Toate cele mai interesante despre motorul cu combustie internă. Primul motor cu combustie internă: unde a început totul. Inginerie și teorie
Vor fi 8 fotografii.
1) Forma pistonului!
Nu este strict cilindrică, deoarece pare la prima vedere. Pur și simplu pus: dacă te uiți la lateral - forma în formă de butoi (de obicei), dacă arăți de sus - oval! Acest lucru se datorează extinderii termice a metalului atunci când este încălzit. Pistonul este încălzit în timpul funcționării și devine forma potrivită.
2) Uneori, astfel de lucruri se întâmplă ca "pumnul prieteniei", atunci când tija de conectare sau pistonul se rupe prin blocul cilindrului și dispar foarte departe) rupele, etc. Există o mulțime de motive pentru acest lucru .. unul dintre ei se lipeste în poziția maximă a rotirilor motorului TNVD Rikd asupra torilor ireal și a forțelor de inerție în cele din urmă "se rupe"
3) sau așa
4) Cele mai mari motoare sunt de transport maritim! Și aici este unul dintre ei și indicatorii săi:
Cilindru Diametru - 960mm
Numărul de cilindri - 14
Volumul unui cilindru - 1820 l
Putere - 108920 hp
Revoluții maxime 102 rpm (cu astfel de dimensiuni, chiar mult)
5) Presiunea din sistemul de combustibil diesel poate ajunge până la 2000 ATM (motoarele moderne) se datorează acestui fapt astfel încât injecția să fie la capătul tact de compresie atunci când presiunea din cilindru este deja destul de mare! Apropo, primul TNVD a venit cu Robert Bosch
6) Unul dintre dezavantajele limitei motorului la cifra de afaceri maximă! Valoarea maximă de 20-26 mii rpm. Nu mai pot fi fizic ... pe motoare forțate de înaltă calitate, culorile de absolvire sunt încălzite la roșu! (de exemplu, în mașinile F1)
7) Temperatura maximă a fluidului de lucru (gaz) în camera de combustie ajunge la până la 2000 de grade Celsius! Cum nu se încadrează în lume în lume? Faptul este că această temperatură este ciclică, iar metalul în sine nu se încălzește până la o astfel de temperatură, nu are timp să comunice cu gazul la metal.
8) Arborele cotit în timpul funcționării nu se referă la inserții! A fost așezată în Princesse de petrol. Principiul rulmenților de alunecare! Uzura maximă a motorului peste rulmenții de alunecare - când porniți, opriți și schițe de încărcare ascuțite. Acesta este motivul pentru care indicatorul de presiune a uleiului este atât de important! Astfel de motoare mari, cum ar fi locomotiva diesel atunci când sunt glorificate, nu devora! Dacă, de exemplu, trenul a ajuns la stație dimineața și să meargă în seara, atunci motorina nu este devorată! De când când opriți și porniți, uzura va fi mai mult decât dacă funcționează toată ziua în gol, cu excepția combustibilului ...
Motorul cu combustie internă cu piston este cunoscut de mai mult de un secol, și aproape același, sau mai degrabă din 1886 este folosit pe mașini. Soluția principală a acestui tip de motoare a fost găsită de inginerii germani de E. Langen și N. Otto în 1867. Sa dovedit a fi destul de reușit pentru a oferi acest tip de motor poziția de lider, care a rămas în industria automobilelor și astăzi. Cu toate acestea, inventatorii multor țări au încercat neobosit să construiască un motor diferit capabil să depășească indicatori tehnici excelenți pentru a depăși motorul de combustie internă a pistonului. Care sunt acești indicatori? În primul rând, aceasta este așa-numita eficiență eficientă (eficiență), care caracterizează cantitatea de căldură care a fost transformată în combustibilul consumat este transformată în activități mecanice. Eficiența motorului diesel de combustie internă este de 0,39 și pentru carburator - 0,31. Cu alte cuvinte, eficiența eficientă caracterizează eficiența motorului. Indicatorii specifici nu sunt mai puțin semnificative: volum specific ocupat (HP / M3) și masa specifică (kg / hp), care indică compactul și ușurința construcției. La fel de importantă este capacitatea motorului de a se adapta la diferite sarcini, precum și complexitatea producției, simplitatea dispozitivului, nivelul de zgomot, conținutul produselor de combustie de substanțe toxice. Cu toate aspectele pozitive ale unuia sau al unui alt concept al centralei electrice, perioada de la începutul evoluțiilor teoretice înainte de introducerea acestuia în producția de masă ocupă uneori o mulțime de timp. Astfel, creatorul motorului de la rotor-nore, inventatorul german F. Vankel a durat 30 de ani, în ciuda muncii sale continue, pentru a-și aduce unitatea la un design industrial. Locul se va spune că aproape 30 de ani au rămas să introducă un motor diesel pe o mașină serială ("Benz", 1923). Dar nu conservatorismul tehnic a cauzat o întârziere atât de lungă și care necesită exhaustiv să elaboreze un nou design, adică să creeze materialele și tehnologia necesare pentru posibilitatea producției sale în masă. Această pagină conține o descriere a unor tipuri de motoare netradiționale, care, în practică, și-a dovedit viabilitatea. Motorul de combustie internă cu piston are unul dintre cele mai semnificative dezavantaje - acesta este un mecanism destul de masiv de conectare, deoarece pierderile de bază de fuziune sunt asociate cu munca sa. Deja la începutul secolului nostru, au fost făcute încercări de a scăpa de un astfel de mecanism. De atunci au fost propuse seturi de structuri ingenioase, transformând o mișcare pistonului cu piston în mișcarea de rotație a arborelui unui astfel de design.
Motor de cembling S. Balandina
Transformarea mișcării cu piston a grupului de pistoane în mișcarea de rotație efectuează mecanismul care se bazează pe cinematica "drept exactă". Adică, două pistoane sunt conectate rigid, care acționează pe arborele cotit rotind cu crucile dințate din manivelă. Inginerul sovietic S. Balandin a găsit o soluție de succes a sarcinii. În anii '40 - 50, a proiectat și a construit mai multe eșantioane de aeronave, unde tija, care sa alăturat pistoanelor cu mecanismul de transformare, nu a făcut schimbări unghiulare. Un astfel de design sacrificial, deși a fost o oarecare măsură complicată de mecanism, a ocupat un volum mai mic și pentru frecare a oferit pierderi mai mici. Trebuie remarcat faptul că motorul a fost testat în Anglia la sfârșitul a douăzeci de ani. Dar meritul lui S. Balandin este că el a considerat noi caracteristici ale mecanismului de transformare fără o tijă de legătură. Deoarece tija dintr-un astfel de motor nu se leagă în raport cu pistonul, apoi pe cealaltă parte a pistonului, atașați o cameră de combustie cu o etanșare structurală simplă a tijei care trece prin capacul său.
Motor cu piston rotativ F. Vankel
Are un rotor cu trei căi, ceea ce face mișcarea planetară a cartierului de copac excentric. Volumul schimbător al celor trei cavități formate de pereții rotorului și cavitatea interioară a carterului permite ciclul de funcționare al motorului de căldură cu extensia gazelor. Din 1964, pe vehiculele seriale în care sunt instalate motoare cu piston rotativ, funcția pistonului este efectuată de un rotor cu trei marguri. Mișcarea rotorului necesară în carcasă în raport cu arborele excentric este asigurată de mecanismul de potrivire a angrenajului planetar (vezi figura). Un astfel de motor, cu o putere egală cu un motor cu piston, este mai compact (are un volum mai mic cu 30%), este mai ușor cu 10-15%, are mai puține detalii și este mai bine echilibrat. Dar, în același timp, motorul pistonului pentru durabilitate, fiabilitatea sigiliilor cavităților de lucru, mai multă combustibil consumat și gazele uzate conțin substanțe mai toxice. Dar, după finisajele perene, aceste deficiențe au fost eliminate. Cu toate acestea, producția de autoturisme cu motoare cu piston rotativ în serie, astăzi este limitată. În plus față de designul lui F. Vankel, sunt cunoscute desenele lui Nog de motoare cu piston rotativ al altor inventatori (E. Kaurtz, Bradshow, R. Seyrich, Ruzhitsky etc.). Cu toate acestea, motivele obiectivite nu le-au dat ocazia de a ieși din stadiul experimentelor - adesea datorită demnității tehnice insuficiente.
Gaz turbină cu două pereți
Din gazele de combustie se grăbesc în două roți de lucru ale turbinei asociate fiecăruia cu arbori independenți. De la roata dreaptă, este prezentat un compresor centrifugal, din stânga - este selectată puterea ghidată la roțile mașinii. Aerul, injectat de ele, intră în camera de combustie care trece prin schimbătorul de căldură, unde este încălzit de gazele de eșapament. Centrala electrică cu gaze turbine la aceeași putere compactă și mai ușoară combustie internă a pistonului și, de asemenea, echilibrată bine. Gaze mai puțin toxice și uzate. Datorită caracteristicilor caracteristicilor sale de tracțiune, turbina cu gaz poate fi utilizată cu mașina fără PPC. Tehnologia de producție a turbinelor cu gaz a fost de mult timp stăpânită în industria aviației. Din ce motiv, luând în considerare experimentele cu mașinile cu turbină cu gaz, au deja mai mult de 30 de ani, nu intră în producția de masă? Baza principală este mică în comparație cu motoarele cu piston de eficiență eficientă cu combustie internă și de eficiență scăzută. De asemenea, motoarele cu turbină cu gaz sunt destul de scumpe în producție, astfel încât acestea sunt găsite în prezent numai pe mașinile experimentale.Motorul cu piston cu aburi
Cuplurile au servit alternativ, apoi două laturi opuse ale pistonului. Furajul este reglat de o bobină, care alunecă peste cilindrul din cutia de distribuție cu abur. În cilindru, tija de piston este sigilată cu un manșon și este conectată la un mecanism de crucitofon suficient de masiv, care transformă mișcarea cu piston în rotația.Motorul r.Stirling. Combustia externă a motorului
Două pistoane (lucrătorul inferior, partea superioară - Crucible) sunt conectate la mecanismul de manivelă cu tije concentrice. Gazul situat în cavitățile de deasupra și sub pistonul de deplasare, încălzirea alternativ de la arzătorul în capul cilindrului, trece prin schimbătorul de căldură, răcitorul și spatele. Schimbarea ciclică a temperaturii este însoțită de o schimbare a volumului și, în consecință, efectul asupra deplasării pistoanelor. Astfel de motoare au lucrat la ulei de combustibil, lemn de foc, cărbune. Avantajele lor includ durabilitatea, funcționarea netedă, caracteristicile excelente de tracțiune, ceea ce vă permite să faceți fără o cutie de viteze. Principalele dezavantaje: masa impresionantă a unității de putere și eficiența scăzută. Dezvoltarea cu experiență din ultimii ani (de exemplu, americanul B. Lira etc.) ne-a permis să construim agregate de ciclu închis (cu condensarea completă a apei), selectați compozițiile lichidelor care formează abur cu indicatoare mai profitabile decât apa. Cu toate acestea, nici o fabrică nu a făcut-o pe producția de masă cu motoare cu aburi în ultimii ani. Motorul prietenos cu căldură, a cărui idee a sugerat R.Irling înapoi în 1816 se referă la motoarele cu combustie externă. Acesta servește heliu sau hidrogen sub presiune, răcit alternativ și încălzit. Un astfel de motor (a se vedea figura) În principiu, este simplu, are un consum mai mic de combustibil decât arderea internă a motoarelor cu piston, în timpul funcționării nu emite gaze care au substanțe nocive și, de asemenea, are o eficiență ridicată, egală cu 0,38. Cu toate acestea, introducerea motorului R. Stirling în producția de masă este împiedicată de dificultăți grave. El este sever și foarte greoi, câștigă încet, în comparație cu motorul cu combustie internă cu piston. În plus, este dificil să se asigure tehnic etanșarea fiabilă a cavităților de lucru. În rândul motoarelor neconvenționale, un conac este un ceramic, care nu este construit diferit de motorul tradițional de ardere internă cu piston intern. Numai cele mai importante detalii sunt realizate din material ceramic care pot rezista la temperaturi de 1,5 ori mai mari decât metalul. În consecință, motorul ceramic nu necesită un sistem de răcire și, prin urmare, nu există pierderi de căldură care sunt asociate cu munca sa. Acest lucru face posibilă construirea motorului care va funcționa la așa-numitul ciclu adiabatic, care promite o reducere semnificativă a consumului de combustibil. Între timp, astfel de lucrări sunt conduse de specialiști americani și japonezi, dar nu au ieșit încă din stadiul de căutare a deciziilor. Deși în experimente cu o varietate de motoare netradiționale, nu există încă deficiență, poziția dominantă pe mașini, așa cum sa menționat deja mai sus, rețin și, probabil, motoarele cu patru timpi ale pistonului de combustie internă vor rămâne lungi.Nu contează de ce au fost făcute, în încercarea de a crea cel mai economic motor sau opusul, cel mai puternic. Un alt fapt este important, aceste motoare au fost create și există în cazuri reale de lucru. Suntem bucuroși și oferim cititorilor noștri cu noi să privim cele 10 cele mai nebunești motoare auto pe care le-am reușit să le găsim.
Pentru a compila lista noastră de 10 motoare Crazy Car, am aderat la unele reguli: numai centralele electrice ale mașinilor seriale; Nu există cazuri de curse de motoare sau modele experimentale, deoarece acestea sunt neobișnuite, prin definiție. De asemenea, nu am folosit motoare din categoria "cel mai mult", cel mai mare sau cel mai puternic, exclusivitatea a fost calculată pe alte criterii. Scopul imediat al acestui articol este de a sublinia designul neobișnuit, uneori nebun, motor.
Domnilor, începeți motoarele!
8,0 litri, mai mult de 1000 HP W-16 este cel mai puternic și mai complex motor din istorie. Are 64 de supape, patru turbocompresoare și un cuplu suficient pentru a schimba direcția de rotație a Pământului - 1500 nm la 3.000 de rotații pe minut. În formă de W, cu 16 cilindri, în mod esențial conectați mai multe motoare în el însuși, nu a existat niciodată înainte, și, pe orice alt model, cu excepția mașinii noi. Apropo, acest motor este garantat să lucreze prin întreaga durată de viață fără defecțiuni, producătorul asigură în ea.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, singura masina de azi, unde puteti comunica in actiunea W format Monster. Bugatti deschide o listă (în fotografie 2011 16.4 Super Sport).
La începutul secolului trecut, sa întâmplat inginerul auto Charles Knight Yale. Supapele tradiționale de plăci, motivate, au fost prea complicate, izvoarele de întoarcere și împingerea prea ineficientă. El și-a creat propriul tip de supapă. Soluția sa a fost numită "supapa bobinei" - alunecând în jurul pistonului cuplajului cu o unitate de la un arbore de transmisie, care deschide porturile de admisie și de evacuare din peretele cilindrului.
Ventil cu manșon Knight (1903-1933)
În mod surprinzător, a funcționat. Motoarele cu supape de bobină au oferit performanțe volumetrice ridicate, nivel scăzut de zgomot și absența riscului de clapetă a supapei. Dezavantajele au fost puțin, au inclus consumul crescut de petrol. Knight a brevetat ideea sa în 1908. Ulterior, ea a început să fie aplicată de toate timbrele, de la Mercedes-Benz la mașinile Panhard și Peugeot. Tehnologia a intrat în trecut când supapele clasice au început să facă față mai bine cu temperaturi ridicate și rotunde mari. (1913 - noapte 16/45).
Imaginați-vă anii 1950, încercați să dezvoltați un nou model de mașină. Un tip german numit Felix vine la biroul dvs. și încearcă să vă vândă ideea unui piston triunghiular care se rotește în interiorul unei casete ovale (cilindru special de profil) pentru a instala pe modelul dvs. viitor. Ai fost de acord cu asta? Probabil da! Lucrarea acestui tip de motor este atât de fascinantă încât este dificil să se rupă de contemplarea acestui proces.
Un minus integral al dificultății neobișnuite. În acest caz, complexitatea principală a fost că motorul trebuie să fie incredibil de echilibrat, cu părți precis montate.
Mazda / NSU Wankel Rotary (1958-2014)
Rotorul în sine este triunghiular cu marginile convexe, trei colțuri sunt noduri. La rotirea rotorului în interiorul carcasei, aceasta creează trei camere care sunt responsabile pentru patru faze de ciclu: admisie, comprimare, accident vascular cerebral și eliberare. Fiecare parte a rotorului atunci când acționează motorul efectuează una dintre etapele ciclului. Nu e de mirare că tipul motorului rotor-piston este unul dintre cele mai eficiente DV-uri din lume. Ne pare rău pentru consumul normal de combustibil de la motoarele de la Vankel nu a fost atins.
Un motor neobișnuit, nu? Știți că și mai ciudat? Acest motor a fost în producție până în 2012 și a pus o mașină sport! (1967-1972 Mazda Cosmo 110s).
Compania Connecticutiană Eisenhuth a fost înființată de John Aisenhut, un bărbat din New York, care a susținut că a inventat un motor de benzină și a avut un obicei neplăcut de a primi pretenții de la partenerii săi de afaceri.
Modelele sale de compus 1904-1907 au fost caracterizate de motoare cu trei cilindri instalate în ele, în care două cilindri externi au fost determinate prin aprindere, cilindrul mijlociu "mort" a lucrat în detrimentul gazelor de eșapament ale primilor doi cilindri.
Eisenhuth Compus (1904-1907)
Eisenhuth Sulil 47% Creșterea economiei de combustibil decât în \u200b\u200bmotoarele standard de dimensiuni similare. Ideea umană nu a avut o curte la începutul secolului al XX-lea. Pe economie, atunci nimeni nu sa gândit. A doua faliment în 1907. (În fotografia 1906, modelul compusului Eisenhuth 7.5)
Concediu pentru francezi ocazia de a dezvolta motoare interesante care arată obișnuit la prima vedere. Celebrul producător Gali Panhard, amintit în principal de panarul său reactiv de jetty, instalat în mașinile sale postbelice, o serie de motoare opuse cu blocuri răcite cu aer și din aluminiu.
Panhard plat-Twin (1947-1967)
Volumul a variat de la 610 la 850 cm. Cube. Puterea de ieșire a fost între 42 CP și 60 CP, în funcție de model. Cea mai bună parte a mașinilor? Panhard Twin, a reușit vreodată să câștige 24 de ore de la Le Mans. (În fotografia 1954 Panhard Dyna Z).
Numele ciudat, desigur, dar motorul este și mai ciudat. Comerțul de 3.3 litri TS3 a fost un upgrade, piston, cu trei cilindri, motor diesel în două curse. În fiecare cilindru, două pistoane stăteau una față de cealaltă, cu o lumânare centrală situată într-un cilindru. El nu avea cap cilindru. Un arbore cotit a fost folosit (majoritatea motoarelor opuse au două).
Comerț / Praguri TS3 "Comercial Knocler" (1954-1968)
Grupul de rădăcini a venit cu acest motor pentru marca sa de camioane și autobuze de comerț. (Autobuzul TS3)
Lanchester Twin-Crank twin (1900-1904)
Rezultatul a fost de 10,5 CP La 1.250 de revoluții pe minut și lipsa de vibrații vizibile. Dacă te-ai întrebat vreodată, uită-te la motorul în picioare în mașina asta. (1901 Lanchester).
Ca un Veyron, o versiune limitată a supercarului Cizeta (Nee Cizeta-Morder) V16T este determinată de motorul său. 560 Strong 6.0 litri V16 în Womb Cizeta a devenit unul dintre cele mai promovate motoare ale timpului său. Intriga a fost că motorul Cizeta nu era valabil pentru verificarea V16. De fapt, au fost combinate două motoare V8 într-una. Pentru două V8, a fost utilizată o singură unitate și sincronizarea centrală. Ceea ce face ca aceasta să nu-l facă și mai insane. Motorul este instalat transversal, arborele central dă energie roților din spate.
Cizeta-Moroder / Cizeta V16T (1991-1995)
Supercarul a fost făcut din 1991 până în 1995, această mașină a avut un ansamblu manual. Inițial, a fost planificată să producă 40 de supercari pe an, atunci această plank a fost redusă la 10, dar în aproape 5 ani de producție au fost eliberați doar 20 de mașini. (Foto 1991 Cizeta-16T Morder)
Motoarele Knocker de comerț au fost inspirate de crearea familiei acestor motoare franceze cu pistoanele prescrise, care au fost făcute cu două, patru, șase cilindri înainte de începutul anilor 1920. Acesta este modul în care funcționează într-o versiune cu două cilindri: pistoanele din două rânduri unul opus celuilalt în cilindri obișnuiți, astfel încât pistoanele fiecărui cilindru să se deplaseze unul spre celălalt și să formeze o cameră de combustie generală. Arborii cotiți sunt sincronizați mecanic, iar arborele de evacuare se rotește înaintea orificiului de admisie cu 15-22 °, puterea este selectată fie de la unul dintre ele, fie din ambele.
Gobron-Brillié opus pistonului (1898-1922)
Motoarele seriale au fost produse în intervalul de la "răsturnări" de 2,3 litri, până la 11,4 litri șase. Monster în formă de versiune de curse cu patru cilindri de 13,5 litri a motorului a fost, de asemenea. Cu mașina cu un astfel de motor, Louis Rigoli Racer pentru prima dată a ajuns la o viteză de 160 km / h în 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Dacă ideea motorului se rotește în urmă, nu vă confunda, atunci mașinile lui Adams-Farwell sunt excelente pentru dvs. Adevărat nu a revenit nu toți, doar cilindri și pistoane, deoarece arborii cotiți pe aceste motoare cu trei cilindri au fost statice. Situat radial, cilindrii au fost cu răcire cu aer și au fost efectuate ca un volant de îndată ce motorul a fost lansat și a început să lucreze. Motoarele au avut o greutate mică pentru timpul lor, 86 kg a cântărit motor cu trei cilindri de 4,3 litri și un motor de 120 kg-8,0 litri. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Mașinile în sine erau cu aranjamentul din spate al motorului, salonul de pasageri era în fața unui motor greu, aspectul a fost ideal pentru obținerea deteriorării maxime a pasagerilor ca urmare a unui accident. În zorii industriei automobilelor despre materialele de înaltă calitate și designul de încredere, acesta a fost folosit în primele cărucioare de auto-aparate pe vechiul mod, un copac, cupru, ocazional metal, nu cea mai înaltă calitate. Probabil că nu a fost foarte confortabil să simțiți munca unui motor de 120 kilograme care se rotește la 1.000 rpm pentru spate. Cu toate acestea, mașina a fost făcută timp de 9 ani. (Fotografia 1906 Adams-Farwell 6a convertibile convertibile).
Treizeci de cilindri, cinci blocuri, cinci carburatori, 20,5 litri. Acest motor din Detroit sa dezvoltat special pentru război. Chrysler a construit A57 ca o modalitate de a satisface o comandă pentru un motor rezervor pentru cel de-al doilea război mondial. Inginerii trebuiau să lucreze în grabă, cât mai mult posibil, la fel de cât mai mult posibili componente disponibile.
Primă. Motoare incredibile care nu au devenit eșantioane seriale: Chrysler A57 MultiBank
Motorul a constat din cinci 251 de cubi de la autoturisme situate radial în jurul arborelui central de ieșire. La ieșire, sa dovedit 425 CP Am folosit în tancurile M3A4 Lee și M4A4 Sherman.
Cel de-al doilea bonus este singurul motor de curse care a căzut în revizuire. Motorul de 3,0 litri utilizat BRM (motoare britanice de curse), motorul cu 32 de supape H-16, combinând în esență două opt opt (Motor în formă de H, configurația blocului de cilindri care reprezintă litera "H" în aranjamentul vertical sau orizontal al motorului în formă de H poate fi vizualizat ca două motoare opuse situate una deasupra sau una lângă una sau una lângă cealaltă, fiecare dintre ele având propriile arbori cotiți). Puterea motorului sportiv de la sfârșitul anilor '60 a fost mai mare decât înălțime, mai mult de 400 CP, dar H-16 inferior inferior altor modificări în funcție de greutate și fiabilitate. Odată ce am văzut podiumul, pe Grand Prix U.S., când Jim Clark a câștigat în 1966.
Primă. Motoare incredibile care nu au devenit eșantioane seriale: motoare britanice de curse H-16 (1966-1968)
Motorul de 16 cilindri nu era singurul pe care băieții de la BRM au fost Koving. De asemenea, au dezvoltat un viitor V16 V16. El a dus la 12.000 rpm și a produs aproximativ 485 CP Probabil că ar fi cool pentru a stabili un astfel de motor la Toyota Corolla AE86, sa gândit în mod repetat la acești entuziaști din întreaga lume.
Stați în barcă cu o marfă sub forma unei pietre mari, luați o piatră, cu puterea de a arunca departe de pupa, și barca va pluti înainte. Acesta va fi cel mai simplu model al principiului de funcționare a motorului de rachete. Mijloacele de mișcare pe care este instalat, conține în sine și sursa de energie și corpul de lucru.
Motorul de rachetă funcționează până când lichidul de lucru este combustibil în camera sa de combustie. Dacă este lichid, atunci este alcătuit din două părți: combustibil (ardere de bine) și agent de oxidare (creșterea temperaturii de combustie). Cu cât temperatura este mai mare, cu atât mai puternică gazele din duză sunt sparte, cu atât este mai mare forța care crește viteza rachetei.
Combustibilul se întâmplă și solid. Apoi, acesta va fi apăsat în rezervorul din interiorul carcasei de rachete, care servește simultan și camera de combustie. Motoarele cu combustibil solid sunt mai ușoare, mai fiabile, mai ieftine, sunt mai ușor transportate, sunt stocate mai mult. Dar ele sunt mai slabe din punct de vedere energetic decât lichidul.
Dintre combustibilii cu rachete lichide folosite în prezent, cea mai mare energie oferă o pereche de "hidrogen + oxigen". Minus: Pentru a stoca componente în formă lichidă, aveți nevoie de setări puternice de temperatură scăzută. În plus: În timpul arderii acestui combustibil, se formează vapori de apă, astfel încât motoarele de hidrogen-oxigen sunt ecologice. Mai puternice decât acestea sunt motoare teoretice cu fluor ca agent de oxidare, dar fluor este o substanță extrem de agresivă.
La perechea de "hidrogen + oxigen" a lucrat cele mai puternice motoare de rachete: RD-170 (URSS) pentru energia și racheta F-1 pentru racheta Saturn-5. Trei motoare lichide de marșiere ale sistemului de transfer spațial au lucrat, de asemenea, pe hidrogen și oxigen, dar tracțiunea lor încă lipsea pentru a rupe purtătorul super greu de pe pământ, a trebuit să folosească acceleratoare de combustibil solid pentru overclock.
Mai puțin în energie, dar mai ușor în depozitare și utilizează perechea de combustibil "Kerosen + oxigen". Motoarele din acest combustibil au luat primul satelit în orbită, trimise la zborul Yuri Gagarin. Până în prezent, practic nici o schimbare, ei continuă să livreze stației spațiale internaționale Pilotul "sindicatele TMA" cu echipajele și "progresul M" automat cu combustibil și încărcătură.
Perechea de combustibil "dimetilhidrazină + tetraxid de azot" poate fi depozitată la temperatura normală și când este amestecată, se frănește în sine. Dar acest combustibil, purtând numele heptil, este foarte otrăvitor. De-a lungul deceniului, se aplică pe rachetele rusești din seria Proton, una dintre cele mai fiabile. Cu toate acestea, fiecare accident însoțit de emisii de heptil se transformă într-o durere de cap pentru rachete.
Motoarele cu rachete Singura umanitate a ajutat mai întâi atracția pământului, apoi trimite sonde automate planetelor sistemului solar și patru dintre ei - și departe de soare, la navigația interstelară.
Există încă motoare cu rachete nucleare, electrice și plasmatice, dar nu au ieșit din stadiul de proiectare, sau încep doar să fie stăpânite sau nu se aplică în timpul decolării și aterizării. În a doua decadă a secolului XXI, majoritatea covârșitoare a motoarelor de rachete sunt substanțe chimice. Iar limita perfecțiunii lor este aproape realizată.
Teoretic descrise încă motoare fotonice folosind energia expirării cuanțelor de lumină. Dar nu există încă sugestii de a crea materiale capabile să reziste la temperatura stelară de anihilare. Și expediția la cea mai apropiată stea de pe stelele fotonice se va întoarce acasă nu mai devreme de zece ani. Aveți nevoie de motoare pe un alt principiu decât tracțiunea reactivă ...
Știți că Rusia este prima țară în care a fost lansată producția de masă de succes a motoarelor diesel? În Europa, au fost numiți "motoare diesel rusești".
În ciuda faptului că brevetul pentru motorul diesel este unul dintre cele mai scumpe din istorie, calea de a deveni acest dispozitiv este greu de apelat cu succes și neted, precum și calea de viață a creatorului său - Rudolph Diesel.
Primul pancake acceptat este astfel încât să puteți caracteriza primele încercări de a produce motoare diesel. După un debut de succes, licențele pentru producerea de noi produse au fost cumpărate ca prăjituri fierbinți. Cu toate acestea, industriașii s-au confruntat cu probleme. Motorul nu a funcționat! Designerul a sunat din ce în ce mai mult acuzațiile pe care le-a înșelat tehnologia publică și vândută. Dar cazul nu era deloc în intenția rea, prototipul a fost corect, aici doar facilitățile de producție ale plantelor acelor ani nu au permis reproducerea agregatului: precizia a fost observată.
Combustibilul diesel a apărut în mai mulți ani după crearea motorului în sine. Primele agregate cele mai de succes din producție au fost adaptate la uleiul brut. Rudolph Diesel însuși în stadiile incipiente ale conceptului de dezvoltare a unui concept presupus a fi folosit ca o sursă de praf de cărbune energetică, dar în funcție de rezultatele experimentelor, el a refuzat această idee. Alcoolul, au fost stabilite opțiuni de ulei. Cu toate acestea, iar acum experimentele cu motorină nu sunt oprite. El încearcă să facă mai ieftin, mai economic mai eficient. Un exemplu vizual este mai mic de 30 de ani, în Europa, au fost adoptate 6 standarde de mediu ale combustibilului diesel.
În distanța 1898, inginerul diesel a semnat un acord cu Emmanuil Nobel, cel mai mare ulei de petrol din Rusia. Doi ani au durat lucrul la îmbunătățirea și adaptarea unui motor diesel. Și în 1900, a început o producție de masă cu drepturi depline, care a fost primul succes real al creierului lui Rudolph.
Cu toate acestea, puțini oameni știu că în Rusia a existat o alternativă la instalarea unui motor diesel, care ar putea să-l depășească. Trinker-Motor, creat pe fabrica Putilovsky, a căzut victimă a intereselor financiare ale Nobelului puternic. Incredibil, dar eficiența acestui motor a fost de 29% în stadiul de dezvoltare, și, la urma urmei, Diesel a scuturat lumea 26,2%. Dar Gustavu Vasilyevich Trinkerer în ordine obișnuită a fost interzis să continue să lucreze la invenția sa. Inginerul frustrat a mers în Germania și sa întors în Rusia de-a lungul anilor.
Rudolph Diesel, datorită creierului său, a devenit un om cu adevărat bogat. Dar intuiția inventatorului i-a negat în activități comerciale. O serie de investiții și proiecte nereușite și-au epuizat starea, iar criza financiară gravă din 1913 a terminat-o. De fapt, el a devenit în stare de faliment. Potrivit contemporanilor, în ultimele luni înainte de moarte, el era întunecat, grijuliu și împrăștiat, dar comportamentul său a mărturisit că a conceput ceva și ca și cum ar fi spus la revedere. Este imposibil să se dovedească, dar este probabil ca el să se despărțească de viață, în mod voluntar, căutând să păstreze demnitatea în ruină.
