Makine kontrol frekansını nasıl değiştirilir. Radyo kontrollü bir otomatik kesici nasıl ayarlanır? Rulo enine merkezinin pozisyonu

Model ayarı sadece en hızlı çevreleri göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için kesinlikle gerek yok. Ama ülke alanında binmek için bile, modelin sizi mükemmel bir şekilde dinledilerek iyi ve anlaşılır bir kullanıma sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, arabanın fiziğini anlama temelindedir. Profesyonel binicilere yönelik değil, ancak daha yeni binmeye başlayanlar.

Makalenin görevi sizi çok büyük bir ayar kütlesinde karıştırmaz, ancak neyin değiştirilebileceği konusunda bir miktar konuşmak ve bu değişikliklerin arabanın davranışını nasıl etkileyeceği konusunda bir miktar konuşmak.

Değiştirme prosedürü en çeşitli olabilir, ağ, modellerin ayarlarındaki kitapların çevirileri vardır, bu nedenle bazıları bana bir taş atabilir, bilmiyorum, her bir ayarın etkisi derecesi Model davranışı. Lastik değiştiğinde (off-road, yol kauçuğu, mikropore), kaplamalar yapıldığında bir veya başka bir değişikliğin etki derecesinin değiştiğini söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğu için, değişiklik yapma prosedürünü ve etkilerinin derecelerini doğru ilan etmeyecektir. Elbette, bunu aşağıda söyleyeceğim.

Arabayı nasıl özelleştirilir

Her şeyden önce, aşağıdaki kuralları takip etmek gerekir: yapılan değişikliklerin arabanın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için sadece bir değişiklik yapmak için; Ancak en önemli şey zaman boyunca durmaktır. Çemberin en iyi zamanını gösterdiğinde mutlaka durmayın. Asıl şey, makineyi güvenle yönetebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkmanızdır. Yeni başlayanlarda, bu iki şey çok sık görülmedi. Bu nedenle, başlangıç \u200b\u200biçin, böyle bir dönüm noktası - Araba, bir check-in işlemini kolayca ve doğru bir şekilde yapmanıza izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'dır.

Ne değişmeli?

Tekerlek çöküşü açısı (kamber)

Tekerlek çöküşü, kurulumun ana unsurlarından biridir. Şekilden görülebileceği gibi, tekerlek döndürme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her makine için (Süspansiyon Geometrisi), tekerleğin en büyük kavramasını pahalı olan en iyi şekilde sağlayan optimum bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için, açılar farklıdır. Optimal kamber kaplamadaki değişiklikle değişir - asfalt için, maksimum debriyaj halı için bir tane daha ve benzeri bir açı verir. Bu nedenle, her kapsam için bu açının araması gerekir. Tilt açısını değiştirmek, tekerlekler 0 ila -3 dereceden yapılmalıdır. Artık mantıklı değil, çünkü Optimal anlamının olduğu bu aralıkta.

Eğim açısını değiştirme fikri şudur:

• "Daha" açısı daha iyi bir debriyaj ("terketme" durumunda, modelin merkezine tekerleklerde, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıdaki bir artış hakkında konuşmak tamamen doğru değil, ancak onu olumlu düşüneceğiz ve Bunun hakkında konuşun)
• daha az açı - pahalı olan daha az debriyaj tekerlekleri

Tekerlek hizalama

Arka tekerlek hizalaması, makinenin stabilitesini düz bir çizgide arttırır ve ancak sırayla, arka tekerleklerin bir kaplama ile yapışmasını arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, yakınsama, farklı hub'ları takarak veya alt kolların destekleriyle değişir. Prensip olarak, her ikisi de aynı şeyi etkiler. En iyi tornalama gerekliyse, yakınsama açısı azaltılmalıdır ve aksine, yetersiz dönüm yoksa, açı arttırılmalıdır.

Ön tekerleklerin yakınsama +1 ila -1 dereceden (sırasıyla yakınsamadan önce, tekerleklerin tutarsızlığından) arasında değişmektedir. Bu açıların montajı, dönüşe girme anını etkiler. Bu, yakınsama değiştirmenin ana görevidir. Yakınsama açısının, ayrıca rotasyonun içindeki makinenin davranışı üzerine de hafif bir etkisi.

• daha fazla açı - model daha iyi yönetilir ve sırayla daha hızlı, yani aşırı dönümün özelliklerini edinir
• daha az açı - Model yetersiz dönüşün özelliklerini edinir, bu yüzden smasher rotasyona girer ve rotasyonun içinde daha kötüye dönüşür

Sertlik Süspansiyonu

Modelin rotasyonunu ve istikrarını değiştirmenin en kolay yolu bu, gerçek en verimli değildir. İlkbaharın sertliği (kısmen ve yağın viskozitesi olarak), tekerleklerin "debriyajını" yolla etkiler. Tabii ki, süspansiyonun sertliğini değiştirirken, tekerleklerin debriyajını değiştirme hakkında konuşurken, tutamağı gibi, doğru değildir. HP Anlamak için tam olarak "debriyajdaki değişiklik" terimi daha kolaydır. Bir sonraki makalede, tekerleklerin debriyajının sabit kaldığını açıklamaya ve kanıtlamaya çalışacağım ve tamamen farklı şeyler değişiyor. Dolayısıyla, tekerleklerin pahalı olanların tutuşunu, yağın süspansiyonunun ve viskozitesinin sertliğini arttırmakla, ancak sertliği arttırmak mümkün değildir, aksi takdirde makine, tekerleklerin sabit ayrılması nedeniyle gergin olacaktır. yol. Yumuşak yayları ve yağların takılması debriyajı arttırır. Yine, en yumuşak yayları ve yağları aramak için mağazaya koşmanıza gerek yoktur. Gereksiz bir debriyaj ile, makine hızını çok fazla azaltmaya başlar. Biniciler dedikleri gibi, sırayla "örme" başlar. Bu çok kötü bir etki, çünkü hissetmesi her zaman kolay olmadığı için, araba harika bir dengeye sahip olabilir ve iyi yönetilir ve daire zamanı çok kötüleşir. Bu nedenle, her bir kaplama için iki uç noktası arasında bir denge aramak zorunda kalacaktır. Yağa gelince, alaycı pistlerde (özellikle sağım zeminde yerleşik kış izlerinde) çok yumuşak bir yağı doldurmak gerekir. Aksi takdirde, tekerlekler yoldan uzaklaşmaya başlayacak ve kaplanmış kavrama azalacak. İyi debriyaj ile düz çalışmalarda, 40-50WT oldukça uygundur.

Süspansiyonun sertliğini ayarlarken, kural aşağıdaki gibidir:

• daha güçlü ön süspansiyon, araba döner, arka aksın yıkılmasına daha dayanıklı hale gelir.
• arka süspansiyon daha yumuşak, model daha da kötüleşir, ancak arka aksın yıkımına daha az eğilimli hale gelir.
• Ön süspansiyon daha yumuşak, daha fazla eksprese edilen aşırı dönüm ve arka aksın yıkılma eğilimi ne kadar yüksek olursa
• arka süspansiyon daha çok daha sertleşirse, taşıma artışı aşırı dönümün özelliklerini edinir.

Amortisörlerin eğim açısı

Amortisörlerin eğim açısı, aslında, süspansiyonun sertliğini etkiler. Tekerleğe daha yakın olan, amortisörün alt montajı (4 deliğe hareket ettiriyoruz), sırasıyla, sırasıyla süspansiyon ve temanın sertliği ne kadar yüksek olursa, tekerleklerin yolla tutulması. Aynı zamanda, üst montaj da tekerleğe yaklaşırsa (delik 1) süspansiyon bile daha sertleşir. Montaj noktasını deliğe (6) kaydırırsanız, asma, ekin üst noktasını deliğin içine hareket ettirilmesi durumunda olduğu gibi daha yumuşak hale gelecektir. 3. Amortisörlerin konumunu değiştirmenin etkisi aynıdır. yayların sertliğini değiştirmekten.

Eğim açısı shkvorna

Pivota'nın eğim açısı, döner yumruğun dönme ekseninin (1) dikey eksene göre eğim açısıdır. Hywner halkında, döner fistin kurulduğu TSazf (veya göbek) diyorlar.

Yoksulluğun eğim açısının ana etkisi dönüşü, ek olarak, dönme içindeki değişen kontrol kabiliyetine katkıda bulunur. Kural olarak, KKworn'un eğim açısı, üst çekişi şasinin uzunlamasına ekseni boyunca hareket ettirerek veya şokun yerini değiştirerek değişmektedir. Pivota'nın eğiminin açısındaki artış, dönüşün girişini iyileştirir - makine içinde artıyor, ancak arka aksın bir eğilimi var. Bazıları, pivotun eğiminin büyük bir açısının, açık gaz kelebeğini açmanın çıkışına, modelin dışa dönük çevirmeyi yüzüyor. Ancak, modellerin ve mühendislik tecrübelerinin kendi deneyiminin yönetimi, sırgının dışını etkilemediğini güveniyorum. Eğim açısındaki düşüş, rotasyonun girişini kötüleştirir - model daha az keskin hale gelir, ancak makineyi kontrol etmek daha kolaydır.

İkinci kolun eğim ekseni açısı

Mühendislerden birinin böyle şeyleri değiştirmeyi düşünmesi iyidir. Sonuçta, kolların (ön ve arka) eğim açısı, dönüşün ayrı aşamalarını - ayrı olarak girişe ve ayrıca çıkışa ayrı olarak etkiler.

Arka kolların eğim açısı, dönüm (gazda) çıkışını etkiler. Açıyla bir artışla, "kötüleşen" yolundaki tekerleklerin debriyajı, açık boğulma ve döndürülmüş tekerleklerle birlikte, araba iç yarıçapa gitmeyi amaçlamaktadır. Yani, arka aksın eğilimi açık bir boğulma ile artmaktadır (prensipte, pahalı olan tekerleklerin zayıf bir debriyajıyla, model bile açılabilir). Eğim açısındaki bir düşüşle, hızlanma sırasında kavrama iyileştirir, bu nedenle hızlandırılması daha kolay hale gelir, ancak modelin gaz üzerindeki daha küçük bir yarıçapa gitmeye çalıştığı durumlarda, yetenekli temyizde son kez daha hızlı yardımcı olur dönüşler ve onlardan kurtulun.

Ön kolların eğim açısı, gaz boşaldığında girişi sırayla etkiler. Eğim açısındaki artışla, model smasher rotasyona girer ve yetersiz dönüşün traversini kazanır. Açıda bir azalma, sırasıyla, tam tersi.

Rulo enine merkezinin pozisyonu

1. merkez kitleleri
2. Üst kol
3. alt kol
4. rulo merkezi
5. şasi
6. tekerlek

Rulo ortasının konumu, tekerleklerin debriyajını, sırayla pahalı bir şekilde değiştirir. Rulo merkezi, şasinin atalet eyleminin altına döndüğü bir noktadır. Rulonun merkezi ne kadar yüksek olursa (kütlelerin ortasına daha yakın olan), rulo ve yukarıya giden tekerleklerin kavrayışının üstünde daha küçüktür. Yani:

• Rulo arkasının ortasını artırmak, dönmeyi arttırır, ancak kararlılığı arttırır.
• Rulonun ortasını azaltmak, dönmeyi iyileştirir, ancak kararlılığı azaltır.
• Rulonun ortasını önden artırmak, dönmeyi iyileştirir, ancak stabiliteyi azaltır.
• Rulo cephesinin merkezini azaltmak, dengeyi değiştirir ve stabiliteyi arttırır.

Rulonun merkezi çok basittir: zihinsel olarak üst ve alt kolları uzatır ve hayali çizgilerin kesişme noktasını belirleyin. Bu noktadan itibaren, doğrudan tekerleğin tekerleğinin temasının merkezine pahalıdır. Bu doğrudan ve şasi merkezinin kavşak noktası rulo merkezidir.

Üst kolun kasaya (5) bağlanma noktası aşağı indirilirse, rulonun merkezi yükselir. Üst kolu göbeğe sabitleme noktasını yükseltiyorsanız, rulonun merkezi de yükselir.

Boşluk

Gümrükleme veya toprak boşluğu, üç şeyi etkiler - devrilme, debriyaj tekerlekleri pahalı ve işleme ile stabilite etkiler.

Birinci nokta ile her şey basittir, açıklık ne kadar yüksek olursa, modelin devrilme eğilimi ne kadar yüksek olur (yerçekimi merkezinin pozisyonu artar).

İkinci durumda, boşluktaki artış, ruloyu sırayla artırır, bu da tekerleklerin yolun tutuşunu kötüleştirir.

Boşluk önden ve arkasında bir sonraki şeyin arkasında farklılık gösterir. Clien cephesi arkadan daha düşükse, rulo önünde daha küçük olacaktır ve buna göre, ön tekerleklere pahalı olana uymak daha iyidir - araç fazla dönüşü kazanacaktır. Gümrüklerin arkasında önden daha düşükse, model yetersiz dönüş elde edecektir.

İşte ne değiştirilebileceği ve modelin davranışını nasıl etkileyeceği konusunda kısaca. Bu ayarları başlatmak için, pistte hata yapmadan nasıl iyi yollanacağını öğrenmek yeterlidir.

Değişiklik sırası

Sıra farklı olabilir. Birçok en iyi binici, bu karayolu üzerindeki arabanın davranışındaki eksiklikleri ortadan kaldıracak olanları değiştirir. Her zaman tam olarak ne değişmeleri gerektiğini biliyorlar. Bu nedenle, makinenin sırayla nasıl davrandığını açıkça anlamaya çalışmak ve davranışlarda size özel olarak size uygun değildir.

Kural olarak, makine fabrika ayarlarıdır. Bu ayarları seçen test cihazları, deneyimsiz modeller debriste tırmanamamak için tüm yollar için onları çok yönlü hale getirmeye çalışıyor.

Eğitime başlamadan önce, aşağıdaki noktaları kontrol edin:

1. gümrükleme takın
2. aynı yayları takın ve aynı yağı dökün.

Bundan sonra, modeli ayarlamaya devam edebilirsiniz.

Küçük birinden bir model kurmaya başlayabilirsiniz. Örneğin, tekerleklerin eğilmesinin açılarından. Dahası, çok büyük bir fark yapmak en iyisidir - 1.5 ... 2 derece.

Makinenin davranışında küçük dezavantajlar varsa, köşeler tarafından sınırlıdır (size hatırlatır, makine ile kolayca başa çıkmanız gerekir, yani küçük bir dönüşümüz olmalıdır). Dezavantajları anlamlı ise (model ortaya çıkıyor), daha sonra bir sonraki aşama, pivotun açısındaki değişimdir ve rulo merkezlerinin pozisyonlarıdır. Kural olarak, bu, araç yönetilebilirliğinin kabul edilebilir bir resmini elde etmek için yeterlidir ve nüanslar ayarların geri kalanı tarafından yapılır.

Pistte görüşürüz!

Radyo kontrollü bir otomatik kesici nasıl ayarlanır?

Model ayarı sadece en hızlı çevreleri göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için kesinlikle gerek yok. Ama ülke alanında binmek için bile, modelin sizi mükemmel bir şekilde dinledilerek iyi ve anlaşılır bir kullanıma sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, arabanın fiziğini anlama temelindedir. Profesyonel binicilere yönelik değil, ancak daha yeni binmeye başlayanlar.
Makalenin görevi sizi çok büyük bir ayar kütlesinde karıştırmaz, ancak neyin değiştirilebileceği konusunda bir miktar konuşmak ve bu değişikliklerin arabanın davranışını nasıl etkileyeceği konusunda bir miktar konuşmak.
Değiştirme prosedürü en çeşitli olabilir, ağ, modellerin ayarlarındaki kitapların çevirileri vardır, bu nedenle bazıları bana bir taş atabilir, bilmiyorum, her bir ayarın etkisi derecesi Model davranışı. Lastik değiştiğinde (off-road, yol kauçuğu, mikropore), kaplamalar yapıldığında bir veya başka bir değişikliğin etki derecesinin değiştiğini söyleyeceğim. Bu nedenle, makale çok geniş bir model yelpazesine yönelik olduğu için, değişiklik yapma prosedürünü ve etkilerinin derecelerini doğru ilan etmeyecektir. Elbette, bunu aşağıda söyleyeceğim.
Arabayı nasıl özelleştirilir
Her şeyden önce, aşağıdaki kuralları takip etmek gerekir: yapılan değişikliklerin arabanın davranışını nasıl etkilediğini hissetmek için sadece bir değişiklik yapmak için; Ancak en önemli şey zaman boyunca durmaktır. Çemberin en iyi zamanını gösterdiğinde mutlaka durmayın. Asıl şey, makineyi güvenle yönetebilmeniz ve herhangi bir modda onunla başa çıkmanızdır. Yeni başlayanlarda, bu iki şey çok sık görülmedi. Bu nedenle, başlangıç \u200b\u200biçin, böyle bir dönüm noktası - Araba, bir check-in işlemini kolayca ve doğru bir şekilde yapmanıza izin vermelidir ve bu zaten zaferin yüzde 90'dır.
Ne değişmeli?
Tekerlek çöküşü açısı (kamber)
Tekerlek çöküşü, kurulumun ana unsurlarından biridir. Şekilden görülebileceği gibi, tekerlek döndürme düzlemi ile dikey eksen arasındaki açıdır. Her makine için (Süspansiyon Geometrisi), tekerleğin en büyük kavramasını pahalı olan en iyi şekilde sağlayan optimum bir açı vardır. Ön ve arka süspansiyon için, açılar farklıdır. Optimal kamber kaplamadaki değişiklikle değişir - asfalt için, maksimum debriyaj halı için bir tane daha ve benzeri bir açı verir. Bu nedenle, her kapsam için bu açının araması gerekir. Tilt açısını değiştirmek, tekerlekler 0 ila -3 dereceden yapılmalıdır. Artık mantıklı değil, çünkü Optimal anlamının olduğu bu aralıkta.
Eğim açısını değiştirme fikri şudur:
"Daha" açısı daha iyi bir debriyaj ("terketme" durumunda, modelin merkezine tekerleklerde, bu açı negatif olarak kabul edilir, bu nedenle açıdaki bir artış hakkında konuşmak tamamen doğru değil, ancak onu olumlu düşüneceğiz ve Bunun hakkında konuşun)
Daha az açı - pahalı olan daha az debriyaj tekerlekleri
Tekerlek hizalama
Arka tekerlek hizalaması, makinenin stabilitesini düz bir çizgide arttırır ve ancak sırayla, arka tekerleklerin bir kaplama ile yapışmasını arttırır, ancak maksimum hızı azaltır. Kural olarak, yakınsama, farklı hub'ları takarak veya alt kolların destekleriyle değişir. Prensip olarak, her ikisi de aynı şeyi etkiler. En iyi tornalama gerekliyse, yakınsama açısı azaltılmalıdır ve aksine, yetersiz dönüm yoksa, açı arttırılmalıdır.
Ön tekerleklerin yakınsama +1 ila -1 dereceden (sırasıyla yakınsamadan önce, tekerleklerin tutarsızlığından) arasında değişmektedir. Bu açıların montajı, dönüşe girme anını etkiler. Bu, yakınsama değiştirmenin ana görevidir. Yakınsama açısının, ayrıca rotasyonun içindeki makinenin davranışı üzerine de hafif bir etkisi.
Daha fazla açı - model daha iyi yönetilir ve sırayla daha hızlı, yani aşırı dönümün özelliklerini edinir
Daha az açı - Model yetersiz dönüşün özelliklerini edinir, bu yüzden smasher rotasyona girer ve rotasyonun içinde daha kötüye dönüşür

Radyo kontrollü bir otomatik kesici nasıl ayarlanır? Model ayarı sadece en hızlı çevreleri göstermek için gerekli değildir. Çoğu insan için kesinlikle gerek yok. Ama ülke alanında binmek için bile, modelin sizi mükemmel bir şekilde dinledilerek iyi ve anlaşılır bir kullanıma sahip olmak güzel olurdu. Bu makale, arabanın fiziğini anlama temelindedir. Profesyonel binicilere yönelik değil, ancak daha yeni binmeye başlayanlar.

Sorumlu Rekabetin Arifesinde, Kit Meclisinin Sonrası Önünde, Kazalardan Sonra Kazalardan Sonra Kazalardan Sonra, Kısmi Bir Meclisten Araç Alma Zamanında ve bir dizi başka öngörülebilir veya kendiliğinden olguda satın almaya ihtiyaç duyulabilir. Radyo kontrolüne uzaktan kumanda. Seçimi kaçırmamak ve daha fazla dikkat için hangi özelliklerin ödenmesi gerektiği? Bu konuda size aşağıda söyleyeceğiz!

Uzaktan kumandanın çeşitleri

Kontrol ekipmanı, modelçinin kontrol komutlarını ve alıcıyı, sinyali yakalayan, onu şifresini çözen ve aktüatör aygıtlarıyla daha fazla yürütmeye aktaran bir vericinin oluşturduğu bir vericiden oluşur. Makinenin nasıl geçtiğini, durması, durur, uygun düğmeye tıklamanız veya uzaktan kumandadaki gerekli işlem kombinasyonunu gerçekleştirmelisiniz.

Kendi kendine benzerlik, uzaktan uzaktan kumanda tabancanın elinde tutulduğunda, bir tabanca tipinin vericilerini kullanın. Endeks parmağının altında, bir gaz tartası var. Geri (kendinize) bastığınızda, araba sürerken, öne basarsanız - aşağı yavaşlar ve durur. Bir çaba göstermezseniz, tetikleyici nötr (ortalama) konuma geri döner. Uzaktan kumandanın yanında küçük bir tekerlek var - bu dekoratif bir unsur değil, en önemli kontrol aracı! Bununla birlikte, tüm dönüşler yapılır. Tekerleğin dönmesi saat yönünde, tekerlekleri sağa doğru çevirir, modeli sola doğru yönlendirir.

Joystick vericileri de var. İki elinde tutuyorlar ve kontrol sağ ve sol çubuklarla yapılır. Ancak bu tür ekipman, yüksek kaliteli arabalar için nadirdir. Çoğu uçakta ve nadir durumlarda, oyuncak radyo kontrollü makinelerde bulunabilirler.

Bu nedenle, bir önemli noktada, radyo kontrollü makineye uzaktan kumanda nasıl seçileceğini, zaten anladık - bir tabanca türüne ihtiyacımız var. Devam et.

Seçerken hangi özellikleri ödenmelidir?

Herhangi bir model mağazasında, hem basit, bütçe ekipmanı hem de çok fonksiyonlu, pahalı, profesyonel, ortak bir parametreyi seçebilecek olsa da, dikkat etmeniz gereken çok işlevli, pahalı, profesyonel, ortak bir parametreler:

• Sıklık
• Ekipman Kanalları
• Aralık

Makine için uzaktan kumanda için radyo kontrolü ve alıcı arasındaki ilişki radyo dalgaları ile donatılmıştır ve bu durumda ana gösterge taşıyıcı frekansıdır. Son zamanlarda, modeller aktif olarak 2.4 GHz frekansı olan vericilere aktif olarak hareket ediyor, çünkü neredeyse müdahaleden önce savunmasız değil. Bu, çok sayıda radyo kontrollü otomobil toplamasını ve aynı anda çalıştırılmasını sağlarken, 27 MHz veya 40 MHz frekansı olan ekipman, yabancı cihazların varlığına olumsuz yanıt verir. Radyo sinyalleri, modelin üzerindeki kontrolün kaybolması nedeniyle birbirlerini taşabilir ve kesebilir.

Radyo kontrollü bir makineye bir kontrol paneli almaya karar verirseniz, muhtemelen kanal sayısının (2 kanallı, 3ch, vb.) Kontrol kanalları hakkında konuştuğumuzun açıklamasına dikkat edeceksiniz. Modelin eylemlerinden birinden sorumludur. Kural olarak, arabanın seyahat ettiği, yeterli iki kanaldır - motorun (gaz / fren) ve hareket yönü (dönüşler). Farların uzaktan dahil edilmesinden üçüncü kanala sahip olan basit oyuncak arabaları karşılayabilirsiniz.

Profesyonel profesyonel model modellerinde, üçüncü kanal, DVS'de karıştırma oluşumunu kontrol etmek veya diferansiyel bloke etmek için üçüncü kanal.

Bu soru birçok yeni gelen için ilginçtir. Geniş odada veya engebeli arazide - 100-150 metrede kendinizi rahat hissedebiliyorsunuz, sonra makine kaybolur. Modern vericilerin gücü, komutları 200-300 metre mesafeye geçirmek için yeterlidir.

Makine için yüksek kalitede, bütçe konsolunun bir örneğidir. Bu, 2.4 GHz aralığında çalışan 3 kanallı bir sistemdir. Üçüncü kanal, modelçinin yaratıcılığı için daha fazla fırsat sağlar ve örneğin, farların ışığını kontrol etmenizi veya sinyalleri çevirmenizi sağlayan aracın işlevselliğini genişletir. Verici hafızasındaki 10 farklı otomatik model için ayarları programlayabilir ve kaydedebilirsiniz.

Radyo kontrol dünyasında devrimciler - aracınız için en iyi konsollar

Telemetri sistemlerinin kullanımı, radyo kontrollü otomobillerin dünyasında gerçek bir devrim haline geldi! Modelistin artık hangi hızın geliştiği hakkında tahmin edilmesinde kaybolması gerekmiyor, yan bataryadaki hangi voltaj, tankta ne kadar yakıt kalsın, hangi sıcaklığın ısındığı, onu ne kadar devir yaptığını, vb. Geleneksel ekipmanın temel farkı, sinyalin iki yönde iletilmesidir: pilottan modele ve telemetre sensörlerinden uzaktan kumandaya doğru iletilmesidir.

Minyatür sensörler, arabanızın gerçek zamanlı izlemesine izin verir. Gerekli veriler uzaktan kumanda veya PC monitöründe görüntülenebilir. Kabul, her zaman arabanın "iç" durumunun farkında olması çok uygundur. Böyle bir sistem kolayca entegre edilir ve basitçe yapılandırılır.

"Gelişmiş" tip paneli örneği. APPA, en doğru ve hızlı tepki sağlayan "DSM2" teknolojisini kullanır. Başka bir ayırt edici özellikler, ayarlardaki verilerin ve durum durumu durumu verilerinin yayınlandığı geniş bir ekran içermelidir. Spektrum DX3R, meslektaşlar arasında en hızlı olarak kabul edilir ve garantili sizi zafere götürecek!

Planeta Hobi Online Mağazasında, modelleri kontrol etmek için kolayca seçeceksiniz, radyo kontrollü bir makinede ve diğer gerekli elektroniklerde bir kontrol paneli satın alabilirsiniz:, vb. Seçiminizi doğru yapın! Kendi başınıza karar veremezseniz, lütfen sizinle iletişime geçin.

Alıcının açıklamasına geçmeden önce, radyo kontrol ekipmanı için frekans dağılımını göz önünde bulundurun. Ve burada yasalar ve normlarla başlayalım. Tüm radyo ekipmanları için, dünyadaki frekans kaynağının dağılımı Uluslararası Radyo Frekans Komitesi tarafından yürütülmektedir. Dünyanın bölgelerinde birkaç alt komiteye sahiptir. Bu nedenle, farklı frekans aralıkları, radyo kontrolü için farklı topraklarda vurgulanır. Dahası, alt komiteler yalnızca bölge dağıtım frekanslarında devletler önermekte olup, öneriler çerçevesinde Ulusal Komiteler uygulanmaktadır. Tedbirinin üzerindeki açıklamayı şişirmek için, Amerikan bölgesinde, Avrupa ve ülkemizdeki frekans dağılımını göz önünde bulundurun.

Genel olarak, radyo kontrolü VHF radyo dalgası aralığının ilk yarısında kullanılır. ABD bölgesinde, bunlar 50, 72 ve 75 MHz bantlarıdır. Ayrıca, 72 MHz, yalnızca uçan modeller içindir. Avrupa'da, 26, 27, 35, 40 ve 41 MHz arasında değişmektedir. Fransa'da ilk ve son, diğerleri AB'nin üzerinde. Yerli vatanlarında, 27 MHz ve 2001'den bu yana 40 MHz aralığı aralığı. Radyo frekanslarının böyle dar bir hizalaması, radyo modellerinin geliştirilmesini kısıtlayabilir. Ancak, 18. yüzyılda Ruskarlar tarafından kesinlikle fark edildiği gibi, "Rusya'daki yasaların ciddiyeti, performans dışı sadakat ile telafi edilir." Rusya'da ve eski SSCB bölgesinde, Avrupa düzeninde 35 ve 40 MHz aralığı yaygın olarak kullanılmaktadır. Bazıları Amerikan frekanslarını ve bazen başarıyla kullanmaya çalışıyor. Bununla birlikte, çoğu zaman bu girişimler, Sovyet Times'ten bu aralığı kullanan VHF radyo yayıncılığının parazitiyle bozulur. 27-28 MHz aralığında, radyo kontrolüne izin verilir, ancak yalnızca zemin modelleri için kullanılabilir. Gerçek şu ki, bu aralığın da bir medeni bağlantıya verildi. Çok sayıda voku-cari istasyon var. Endüstriyel merkezlerin yakınında, bu aralıktaki girişim durumu çok kötü.

Ranges 35 ve 40 MHz, Rusya'da en çok kabul edilebilir ve ikincisi, hukuk tarafından izin verilir, ancak hepsi değil. Bu aralığın 600 kilohertzinin, sadece 40.660'dan 40.700 MHz'e kadar yasallaştırılıyoruz (25 Mart 2001 tarihli Rusya'nın GCRC'sinin kararına bakınız, N7 / 5). Yani, 42 kanaldan, resmen sadece 4'e izin veriyoruz. Ancak diğer radyo kaynaklarına müdahale edebilirler. Özellikle, inşaat ve tarımsal endüstriyel komplekslerde kullanım için SSCB'de yaklaşık 10.000 Len radyo istasyonu yayınlandı. 30 - 57 MHz aralığında çalışırlar. Çoğu hala aktif olarak işletilmektedir. Bu nedenle, hiç kimse buraya girişimden sigortalı değildir.

Birçok ülkenin mevzuatının radyo kontrolü ve VHF aralığının ikinci yarısı için kullanılmasına izin verdiğine dikkat edin, ancak seri olarak bu ekipman üretilmez. Bu, son zamandaki frekans oluşumunun teknik uygulamasının 100 MHz'in üzerindeki teknik uygulamasının karmaşıklığından kaynaklanmaktadır. Halen, eleman üssü 1000 MHz'ye kadar taşıyan formun kolay ve ucuz olmasını sağlar, ancak piyasanın ataletleri hala VHF grubunun üstündeki ekipmanın seri üretimini yavaşlatır.

Güvenilir okul öncesi iletişimi sağlamak için, taşıyıcı vericinin frekansı ve alıcının alım frekansı, çeşitli ekipmanların bir yerde bir yerde ortak girişim çalışmalarını sağlamak için oldukça kararlı olmalı ve değiştirilebilir olmalıdır. Bu görevler, bir kuvars rezonatörünün bir frekans elemanı kullanılarak çözülür. Kuvars frekanslarını değiştirebilmek için değiştirilebilir, yani Verici ve alıcı muhafazalarında, konektörlü bir niş sağlanır ve istenen frekansın kuvarsu doğrudan alanda kolayca değişir. Uyumluluk sağlamak için, frekans aralıkları da numaralandırılmış ayrı frekans kanallarına ayrılır. Kanallar arasındaki aralık, 10 KHz'de tanımlanır. Örneğin, 35.010 MHz frekansı, 61 kanala, 35.020 - 62 kanala ve 35,100 - 70 kanal'a karşılık gelir.

Bir frekans kanalı üzerinde bir alanda iki radyo ekipmanı setinin ortak çalışması prensipte imkansızdır. Her iki kanal da, hangi modları çalıştıkları, FM veya PCM ne olursa olsun sürekli "hata" olacaktır. Uyumluluk yalnızca ekipman setlerini farklı frekanslara değiştirirken elde edilir. Bu pratik olarak nasıl elde edilir? Havaalanı'na gelen herkes, OtomatikRest veya Gölet, burada başka hiçbir model olup olmadığını görmek zorundadır. Eğer öyleyse, herkesi dolaşmanız ve ekipmanlarının hangi kanalın çalıştığını sormanız gerekir. Kanalı sizinkiyle çakışan en az bir modelci varsa ve değiştirilebilir kuvars yoksa, ekipmanı sadece sırayla ve genel olarak kapatmak için katılın. Yarışmalarda, farklı katılımcıların ekipmanının frekans uyumluluğu organizatörlerin ve hakimlerin kaygısıdır. Yurtdışında kanalları tanımlamak için, özel flamalar, rengi, rengini ve üzerindeki sayıları belirleyen özel flamalar ve sayıları belirlemek için vericisen antenin üzerinde alınmıştır. Kanalın (ve frekansı). Ancak, yukarıda açıklanan sıraya uymak daha iyi olur. Dahası, bitişik kanallarda, vericiler bazen karşılaşılan senkronize verici frekans ve alıcı bakımı sonucu birbirlerine müdahale edebilir, temkinli modeller komşu frekans kanallarında bir alanda çalışmamaya çalışıyorlar. Yani, kanallar, aralarında en az bir serbest kalması için seçilir.

Netlik için, Avrupa düzenleri için masa numaralarını veriyoruz:

Yağ fontları, Rusya'da kullanılacak yasaların izin verdiği kanalları vurguladı. 27 MHz aralığında, sadece tercih edilen kanallar verilmiştir. Avrupa'da, kanallı aralıklar 10 kHz'dir.

Ancak Amerika için masa düzeni:

Amerika'da, numaralandırma kendisidir ve köterekiler aralığı zaten 20 kHz'dir.

Kuvars rezonatörleriyle sonuna kadar sıralamak için biraz öne doğru çalışacağız ve alıcılar hakkında birkaç kelime söyleyeceğiz. Seri üretilen ekipmandaki tüm alıcılar, bir veya iki dönüşümle süperheterodne şemasına göre inşa edilmiştir. Bunu, radyo mühendisliğine aşina olanları açıklayacağız, anlayacak. Böylece, vericideki frekans oluşumu ve farklı üreticilerin alıcısı farklıdır. Vericide, kuvars rezonatörü ana harmonik üzerinde heyecanlanabilir, ardından frekansı iki katına çıkardı veya üçlü ve belki de 3. veya 5. harmonik. Alıcının heteroderunda, uyarma frekansı hem kanal frekansının hem de orta frekansın büyüklüğünün altında olabilir. Çift dönüşümün alıcılarında, iki ara frekans (bir kural olarak, 10.7 MHz ve 455 kHz), bu nedenle olası kombinasyonların sayısı daha da yüksektir. Şunlar. Vericinin kuvars rezonatörlerinin frekansları ve alıcı, hem vericinin frekansı ile hem de kendi aralarında yayılacak olan sinyalin frekansı ile çakışmaz. Bu nedenle, araç üreticileri, bir kuvars rezonatöründe, radyo mühendisliğinin geri kalanında geleneksel olduğu gibi, bir kuvars rezonatörünü değil, TX - Verici, RX - alıcısı ve kanalın frekansı (veya numarası) olduğu gibi gerçek sıklığını göstermeyi kabul etmişlerdir. . Alıcılar ve verici çeyrekleri yerleri değiştirirse, ekipman çalışmaz. Doğru, bir istisna var: Hem kuvars'ın bir harmonik üzerindeki, ancak havadaki frekansın, kuvarsdaki belirtilenden daha fazla ya da daha az olması şartıyla, şaşkın kuvars ile çalışabilir. Her ne kadar, menzil düşecek.

Yukarıda, farklı üreticilerin vericisinin ve alıcısının PRM modunda çalışabileceği belirtildi. Kuvars rezonatörleriyle nasıl başa çıkılır? Kimin nereye koyulur? Her cihaza yerli bir kuvars rezonatörü yerleştirmeniz önerilebilir. Sık sık yardımcı olur. Ama her zaman değil. Ne yazık ki, farklı üreticilerin kuvars rezonatörlerinin imalatının doğruluğu toleransları önemli ölçüde farklılık göstermektedir. Bu nedenle, farklı üreticilerin belirli bileşenlerinin ortak çalışmaları olasılığı ve farklı mahallelerle sadece deneysel bir şekilde kurulabilir.

Ve ilerisi. Prensip olarak, bir üreticinin ekipmanında, bazı durumlarda başka bir üreticinin kuvars rezonatörlerini koyabilirsiniz, ancak bunu tavsiye etmiyoruz. Kuvars rezonatörü sadece frekansla değil, aynı zamanda iyilik, dinamik direnç vb. Gibi başka bir parametre de karakterizedir. Üreticiler belirli bir kuvars türü için ekipman tasarımı. Bir bütün olarak bir başkasının kullanımı, radyo kontrolünün güvenilirliğini azaltabilir.

Kısa Sonuçlar:

• Alıcı ve vericiye, hesaplandıkları aynı aralığın kuvars gerektirir. Başka bir aralıktaki kuvars çalışmayacak.
• Quartza, aynı üreticiyi ekipman olarak almak daha iyidir, aksi takdirde işlenebilirlik garanti edilmez.
• Alıcı için kuvars alırken, netleşmeniz gerekir, bir dönüşümle veya olmasın. Çift dönüşüm alıcıları için kuvars, tek bir dönüşümlü alıcılarda çalışmayacak ve bunun tersi.

Alıcı çeşitleri

Daha önce belirttiğimiz gibi, yönetilen modele bir alıcı kurulur.

Radyo Kontrol Ekipman Alıcıları, yalnızca bir tür modülasyon ve bir kodlama türüyle çalışmak üzere tasarlanmıştır. Böylece alıcılar AM, FM ve PCM vardır. Ayrıca, RCM'nin farklı firmalara sahiptir. Vericinin üzerindeyse, kodlama yöntemini PPM'de PCM ile değiştirebilirsiniz, daha sonra alıcı başka bir şekilde değiştirilmelidir.

Alıcı, iki veya bir dönüşüm ile süperheterodin şemasına göre yapılır. İki dönüşümlü alıcılar ilke olarak en iyi seçicilik, yani. Çalışma kanalı dışındaki frekanslarla paraziti ortadan kaldırmak daha iyidir. Kural olarak, daha pahalıdırlar, ancak kullanımları pahalı, özellikle uçan modeller için gerekçelendirilir. Zaten belirtildiği gibi, iki ve bir dönüşümlü alıcılarda aynı kanaldaki kuvars rezonatörleri farklı ve değiştirilemez.

Gürültü bağışıklığının derecesini artırmak için alıcılar varsa (ve ne yazık ki, fiyatlar), sonra sıra şöyle görünecektir:

• bir dönüşüm ve am
• bir dönüşüm ve FM
• İki dönüşüm ve FM
• bir dönüşüm ve RSM
• İki dönüşüm ve RSM

Modeliniz için bu satır alıcısından seçim yapmak, amacını ve maliyetini dikkate almanız gerekir. Eğitim modelinde gürültü bağışıklığı açısından fena değil, RSM alıcısını yerleştirin. Ancak, modeli öğrenirken somut olarak yıpranmış, cüzdanınızı bir dönüşümün FM alıcısından çok daha fazla miktarda hafifletirsiniz. Benzer şekilde, bir AM alıcısını helikoptere veya basitleştirilmiş bir FM alıcısına koymak, o zaman bu konuda tuhaf hissedeceksiniz. Özellikle, gelişmiş endüstrilerle büyük şehirlerin yakınında uçarsanız.

Alıcı sadece bir frekans aralığında çalışabilir. Alıcının bir aralıktan diğerine remisyonu teorik olarak mümkündür, ancak bu çalışmanın karmaşıklığından dolayı ekonomik olarak haklı çıkar. Radyologta sadece yüksek nitelikli mühendisler onu yapabilir. Alıcı için bazı frekans aralıkları alt bantlara ayrılır. Bu, nispeten düşük bir birinci PC'de (455 KHz) aralığının (1000 kHz) genişliğinden kaynaklanmaktadır. Bu durumda, ana ve ayna kanalları alıcının bant genişliği bant genişliğine düşer. Tek bir dönüşüm alıcısında ayna kanalındaki seçiciliğin, genellikle imkansızdır. Bu nedenle, Avrupa yerleşiminde, 35 MHz aralığı iki bölüme ayrılır: 35.010 ila 35,200 arasında "A" alt bantlıdır (61'den 80 arasında kanallar); 35,820 ila 35.910 arasında - alt bant "B" (182'den 191'e kadar kanallar). ABD düzeninde 72 MHz aralığında, iki alt bant daha da vurgulanır: 72.010 ila 72.490 alt bant "düşük" (11 ila 35 arasında); 72,510 ila 72.990 - "yüksek" arasında (36 ila 60 arasındaki kanallar). Farklı alt bantlar farklı alıcılar üretti. 35 MHz aralığında, şiddet içermeyenlerdir. 72 MHz aralığında, alt bantların sınırının yakınındaki frekans kanallarında kısmen değiştirilebilirlerdir.

Alıcılar çeşitliliğinin bir sonraki işareti kontrol kanallarının sayısıdır. Alıcılar, iki ila on iki kişilik kanal sayısıyla mevcuttur. Bu durumda, devre, yani. "Kayıplarına" göre, 3 ve 6 kanal için alıcılar farklı olmayabilir. Bu, üç kanallı bir alıcının dördüncü, beşinci ve altı kanal kanallarının kodu çözülmüş sinyallerine sahip olabileceği anlamına gelir, ancak ek servoları bağlamak için konektörler tahtada yapılmaz.

Alıcılardaki konnektörleri tam olarak kullanmak için genellikle ayrı bir güç konektörü yapmazlar. Servolar tüm kanallara bağlı olmadığı durumlarda, Güç kablosu onboard anahtarından gelen herhangi bir serbest çıkışa bağlanır. Tüm çıkışlar karışırsa, servoshires'ten biri alıcıya, gücün bağlı olduğu bir ayırıcı (Y kablosu) aracılığıyla bağlanır. Alıcıyı bir fonksiyona sahip bir zamanlama kontrol cihazı aracılığıyla bir güç bataryasından beslenirken, özel bir güç kablosu gerekli değildir - güç, strok kontrol kablosu tarafından güçlendirilir. Çoğu alıcı, dört nikel-kadmiyum pilin bir batarlığına karşılık gelen 4,8 volt nominal voltajlı yiyecekler için hesaplanır. Bazı alıcılar, bazı servossirlerin hız ve dayanım parametrelerini geliştiren 5 pilden 5 pilden gelen besin beslemesinin kullanımına izin verir. Burada kullanım kılavuzuna özen göstermelisiniz. Bu durumda artan besleme voltajı için tasarlanmamış alıcılar yanabilir. Aynısı, kaynağı keskin bir şekilde düşebilecek direksiyon makineleri için de geçerlidir.

Arazi modelleri için alıcılar genellikle modele yerleştirmek daha kolay olan, sharedated bir tel anteni ile serbest bırakılır. Artış yapmadığı için uzatılmamalıdır, ancak radyo kontrol ekipmanının güvenilir çalışma aralığını azaltır.

Gemiler ve otomobillerin modelleri için alıcılar nem koruma konutunda üretilir:

Sporcular için bir sentezleyici ile alıcılar üretti. Değiştirilebilir kuvars yoktur ve çalışma kanalı alıcı kasanın üzerinde çok konumlu anahtarlarla ayarlanır:

Ultralight Uçan Modeller sınıfının ortaya çıkmasıyla - oda, özel bir çok küçük ve hafif alıcıları başlattı:

Bu alıcılar genellikle sert bir polistiren mahfazasına sahip değildir ve termosatetik bir PVC tüpünde dekore edilmiştir. Entegre strok regülatörü, genel olarak, gemide ekipmanların ağırlığını azaltan bunlara gömülebilir. Gramlar için sert bir mücadeleyle, minyatür alıcıların konut olmadan kullanmasına izin verilir. Lityum polimer pillerin ultralight uçan modellerinde aktif uygulama nedeniyle (zamanında nikelden daha fazla spesifik bir kaba sahiptir), geniş bir arz voltajı ve dahili strok regülatörü olan özel alıcılar:

Yukarıdakileri özetlemeyelim.

• Alıcı sadece bir aralıkta (alt bant) frekansında çalışır
• Alıcı sadece bir tür modülasyon ve kodlama ile çalışır.
• Alıcı, modelin amaç ve maliyetine göre seçilmelidir. Helikopter modeline bir AM alıcısı koymak mantıksızdır ve en basit eğitim modelinde - RSM alıcısı çift dönüşümlüdür.

Cihaz cihazı

Kural olarak, alıcı bir kompakt pakete yerleştirilir ve bir baskılı devre kartında yapılır. Bir tel antenine bağlıdır. Kuvars rezonatörü için bir jak ile bir niş ve servo vuruşları ve inme kontrolleri gibi aktüatörleri bağlamak için bir kuvars rezonatörü ve temas grupları için bir niş bulunur.

Bir radyo sinyal alıcısının kendisi, baskılı bir devre kartına ve bir kod çözücüye monte edilir.

Değiştirilebilir bir kuvars rezonatörü, birinci (yalnızca) heterodinin frekansını ayarlar. Orta frekans değerleri tüm üreticiler için standarttır: ilk ise - 10.7 MHz, ikinci (sadece) 455 kHz.

Her alıcı kod çözücü kanalının çıktısı, üç pimli bir konnektöre türetilir, burada sinyalin yanı sıra arazi ve beslenme temasları bulunur. Yapıya göre, sinyal 20 ms'lik bir süre ve vericide oluşan kanal darbesi PPM sinyalinin değerine eşit bir süre olan tek bir darbedir. Çıkıştaki RSM kod çözücüsü RPM ile aynı sinyale sahiptir. Ek olarak, PCM kod çözücüsü kendi içinde, diplot makinelerini önceden belirlenmiş bir pozisyonda getirmek için radyo sinyalinin kaybolduğunu söyleyen başarısız güvenli modül olarak içerir. Daha fazla bilgi "PPM veya PCM?" Makalesinde yazılmıştır.

Bazı alıcılar modelleri, DSC'yi (Doğrudan Servo Kontrolü) işlevini sağlamak için özel bir konektöre sahiptir - servoların doğrudan kontrolü. Bunu yapmak için, özel bir kablo vericinin koçluk konektörünü ve alıcının DSC konektörünü bağlar. Bundan sonra, RF modülü kapatıldığında (kuvars ve alıcının arızalı RF bölümü yokluğunda bile), vericinin model üzerindeki servoları doğrudan kontrol eder. Fonksiyon, boşuna Ether'i engellememenin yanı sıra, olası arızaları aramamak için bir karasal model hata ayıklama için kullanışlıdır. Aynı zamanda, DSC kablosu, besleme aküsü voltajını ölçmek için kullanılır - birçok pahalı vericinin modelinde sağlanır.

Ne yazık ki, alıcılar istediğinden çok daha sık kırılır. Ana nedenler, modellerin çökmesi ve motor tesislerinden güçlü titreşimleri çarptığında şoklardır. Çoğu zaman, bu modelistin modelin içindeki alıcıyı yerleştirirken, değişim alıcısı üzerindeki önerileri ihmal eder. Yeniden düzenlemek zordur ve daha fazla köpük kauçuk ve süngerimsi lastik, daha iyidir. Etki ve titreşim elemanına en duyarlı, değiştirilebilir bir kuvars rezonatörüdür. Eğer vurduktan sonra, alıcıyı da aydınlatırsanız, kuvars değiştirmeyi deneyin, - yarım vakalarda yardımcı olur.

Dinleme girişiminde mücadele

Gemiye girişimle ilgili birkaç kelime ve onlarla nasıl başa çıkılır. Ether'den müdahaleye ek olarak, modelin kendisinde kendi müdahalelerinin kaynakları olabilir. Alıcıya yakın ve bir kural olarak, geniş bant radyasyonu var, yani. Aralığın tüm frekanelerinde derhal hareket ederler ve bu nedenle bunların açıklanabilir. Tipik bir girişim kaynağı, bir toplayıcı çekiş elektrik motorudur. Girişimciliği ile, her bir fırçayı ve gaz kelebeğinin bir dizisini içeren bir kapasitörden oluşan özel girişim zincirleri ile nasıl savaşılacağını öğrendiler. Güçlü elektrik motorları için, motorun kendisinin ve alıcının ayrı, çalışan bir bataryadaki ayrı güç kaynağı. Strok regülatöründe, kontrol devrelerinin güç devrelerinden optoelektronik olarak ihmal edilir. Garip bir şekilde, ancak çekici olmayan elektrik motorları, kolektiften daha az girişim seviyesi yaratmaz. Bu nedenle, güçlü motorlar için, bir tünel ile çalışan bir düzenleyiciyi kullanmak ve alıcıyı ayrı bir batarya kullanmak daha iyidir.

Benzinli motorlu modellerde ve kıvılcım ateşlemeli, ikincisi, geniş bir frekans aralığında güçlü bir girişim kaynağıdır. Parazitle mücadele etmek için, yüksek voltaj kablonun korunması, mum ucu ve tüm ateşleme modülü kullanılır. Manyeto ile ateşleme sistemleri, elektronikten biraz daha küçük seviyeler oluşturur. Son beslenmede, yandan değil, ayrı bir bataryadan gereklidir. Ek olarak, gemide ekipmanın tutuşma sisteminden ve motorun en az çeyreğinden en az çeyreğinden uzamsal ayrılması kullanılır.

En önemli üçüncü girişim kaynağı servo. Girişimleri, birçok güçlü servo sürücünün kurulduğu büyük modellerde farkedilir hale gelir ve alıcıyı koltuklarla bağlayan kablolar uzun olur. Bu durumda, küçük ferrit halkaların alıcısının yakınında bir kablo takılmasına yardımcı olur, böylece kablo halka 3-4 turda yapılır. Bu, kendiniz yapılabilir veya ferrit halkaları ile hazır markalı uzatma servikleri satın alınabilir. Daha radikal bir çözüm, farklı pillerin alıcısını ve servolarını kullanmaktır. Bu durumda, tüm alıcı çıktıları, bir push'a sahip özel bir cihaz aracılığıyla serviklere bağlanır. Böyle bir cihaz kendiniz yapılabilir veya hazır marka satın alabilirsiniz.

Tamamlandığında, Rusya'da henüz çok yaygın olmadığından - devlerin modelleri hakkında. Bunlar, sekiz ila on kilogramdan daha ağır olan uçan modeller bulunur. Bu durumda, modelin daha sonra modelin çarpışmasıyla radyo kanalının reddedilmesi, yalnızca mutlak değerde önemli olan maddi kayıplarla değil, aynı zamanda başkalarının yaşamı ve sağlığı için bir tehdit oluşturur. Bu nedenle, birçok ülkenin mevzuatı modelcileri bu tür modellerde tam olarak tekneli ekipmanların tam çoğaltılmasını kullanmalarını zorunlu kılar: yani. İki alıcı, iki tekneli pil, iki çelik setini kontrol eden iki servo seti. Bu durumda, herhangi bir tek başarısızlık çarpmaya neden olmaz, ancak direksiyonun verimliliğini hafifçe azaltır.

Ev yapımı ekipman?

Sonuç olarak, bağımsız olarak radyo kontrolü ekipmanını yapmak isteyenler için birkaç kelime. Radyo amatöre bağlı yazarlar göz önüne alındığında, çoğu zaman çoğu durumda haklı değildir. Bitmiş seri ekipman satın alımından tasarruf etme arzusu aldatıcıdır. Evet ve sonucu kalitesi için ödeme pek mümkün değildir. Basit bir ekipman setinde bile yeterli para yoksa - eski kullanımları kullanın. Modern vericiler, fiziksel olarak giyilmekten daha erken ahlaki olarak takıntılıdır. Yeteneklerinizde kendinize güveniyorsanız, atış fiyatına hatalı bir vericiyi veya alıcıyı alın - tamir, ev yapımıdan daha iyi sonuç verilecektir.

"Yanlış" alıcının maksimum bir modelinin modeli olduğunu, ancak karmaşık olmayan radyo emisyonuyla "yanlış" vericinin, kendilerinden daha pahalı olabilecek diğer modellerin bir sürüünü yenebilir.

Durumda, dayanılmaz programların üretimi için özlem, ilk olarak internette kurtulmak. Olabilirlik, hazır şemaları bulabileceğiniz için çok yüksektir - size zaman kazandırır ve birçok hatadan kaçınır.

Ruhun içinde olanlar için modelistden daha fazla radyo amatör vardır, özellikle seri üreticiye henüz ulaşmadığı yerlerde yaratıcılık için geniş bir alan var. İşte tarafından alınmaya değer bir kaç konu:

• Ucuz donanımdan bir kurumsal kolordu varsa, bir bilgisayarı orada doldurmayı deneyebilirsiniz. Burada iyi bir örnek Microstar 2000 olacak - tam belgelere sahip amatör gelişme.
• Oda radyo modellerinin hızlı gelişimi nedeniyle, verici ve alıcı modülünü kızılötesi ışınları kullanarak üretmekte bir ilgidir. Böyle bir alıcı, en iyi minyatür radyo alıcılarından daha ucuza (daha kolay), çok daha ucuz ve elektromotor kontrol anahtarını içine yerleştirilebilir. Spor salonundaki kızılötesi kanalın aralığı oldukça yeterlidir.
• Amatör koşullarda, basit elektronikler tarafından oldukça başarılı bir şekilde gerçekleştirilir: inme kontrolleri, yerleşik karıştırıcılar, takometreler, şarj cihazları. Verici için bir doldurma yapmaktan çok daha kolaydır ve genellikle daha haklıdır.

Sonuç

Radyo kontrol ekipmanlarının vericileri ve alıcıları hakkındaki makaleleri okuduktan sonra, hangi ekipmanın ihtiyacınız olduğuna karar verebilirsiniz. Ancak, her zaman olduğu gibi bazı sorular kaldı. Bunlardan biri, ekipman satın alımı: sıkma veya bir vericiyi, alıcı, onlara, servo ve şarj cihazı içeren bir set. Bu modelleme uygulamanızdaki ilk aparatsa, bir set almak daha iyidir. Bu, uyumluluk ve edinim sorunlarını otomatik olarak çözer. Ardından, model parkınız arttığında, zaten yeni modellerin diğer gereksinimlerine şikayette bulunarak ayrı ayrı alıcıları ve servi satın alabilirsiniz.

Beş bankada bir batarya ile birlikte board beslenmenin yüksek voltajını kullanırken, böyle bir voltajla başa çıkabilen alıcıyı seçin. Ayrıca, vericinizle ayrı olarak satın alınan alıcının uyumluluğuna dikkat edin. Alıcılar, vericilerden çok daha fazla sayıda firma üretir.

Başlangıç \u200b\u200bmodelistlerinin çoğu zaman ihmal edilen detaylar hakkında iki kelime, onboard güç anahtarı ile ilgilidir. Özel anahtarlar titreşim noktasında yapılır. Onların kendilerinin değiştirilmemiş kurbucular veya radyo ekipmanlarından geçiş yapılması, tüm sonraki sonuçlarla reddedilmesine neden olabilir. Her ikisi de özenli ve önemsiz şeyler için. Radyo modellerinde ikincil detay yoktur. Aksi takdirde, Zhvanetsky'de olabilir: "Yanlış bir hareket - ve sen baban."

Kamber açısı (kamber)

Çöküşün olumsuz bir köşesine sahip tekerlek.

Çöküşün köşesi - Bu, aracın önüne veya arkasına baktığınızda, tekerleğin dikey ekseni ile aracın dikey ekseni arasındaki açıdır. Tekerleğin üst kısmı, tekerleğin alt kısmından daha dışarsa, denir olumlu çöküş. Tekerleğin dibi, tekerleğin üstündeki dışarısı ise, denir olumsuz çöküş.
Çöküş açısı, araç şarjının özelliklerini etkiler. Ana kural olarak, olumsuz çöküşteki artış, rotasyonu döndürürken (belirli sınırlar dahilinde) bu tekerlek üzerindeki yapışmayı arttırır. Bunun nedeni, bize rotasyonda ortaya çıkan kuvvetlerin en iyi şekilde dağılmasıyla, temas lekesini ve verici kuvvetini lastiğin dikey düzleminden artan yola göre daha optimal bir açı olan bir lastik vermesidir. otobüse zorla. Negatif çöküşü kullanmak için başka bir neden, rotasyonu döndürürken lastik lastik haddelemesinin kendisine göre eğilimidir. Tekerleğin sıfır çökmesi varsa, lastik temas noktalarının iç kenarı yerden yükselmeye başlar, böylece temas noktasının alanını azaltır. Olumsuz bir çöküş kullanarak, bu etki azalır, böylece lastik temas noktasını en üst düzeye çıkarır.
Öte yandan, doğrudan kısımdaki maksimum hızlanma hızı için, çöküşün açısı sıfır olduğunda ve lastik koruyucusu paralel olduğunda maksimum tutuş elde edilecektir. Çöküş köşesinin doğru dağılımı, süspansiyonun tasarımındaki ana faktördür ve sadece idealize edilmiş bir geometrik modele değil, aynı zamanda süspansiyonun bileşenlerinin gerçek davranışını da içermelidir: bükülme, bozulma, elastikiyet ve sevmek.
Otomodellerin çoğu, kapağın köşesini (de çöküşün büyümesinin yanı sıra) ayarlamanızı sağlayan iki kolye kolu olan süspansiyonun bir şekilde biçimine sahiptir.

Kamber alımı

Çöküşün artışı, süspansiyon sıkıştırıldığında çöküş açısının nasıl değiştirildiğinin bir ölçüsüdür. Bu, süspansiyon kollarının uzunluğu ve süspansiyonun üst ve alt kolları arasındaki açıyla belirlenir. Üst ve alt süspansiyon kolları paralel olduğunda, süspansiyon sıkıştırıldığında çöküş değişmez. Kolye kolları arasındaki açı önemli bir miktar ise, süspansiyon sıkıştırıldığında daraltma artacaktır.
Otomatik kesici sırayla kaplandığında, dünyanın paralel yüzeyindeki lastiğin yüzeyinin korunması için belirli miktarda çöküş artışı, yararlıdır.
Not: Kolye kolları paralel olmalıdır veya iç kısımdaki (arabanın yan tarafı), tekerleklerden daha yakın olmalıdır. Tekerleğin yan tarafında birbirlerine daha yakın olan ve arabanın yanında olmayan süspansiyon kollarının varlığı, çöküşün köşelerinde radikal bir değişikliğe yol açacaktır (araç değiştirilebilir davranır).
Çöküşün artışı, otomatik ışın rulosunun merkezinin nasıl davrandığını belirleyecektir. Otomatik Rulo Merkezi, döner açılırken ağırlık transferinin nasıl ortaya çıkacağını belirler ve bu, kullanım üzerinde önemli bir etkiye sahip (aşağıda daha fazla ayrıntı, daha fazla ayrıntıa bakın).

Tekerlek açısı

Tekerleyicinin (veya kasanın) açısı, uzunlamasına doğrultuda (tekerleğin döner ekseninin açısı, arabanın yanına bakarsanız, tekerleğin döner ekseninin açısı), aracın dikey ekseninden açısal bir sapmadır. ). Bu, menteşeler çizgisi (arabada - üst topun desteğinin ortasından, alt top desteğinin ortasına geçen hayali bir çizgi) ve dikey olan açıdır. Casteriner'in açısı, bazı sürüş durumlarındaki otomodellerin kontrol edilebilirliğini optimize etmek için ayarlanabilir.
Tekerleğin menteşeli tornalama noktaları, yolun içinden geçirilen çizginin, yolun yüzeyini tekerleğin teması noktasının önünde biraz geçecek şekilde hareket ettirilir. Bunun amacı, bir dereceye kadar direksiyon derecesini sağlamaktır - tekerlek tekerleğin dönme ekseninin arkasında yuvarlanır. Bu, arabanın kontrolünü kolaylaştırır ve doğrudan alanlardaki kararlılığını arttırır (yörüngeden sapma eğilimini azaltır). Fazla tekeri açısı, yönetimi daha ağır ve daha az duyarlı hale getirir, ancak off-road yarışmalarında, Caster'ların büyük köşeleri, dönüşler dönerken çöküşün büyümesini iyileştirmek için kullanılır.

(Ayak sesi) ve tutarsızlık (ayak parmağını)

Hizalama, her bir tekerleğin arabanın uzunlamasına bir ekseni olduğu simetrik bir açıdır. Hizalama, tekerleklerin önü, arabanın merkezi eksenine doğru yönlendirildiğindedir.

Ön görüş açısı
Temel olarak, büyütülmüş bir yakınsama (tekerleklerin ön kısımları, tekerleklerin arka kısımlarından daha yakındır), çevirmenin yanıtının bazı yavaşlığının fiyatında doğrudan alanlarda daha fazla stabilite sağlar ve aynı zamanda hafifçe artan bir direnç sağlar, Artık tekerlekler biraz yana doğru gidince.
Ön tekerleklerdeki tutarsızlık, daha duyarlı kontrole ve sırayla daha hızlı girişe yol açacaktır. Bununla birlikte, ön tutarsızlık genellikle daha az kararlı otomodel (daha dungal) anlamına gelir.

Arka açı yakınsama
Aracınızın arka tekerlekleri her zaman bir dereceye kadar yakınsama ile ayarlanmalıdır (her ne kadar 0 derecelik bir yakınlaşma, bazı koşullarda kabul edilebilir olmasına rağmen). Temel olarak, daha arka bağlantısı, daha istikrarlı bir araba olacaktır. Bununla birlikte, yakınsama açısındaki bir artışın (önden veya arkada) bir artışın, doğrudan bölgelerdeki hızda bir azalmaya yol açacağını unutmayın (özellikle hisse senedi motorlarını kullanırken).
Bir başka bağlı bir konsept, doğrudan bölüm için uygun olan yakınsamanın, iç tekerlek dış tekerlekden daha küçük bir yarıçap boyunca geçmesi gerektiğinden dönme için uygun olmayacağıdır. Telafi etmek için, direksiyon itme genellikle az ya da çok, ActionMan'ın yönlendirme prensibine, belirli bir otomatik ışının özelliklerine uyum sağlamak için değiştirildi.

Açı açısı

Direksiyon kontrolündeki Akkerman prensibi, aracın direksiyon etiketinin geometrik düzenlemesidir, dahili ve harici tekerleklerin çeşitli yarıçapları boyunca döndürme konusundaki sorunu çözmek için tasarlanmıştır.
Otomobil döndüğünde, merkezi dönme çemberinin bir parçası olan yolu, arka aksdan geçen hat boyunca bir yerdedir. Döndürülmüş tekerlekler, her ikisi de, her ikisi de, tekerlek merkezinden dairenin ortasından gerçekleştirilen bir çizgiyle 90 derece bir açı biriktirirler. Dışın dışındaki tekerlek, dönüşün içindeki tekerleğe göre daha büyük bir yarıçapa gideceği için, başka bir açıya çevrilmelidir.
Akkerman'ın direksiyon kontrolündeki prensibi, direksiyon menteşelerini içeride hareket ettirerek otomatik olarak yerleştirir, böylece tekerleğin dönme ekseni ile arka aksın merkezi arasında geçirilen hatta. Direksiyon menteşeleri, direksiyon mekanizmasının bir parçası olan sert bir yükle bağlanır. Böyle bir konum, sıranın herhangi bir köşesinde, tekerleklerin takip ettiği dairelerin merkezlerinin bir ortak noktada olmasını sağlar.

Kayma açısı açısı

Yan tarafın açısı, tekerleğin hareketinin gerçek yörüngesi ile gösterdiği yön arasındaki açıdır. Lateral voltajın açısı, tekerlek açısal mukavemetin hareket yönüne dik olan lateral güce yol açar. Bu açısal kuvvet, yanal enjeksiyonun yanındaki ilk birkaç dereceyi yaklaşık olarak doğrusal olarak arttırır ve daha sonra doğrusal olmayan bir şekilde, daha sonra düşmeye başlar (tekerlek kaymaya başladığında).
Lateral enjeksiyonun sıfır olmayan tarafı, lastiğin deformasyonu nedeniyle oluşur. Tekerleğin döndürülmesi sırasında, lastik temasının lekesi ile pahalı olan sürtünme kuvveti, sırtın (sırtın sonsuz küçük bölümlerinin) bireysel "elementlerinin" bireysel "elementlerinin) yola göre sabit kalması gerçeğine yol açar.
Bu lastik sapması, yanal enjeksiyon ve açısal kuvvet açısındaki artışa yol açar.
Arabanın ağırlığından tekerlekleri etkileyen güçler, düzensiz olarak dağıtılır, her bir tekerleğin yanal enjeksiyonunun açısı farklı olacaktır. Lateral enjeksiyonun köşeleri arasındaki oranın bu sırayla arabanın davranışını belirleyecektir. Yanın yan artışının yan arıngesinin yan artırılmasının yanal enjeksiyonun arka köşesine 1: 1'den büyükse, araba yetersiz dönüşe maruz kalır ve oran 1: 1'den az ise, bu irade fazla dönmeye katkıda bulunun. Lateral istasyonun gerçek ani köşesi, yol yüzeyinin durumu da dahil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır, ancak otomobilin süspansiyonu özel dinamik özellikler sağlamak için tasarlanabilir.
Lateral Volo'nun üretilen köşelerinin ayarlanmasının ana araçları, ön ve arka yan ağırlığın büyüklüğünü ayarlayarak, ön arkanın göreceli çerçevesindeki değişimdir. Bu, rulo merkezlerinin yüksekliğini değiştirerek veya sert sertliği ayarlayarak, süspansiyonu değiştirerek veya enine stabilite stabilizatörleri ekleyerek elde edilebilir.

KİLO TRANSFERİ)

Ağırlık transferi, hızlandırmaların (uzunlamasına ve enine) etkileri sırasında her bir tekerlek tarafından desteklenen ağırlığın yeniden dağıtılmasını ifade eder. Buna hızlanma, frenleme veya rotasyon içerir. Ağırlık transferini anlamak, arabanın dinamiklerini anlamak için kritik öneme sahiptir.
Ağırlık transferi, ağırlık merkezi (COG) arabanın manevraları sırasında kaydırıldığı için oluşur. Hızlanma, geometrik eksen etrafındaki kitlelerin merkezinin dönüşüne neden olur ve ağırlık merkezinin (COG) yerinden edilmesine yol açar. Ön sırttaki ağırlık transferi, ağırlık merkezinin yüksekliğinin aracın tekerlek dingil kasasına oranı orantılıdır ve yan ağırlık transferi (önün ve arkadaki toplamda), yüksekliğinin direnci ile orantılıdır. Yerçekimi arabanın izine, yanı sıra rulo merkezinin yüksekliği (daha fazla açıklar).
Örneğin, araba hızlandırdığında, ağırlığı arka tekerleklere doğru aktarılır. Araba gözle görülür şekilde geri döndüğü için izleyebilirsin ya da "ağız kavgası". Tersine, frenlenirken, ağırlık ön tekerleklere doğru aktarılır (burun "dalışları" yere). Benzer şekilde, yöndeki değişiklikler sırasında (yanal ivme), ağırlık, dönüşün dışına aktarılır.
Ağırlık transferi, mevcut debriyajdaki mevcut debriyajdaki bir değişikliğe neden olur, araba yavaşlarken, hızlanır veya döner. Örneğin, frenleme yaparken, tartım ileriye doğru aktarılır, ön tekerlekler frenin ana "çalışmasını" gerçekleştirir. Bu yer değiştirme "çalışma" bir diğerinden bir çift tekerleğe, ortak erişilebilir bir debriyajın kaybına yol açar.
Yan ağırlık transferi, tekerleğin yüküne, arabanın uçlarından birinde ulaşırsa, bu ucundaki iç tekerlek yükselir, kontrol özelliklerinde bir değişikliğe neden olur. Bu ağırlık transferi arabanın yarım ağırlığına ulaşırsa, devreye girmeye başlar. Bazı büyük yollar kaymadan önce devralacak ve yolun otomatik yapımı genellikle sadece yoldan gittiğinde döner.

Rulo Merkezi (Rulo Merkezi)

Auto-Beam Rulo'nun merkezi, ön cepheye bakarsanız (veya arkasına), aracın rulolarının (sırayla) işaretleyen hayali bir noktadır.
Rulonun geometrik merkezinin konumu, yalnızca süspansiyon geometrisi tarafından belirlenir. Rulo merkezinin resmi tanımı şöyledir: "," yanal kuvvetlerin bir süspansiyon rulosu oluşturmadan yay yüklü kütleye uygulanabileceği tekerleklerin herhangi bir çift merkezine kadar olan nokta. "
Rulo merkezinin değeri, yalnızca otomodel kütlesinin merkezi dikkate alındığında değerlendirilebilir. Kitlelerin merkezinin pozisyonları ile rulonun merkezi arasında bir ayrım varsa, o zaman "anın omzunun" oluşturulur. Araba sırayla yan hızlanma yaşadığında, rulo merkezi yukarı veya aşağı hareket eder ve ayrıca yayların ve enine stabilite stabilizatörlerinin sertliği ile birlikte tork omuz boyutu, rotasyondaki rulo değerini belirler.
Otomatik hizmetçi rulosunun geometrik merkezi, araba statik durumda olduğunda aşağıdaki ana geometrik prosedürler kullanılarak bulunabilir:


Kolye (kırmızı) için paralel hayali çizgiler geçirin. Ardından, kırmızı çizgilerin kesiştiği noktaları ile, Şekil (yeşil) gösterildiği gibi, kırmızı çizgilerin kesişme noktaları ile alt tekerlek merkezleri arasındaki hayali çizgileri kaydırın. Bu yeşil çizgilerin kavşak noktası rulo merkezidir.
Rulo merkezinin, süspansiyon sıkıştırıldığında veya yükseldiğinde hareket ettiğini not etmeniz gerekir, bu nedenle gerçeklikte bu bir anlık rulo merkezidir. Bu rulo merkezi, süspansiyon sıkıştırıldığında hareket ettiğinde, süspansiyon kolları ve üst ve alt süspansiyon kolları (veya ayarlanabilir süspansiyon ayarları) arasındaki açı belirlenir.
Süspansiyonun sıkıştırılması sırasında, rulo merkezi yukarıda yükselir ve nokta omzu (rulo merkezi ile arabanın yerçekimi arasındaki mesafe (Şekildeki COG)) azalır. Bu, süspansiyonu sıkıştırırken (örneğin, dönmeyi döndürürken), aracın daha küçük bir rulo eğilimine sahip olacağı anlamına gelir (eğer açmak istemiyorsanız, bu iyidir).
Yüksek Debriyaj Lastikleri (Mikro Gözenekli Lastikler) kullandığınızda, süspansiyon kollarını süspansiyon sıkıştırıldığında, rulonun ortasına önemli ölçüde artması için ayarlamanız gerekir. DVS'li yol otomodelleri, dönüşleri döndürürken ve mikro gözenekli kauçuktan lastikleri kullanırken dönmeyi önlerken rulonun ortasını yükseltmek için çok agresif bir süspansiyon kolu açılarına sahiptir.
Paralel kullanımı, süspansiyon kollarının uzunluğuna eşit, sabit bir rulo merkezine yol açar. Bu, arabanın bir eğilimi ile, anın omzunun arabayı gittikçe daha fazla zorlayacağı anlamına gelir. Ana kural olarak, arabanızın ağırlık merkezi ne kadar yüksek olursa, rulo merkezi o kadar yüksek, dönmeyi önlemek için olmalıdır.

"Bump STREAT", süspansiyonu değiştirdiğinde, tekerleğin dönüş eğilimidir. Arabanın çoğunda, ön tekerlekler genellikle süspansiyonunu sıkıştırırken genellikle bir tutarsızlığa sahiptir (tekerleğin önü hareket eder). Bu, rulo (döndüğünüzde bir çıkıntı ile karşılaşırsanız, araba düzeltmeyi amaçlarken) yetersiz dönüş sağlar. Aşırı "Bump Dire", lastiklerin aşınmasını arttırır ve düzensiz rotalarda araba dongy yapar.

"Bump STREAT" ve Rulo Merkezi
Ugab'da, her iki tekerlek de birlikte yükseliyor. Rulo olduğunda, bir tekerlek yükselir ve diğeri indirilir. Bu genellikle bir tekerlek üzerinde daha fazla yakınsama ve başka bir tekerlek üzerinde daha fazla tutarsızlık üretir, böylece döndürme etkisinin sağlanması. Basit bir analiz ile, rulo sırasında sönümlemenin "çarpma yönlendirmesine" benzer olduğunu, ancak pratikte, enine bir stabilitenin stabilizatörü gibi şeyler değiştiği bir etkiye sahip olduğunu varsayabilirsiniz.
Harici bir menteşe yükselterek veya iç menteşeyi düşürerek "Bump yönlendirme" artırılabilir. Genellikle küçük bir ayar gerektirir.

BTERSTERER (BTERSTERER)

Yetersiz tornalama - Otomobilin dairesel yolunun, otomodel hareketinin dairesel yolunun, tekerleklerin yönüyle gösterilen daireden daha büyük bir çapa sahip olduğu durumlarda. Bu etki aşırı dönme (aboner) karşısında ve basit kelimelerde yetersiz dönümde, ön tekerleklerin sürücü tarafından belirtilen yörüngeyi takip etmediği ve bunun yerine daha düz yörüngeyi izlediği bir durumdur.
Genellikle iterek veya dönmeyi reddediyor. Arabanın "kelepçelenmiş" olarak adlandırılır, çünkü trendin sürüşüne doğru stabil ve uzaktır.
Tıpkı aşırı dönmede olduğu gibi, yetersiz dönüş mekanik debriyajı, aerodinamik ve süspansiyon gibi birçok kaynağa sahiptir.
Geleneksel olarak, ön tekerlekler dönüş sırasında yetersiz tutuşa sahip olduğunda, yetersiz dönüş gerçekleşir, bu nedenle aracın ön kısmı daha küçük bir mekanik debriyaja sahiptir ve yolu takip edemez.
Çöküşün köşeleri, yerleşim ve yerçekimi merkezi yetersiz / aşırı dönümün durumunu belirleyen önemli faktörlerdir.
Üreticilerin küçük bir yetersiz dönüşe sahip olduğu için kasten otomodelleri kasıtlı olarak ayarladığı genel bir kuraldır. Arabanın küçük bir yetersiz dönüşü varsa, hareket yönünde keskin değişikliklerle daha kararlıdır (sürücünün orta yetenekleri dahilinde).

Yetersiz dönüşü azaltmak için aracınızı nasıl ayarlanır?
Ön tekerleklerin negatif çöküşündeki bir artışla başlamalısınız (yol otomoduları için -3 dereceli açıyı asla aşmayın ve off-road otomodeller için 5-6 derece).
Yetersiz dönüşü azaltmanın bir başka yolu, arka tekerleklerin negatif çöküşünü azaltmaktır (her zaman olmalıdır)<=0 градусов).
Yetersiz dönüşü azaltmanın bir başka yolu, enine stabilitenin önden dengeleyicisinin (veya enine stabilitenin arka dengeleyicinin sertliğinde bir artış) sertliği veya çıkarılmasının sertliğini veya çıkarılmasını azaltmaktır.
Herhangi bir düzeltmenin bir uzlaşma olduğunu not etmek önemlidir. Avtomomel, ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen ortak bir debriyajın sınırlı bir değerine sahiptir.

Aşırı Dönüş (Gevşek)

AVTOMOMEL, arka tekerlekler ön tekerleklerin arkasında izlenemediğinde yedekli bir dönüşe sahiptir ve bunun yerine dönüşün harici tarafına doğru kayarlar. Aşırı dönüm bir sürüklenmeye yol açabilir.
Mekanik debriyaj, aerodinamik, süspansiyon ve sürüş tarzı gibi çeşitli faktörler vardır, arabanın eğilimini etkiler.
Fazla ciro limiti, arka lastikler ön lastiklerle gerçekleşmeden önce sırayla yandan debriyajlarının sınırını aştığında, böylece aracın arkası dönemin dış tarafına doğru yönlendirildiğinde duruma neden olur. Genel anlamda, arka lastiklerin tarafının açısı ön lastiklerin açısından üstün olduğunda aşırı dönüş bir durumdur.
Arka tekerlekten çekiş otomoduları, özellikle de yakın rotasyonlarda gaz kullanırken, aşırı dönüşe daha duyarlıdır. Bunun nedeni, arka lastiklerin yanal kuvvetlere ve motor isteklerine dayanması gerektiğidir.
Aracın aşırı dönüşe eğilimi, ön süspansiyonun azaltıldığında veya arka süspansiyonun (veya enine stabilitenin arka dengeleyiciyi de eklerken) sıkıldığında genellikle artmaktadır. Çöküşün köşeleri, toprak boşluğu ve sıcaklık lastikleri de aracın dengesini ayarlamak için kullanılabilir.
Aşırı dönüşe sahip bir araba da "ücretsiz" veya "beklenmedik" olarak adlandırılabilir.

Aşırı ve yetersiz dönüşü nasıl ayırt ediyorsunuz?
Sırayı girdiğinizde, aşırı dönüm, araba beklediğinizden daha dik döndüğünde ve otomobilin beklediğinizden daha az döndüğü zaman yetersiz dönüş.
Yedekli veya yetersiz dönüşe sahip olmak, bu soru budur
Daha önce de belirtildiği gibi, herhangi bir düzeltme uzlaşmasıdır. Avtomomel, ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılabilen sınırlı bir debriyaja sahiptir (bu aerodinamik ile genişletilebilir, ancak bu başka bir hikayedir).
Tüm spor otomodelleri, bundan daha yüksek yanal (yani, yanal fiş) hızını geliştirir. Tekerleklerin gösterdiği yönde belirlenir. Daire, tekerleklerin rulo olduğu ve gösterdikleri yönün yan tarafının açısı (kayma açısı) arasındaki fark. Ön ve arka tekerleklerin kenarlarının köşeleri aynı ise, otomobilin nötr bir manivela dengesine sahiptir. Ön tekerleklerin tarafının açısı, arka tekerleklerin tarafının açısından üstün olduğunda, arabanın yetersiz olduğunu söylüyorlar. Arka tekerleklerin tarafının açısı ön tekerleklerin tarafının açısından üstündürse, aracın yedek dönüşü olduğunu söylüyorlar.
Sadece, yetersiz dönüşe sahip aracın ön kısmın eskrimiyle karşı karşıya kaldığını unutmayın, fazla dönüşe sahip araç, arka kısmın geri kalanıyla karşı karşıya kalır ve nötr kontrol edilebilirliğe sahip araç, aynı anda her iki ucuyla da çifti ile ilgilidir.

Dikkat edilmesi gereken diğer önemli faktörler

Herhangi bir araba, yol koşullarına, hız, mevcut debriyaj ve sürücü eylemine bağlı olarak yetersiz veya aşırı dönüş yaşayabilir. Bununla birlikte, arabanın tasarımı, araba debriyaj limitlerini ulaştığında ve aştığında bireysel bir "sınır" durumuna meyillidir. "Sınırlama yetersiz dönüş", yapıcı özellikler sayesinde, açısal hızlar lastik debriyajı aştığında yetersiz dönmeyi gerektiren bir arabayı belirtir.
Sınır dengeleyebilirlik dengesi, ön / arka nispi yönlendirme direncinin (süspansiyon sertliği), ön / arka ağırlık dağılımı ve ön / arka lastik debriyajının işlevidir. Ağır ön parçalı ve rulonun düşük arkaya dirençli bir araba (yumuşak yaylar ve / veya düşük sertlikten dolayı veya arka enine stabilite stabilizatörlerinin yokluğu), yetersiz dönüşü sınırlama eğiliminde olacaktır: ön lastikleri Statik durumda bile daha ciddi bir şekilde yüklendikten sonra, debriyajlarının arka lastiklerinden daha önce sınırlarına ulaşacaklar ve böylece yanal enjeksiyonun büyük köşeleri geliştireceklerdir. Ön tekerlekten çekişli araba da yetersiz dönüşe tabidir, çünkü genellikle sadece ağır bir ön parçaya sahip değiller, aynı zamanda ön tekerleklere güç kaynağının da dönme için yapışmalarını da azaltır. Bu, genellikle ön tekerleklerdeki "jitter" e etkisine yol açar, çünkü debriyaj, motordan yoldaki motordan güç iletimi nedeniyle aniden değişir.
Yetersiz ve gereksiz dönüş, her ikisi de bir kontrol kaybına neden olsa da, birçok üretici, ortalama sürücünün aşırı dönmeyi sınırlandırmanın daha kolay olması gerektiği varsayımıyla aşırı yetersiz dönüşler için otomatik kirişleri geliştirir. Sınırlayıcı fazla dönüşün aksine, genellikle birkaç kontrol ayarlaması gerektiren, yetersiz döndürme genellikle hızın düşürülmesiyle azaltılabilir.
Yetersiz dönüşü sadece ivme sırasında kendilerini tanımlayabilir, aynı zamanda keskin frenleme sırasında kendilerini de tezahür edebilir. Fren dengesi (ön ve arka aksdaki frenleme kuvveti) çok kaydırılırsa, yetersiz dönüşe neden olabilir. Bu, ön tekerlekleri ve verimli kontrol kaybını engellemesinden kaynaklanır. Fren dengesi çok geriye doğru kaydırılırsa, tam tersi etki yaratabilir. Araba hatlarının arka ucunu.
Atletler, asfalt yüzeylerinde, esas olarak nötr bir dengeyi tercih eder (rotaya ve sürüş tarzına bağlı olarak, yetersiz veya fazla dönüşe doğru küçük bir eğilim ile), çünkü yetersiz ve fazla dönüş, dönüşlerin geçişi sırasında hız kaybına yol açar. Arka tekerlek su otomodilerinde, arka tekerleklerin dönüşlerin çıkışında arabayı hızlandırmak için erişilebilir bir yapışmaya ihtiyaç duyduğu için, temel olarak en iyi sonuçları en iyi sonuç verir.

Bahar oranı

Yay sertliği, arabanın yol lümesini ve süspansiyon sırasında pozisyonunu ayarlamak için bir araçtır. Yay sertliği, sıkıştırma direncinin boyutunu ölçmek için kullanılan bir katsayıdır.
Çok katı ya da çok yumuşak olan yaylar, aslında arabanın askıya alınmayacağı gerçeğine yol açar.
Yayın sertliği tekerleğe (tekerlek hızı)
Tekerleğe gösterilen yayın sertliği, tekerlek üzerinde ölçüldüğünde yayların etkili sertliğidir.
Tekerleğe gösterilen yayın sertliği, genellikle baharın sertliğinden çok daha az veya önemli ölçüde daha azdır. Genellikle, yaylar, süspansiyon kollarına veya menteşe süspansiyon sisteminin diğer maddelerine tutturulur. Tekerlek yerinden edildiğinde, 1 inçlik bir yay 0.75 inç, kolun oranı 0.75: 1 olacaktır. Yayın sertliği, tekerleğe gösterilen, kolun (0.5625) oranını (0.5625) monte edilerek hesaplanır, yayların sertliğine ve kaynak açısının sinüsüne çarpın. İki etki sayesinde oran bir kareye yerleştirilir. Oran, güç ve geçiş mesafesi için geçerlidir.

Süspansiyon seyahat

Süspansiyon hareketi, süspansiyonun alt kısmından (araç standındayken ve tekerlekler serbestçe asılı olduğunda), süspansiyon darbesinin üstüne (arabanın tekerlekleri yukarıda yükselmediğinde). Alt veya üst tekerlek tekerleğinin elde edilmesi ciddi kontrol problemlerine neden olabilir. "Sınırı elde etmek", süspansiyon, şasi vb. Hareketinden çıkan yoldan kaynaklanabilir. veya arabanın kasa veya diğer bileşenleri ile yola dokunun.

Sönümleme (sönümleme)

Sönümleme, hidrolik amortisörleri kullanarak hareket veya salınımların izlenmesidir. Sönümleme, arabanın süspansiyonunun hareket hızını ve direncini kontrol eder. Sönümleme olmadan avtomomel, yukarı ve aşağı salınımları gerçekleştirecektir. Uygun sönümleme yardımı ile, araba normal duruma minimum sürede geri dönecektir. Modern öz modelde sönümleme, amortisörlerde sıvının (veya pistondaki deliklerin boyutunu) arttırılarak veya azaltılarak izlenebilir.

Anti-Dalma ve Karız Kutusu (Dalış Anti-Dalma ve Karız Karşıtı)

Anti-Dive ve Squat önleyici yüzde olarak ifade edilir ve aracın önündeki kıvrılmasına ve aracın arkasını hızlanma ile çömelmiştir. Frenleme ve hızlanma için ikizler olarak kabul edilebilirlerken, rulo merkezinin yüksekliği sırayla çalışır. Farklılıklarının temel nedeni, ön ve arka süspansiyonun farklı tasarım amaçlarından oluşurken, süspansiyon genellikle arabanın sağ ve sol tarafları arasında simetriktir.
Anti-Dalış ve Anti-Squat yüzdesi, her zaman aracın ağırlık merkezini geçen dikey düzleme göre hesaplanır. İlk önce ezik karşıtı düşünün. Arabaya bakarsanız, arka anlık süspansiyon merkezinin yerini belirleyin. Hızlı merkezden lastik temas boyasından bir satır harcayın, tekerleğin tekerleği olacaktır. Şimdi dikey çizgiyi arabanın ağırlık merkeziyle kaydırın. Squat, tekerlek tekerleğinin kesiştiği yüksekliği ile ağırlık merkezinin yüksekliği arasındaki tutumdur ve yüzde olarak ifade edilen ağırlık merkezinin yüksekliğidir. % 50'lik karga değeri, ivmedeki güç vektörünün dünya ile ağırlık merkezi arasındaki ortada geçtiği anlamına gelecektir.


Anti-Dalış, frenleme sırasında bir çörek karşıtı ve ön süspansiyon için çalışır.

Kuvvetler Çemberi (Kuvvet Çemberi)

Çemberin dairesi, otobüs ve yolun yüzeyi arasındaki dinamik etkileşimi düşünmenin faydalı bir yoludur. Aşağıdaki şemada, yukarıdan tekerleğe bakıyoruz, böylece yolun yüzeyi X-Y düzleminde yatıyoruz. Tekerleğin tutturulduğu avtomel, pozitif bir Y yönünde hareket eder.


Bu örnekte, araba sağa döner (yani, dönme merkezine doğru yönlendirilen pozitif x yönü). Tekerlek döndürme düzleminin, tekerlek hareket ettiği gerçek yöne (pozitif Y yönünde) açılı olduğuna dikkat edin. Bu açı, yanal enjeksiyon açısıdır.
F değerinin sınırı, noktalı çemberle sınırlıdır, F, noktalı daireyi aşmayan FX bileşenlerinin (rotasyon) ve FY (hızlanma veya fren) kombinasyonu olabilir. FX ve FY kuvvetlerinin kombinasyonu daire sınırlarının ötesine geçerse, lastik debriyajı kaybeder (size kaydırır veya girer).
Bu örnekte, lastik, otomobilin şasisine diğer tekerleklerden benzer kuvvetlerle kombinasyon halinde aktarılan X yönünde (FX) bir güç bileşenini oluşturur, bu da otomobilin bir dönüşüne neden olur. -Mode. Kuvvetler çemberinin çapında ve bu nedenle, bir lastik oluşturabilen maksimum yatay kuvvet üzerinde, lastiğin inşası ve durumunun (yaş ve sıcaklık aralığı), yol yüzeyinin kalitesi de dahil olmak üzere birçok faktörü etkiler. ve tekerleğin üzerindeki dikey yük.

Kritik hız

Yetersiz dönüşe sahip bir öz-benzerlik, kritik hız olarak adlandırılan eşlik eden bir dengesizlik rejimine sahiptir. Bu hıza yaklaşırken, kontrol giderek daha duyarlı hale geliyor. Kritik hızda, eğirme hızı sonsuz hale gelir, yani tekerlekler düzeltildiğinde bile araba dönmeye devam eder. Kritik bir basit analizin üzerindeki hızlarda, dönme açısının tersine çevrilmesi gerektiğini belirtir (karşı vergi). Yetersiz dönüşe sahip kendi kendine benzer bir araba, buna tabi değildir, bu, yüksek hızlı otomatik modellerin yetersiz dönüşe ayarlanmasına neden olmasının nedenlerinden biridir.

Altın orta arama Arama (veya dengeli otomotör)

Sınırında kullanıldığında aşırı veya yetersiz dönüşten muzdarip olmayan bir araba, nötr bir dengeye sahiptir. Sporcuların, arabayı dönüşün etrafına döndürmek için küçük bir aşırı dönmeyi tercih edeceğinin sezgisel görünüyor, ancak bu genellikle iki nedenden dolayı kullanılmaz. Erken ivme, araba apeks dönüşünü geçer girmez, aracın sonraki doğrudan bölümde ek bir hız yazmasını sağlar. Daha önce veya keskin bir şekilde hızlanan sürücü büyük bir avantaja sahiptir. Arka lastikler, bu kritik rotasyon fazında arabayı hızlandırmak için bazı aşırı tutuş gerektirir, ön lastikler tüm debriyajı döndürür. Bu nedenle, araba, yetersiz bir dönüşme eğilimi ile yapılandırılmalı veya biraz "kelepçelenmiş" olmalıdır. Ayrıca, fazla dönüşe sahip bir araba, uzun vadeli yarışmalar sırasında kontrol kaybı olasılığını artırarak veya beklenmedik bir duruma tepki ile artar.
Bunun sadece yol yüzeyindeki rekabet için geçerli olduğunu unutmayın. Yerdeki yarışmalar tamamen farklı bir hikayedir.
Bazı başarılı sürücüler, otomatik yapımlarında küçük bir aşırı dönmeyi tercih eder, daha az sakin otomatik yapımı tercih eder, bu da dönüşe dönüşmesi daha kolaydır. Araç Şartı bilançodaki kararın nesnel olmadığı belirtilmelidir. Sürüş tarzı, aracın görünür dengesindeki ana faktördür. Bu nedenle, aynı otomatik yapımcılara sahip iki sürücü genellikle çeşitli denge ayarları ile kullanır. Ve her ikisi de araçlarının dengesini "nötr" diyebilir.