Studskecker poveste. Cargo masina Studebaker US6: Descriere. La serviciul militar

Americanii au pus adesea să-și exagereze ușor rolul în al doilea război mondial, dar tehnica pe care au furnizat-o pe Lesu Lesu în URSS, a fost întotdeauna binevenită în rândul soldaților sovietici. Poate părea interesant pentru dvs., dar cea mai populară mașină americană a Armatei Roșii nu a devenit, care a fost furnizată URSS 52.000, iar camionul - Studebaker US6.

Din 1941 la al 45-lea an, au fost emise 197.000 din aceste "lovituri" cu trei axe, iar 100.000 dintre ele au fost trimise la noi. Este demn de remarcat faptul că teritoriul URSS, camioanele americane au intrat adesea în formă dezasamblată, iar adunarea lor a fost efectuată la locurile de producție ale Zisului. Majoritatea absolută a US6 a avut o unitate pentru toate cele șase roți, doar 20.000 de mașini au fost tracțiune pe spate. Este, de asemenea, interesant faptul că, în armata americană, bancnicii de marfă nu a servit: motorul lor - Hercules JXD nu a răspuns la standardele americane de atunci. Deși camioanele furnizate în URSS este un raport de compresie și a fost redus cu mai mult de șase, până la 5,82: 1, Sudebaker se deosebește încă de camioanele sovietice de către Benzină și petrol mai bun.

El și-a târât artileria și remorcile, a transportat soldații și a bătut fasciștii cu Foc Katyush, el a adus victoria noastră și a condus o scumpă fascistă înapoi la Rayshop of Reichstag. Trebuie să ne amintim că acest camion a cărui contribuție la război a permis bunicilor noștri să o considere cu nu mai puțin decât american. Acest articol este dedicat lui Studebaker US6 - mașina de eroi și câștigători.

Este demn de remarcat faptul că mașinile trimise la URSS au primit aripi frontale dreptunghiulare. Idee că pe o astfel de aripă poate să stea și să călărească doi luptători în consecință și când nu mai erau lăsate în corp, sau a existat o probabilitate de ambuscadă, războinicii noștri ar putea să stea pe aripi. Când este echipat cu o masă de 4,505 kg, baterea este capabilă să dureze încă 2 500 kg. Se spune că, dacă, sub roți, era un drum solid și chiar, dacă este necesar, în corpul elevului jucătorului studiilor și 4 tone. În fotografia Studebaker US6 Puteți vedea că farurile utilajului de transport uzinal sunt protejate de laturi speciale. Desigur, ei nu vor fi îndepărtați din gloanțe, ci o protecție bună împotriva ramurilor și a pietrelor care pot "zbura" de sub roată în fața mașinii venite. Lungimea corpului este de 6366mm, lățime - 2235 mm, înălțime în cabină - 2210 mm. Clearance-ul rutier al expeditorului de marfă - 248mm.

Desigur, Suranking de ghidon, soldații noștri nu au conta pe sofisticare, Dar aici există soluții originale. În fotografie puteți vedea că pedala de ambreiaj și frâna are o formă rotundă. În plus, pe ultimele mașini, cu excepția cheii de aprindere, a fost utilizată o pârghie specială de pivotare, pentru mașina de armată, aceasta este o soluție foarte rezonabilă. Interesant, ferestrele frontaliere ale scaunului nu sunt fixate strâns: ele pot fi respinse mai jos - este foarte convenabil în timpul verii. Este încă foarte interesant faptul că temperatura motorului din această mașină nu este indicată nu în grade Celsius, dar în grade în Fahrenheit, așa că la temperatura de funcționare a motorului, instrumentele arată 170 - 185 de grade.

Specificații tehnice Studebaker US6

Când diametrul fiecăruia dintre cele șase cilindri din 101,6 mm și pistonul în timpul 107,95 mm, volumul motorului american este de 5,24L. Cu raportul de compresie la 5.82: 1, puterea este 95L.S. Viteza maximă - 72 km. 7,5 litri de ulei turnat în motorul studiului, iar sistemul de răcire găzduiește 18,5 litri. Motorul în sine este proiectat pentru benzina de 70-72, care durează 38 de metri pe 100 km. Cutia de viteze de la scaun este un mecanic de cinci trepte, cu excepția ca un camion este echipat cu o rugăciune. Frânele cu tambur ale camionului american au fost favorabile diferite de "jumătatea-una" de unitatea hidraulică și de prezența unui amplificator de vid.

Camionul american Studebaker US 6 pe teritoriul URSS iubit și respectat. În marele război patriotic, el a fost un aliat credincios al chaleților de front-line, iar designerii l-au folosit ca bază în dezvoltarea camioanelor sovietice cu tracțiune integrală. Un astfel de succes poate fi explicat cu ușurință: americanii meticuloși cu rădăcini germane, care au elaborat temeinic fiecare detaliu, au avut grijă de crearea mașinii.

Istoria creației camioanelor

Creatorii camionului legendar au fost reprezentanți ai familiei Stutenbäcker (Stuttenbacker). Destul de ciudat, dar mașinile pentru război cu Germania au creat germanii. În 1736, Stuttenbeckers s-au stabilit în America, puțin schimbat numele de familie și a fondat compania în 1852. Totul a început cu autoturisme, nu au existat experimente în întregime cu vehicule electrice. În ciuda acestui fapt, producția a înflorit: copiii au înlocuit părinții și au muncit din greu pe creierul strămoșilor.

În 1936, Sudebaker este făcută pentru crearea de camioane. Atunci când operațiunile militare au început în Europa, compania a trebuit să se conecteze la producția de vehicule militare. Și printre alte agregate, Statele Unite ale Americii 6 a fost creat (vehicul de supraveghere guvernamentală) sau cu rază scurtă de acțiune6. Până în 1945, compania a produs rapid aceste camioane, inclusiv în diferite modificări, iar în 1943 compania Reo Motor Mașină sa alăturat. După sfârșitul războiului, Sudebaker sa întors la producția de autoturisme.

Studebaker Statele Unite 6

Tehnic Studebaker US6 a fost o mașină tipică americană, a avut un design standard și aspect clasic. În ciuda acestui fapt, în Statele Unite și în țările din Europa de Vest, aceste modele au auzit aproape nimic. De asemenea, aproape că nu au echipat armata americană: Faptul este că motoarele US6 nu corespund standardelor acceptate atunci. Prin urmare, sa decis să trimită majoritatea mașinilor în alte țări despre programele Land Liza.

Studebaker US6 în URSS

Armata URSS a întâlnit prima dată cu camioanele US6 în toamna anului 1941. Au început apoi testele militare: din iulie 1942 până în mai 1943, Comitetul Tehnic al Armatei Roșii a testat 11 mașini. Ca rezultat, au apărut broșuri pentru utilizare și recomandări de ridicare. Pe maniera sovietică a mașinilor numite "Studebeckers" sau "bate".

Pentru chastrele sovietice, camioanele de peste mări au fost o tehnică destul de avansată. Atât serviciul, cât și operația nu au fost ușor. Desigur, analfabetismul tehnic al soldaților a influențat acest lucru și analfabetismul tehnic al soldaților: au fost odată să se angajeze în educație, așa că a trebuit să învăț totul literal "în deplasare".

Interesant! Fiecare "bate" implicit a fost echipat cu un set de taste de acoperire și o jachetă shofor impermeabilă din sigiliu de piele. Cheile au rămas complete, iar jachetele pentru șoferii obișnuiți nu au ajuns niciodată. Ei au fost retrași de entitate, încrezători că hainele calde le-au nevoie de ele.

Descrierea și specificațiile

În exterior, "Sudebeckker" a fost considerabil diferit de camioanele sovietice ale porilor. În primul rând, lipsa formelor unghiulare, în al doilea rând, unitatea totală și prezența a trei axe. "American" a avut aripi în formă de G și o bara de protecție frontală largă. În ciuda aspectului recunoscut, de la Afar de "bate", uneori confundată cu camioanele GMC.

În ceea ce privește caracteristicile tehnice, totul este mai degrabă contradictoriu aici: unele sunt similare cu sovietul, altele sunt fundamentale diferite de ele. Dar când studiați caracteristicile mașinii, un lucru devine clar: Creatorii au acordat multă atenție lucrurilor mici.

Cabină

Cabina All-Metal, în interiorul se pare foarte ascetică și extrem de simplă. Ferestrele lui Lob ar putea fi ridicate la un unghi de 90 de grade, ca pe camioanele postbanice sovietice. Locurile din cabina de pilotaj abundă: chiar și un șuierat mare de 2 metri simțea destul de confortabil. Și pentru a transforma un volan imens, a reprezentat un volan aproape complet înclinat și "îmbrățișare" cu ambele mâini.

Tunelul de podea este echipat cu 5 pârghii:

• treapta de schimbare;
• activarea podului frontal;
• gestionarea casetei de distribuire;
• managementul trolii;
• frână de parcare.

Frânele și pedalele ambreiajului nu sunt pătrate ca pe camioanele sovietice, ci pe rotunde. Starterul și-a început piciorul: a fost necesar să faceți clic pe butonul situat sub pedala de ambreiaj. Astfel, când porniți motorul, ambreiajul este garantat. De asemenea, lângă piciorul stâng este un comutator de far. Blocarea de aprindere furnizată de marcajele pornite și oprite și mașinile din ultimele probleme, în schimb, cheia au avut o pârghie pivotantă.

Butonul de pornire presează pedala de ambreiaj

Bord

Ea sa deosebit mai ales de analogii sovietici - scutul a constat din 5 ferestre ". Pe el erau prezente:

• vitezometrul care prezintă kilometrajul zilnic în mile;
• ampermetru;
• indicele nivelului combustibilului electric;
• manometru de măsurare a presiunii în sistemul de lubrifiere pe kilograme pe trimestru. inch;
• termometru la distanță termometru.

Pentru chatfinerii sovietici, o astfel de varietate a fost într-o noutate. La urma urmei, numai presiunea uleiului a fost controlată pe Ziis și nu exista gaz pe gaze.

Studebaker US 6 tabloul de bord

Sub tabloul de bord există două butoane cu marcaje: sufocați pentru a controla amortizorul de aer al carburatorului și accelerației pentru controlul manual al sufletului ("gazul" manual "), controlul vitezei de croazieră din anii '40.

Corp

Organismul o face din nou surprinsă de cât de atentici americanii au reacționat la detalii mici. De exemplu, două canistre sunt fixate în partea stângă a cabinei imediat: una pentru combustibil, altele pentru apă. La tancuri, chiar gâtul este diferit, astfel încât șoferul să nu se confunde accidental.

Înălțimea mașinii fără copertină - 224 cm, cu o copertină - 270 cm. Înălțimea laterală poate fi reglată datorită băncilor care sunt ascunse în interiorul corpului: în starea înălțată devin o continuare a părților laterale. La nivelul plăcilor superioare din partea din spate a corpului, a fost fixată o centură de siguranță. Datorită lanțurilor, placa din spate atunci când plierea a fost ținută orizontal și transformată într-o continuare a platformei.

Cataphs.

Structura reflectorilor de lumină este, de asemenea, foarte gândită. Ele sunt plasate în cadrul profund, astfel încât inamicul nu a putut vedea reflexiile deloc, nici partea. Elementul obligatoriu a fost luminile generale care luminează calea către camioane care urmează. De asemenea, "StyBeckker" a permis să conecteze electricianul remorcii (nu au existat astfel de mașini sovietice).

Accesul la compartimentul motorului

Dacă motorul de pe camioane a eșuat, a trebuit să îndepărteze părțile laterale ale compartimentului motorului pentru accesul complet la acesta. Chiar și aici, inginerii și-au arătat ingeniozitatea lor: pereții laterali sunt "miel", și nu șuruburi, astfel încât acestea pot fi ușor îndepărtate rapid fără cheie.

Se încarcă

Producătorul a fost declarat capacitatea mașinii în 2,5 tone (mai puțin decât cea a ZIS-5 Sovietică), dar după testarea în URSS, această cifră a fost mărită la 4 tone. În 1945, rata de încărcare a fost din nou scăzută, de data aceasta la 3,5 tone. Cu toate acestea, chafinii au susținut că mașina a transportat cu succes 5 tone de mărfuri: în condiții de front-linie a fost odată sa gândit la standarde. Dar când încărcarea a mai mult de 6 tone de izvoare nu ar putea chiar să izbucnească.

Motor

Studebaker US6 a fost echipat cu motoare cu carburator Hercule cu 6 cilindri. Pentru URSS, astfel de motoare nu au fost într-o noutate: în 1928-1932 au fost puse pe camioane de yaroslavl. În plus, "Hercules" a reamintit foarte mult motorul mașinii ZIS-150, chiar și dimensiunile cilindrilor au fost identice - 101,6 mm. Dar accidentul pistonului de la "bate" a fost ușor diferit - cu 1/4 inci. Caracteristicile rămase ale motorului de la "american" arată astfel:

• tip motor: 4 timpi, carburator, supapă inferioară;
• cilindri: 6 bucăți, amplasate vertical în 1 rând;
• pistonul se deplasează: 107,95 mm;
• volumul motorului: 5,24 l;
• gradul de comprimare: 5.82 (în ZIS - 6);
• putere maximă: 95 CP la 2500 de rotații pe minut;
• viteză: maxim - 72 km / h, media cu o încărcătură - 30 km / h, medie fără încărcătură - 40 km / h; Consumul de benzină: 38 l la 100 km;
• rezerva de alimentare: 400 km.

Motorul "Studebeckker" este adaptat la benzină cu un număr de octan cu 70-72, în timp ce ZIS-150 a lucrat perfect pe combustibilul A-66. În ceea ce privește restul lichidelor, 7,5 litri de ulei au fost turnați în motorul american, iar în sistemul de răcire - 18,5 litri de apă.

Motorul a fost perfect pornit în condiții de iarnă rusă aspru, care a distins favorabil de la camionul GMC CCKW GMC cu un motor topless.

Carburator

Sistemul de nutriție "Tripper" este reprezentat de carburator de la compania "Carter". Această companie a fost familiară cetățenilor sovietici: carburatorii ei au finalizat primele "muscoviști". Unitatea este mai degrabă standard, are frânarea pneumatică a combustibilului. Dar aici există o diferență cu reprezentanții sovietici - pe ZIS-5 și ZIS-150 în acele zile au existat carburatori ai tipului de compensare. În plus, Studebaker US6 Acest articol a fost suplimentat de controlerul maxim de cifra de afaceri a motorului configurat la 2620 rpm.

Șasiu, transmisie și direcție

Tipul de roți în majoritatea "studenților" - 6x6 cu axa frontală de vârf. Au fost și modificări de 6x4, dar au existat foarte puține astfel de mașini. Poduri în toate variantele de "lovituri" ale unui tip split (pliante). Foarte amintește de poduri pe mașinile Gaz-51. Lungimea ciorapilor semi-axa, precum și amplasarea parantezelor furtunurilor cu jet și a carterului de transfer principal pe axul mijlociu și spate, a fost diferită. Tipul de ulei de transmisie utilizat depins de sezon:

• winter - SAE-80;
• În vara - SAE-90.

Standard de suspensie pentru toate mașinile cu trei căi - izvoare semi-eliptice longitudinale. Suspensia frontală a fost echipată cu amortizoare hidraulice cu două fețe.

Transmisie

Pe "Stybeckker" se află aceeași unitate, ca în ZIS-150 cu o schemă similară de comutare a vitezei. Aceasta este o cutie manuală cu 5 trepte, completată de accelerarea transmisiei. De obicei, pentru a trece de la fața locului, șoferul a inclus a doua transmisie. Primul a fost folosit numai pe off-road.

Direcție

Acest mecanism nu este destul de standard: "Studebecker" este reprezentat de un șurub și un manivelă cu două degete. Șurubul a tăiat neuniform, astfel încât raportul de transmisie nu a fost nepermanent și variat în intervalul 18-22. Vârful său a atins în timpul mișcării într-o linie dreaptă. Amplificatorul de direcție nu era pe mașini.

Sistem de franare

Postat de o frână de frână de frână cu unitate hidraulică și servomecanism vid pe toate roțile. În ceea ce privește linia hidraulică, a fost o soluție neobișnuită pentru chafinele sovietice. În acei ani, mașinile domestice au fost făcute cu frâne mecanice. A existat, de asemenea, o frână de tip panglică de mână cu mecanică, care a acționat pe arborele cardanului axului spate.

Amplificatorul de vid, de fapt, a fost unul vid-mecanic. Pentru URSS, era destul de familiar: amplificatoarele mecanice în vid au apărut aici în 1929. Acestea au fost echipate cu camioane de yaroslavl pe unitatea mecanică a frânelor. Zisames nu au nevoie de amplificatoare. În general, proiectarea frânelor pe "lovituri" a fost destul de standard și nici o diferență față de același sistem pe Gaz-51. Același lucru se poate spune despre roți: anvelopele de dimensiune de 7,5x20 au fost similare cu roțile Gaz-51.

Video: Studebaker US66

Folosind "lovituri" în perioada militară și postbelică

Legendarul Sudbaker US6 de camioane au ajutat transportul auto la Uniunea Sovietică atât pentru marele război patriotic, cât și pentru ea. În unele popoare ale nordului îndepărtat, au devenit, în general, primele mașini.

Principalele realizări ale "loviturilor" pot fi împărțite în 3 perioade:

1. In razboi. Camioanele au fost utilizate în mod activ pentru a transporta personalul militar, prevederile și armele. De asemenea, "loviturile" au lucrat ca un tractor pentru remorci sau un sistem de artă care cântăresc până la 2,25 tone. Datorită locației ridicate a pieselor sensibile la apă, camionul a devenit principalul mijloc de mișcare a katyush - cele mai puternice instalații reactive din acea vreme. Chastrele au răspuns despre "StyBeckkers" ca mașini fiabile și durabile, cu mare permanență.
2. Ultimii ani de război. La sfârșitul războiului, armata roșie de lucru și țărănească a fost completată cu "stufractiere" modernizați având o cutie de decolare a puterii. Acestea s-au bazat pe șasiul US6-U9 și au fost echipate cu ateliere mobile în interiorul corpurilor tipice din lemn de lemn. Acestea au fost ateliere mecanice M16A și M16B, un M8A mecanic-mecanic, M12 M12 și o reparație electrică M18. Acestea au fost folosite pentru a restabili tehnici blindate, autoturatoare și alte tehnici, precum și pentru repararea armelor ușoare.
3. Dupa razboi. "Loviturile", pe care soldații sovietici au reușit să salveze de la întoarcerea în Statele Unite pe Land Liza, au fost folosite pentru nevoile casnice. Au călătorit liniștit pe străzi cu încărcătura. Unele modificări au încercat chiar să refuze autobuzele, dar au existat puține exemplare. În plus, după războiul de pe șasiul "Studskker", sa bazat stația radarului sovietic "Crystal". Curând ea a fost completată de o stații de detecție pe distanțe lungi "Pechora".

În timpul post-război "bate" transformat într-un asistent indispensabil în viața de zi cu zi. Aproximativ 350 de camioane au rămas în Polonia: au fost folosite ca camioane de pompieri. În muzeele poloneze, puteți vedea în continuare Firebirds "Studskkers". De asemenea, camioanele utilizate în zonele de munte de înaltă muntură, dar pe serpentina montană, multe mașini au murit datorită eșecului sistemului de frânare.

Interesant! Principala problemă a utilizării "loviturilor" în timpul post-război a fost lipsa pieselor de schimb. Găsiți un înlocuitor adecvat a fost mult noroc. În Polonia și Cehoslovacia, atelierele mici au început să lucreze pentru fabricarea unor detalii pentru Studebaker US6, dar calitatea lor a lăsat mult de dorit.

Modificări "Studii"

Variația inițială a "loviturilor" a fost supusă în mod repetat la schimbări și adăugiri. Din 1941 până în 1945, au fost emise aproximativ 15 modificări ale camioanelor, începând cu un model U1 și terminând cu U13. Astfel, mașinile U6, U7 și SUA au fost echipate cu o axă frontală nativă, spre deosebire de alte variante de tracțiune integrală. Au fost copii și cu o lungime lungă (412 cm) și cu o scurtă (376 cm) roți. Unele au fost completate cu lebede, altele - o platformă din lemn în loc de metal. Tractoarele de șa, au apărut camioane și rezervoare.

Land Liz Studebaker US 6

Land-Lizov a numit programul de stat, potrivit echipamentelor, munițiilor și provizioanelor din SUA, în războiul din primul război mondial. Programul de furnizare a "studenților" în URSS a început să funcționeze în 1942, iar în fiecare an numărul de mașini importate a crescut:

• 1942 - 3.800 de mașini;
• 1943 - 34.800 de mașini;
• 1944 - 56.700 de mașini.

Toate celelalte livrări au ajuns la 1945. Dacă credeți că directorul Ministerului Comerțului Exterior al URSS, în anii de război, statul a primit 179.459 mașini ale acestui brand pe Land Lesu. Dintre acestea, 171.635 au sosit pe teritoriile sovietice direct prin Murmansk și Arkhangelsk, 4,334 au fost livrate prin Iran și alte 3.490 de copii au fost pierdute pe drum. Pentru numerar, au fost achiziționate 1.136 de exemplare pentru numerar, din care 154 de mașini au fost pierdute la livrare.

Studebaker US 6 în martie

În conformitate cu termenii Tratatului de la Land Lisa, URSS după sfârșitul războiului trebuia să returneze America toate tehnicile supraviețuitoare. Masinile din partidele mici au fost trimiși la punctele prefabricate din Murmansk și Arkhangelsk, unde americanii au examinat agregatele și trimise sub presă. Deja sub formă de foști de fier vechi "Studebers" a mers pe teritoriul Statelor Unite.

Privind la un astfel de barbarism, cetățenii sovietici au decis să salveze cel puțin o parte din mașini. Țara dărăpănată, o astfel de tehnică a fost vitală. Ca rezultat, mai mult de 100.000 de mașini au fost distruse, iar 60.000 de exemplare au rămas pe bilanțul URSS. Autovehiculele au fost în mod regulat în slujba armatei sovietice și au participat la restaurarea orașelor distruse, care lucrează timp de 15 ani sau mai mult.

Interesant! După război, "studenții" salvați au fost parcurși în mod activ la Moscova și în alte orașe sovietice majore chiar și în privința americanilor, dar nu au avut nici un interes pentru mașini. Aparent, ei nu au vrut să aranjeze scandaluri prin acest fapt.

VIDEO: LANELE DE CĂRȚI ÎN URSS

Legendarul Studebaker US6 a fost cel mai masiv camion, care a fost furnizat URSS pe Land Lisa. El a fost iubit pentru fiabilitate, forță, rezistență și un nivel ridicat de confort la vremuri militare. Acum el pare vechi și rezonabil, dar în acei ani a fost pentru armata sovietică un prieten credincios pe calea victoriei.

Prima etapă a marelui război patriotic, armata roșie în mod serios inferior inamicului în numărul și nivelul tehnic al autoturismelor sale, ceea ce a afectat în mod semnificativ capacitatea de combatere și a condus URSS la necesitatea de a folosi aliații. Printre masa imensă obținută de la granița de autoturisme, principalul camion de 2,5 tone al Armatei Roșii a devenit cu trei axe Studebaker US6 cu toate roțile de conducere. În absența autoturismelor domestice, șoferii militari la recunoscut imediat și necondiționat cu cel mai perfect, puternic, economic și pur și simplu cel mai bun camion al Armatei Roșii, dar ... niciodată nu a învățat să pronunțe corect numele de marcă pentru ei .

Start Hard.

Cum altfel te suni, dragă Studebaker? Mai întâi de toate, ne amintim că fondatorii acestei companii au fost descendenți ai lui Johannes Staudenbecker (Johannes Staudenbecker), care s-au mutat din Germania în America înapoi în secolul al XVIII-lea. Acolo, numele lor de familie a fost renăscut în primul rând în Stutenbecker, apoi în Studenbecker, de la care a fost o mână la un pudbaker americanizat (Studeeker), care a devenit numele companiei și marca produselor sale. În timpul războiului, cu o alfabetizare scăzută și o ignoranță completă a limbilor străine, numeroase nume străine în URSS au fost ruși, adică simplificate cât mai mult, distorsionate și cât mai aproape de abilitățile mintale ale unui soldat simplu. Deci, în armata roșie, Studebaker US6 a fost chemat pur și simplu "bate". Ei bine, dacă astăzi este dificil să împingeți brandul acestei mașini, îl simplifică într-un "Studebeder" conversațional - în același timp, și nu două litere "K", ca și în cazul mâinii ușoare de veterani, a devenit la modă la modă Scrieți în mediul all-cunoașterii amineriei.

Cu toate acestea, pronunția mărcii mașinii de peste mări nu a fost cel mai important lucru într-un curent puternic de mașini militare străine diferite, o armată roșie supraevaluată și nu a fost ușor să o înțelegem rapid. La sfârșitul anului 1941, o adaptare spală a unui parc auto străin în condițiile sovietice, îngheț rus, off-road, combustibil slab și lipsa de serviciu și șoferul analfabet din punct de vedere tehnic au început în URSS. În Institutul Științific al Tractorului Auto (NATI), au fost testate mașinile principale Lizovskiy, au fost testate și au fost elaborate documente de reglementare și instrucțiuni inteligibile pentru manipularea acestora. În același timp, standardele sovietice au oferit adesea o schimbare a parametrilor de bază ai celor mai multe sosiri din străinătate (putere, greutate, încărcătură utilă, viteză etc.).

În America, eliberarea serială a camioanelor Studebaker US6 a început în ianuarie 1942, iar în primăvară au început să curgă în armata roșie. În URSS, studenții s-au condus de un flux larg în toate cele trei căi de laturi - prin Alaska și pe litoralul nordic prin Marea Britanie către Murmansk sau Arkhangelsk. Masinile au venit în principal în seturile de kituri de asamblare ambalate în cutii de lemn și într-o măsură mai mică ca mașini asamblate parțial sau complete. Adunarea lor a fost angajată în patru întreprinderi auto - planta de automobile din Moscova, care a lansat producția de transportoare, ancorarea mașinii Ulyanovsky, Moscova Kim și viitoarea mașină Minsk. Principala sursă de studeturi pentru armata roșie a fost fluxul sudic sau un coridor persan prin Iran și Irak. Au existat trei întreprinderi de asamblare temporară de gudron (instalație de asamblare a camioanelor), de unde sunt camioane și trenuri de drum, la refuzul încărcăturilor Lend-Lyd-Lysovskoye, au urmat mișcarea lor în URSS - până la 2 mii km distanță.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Camioane preferate de șofer militar

Astfel, în timpul anilor de război, ar fi meritat să fiu mândru că în America îndepărtată cu privire la Armata Roșie una dintre cele mai mari companii de automobile pentru timp. Dar nu era cunoscut despre asta. Chiar și astăzi, un fapt puțin cunoscut și neplăcut este tăcut:

Studebaker US6 a fost un camion "al doilea" pentru livrările pe Lesu Lesu către țările subdezvoltate, sub care Uniunea Sovietică a fost înțeleasă în primul rând.

În ciuda acestui fapt, în timpul marelui război patriotic, Studebaker a devenit cel mai comun camion al Armatei Roșii, cea mai masivă mașină din oferta de Lesu Lesu în URSS, principala bază automobile a katiei sovietice și cel mai preferat camion al șoferilor noștri. Alpinism înainte, se poate argumenta că a fost, de asemenea, folosit pentru ao folosi în timpul dezvoltării mașinilor Armatei Sovietice postbelice.

1 / 2

2 / 2

Constructiv Studebaker US6 a fost o versiune simplificată a camionului de masă GMC CCKW-353 și a fost diferită de o unitate de putere mai simplă și mai puțin pretențională a lui Hercules JXD cu un grad de compresie redus la 5,24, conceput pentru a aplica benzină și uleiuri de calitate scăzută. În URSS, majoritatea parametrilor de marcă au fost revizuiți. Deci, conform reglementărilor sovietice, puterea motorului a fost estimată la 95 de litri. p., deși testele au fost de 79-85 de litri. din.

1 / 2

2 / 2

În primele partide ale Land-Liza, a inclus un tractor de camion detașat scurt US6-U2. cu un troliu, dar apoi a fost schimbat de mașini standardizate în masă cu un model extins - model US6-U3. Fără troliu I. US6-U4. Cu o locație frontală de 4,5-tone de ședere. Acestea au fost furnizate cu o platformă de marfă totală, cu o copertină pentru livrarea personalului sau a corpurilor multifuncționale cu lemn, cu laturi de zăbrele admisive. Spre deosebire de parametrii americani, pe reglementările sovietice, capacitatea de transport a mașinilor la sol a fost de 3,5 tone, pe autostrada -4,0 t.

1 / 2

2 / 2

În oferta de Lend-Lease, aparent, în grabă, așa-numitele opțiuni tropicale cu o cabină deschisă și călărie, echipate și în armata roșie. De la începutul anului 1943 au fost primite camioane și șasiu cu cinci coadă. U7 / U8. cu formula de roată 6x4.

Veteranul V. A. Krieger spune despre condițiile specifice de funcționare a acestor mașini în URSS: "Au existat chiar fetele noastre simple, care au încercat să înceapă aceste mașini grele în condiții grele de iarnă. Unul dintre ele, așezat în spatele volanului, stoarse pedala de ambreiaj, incluzând butonul Starter și, în același timp, celălalt picior a fost realizat de un accelerator și de mână controlată cu butoanele de aer și de accelerație. O altă luptă cu mânerul incomod și de înaltă amplasare. Cum nu era totul ușor pentru ei, dar toți au suferit și au câștigat. "

În armata roșie, camioanele Studebaker au fost utilizate pe scară largă pentru a livra personal, mărfuri militare și remorci de remorcare sau unelte de artilerie de calibru la 105 mm și cântărind până la 2,25 tone.

1 / 2

2 / 2

În plus, în stadiul final al războiului din Armata Roșie, 1.942 Sudekewer cu suprastructuri militare speciale, realizate în principal pe șasiu US6-U9. Cu cutie de decolare a puterii. Dintre acestea, cota în vrac a fost de 1.022 ateliere de drumeții montate în corpuri standardizate de lemn ST6 cu șase ferestre laterale de cioban. De obicei, au plasat ateliere de lucru specializate pentru repararea autoturismelor și a vehiculelor blindate, dotate cu echipamente staționare și îndepărtate, cu o mașină electrică de la propriul stație de generație sau surse externe de curent. Acestea au inclus ateliere mecanice M16A și M16B, un M8A mecanic-mecanic, M12 de sudare și o reparație electrică M18, precum și un atelier de lucru pentru repararea armelor luminoase M7.

1 / 2

2 / 2

În plus, 426 de tanciuri au sosit în URSS U5. Cu o capacitate de rezervor de 2 850 l și 494 camioane de depozitare de scurtă durată U10 / U11. și U12 / U13. Cu descărcarea din spate și laterală care a servit în unități de inginerie și de construcție. Pentru lucrarea jurnaliștilor militari, un complex tipografic mobil a fost destinat a patru vehicule cu un ciclu complet de preparare și ediții de imprimare.

1 / 2

2 / 2

Pentru livrarea pe teritoriul sovietic din porturile din Golful persan de volume mari de mărfuri militare, materiale și arme, au fost folosite tractoare curat US6-U6. (6x4) într-o cuplare cu semi-tramps de armata semitonică uniaxială de Edwards cu laturi de lemn înalte.

1 / 2

2 / 2

Unul dintre primele pe șasiul US6 a început să monteze atelierele de reparații auto mobile tip B, create înainte de războiul pentru instalarea pe "ZIS-6" cu trei osii ". Un șobolan de radio cu undă scurtă se bazează, de asemenea, pe mașini Sudbaker pentru sediul general cu fronturi, concepute pentru instalarea pe șasiul ZIS-5 sau ZIS-6.

Primul dintre fondurile de servicii de combustibil de pe strudeturi au apărut stații de benzină BZ-35, al cărui echipament a fost rearanjat de la camioanele nereușite ZIS-6. Opțiunea actualizată BZ-35S. Livrat cu o unitate modificată a pompei de combustibil și localizarea conductelor. În 1944, a fost instalată o simplificată Benz Benzower pe situri BZ-44. Cu un cilindru eliptic cu o capacitate de 4.500 l, pompa de combustibil cu un compartiment de control 375 l / min și un compartiment de comandă pentru cabina șoferului.

1 / 2

2 / 2

Șasiul american a fost, de asemenea, stabilit de echipare a separatoarelor de apă sovietice ale VMZ-34 și stațiile de îmbătrânire ale ARS-11 pentru degazarea echipamentului militar, precum și plugurile de zăpadă plug montate pentru curățarea modalităților de comunicare și aerodromuri din zăpada proaspătă goală cu o grosime de până la 40 cm. Începând cu anul 1945, în plus față de standardul ZIS 5, elementele parcului Pontoon H2P au fost transportate la 60 de autoturisme locutare reținute.

Deci, a fost necesar pentru armata roșie a cuptorului "bate"?

În atenția cititorului! Această secțiune oferă o informație statistică uscată pentru cei cărora le place să sapă în cifre, urmate de răspunsul la principala întrebare făcută în titlu. Același lucru care nu-i place numerele sau nu poate căuta adevărul în ele, vă sugerăm să pierdeți acest capitol.

Deci, la 22 iunie 1941, au existat 272,6 mii de mașini de diferite tipuri în armata roșie, dar ca urmare a unor pierderi uriașe în primele zile de operațiuni de luptă, o lipsă acută de vehicule, care se simțeau încă foarte mult timp Timpul a fost format. În ciuda bombardării și evacuării întreprinderilor auto, în perioada de la data începerii marelui război patriotic pe 9 mai 1945, toate fabricile sovietice au făcut 205,0 mii de mașini de dezvoltare internă. Dintre acestea, 146,6 mii de mașini au fost trimiși la Armata Roșie, dar au fost în mod constant catastrofice. Mai mult, cu începutul operațiunilor reale de luptă, a fost neașteptată că, în toți indicatorii, toate mașinile sovietice înainte de război au fost mult inferioare tehnicii inamice, bogate în noile agregate și sisteme de luptă, care nu au existat deloc în URSS.

1 / 2

2 / 2

Mântuirea noastră a fost semnarea cu Statele Unite ale Tratatului de la Land Liza, potrivit căruia în timpul războiului din URSS, în diverse surse au sosit de la 312,6 la 477,8 mii mașini de toate mărcile și tipurile, adică de 2-3 ori mai mult decât să pună toate întreprinderile interne. Potrivit statisticilor sovietice în acest număr, cota lui Studebaker a fost de 114.500 US6 camioane. Potrivit Statelor Unite, numărul acestora a atins 187.970 de unități sau 85,9% din importul total al mașinilor Studebaker și Reo. În același timp, partea principală a consumabilelor LED-Lizovsky (106,427 unități) a reprezentat șoferii cu rotile de marfă, care în URSS nu au produs deloc. Începând cu 1 mai 1945, 218 de mii de mașini de închiriere de toate tipurile erau în Armata Roșie, care a făcut o treime din întreaga flotă militară.

1 / 2

2 / 2

Deci, în titlul acestui capitol astăzi puteți răspunde în mod sigur și necondiționat pozitiv. Da, toate puterile și alte mașini din străinătate în URSS au fost extrem de necesare pentru armata roșie pentru victoria completă asupra Germaniei și Japoniei. Da, deoarece întreaga masă uriașă a vehiculelor LED-Lizovskaya nu numai că a făcut o lovitură de stat în sprijinul de transport al Armatei Roșii, dar a avut, de asemenea, un impact semnificativ asupra întregului curs și rezultatul războiului. Da, de când după război, fără a copia și reproduce o serie de mașini străine, armata sovietică nu ar fi putut să primească cele mai perfecte mașini de mult timp.

La viitor cu o pavă

În timpul războiului, în absența completă a analogilor interni, Studitaker US6 mașini au servit ca o bază mobilă a noilor arme sovietice deosebit de puternice și, în același timp, a devenit complet în mod neașteptat de o sursă inepuizabilă de imitație și copiere în dezvoltarea de sovietic promițător - Camioanele Armatei Drive.

Împrumuturile minore au început în mijlocul războiului, când tractorul ZIS-42M cu o jumătate de dimensiune experimentat a primit un demultiplicator de la Studekewer, iar apoi cabina sa mutat într-un vehicul promițător Gaz-63, care a devenit similar cu americanul prototip cu un pod tăiat înapoi. După război, acest cabină a fost, de asemenea, montat pe șasiul cu jumătate de dimensiune experimentat al instalației de automobile din Moscova.

Dezvoltarea promițătoare a vehiculelor militare a început în 1943, când specialiștii NATO au ocupat analiza structurilor celor mai perfecți mașini Lenid Lizovsky și trofeu. Ca urmare a iernii din 1944 la Institutul de pe șasiul Studebaker, US6-U4 și-a colectat opțiunea experimentală cu o nouă manieră cu roți diferențiale și spate cu o singură față.

Sudebaker se crede că Studebaker a devenit unul dintre prototipurile primei mașini Armate Sovietice ZIS-151, construită în mai 1946. Zilul veteranilor susțin că nu era o copie a "bate" și pur și simplu le-a reamintit în exterior.

Într-adevăr, similitudinea lor asupra designului și parametrilor global, precum și a echipamentului Zisului de către podurile americane și cutia de transfer au fost ca un accident pur.

La scurt timp după războiul dintr-o camionetă de lemn pe șasiul studențului, a fost localizată stația radarului sovietic "Crystal", iar instanțele cu experiență ulterioară a detectării laice a "Pechora" au fost adăugate la ea. În 1949, primele probe ale reparației militare și atelierului operațional al VAREM au fost montate în organismele americane ST6 reproduse în URSS și au redenumit la SC.

În 1948, compania de acțiuni sovietice "Lift" la fosta fabrică cu Bleichert din Leipzig a început eliberarea macaralelor de camioane Adk-III cu trei tone. Printre mai multe opțiuni pentru șasiu, baza lor a fost, de asemenea, renovată de mașini Studebaker US6. Macaralele au fost utilizate în principal în grupul sovietic de trupe din Germania pentru lucrările de restaurare, precum și la repararea, au fost furnizate armatei sovietice.

Stubaker Corporation este un automobil american, biroul principal și fata localizată în orașul american Bend, Indiana (SUA). Fondată în 1852 și a devenit Corporația în 1868 sub numele de companie Freebaker Fraters, compania a fost inițial un producător de căruțe și căruțe pentru agricultori, mineri și militari. În Uniunea Sovietică și Rusia, a fost cunoscut, în primul rând, de unul dintre modelele sale - camionul militar legendar Studebaker US6. A oprit producția de mașini în 1966.

Soarta lui Studebaker este o adevărată aventură epică a istoriei americane, care a început în 1736 și durează până în prezent. Puține autoturisme pot avea un astfel de patrimoniu istoric.

Familia Stebekkers a sosit în America în 1736 din orașul german Solingen. Multe generații de studenți (sau de mână, numele lor în Germania) au fost angajați în forjarea și armele. După ce va căuta o viață mai bună în America, membrii familiei, în mod natural, nu au uitat să apuce cu ei și cu instrumentele lor. În noua lumină, studenții și-au luat, de asemenea, afacerile familiale și, printre altele, au început să facă părți pentru faimoasele furgonete americane. În 1750, Clement Studebeckker a construit primul său van american "Brand".

După aproape un secol, în februarie 1852, cele două drepturi de Clement - Henry și Clem și-au deschis propriul workshop-ul de fierar H & C Studebaker în Indiana. În primii ani, frații cu Hiștii au colectat camioanele de fermă parakonny. În anul următor, cu ajutorul fratelui mai mic al lui Ioan, Studentul companiei de familie au lansat o van mare de marfă. Primul eșantion John a dat să plătească pentru călătoria sa la Priisul de Aur din California. În California Hangtaun, el nu a găsit o greșeală de aur, dar timp de 6 ani de lucru la lucrare, el a reușit să fie o capitală decentă, colectarea de mașini, cărucioare și un alt set de instrumente pentru kiturile de aur. În 1858, un Ioan întreprinzător sa întors la îndoirea de sud și a investit toți banii câștigați de el în atelierul de frații.

Curând războiul civil și studenții au început, la ordinele armatei nordice, au eliberat sute de furgonete și vagoane. În acest moment, frații mai tineri Petru și Iacov s-au alăturat afacerii familiei. Eroul Național al Americii, Generalul Grant, foarte apreciat calitatea fraților, afirmând că o camionetă de încredere a lui Studebeckers a jucat un rol important în victoria nordului.

Până la aniversarea secolului al Statelor Unite, compania Studebekkers - Compania de producție a lui Studebaker Brothers a devenit cel mai mare producător de vehicule din lume pe călărie. Cu toate acestea, urmând motto-ul companiei sale "dați întotdeauna mai mult decât promiteți", StyBeckkers, în 1902, produce primul lor vehicul electric și sunt incluse în lumea producției de automobile. Apropo, echipamentele electrice pentru primul Studebaker a dezvoltat Thomas Edison. Doi ani mai târziu, producătorii de automobile nou dezvăluite au lansat un motor corporativ 4-puternic, și apoi au strâns prima mașină cu un motor cu combustie internă: o mașină cu 2 cilindri, 16-puternice de clasă-turistică.

În 1911, ca urmare a fuziunii companiei de producție a lui Stubaker Brothers și a companiei Droytskaya Company Everitt-Metzger-Flandra, Stubaker Corporation sa născut. Pe piața automobilelor, noua corporație a oferit modelele din EMF 30, Flandra 20, Studebaker-Garford 40 și vehiculele electrice Studebaker Electrics. Până în 1913, eliberarea tuturor acestor mașini a fost întreruptă și modelele cu motoare de 4 și 6 cilindri purtând numele Studebaker au venit să le înlocuiască. Această soluție a crescut semnificativ nivelul de vânzări și la sfârșitul anului, Studebaker a devenit al treilea cel mai mare producător de automobile din America, a renunțat la Ford și Overland. Inițial, toată producția de corporație Studebaker sa bazat pe Detroit, dar după lichidare în 1920, atelierele de la eliberarea cărucioarelor și a camioanelor și concentrarea tuturor resurselor asupra producției de mașini, capacitatea de producție a fost treptat sa mutat treptat la Bend de Sud.

Mașini Sudebaker, produse la sfârșitul anilor 20 și 30 de ani, purtau nume precum "Big 6-Ka", "Easy 6-Ka", "Standard 6-Ka" (Big Six, șase șase, lumină șase, standard șase), dar Odată cu eliberarea unei noi linii de model în 1927, denumirile tradiționale "tehnice" au fost înlocuite cu mai mult, "președinte", "comandant" și "dictator" (președinte, comandant, dictator).

STUDEBAKER GB Commander eșantion 1928

De interes deosebit merită modelul din 1919 - comandant cu un motor de 4 litri, 76-puternic, care accelerează un vehicul semi-încercare la 105 km / h.

Modelul emblematic al companiei Studebaker Pressident Roadster 1928 este o mașină imensă, puternică, luxoasă și foarte spațioasă, a fost echipată cu primul motor cu 8 cilindri corporativi. În același timp, a fost lansată o nouă clasă de mașini Ertskine, numită după președintele președintelui Albert Russell Erskina. Erskine, fiind una dintre cele mai mici mașini americane din acel moment, cu un motor cu șase cilindri, cu un volum de 2330 cm3 și o capacitate de 45 CP, care accelerează mașina la 90 km / h, petrecând doar 12 litri pe 100 km.

În 1928, Studebaker cumpără un producător din New York de mașini de lux Pierce-săgeată și devine unul dintre liderii producției americane de automobile.

Fără orientate în situația pieței În timpul Marelui Depresiune, președintele studenților, Erskin, a continuat să producă modele scumpe luxoase, iar până în 1933 a adus compania la linia de faliment. Noul leadership Studebaker condus de Hoffman și Harold Vans ar putea păstra compania pentru linia de plutire, dar partea principală a producției a trebuit să vândă datorii. Și niciodată mai bunobaker ar fi putut să câștige poziția pe care a avut loc în 1929.

În tragic pentru istoria corporației din 1933, ea a trebuit să se despartă de Pierce-săgeată și o altă producție mică de automobile - Rockne, pe care Sudbaker a fost deschisă un an în urmă. Modelul Rockne a fost numit după faimosul antrenor al clubului Notre Dame Fotbal Knut Rokney. În multe caracteristici, Rockne a depășit în mod semnificativ predecesorul său - erskine, a cărui producție a fost întreruptă în 1930.

În 1934, Sudebaker a prezentat mai multe modele cu modele avansate de caroserie, inclusiv croazieră de teren, o mașină a cărei forme netede și raționalizate au fost împrumutate de la faimosul spectacol argint de argint de argint Pierce. Ulterior, numele de marcă al crucișătorului și crucișătorului au fost repartizate la diferite modele Studebaker, produse din 1934 până în 1966.

În anii 1930, Studebaker a încercat să înclină piața camioanelor comerciale. În 1936, au prezentat o nouă linie de camioane cu o cabină situată direct peste motor, iar în 1937 - un pickup Coupe-Express "Circular". Producția de camioane sub marca Studebaker a continuat până la sfârșitul anului 1963. Printre acestea erau diferite mașini specializate, șasiu pentru autobuze și camioane de incendiu.

În 1939, a avut loc campionul lui Studebaker, a avut loc o mașină mică modernă. Motorul cu 6 cilindri al noului model a oferit un succes copleșitor. Pentru o perioadă lungă de timp, împreună cu președintele mai mare de 8 cilindri și comandantul cu 6 cilindri, un mic campion a rămas unul dintre cele mai populare modele Studebaker. La sfârșitul anului 1937, din motive destul de ușor de înțeles, dictatorul de nume a fost exclus din gama de modele a companiei. Opțiunile populare pentru autoturismele Studebaker în acest moment a fost un impuls și o frână de mână armată.

În cursul celui de-al doilea război mondial, producția Sudebaker a fost tradusă în șine militare: camioane militare, motoarele de aeronave și transportatorii de personal blindat multifuncțional au fost adunați la fabricile Corporației, destinate transportului unităților militare și mărfurilor.

În timpul marelui război patriotic pentru aprovizionarea cu Lisa Lisa, aliații americani au trimis mai mult de 152 de mii de mașini de Studebaker US6 în URSS, pe baza cărora, inclusiv celebrul Katyusha. Datorită acestor consumabile, marca Stybeckker a devenit faimoasă în Uniune și chiar a dobândit o poreclă personală "STUSER".

În anii postbelici, Studebaker US-6 a servit ca prototip pentru a crea Gaz-33 și apoi, împreună cu o altă axă, internațională M-5-6x4, stabilește baza ZIS-151 6X6.

Studebaker US6 în Muzeul Tehnic Togliatti

Prin completarea cu succes a bugetului dvs. în detrimentul comenzilor militare, în primii ani postbelici, Studebaker a devenit primele automobile eliberate cu un design complet actualizat. Pseudonimul noului model Studebaker 1947 a fost ceva de genul "Tanitolkay" ("care-way-her-merge-merge"), deoarece partea nazală a mașinii nu era mult diferită de pupa. În același an, după perioada de 9 ani, plantele companiei au început să producă versiuni cu corpul unei cabriolete.

În 1948, Studebaker a prezentat un model de comandant echipat cu un Coupe cu două uși, lucrarea autorului lui Rammond Lowie. Caracteristica caracteristică a designului mașinii a fost absența jumperilor de pe parbriz și a geamului panoramic din patru piese, care a venit pe peretele lateral spre ușa mijlocie.

În 1950, din nou, datorită "artistului liber" Raymond Lowie, Part-Time care a efectuat în acest moment îndatoririle companiei Chef Designer, partea frontală a mașinilor Studebaker și-a dobândit caracteristica "bullet" - trăsătură de marcă, conform căruia aceste mașini pot fi alocate în mod inconfundabil într-un rând cum ar fi. Primul reprezentant al "Aerodisayna timpurie" a fost campion, partea din față a cărei a fost efectuată în cheia stilistică a designului aeronavelor militare tri-scepute P-38.

Simultan cu crearea de modele noi de stil, a existat o mecanică de dezvoltare și modernă: în 1951, comandantul Sudebaker echipat cu un nou motor V8 modern, cu un bloc de supapă de suprafață, iar la mijlocul anilor 50, cu unitate automată a lui Studebaker transmisia a fost lansată.

În 1953, Studebaker începe eliberarea unei linii de model a unui coupe fermecător de profil redus, distins printr-o capotă delicată delicată și un corp prins, pictat de strălucirea metalică - "Loewy Coupes" (Coupe Lowy) Produs în două versiuni - Starliner, cu un corp hardtop și un corp de lumina stelelor. Aceste mașini au intrat în mod repetat în listele celor mai frumoase mașini din lume. Raymond Lowe, care a condus Divizia Designer Studebaker de la linia modelului din 1938, a efectuat coordonarea generală a lucrărilor la proiectele Starliner / Starlight, deși creatorul real al acestor mașini a fost Robert Bourke. În 1955, versiunea sportivă a "Loewy Coupe", numită Speedster, a fost lansată. Speedsterul de subiect a fost continuat în 1956, premiera modelului de model de "mașini sportive de familie" - Hawk. În 1956-58, versiunea de cea mai bună a HAWK, numită Golden Hawk, a fost lansată.
Ulterior, în alte modele Studebaker au fost utilizate multe soluții Loewy Coupe.

În 1954, faimoasa Packard a intrat în Studebaker, a cărui istorie a producției de automobile a început în 1899. Format ca rezultat al fuziunii a două societăți Stubaker-Packard Corporation trebuiau să conducă o luptă dificilă pentru supraviețuire cu trei mari trei, unde monștrii au fost incluși ca General Motors, Ford Motor Company și Chrysler Corporation. Cel mai puternic câștigat - din 1954 până în 1958, noua corporație Studebaker-Packard nu a avut un an profitabil. Prin urmare, în 1958, eliberarea modelelor Packard a fost rulată. Pakcardee a fost de fapt eliberat din 1957 până în 1958, au fost modele stilouri cu o decorare interioară specială.

În ciuda faptului că vânzările Studebaker a scăzut brusc după 1950, pe parcursul deceniului, compania a sprijinit imaginea mașinilor sale, ca fiind foarte economică în ceea ce privește consumul de combustibil.

În anii '50, în plus față de Hawk, Studebaker a lansat mai multe modele noi. În 1954, a avut loc premiera conestogului de vagoane. În 1955, transportorul a fost returnat la prezentarea modelului model. În 1957, a fost lansat o nouă linie economică scotsman, care a avut succes în 1957 și 1958. Văzând succesul Scotsman și nevoia tot mai mare de mașini practice, la sfârșitul anului 1958, Studebaker acoperă eliberarea tuturor celorlalte modele, cu excepția lui Silver Hawk și dezvoltă un model complet nou compact - Lark.

Lucrările pe proiectul Lark a condus personal președintele Stubaker Harold Churchill. În 1959, Lark a fost unul dintre cele mai populare modele din Statele Unite, iar compania pentru prima dată în mulți ani sa încheiat anul cu un echilibru pozitiv. În anul următor, un mare Troika a răspuns unui concurent independent prin eliberarea modelelor sale compacte și a lui Studebaker a trebuit să lupte din nou pentru supraviețuirea lor. Încercarea de a crea o imagine sportivă a mărcii dvs., în 1962, Studebaker pune pe transportorul Gran Turismo Hawk, iar în 1963 - Avanti dinamic, de mare viteză.

Studebaker Avanti.

Avanti, care a devenit unul dintre cele mai faimoase modele de Studebaker, a avut un corp aerodinamic din fibra de sticla si un motor "incarcat" R3, care a permis ca masina sa dezvolte viteza maxima la 250 km / h. Noul Studebaker a devenit cea mai rapidă mașină serială de la toate emise în America. În plus, pentru prima dată printre modelele americane seriale, Avanti a fost echipat cu frâne cilindrice de disc.

Proiectul Avanti supraveghează noul președinte al lui Sherwood Egbert, iar stilul și designul noului model au fost create de echipa de designeri sub conducerea lui Raymond Lowie. Faimosul designer, al cărui lucrări a fost proiectarea designului interior al stației spațiale Sky Lab, Forțele Aeriene, Logos Lucky Strike și Coca Cola, au creat aspectul clasic al mașinii literalmente în câteva săptămâni și mai întâi a ajuns în spatele lui roata aparatului pe teste.

Avanti elegant și de mare viteză a devenit, în esență, ultima încercare disperată a companiei de a câștiga un loc sub soare. Dar, în ciuda numeroaselor inovații tehnice și designul magnific al lui Raymond Lowie, prețul Avanti la $ 5.000 părea cumpărătorilor oarecum supraevaluați și în curând Studebaker a trebuit să repete calea Hudson, Packard și altele, odată cunoscuți de automobile ...

Trebuie remarcat faptul că în stilul corporativ al modelelor studioase ale anilor '50, a fost efectuată apariția faimosului nostru "vechi" Volga M-21-21.

Linia de dezvoltare suplimentară de dezvoltare primită cu premiera modelelor de croazieră (1961), Daytona (1962) și dotată cu un vagon glisant unic (1963). În 1964 au fost prezentate versiunile comandantului lui Lark și a lui Challenger. Designul modelelor 1962-64 Lark și GT HAWK a fost creat de designerul industrial Brooks Stevens, autorul modelului Excalibur. Apropo, primele versiuni ale mașinii de la Excalibur, realizate pe baza lui Mercedes-Benz SS de la sfârșitul celui de-al 20-lea G, au folosit cadrul și suspendarea mașinilor Studebaker, iar prototipul original a fost echipat cu un motor Avanti . Apel de Odov clasic pe șasiul studios.

Din păcate, eliberarea GT HAWK, Avanti și versiunile noi ale lui Lark nu au putut îmbunătăți poziția financiară a lui Studebaker. Și, în decembrie 1963, consiliul de administrație al companiei a votat pentru închiderea celor mai multe fabrici din South Bend și a decis să se concentreze toate producția la un mic site de asamblare din orașul canadian Hamilton (mașinile Studebaker au fost de asemenea adunate la alte fabrici localizate în afara Statelor Unite). În fabricile canadiene, sa decis să se elibereze doar modelele familiei Lark, ceea ce a însemnat îngrijirea neexistenței pentru Avanti, Hawk și Trucks. Motoarele pentru studenții canadieni se vor îndrepta inițial în South Bend, dar din 1965, motoarele General Motors au început să instaleze motoare pentru Studebaker. Profitul de implementare a noilor modele a fost minim, astfel încât în \u200b\u200bprimăvara anului 1966 sa decis să închidă planta canadiană. La 17 martie 1966, ultimul Studebaker a coborât de la transportorul din Hamilton.

Cu toate acestea, eliberarea ultimului masina Studebaker nu a însemnat încă moartea companiei sau a produselor sale. Stubaker Corporation Corporation (numele Packard a fost eliminat oficial din numele companiei în 1962) au existat încă multe producții suplimentare, cum ar fi STP, grav, clarke și onan, deci, deși nu mai produceau mașini, Studebaker a continuat să trăiască. Cu toate acestea, fără mașinile sale, acest brand legendar nu a ajuns și în curând dizolvat printre numeroasele companii americane. La mijlocul anului 1967, Studebaker a cumpărat Wagner Electric Corporation, iar în noiembrie 1967, unirea cu Mentington Corporation a format Studebaker-Worton Corporation. La sfârșitul anului 1979, Stubaker-Worthington Corporation făcea parte din compania McGraw-Edison, care în aprilie 1985 a absorbit compania Houston Cooper Industries.

Celebrul Avanti a experimentat mult timp creatorii săi. Designul proiectului original prezentat în 1963 a fost atât de perfect încât mașina a continuat să fie emisă până în 1991.
În 1965, în South Bend, în Studiker Homeland, nou-educația Avanti Motor Corporation a început producția următorului model - Avanti II. Noua mașină nu a fost doar o replică, ci moștenitorul real al modelului original stubaker. Nathan Altman și Leo Newman, fondatorii Avanti Motor Corporation, cumpărate de la planta Studebaker și toate componentele necesare pentru eliberarea Avanti. Pe măsură ce StudeBaker a oprit eliberarea motoarelor sale, Avanti Motor Corporation a decis să folosească motoarele de la Corvette, dar șasiul, suspensia și corpul din fibră de sticlă au fost ansamblarea originală. În octombrie 1982, Avanti Motor Corporation a cumpărat Stephen Blake, cu privire la instrucțiunile despre care au fost făcute o serie de schimbări către proiectarea și mecanica Avanti. În 1983, de la numele mașinilor au scos cifra "II", iar doi ani a lansat o versiune cu un corp de cabriolet.

În aprilie 1986, compania sa mutat la Mike Kelly, care a redenumit-o la New Avanti Motor Corporation. În 1987, a avut loc premiera compartimentului de bază pe platforma Generală Motors. În toamna aceluiași an, producția companiei a fost tradusă în Youngstown, iar în septembrie 1988, Kelly și-a vândut pachetul de locuri de muncă John Cafaro. Noul proprietar a redenumit compania, chemând compania Avanti Automotive Corporation. Eliberarea compartimentului de bază lungă a fost întreruptă; În producție, a existat un coupe regulat, un convertibil și un sedan de turism cu 4 uși, care au fost produse până în 1991.

Frații Sturdelkker au devenit singurele modalități în istoria companiei care a trecut o cale imensă de la atelier de lucru pentru eliberarea camioanelor pentru pionierii sălbatici de la cei mai importanți producători de mașini moderne de înaltă tehnologie. Începând cu anii '20 și până la încetarea lansării de mașini în 1966, Sudbaker Automotive a rămas unul dintre liderii designerului și gândirii ingineriei din Statele Unite. Majoritatea modelelor care au coborât de la transportorul plantelor din Bend South acum reprezintă o parte integrantă a studiilor auto americane.

În ciuda faptului că compania nu există pentru o lungă perioadă de timp, în spațiul post-sovietic, numele Studebaker este cunoscut dacă nu toată lumea, atunci mulți. Desigur, acest lucru se datorează epocii al doilea război mondial. În URSS, faimosul Studebaker US6 în memoria oamenilor a devenit un atribut integrat din 1941-1945. Acest camion cu trei axe a fost cel mai masiv vehicul livrat Uniunii Sovietice pe Lisa Lisa.

Studebaker US6.

Dar această poveste a început semnificativ mai devreme, când în 1852 frații Sudbebedier și-au deschis atelierul echipajului în Statele Unite. Rapid, clienții lor obișnuiți au devenit militari. Compania a efectuat ordine pentru armata "nord" în timpul războiului civil din SUA, guvernul britanic după începerea războiului anglo-bord din 1899. În 1904, compania a început să producă mașini cu un motor cu combustie internă, a început "întâiul născut" Studebaker-Garford A.

Studebaker-Garford 1905

Treptat, un mic atelier se transformă într-o companie mare. Studiile refuză să ajute alte firme din fabricarea motoarelor și să înceapă să producă autoturisme exclusiv sub propriul lor brand. Unul dintre primele devine Studebaker AA. Datorită prețului său scăzut, această mașină a ieșit nu numai la piața nativă americană, dar a devenit, de asemenea, expediată în Europa, iar Studebaker Corporation a devenit un important jucător în industria automobilelor din Statele Unite. După începerea primului război mondial, Studebaker lucrează în țările entente. În special, 475 de mașini comandate de armata imperială rusă au fost construite în 1915. Deși, potrivit cronicilor istorice, acele mașini nu s-au arătat foarte bine pe drumurile Rusiei, deci nu au existat achiziții la scară largă. Dar Marea Britanie a cumpărat mai activ mașini Sudbaker. Potrivit datelor pentru 1918, au existat aproape o jumătate de mii de mii de călătorii și camioane ale acestei companii din armata britanică.

La mijlocul anilor 20, compania se confruntă cu înflorirea, un număr record de mașini vândute. Sudebaker absoarbe compania New York Pierce-săgeată - producător de clasă de lux.

Modelul celor 30 de ani numit "dictator"

Planifică manevrabilitatea "Mare Depresiune" a celor 30 de ani. Producția de mașini de lux aproape a pus compania pe marginea falimentului. Cu toate acestea, politica cu înțelepciune aleasă a făcut posibilă răsturnarea, dar puțin mai târziu pentru a vă dezvolta stilul propriului brand.

În SUA în 1939, militarii a anunțat o licitație pentru furnizarea de camioane pentru armată. Și, deși Studebaker a participat la concurs, dar nu sa dovedit a fi printre câștigători. "Ora de Aur" a venit în 1941 după adoptarea programului de stat pe Land Liza. Concurența firmei nu a putut face față noului volum de ordine, astfel încât guvernul american a trebuit să le conecteze pe Studebaker.

Un nou camion de armată numit Statele Unite 6 sau abreviat US6. Producția serială a început în iunie 1941. În timpul celui de-al doilea război mondial, Studebaker a pus mai mult de 200 de mii de mașini la Uniunea Sovietică. Celebrul Katyusha, precum și o varietate de macarale, tractoare și mașini de inginerie, create pe baza șasiului de marfă fabricate de companie. Este demn de remarcat faptul că utilajul de transport uzinal furnizat în URSS, împreună cu un set de chei, a fost atașat la jacheta de etanșare a pielii, dar acest lux imediat a fost retras de șefii sovietici. Pentru soldații și șoferii obișnuiți, ea nu a ajuns.

Szo BM-31-12 pe șasiul Sudebaker

În anii postbelici, Studebaker absoarbe un alt producător de mașini de elită - compania Packard. Cu toate acestea, programul de eliberare a autoturismelor de clasă diferită nu a funcționat. Studebaker se dovedește din nou a fi o situație de criză. În ciuda tuturor încercărilor și o schimbare de management, aceasta nu reușește să corecteze situația. În 1963, a fost luată o decizie cu privire la închiderea producției, apoi ultima mașină de la transportorul din Statele Unite coboară.