru că nu este doar un crossover, ci aproape un vehicul de teren, datorită singurei transmisii din clasă cu o gamă redusă de angrenaje. Vitara, ca și Jimny, își are originea în legendarul model Samurai – a fost și un războinic! Dar Vitara, chiar și după atâția ani de la începutul producției, nu și-a pierdut spiritul de luptă.

În mâinile noastre era un cu 5 uși Vitaraîn versiunea de top cu interior din piele și transmisie automată cu cel mai puternic motor de 2,4 litri de pe piața noastră. Există și un șase de 3,2 litri de 233 de cai putere, dar o astfel de mașină, precum și versiunea cu turbodiesel, nu ne sunt furnizate oficial. Pe vremuri, Vitara era un vehicul de teren cu drepturi depline, cu o caroserie și un șasiu off-road cu axă spate rigidă și tracțiune integrală, dar apoi a fost transformat în Grand Vitara, devenind unul dintre pionieri în clasa de crossover în creștere. Dar designerii Suzuki, care au încercat întotdeauna să meargă pe drumul lor, au păstrat mașina într-o gamă inferioară de viteze. Și roata de rezervă a rămas pe cea de-a cincea ușă, aceasta are avantajele și dezavantajele ei, dar acum aproape nimeni nu mai face asta.

Conducem mașina pe pasajul superior și vedem că mai există un cadru, dar caroseria este atașată de cadru nu cu știfturi prin plăcuțe de cauciuc, ci prin sudură. Corpul este strâns sudat pe cadru, fără goluri! Așa cum îi spun ei acum, cadrul este integrat în corp. În spate există o suspensie independentă cu brațe multiple și este, de asemenea, reglabilă. Partea frontală este un McPherson obișnuit, iar brațele frontale ștanțate cu articulații sferice nedemontabile. Dar, conform operatorilor, toate acestea funcționează bine și fiabil de mulți ani. Grand Vitara are în general imaginea unui vehicul de teren foarte nepretențios. Specialiștii Suzuki introduc de obicei foarte încet inovații, aducându-le la un anumit nivel tehnologic și le îmbunătățesc mulți ani, apropiindu-se de perfecțiune.

Aspectul armonios al lui Vitara, chiar și după mulți ani, încă arată relevant datorită naturii sale tradiționale și are mulți admiratori. Mașina a câștigat popularitate și continuă să aibă o cerere constantă, în ciuda faptului că acum există o mulțime de concurenți pe piață; aproape fiecare companie oferă un rival complet demn. Dar în ceea ce privește proprietățile de consum, modestul Grand Vitara este încă cel mai bun dintre ele.

În cabină, totul este și destul de tradițional - asta ne captivează - fără fast, laconic și nimic de prisos. Dar, în același timp, este convenabil, de înaltă calitate și destul de ergonomic. Scaunele confortabile, înalte, cu suficient suport lateral, sunt destul de moi și sunt reglabile nu numai înainte și înapoi, ci și pe înălțime. Dar coloana de direcție se mișcă doar în sus și în jos, dar acest lucru este suficient pentru o potrivire confortabilă. Volanul în sine îndeplinește toate criteriile necesare - se potrivește optim în palme, este moderat moale și plăcut ochiului. Blocul de instrumente este format din trei puțuri adânci cu o margine argintie - foarte informativ și armonios. Pe consola centrală există un sistem audio și o interfață pentru un sistem simplu de climatizare cu o singură zonă - modest la standardele moderne. Echipamentele suplimentare includ o husă pentru ochelari deasupra oglinzii interioare, scaune încălzite, o priză electrică suplimentară, o cotieră cu sertar și o pereche de suporturi pentru pahare între scaunele din față, dintre care unul are scrumieră.

Canapeaua din spate este împărțită într-un raport de 1:2 și trei pasageri pot încăpea confortabil aici, este mult spațiu. Spătarul este reglabil în unghi, există o cotieră rabatabilă, buzunare în spatele scaunelor, iar la capătul consolei centrale există o pereche de suporturi de pahare retractabile. Algoritmul pentru plierea scaunelor este simplu, dar nu în totalitate convenabil - spătarul se pliază pe o pernă, iar apoi acest sandwich se pliază înapoi spre scaunele din față. Pe de o parte, se formează o podea plată a spațiului pentru bagaje, pe de altă parte, transportul articolelor lungi într-un astfel de compartiment este problematic. Nu este prea mult spațiu între scaunul înclinat și hayonul care se deschide pe dreapta. Cu toate acestea, lungimi mari pot fi, de asemenea, aruncate pe acoperiș. În portbagaj există un mic compartiment subteran, dar este atât de mic încât, poate, în el va încăpea doar un dosar cu hârtii.

Este de remarcat vizibilitatea excelentă, stâlpii caroseriei sunt destul de subțiri, roata de rezervă suspendată de ușa din spate nu interferează atunci când vă uitați prin oglinda retrovizoare interioară, iar oglinzile exterioare sunt pur și simplu uriașe, vă uitați în ele ca și cum te uitai la televizoare.

Să vă reamintim că tracțiunea integrală pe Vitara, spre deosebire de majoritatea SUV-urilor, este permanentă, diferențială! Există o blocare a diferențialului central și o treaptă joasă; modurile de transmisie sunt comutate folosind o roată de pe consola centrală. Când porniți întregul arsenal off-road, sistemul de stabilizare este oprit automat. Din păcate, transmisia nu prevede o blocare a diferențialului cu axele transversale, deși a existat o imitație electronică a acesteia, dar nici nu există. Prin urmare, depășirea unor denivelări asociate cu agățarea în diagonală devine uneori o problemă. Ar fi mai multă cursă de suspensie, dar nu - spatele este independentă, iar cursa sa este limitată. Puteți, desigur, să utilizați o tehnică precum „frâna cu gaz”, dar nu toți șoferii știu cum să o facă. Ultima opțiune rămâne - să o forțezi de la accelerație. Ceea ce am făcut cu destul de mult succes. Apropo, urcușurile mici în diagonală nu sunt o problemă pentru Vitara. În continuare, pornim treapta de viteză joasă cu blocare a diferențialului. Mașina a urcat și pe o urcare abruptă cu iarbă. Și chiar am reușit să ies de pe pantă după o oprire completă, principalul lucru este să evit alunecarea roților la pornire, ceea ce este ajutat de transmisia automată, care se comportă bine în off-road. Mașina se târăște cu încredere prin noroi, împrăștie atrăgător nisipul de plajă ca un ventilator, în general, se simte bine pe teren accidentat, principalul lucru este să nu depășești limitele capacității geometrice de cross-country. Tracțiunea integrală a lui Vitara este asigurată nu de un ambreiaj capricios și delicat cu mai multe plăci, sensibil la supraîncălzire, ci de o cutie de transfer cu trepte tradiționale. Nu îl vei supraîncălzi chiar dacă ești lipit de urechi în noroi timp de o oră. Apropo, mi-ar plăcea ca garda la sol să fie mai mare decât cei 200 mm declarati. Se simte că transmisia este capabilă de mai mult. Mai mult, în realitate garda la sol pare să fie puțin mai mică aici, cel puțin la mașina noastră de testare cu protecție metalică opțională. Pe de o parte, protejează în mod fiabil carterul de impact, dar, pe de altă parte, ascunde mai mulți centimetri de garda la sol, iar mașina noastră a răzuit mai des solul cu protecție pe pante și drumuri de pământ. Ar fi bine să agățați numărul din spate undeva mai sus, altfel veți ajunge să-l lăsați undeva într-un desiș sau într-o băltoacă. Dar, în orice caz, Vitara arată de preferat off-road decât orice alt SUV.

Ce e pe asfalt? La urma urmei, majoritatea proprietarilor de astfel de mașini locuiesc în oraș și aproape niciodată nu ies în teren. Pe autostradă, pe măsură ce viteza crește, coridorul dinamic se extinde, iar mașina începe să țină linia dreaptă cu mai puțină încredere. Iar suspensia permite uneori balansarea, deși atunci când conduceți pe suprafețe denivelate pare dur și urmărește profilul suprafeței în prea multe detalii. În viraje rapide mașina prezintă o ușoară tendință de derapare, dar sistemul strict de stabilizare este mereu în gardă. Rolurile sunt vizibile, dar nu critice și, cel mai important, mașina este ascultătoare de volan și este condusă cu încredere, previzibil și chiar imprudent. Volanul este dotat cu suficientă sensibilitate, deși forța de reacție este puțin lipsită. Șasiul a funcționat cel mai bine pe drumuri de pământ și asfalt spart; aici puteți conduce cu încredere, fără teama de avarii. În ceea ce privește motorul și transmisia, acesta este un duet bine jucat. Sunet silențios, plăcut al motorului, răspuns instantaneu la alimentarea cu combustibil, tracțiune sigură pe toată gama de viteze. S-ar părea că transmisia automată cu 4 trepte este arhaică, dar pe această mașină este tocmai potrivită - schimbă ușor și adecvat prin trepte, aproape fără întârzieri. Poate că eficiența nu este punctul său forte.

Spre deosebire de majoritatea crossover-urilor Grand Vitara există doar în versiunea cu tracțiune integrală, dar există și caroserie cu 3 uși și 4 locuri. Modelul de bază cu trei uși este echipat cu un motor de 1,6 litri (106 CP), o transmisie manuală și o transmisie simplificată cu tracțiune integrală, fără o gamă redusă de viteze și costă de la 870.000 de ruble. Și mașina noastră de testare în configurația maximă - de la polul opus al prețului, este estimată la 1.270.000 de ruble. O mașină cu trei uși cu o bază de componente similară costă de la 1.060.000 de ruble. Toate celelalte versiuni sunt cu 5 uși și costă de la un milion pentru o mașină cu un motor de 2 litri de 140 de cai putere combinat cu o transmisie manuală cu 5 trepte. Cea mai simplă mașină cu transmisie automată este cu 60.000 mai scumpă. Prețuri destul de rezonabile, în plus, dealerii au aproape întotdeauna un stoc considerabil de mașini în stoc, plus un echilibru bun al calităților consumatorilor - acesta este simplul secret al succesului modelului chiar și la mulți ani de la debut. Grand Vitara este de obicei cumpărat de cineva care nu urmărește moda de moment, dar se așteaptă să achiziționeze un vehicul de înaltă calitate și fără pretenții pentru o lungă perioadă de timp.

Caracteristicile tehnice ale lui Suzuki Grand Vitara
(Datele producatorului)

Caroseria - 5 uși, monococă, oțel
Număr de locuri - 5
Dimensiuni, mm
Lungime - 4500
Latime - 1810
Înălțime - 1695
Baza - 2640
Garda la sol – 200
Volum portbagaj, l - 398/1386
Greutate proprie, kg - 1567
Greutate totală, kg - 2100
Motor – benzină
Numărul și aranjarea cilindrilor - 4, la rând
Volumul, l - 2,4
Putere - 169 CP la 6000 rpm
Cuplu - 227 Nm la 3800 rpm
Transmisie - automată cu 4 trepte
Drive - tracțiune integrală permanentă
Suspensie fata - independenta, arc, McPherson
Suspensie spate - independentă, arc, multi-link
Viteza maxima, km/h - 175
Timp de accelerație de la 0 la 100 km/h, s - 12,0
Consum de combustibil la 100 km, l
Ciclul urban - 12.5
Ciclul suburban - 8.1
Ciclu mixt - 9.7
Benzină – AI-95
Cauciucuri – 225/65 R17

Alternativă

Kia Sportageîn versiunea de bază cu tracțiune față și un motor pe benzină de 2 litri de 150 de cai putere, costă de la 840.000 de ruble. Versiunea cu transmisie automată începe de la 950.000 de ruble, iar cu tracțiune integrală – de la 1.030.000 de ruble. Mașinile turbodiesel (2,0 l, 136 CP) sunt oferite numai cu tracțiune integrală și transmisie automată și costă de la 1.290.000 de ruble.

Skoda Yeti cu un motor de bază pe benzină de 105 cai putere (1,2 l) și tracțiune față costă de la 735.000 de ruble. Mașinile cu tracțiune integrală sunt deja echipate cu un motor turbo de 152 de cai putere (1,8 l) și au un preț minim de 930.000 de ruble. Există, de asemenea, o versiune turbodiesel cu o unitate 4x4 și un „robot” DSG care costă de la 1.140.000 de ruble. Iar prețul unei mașini bine echipate poate ajunge la un milion și jumătate.

Suzuki Grand Vitara pleacă fără a lăsa un moștenitor. Compania spune că producția modelului nu a fost încă oprită și vor fi suficiente mașini până la sfârșitul anului. Cu toate acestea, soarta mașinii este pecetluită. Dar Grand Vitara este o mașină cu adevărat unică. Așa este, deși vorbirea despre statutul legendar și capabilitățile off-road ale acestui model mă face să zâmbesc. Aici, Grand Vitara și-a stabilit ferm reputația de mașină de familie și de multe ori vezi femei conducând un crossover.

Actualul Grand Vitara a fost proiectat în acele vremuri când Qashqai și Tiguan nu existau încă și toată lumea își amintea bine ce era un SUV. Prin urmare, un crossover cu suspensie independentă este construit pe un cadru, deși integrat în caroserie, și este echipat cu tracțiune integrală permanentă cu viteză joasă.

Inserția cu nervuri dintre capotă și aripa laterală, cotul stâlpului din spate transformându-se într-un baldachin - în aspectul unui Grand Vitara bine construit, cu arcade plinute, puteți găsi soluții de design de primă clasă. Dar după aproape 10 ani de producție, mașina a devenit deja familiară, deși aspectul crossover-ului a fost actualizat de două ori. Asta nu înseamnă că formele tăiate ale mașinii și-au pierdut relevanța - doar uită-te la noua generație a modelului Vitara, creată în același stil.

Odată înăuntru, îți dai seama că timpul și-a luat tributul. Și nu este plasticul dur al panoului frontal cu inserții simple argintii sau „lemnul” stângaci care arată ca și cum ar fi fost tăiat din mobilier sovietic. Butonul „stație radio” pare că descurajează imediat căutarea Bluetooth și USB, dar în configurația maximă poate fi înlocuit cu multimedia cu ecran color. Instrumentele sunt simple, dar ușor de citit.

Ideea este în aterizare, sau mai degrabă în trăsăturile sale. Volanul nu este reglabil pentru atingere, spre deosebire de marea majoritate a crossover-urilor moderne. Scaunul oferă două opțiuni: trageți picioarele sau întindeți brațele - și ambele sunt la fel de inconfortabile. În plus, profilul scaunului șoferului este doar confortabil ca aspect, iar perna este puțin scurtă. Disconfortul fizic se amestecă și cu disconfortul psihologic: cu nostalgie îți amintești de scaune cu suport lombar reglabil, de masaj, dezvoltate în comun cu NASA, aprobate de asociația de ortopedie. E ca și cum toate acestea nu s-au întâmplat niciodată.

Dar, probabil, priveliștea ar trebui să fie bună: scaune înalte, sticlă subțire și o zonă mare de vitraj. Cu toate acestea, ștergătoarele lasă un colț murdar lângă stâlpul din stânga, creând un punct mort. Consumul de lichid de spălat în timpul dezghețului este aproape de consumul de benzină. Pentru a combate filmul de pe parbriz, nu a existat suficientă presiune din partea duzelor, iar spălatoarele farurilor s-au dovedit a fi, de asemenea, ineficiente - chiar trebuia să te oprești pentru a șterge optica manual, altfel mașina ar orbi.

Motorul de 2,4 litri cu aproape același diametru al cilindrului și cursa pistonului se rotește la viteza de funcționare rapid și de bunăvoie. Mai ales dacă treci transmisia automată de vârstă mijlocie cu 4 trepte la sport. În modul normal, transmisia automată ezită și ezită, determinând mișcarea sacadată. În același timp, se simte că motorul este destul de slab pentru un crossover, deși Grand Vitara nu poate fi numit o mașină grea - greutatea sa este puțin mai mare sau la același nivel cu concurenții săi.

În general, la conducerea lui Grand Vitara se simte ca și cum ai conduce o mașină mai masivă și mai mare. Acest lucru s-a datorat parțial răspunsului lent al direcției și parțial din cauza anvelopelor de iarnă destul de alunecoase, ceea ce a însemnat că a trebuit să frânez mai devreme și mai puternic. În același timp, dimensiunile mici ale crossover-ului sunt potrivite doar pentru mișcarea încrezătoare în mulțimea orașului.

Roțile de 18 inchi instalate pe mașină fac mersul lui Grand Vitara excesiv de dur. Crossover-ul se cutremură pe gropi și îmbinări, iar pentru o mișcare confortabilă are nevoie de roți care să aibă cel puțin o dimensiune mai mică și nu la fel de grele. În același timp, la viteză mare, mașina necesită direcție și se rostogolește la viraje. Se pare că Grand Vitara este confortabil atunci când conduceți lin și încet pe un drum plat. Dar pentru asta a fost creată această mașină? La urma urmei, datorită unei transmisii avansate cu tracțiune integrală permanentă, poate conduce imprudent și, datorită reductorului, în teorie are un avantaj față de alte crossover.

În modul 4H, tracțiunea nu este distribuită în mod egal, ci în favoarea roților din spate. Acest lucru îi conferă lui Grand Vitara obiceiuri de condus cu tracțiune spate: mașina circulă cu ușurință în lateral pe gheață sau crustă de zăpadă. În segmentul crossover, Grand Vitara are cel mai avansat motor. Dar înțelegerea modurilor sale de funcționare nu este atât de ușoară pe cât ar părea.

În modul implicit 4H, este mai bine să nu părăsiți drumul - Grand Vitara nu prezintă niciun talent special off-road și se comportă ca un crossover obișnuit. Sistemul de tracțiune integrală nu este configurat pentru a face față condițiilor off-road și, în plus, electronica sufocă în mod trădător motorul. Nu va dura mult să stai acolo. Apăs pe butonul gigant etichetat ESP de pe consola centrală, dar nu găsesc nicio înțelegere: stabilizarea este dezactivată doar în 4HL. Adică, pentru a opri sistemul de stabilizare, trebuie mai întâi să blocați diferențialul central. Și asta nu durează mult: după o viteză de 30 km/h, lea electronică se va strânge din nou. Puteți scăpa radical de tutela paranoică ESP dacă treceți la low cu Center lock (4L LOCK). În acest caz, sistemul de stabilitate a cursului de schimb este dezactivat, dar controlul tracțiunii rămâne, frânând roțile care alunecă și astfel simulând blocarea între roți.

Anul trecut a fost cel mai bine vândut Suzuki de pe piața rusă - mai mult de 10 mii de mașini. Popularitatea lui Grand Vitara este ușor de înțeles: un crossover practic și încăpător. Interiorul este larg - trei pot încăpea cu ușurință pe al doilea rând și există loc pentru a încărca lucruri și achiziții. Datorita faptului ca roata de rezerva este montata pe usa, inaltimea de incarcare a portbagajului este mica. Și acesta este aproape un SUV, deși este puțin probabil ca majoritatea proprietarilor săi să folosească transmisia complexă cu tracțiune integrală la 100%. Un alt avantaj competitiv a fost prețul, dar din 2015 Grand Vitara a crescut foarte mult la preț și chiar și cu reducerile anunțate de producătorul auto este încă un preț decent.

Cu toate avantajele enumerate, Suzuki Grand Vitara a lăsat o impresie mixtă. În fiecare an, cu fiecare creștere a prețurilor, odată cu apariția concurenților mai moderni, deficiențele sale au devenit din ce în ce mai critice. În cazul unui Land Rover Defender sau Jeep Wrangler, este surprinzător de ușor să suportați greșelile de calcul în ergonomie - acestea vin cu greutăți și aventuri. În clasa crossover, confortul, dimensiunile mici și consumul modest de combustibil, precum și opțiunile, sunt în primul rând importante. Segmentul mult mai masiv și mai popular dictează aceleași reguli pentru toată lumea. De aceea, Suzuki a decis să închidă proiectul Grand Vitara, să devină ca toți ceilalți și să trăiască după reguli. Noul Vitara, în ciuda caracteristicilor sale familiare, este un crossover obișnuit cu o caroserie monococă și un motor transversal. Și această mașină mai mică are șanse mai mari să atragă femeile.

Evgheni Bagdasarov