Що входить до підвіски автомобіля. Яка підвіска автомобіля краще - лікнеп ЗР. На поздовжніх та поперечних важелях

Підвіска автомобіля

Підвіскаавтомобіля, або система підресорювання- Сукупність деталей, вузлів і механізмів, що відіграють роль сполучної ланки між кузовом автомобіля та дорогою. Входить до складу шасі.

Підвіска виконує наступні функції:

• Фізично з'єднує колеса або нерозрізні мости з системою автомобіля - кузовом або рамою;
• Передає на несучу систему сили та моменти, що виникають при взаємодії коліс із дорогою;
• Забезпечує необхідний характер переміщення коліс щодо кузова чи рами, а також необхідну плавність ходу.

Основними елементамипідвіски є:

• Пружні елементиякі сприймають і передають нормальні (спрямовані по вертикалі) сили реакції дороги, що виникають при наїзді колеса на її нерівності;
• Напрямні елементи, які задають характер переміщення коліс та їх зв'язку між собою та з несучою системою, а також передають поздовжні та бічні сили та їх моменти.
• Амортизаториякі служать для гасіння коливань несучої системи, що виникають внаслідок дії дороги.

У реальних підвісках часто один елемент виконує кілька функцій. Наприклад, багатолистова ресора в класичній ресорній підвісці заднього моста сприймає одночасно як нормальну реакцію дороги. (тобто є пружним елементом), так і бічні та поздовжні сили (тобто є і напрямним елементом), а також за рахунок міжлистового тертя виступає як недосконалий фрикційний амортизатор.

Однак у підвісках сучасних автомобілів, як правило, кожну з цих функцій виконують окремі конструктивні елементи, що досить жорстко задають характер переміщення коліс щодо несучої системи та дороги, що забезпечує задані параметри стійкості та керованості.

Сучасні автомобільні підвіски стають складними конструкціями, що поєднують механічні, гідравлічні, пневматичні та електричні елементи, часто мають електронні системи керування, що дозволяє досягти поєднання високих параметрів комфортабельності, керованості та безпеки.

Основні настановні параметри підвіски

Колія та колісна база

Колея- Поперечна відстань між осями плям контакту шин з дорогою.

Колісна база- подовжня відстань між осями передніх та задніх коліс.

Центри крену та вісь крену

Центр поперечного крену- це уявна точка, розташована у вертикальній площині, яка проходить через центри коліс, і при крені автомобіля в кожний момент часу залишається нерухомою.

Іншими словами, це уявна точка, розташована над уявною віссю, що з'єднує центри передніх або задніх коліс, навколо якої крениться автомобіль (у повороті, при проїзді нерівностей, і так далі).

Його розташування визначається конструкцією підвіски. Так як спереду і ззаду її конструкція не обов'язково однакова, розрізняють окремо передній і задній центри поперечного крену - тобто, передній і задній кінці автомобіля (точніше, його передня та задня підвіски) мають власні центри крену.

Лінія, що з'єднує передній і задній центри поперечного крену. вісь поперечного крену. Це та уявна вісь, навколо якої обертається кузов автомобіля за крену.

На автомобілях із залежною задньою підвіскою зазвичай вона досить сильно нахилена вперед (на них передній центр поперечного крену зазвичай знаходиться на, або навіть під поверхнею дороги, а задній розташований порівняно високо). На автомобілях з незалежною підвіскою спереду і ззаду вісь поперечного крену зазвичай приблизно паралельна поверхні землі і розташована порівняно високо (тим краще, ніж ближче до висоти центру тяжкості - про їх взаємовідносини див. нижче).

Центр поперечного крену та вісь поперечного крену мають дуже великий вплив на керованість автомобіля. При повороті відцентрова сила діє центр тяжіння автомобіля, і він починає переміщатися навколо осі поперечного крену. Чим ближче вісь крену до центру тяжінняавтомобіля (далі - ЦТ), тим менше крениться автомобіль, що дозволяє проходити повороти на великій швидкості та підвищити комфортабельність.

Як правило, однак, вісь крену проходить порівняно низько під ЦТ, тому що через застосування на серійних автомобілях високих рядних двигунів і досить високого розміщення пасажирів у салоні їхнього ЦТ виявляється досить високим. Майже повне поєднання осі поперечного крену та ЦТ досягається або на низьких спортивних автомобілях, особливо з низькими V-подібними або опозитними моторами (наприклад, задньомоторних «Порше»), або за рахунок особливої ​​геометрії підвіски, що розміщує центр крену досить високо (наприклад, передня підвіска Ford Fiesta має центр крену, близький до ЦТ, а задня напівзалежна вже немає).

Крім центру поперечного крену, виділяють і центр поздовжнього крену, який залишається нерухомим у той час, як автомобіль розганяється та гальмує. Як відомо, при розгоні та гальмуванні, особливо різкому, кузов автомобіля нахиляється відповідно назад або вперед.

Тут діють ті самі закономірності: чим ближче поздовжній ЦК до ЦТ, тим менше автомобіль "клює носом" при гальмуванні і "присідає" при розгоні. Саме на цьому заснований принцип дії так званої «протиклевкової геометрії» передньої підвіски - за рахунок особливого нахилу осей важелів підвіски в поздовжній площині досягається досить високе положення центру поздовжнього крену, при якому він майже потрапляє або максимально наближається до ЦТ, і автомобіль практично не клює носом» навіть при дуже різкому гальмуванні.

Параметри установки керованих коліс

Плечо обкату

Різні варіанти плеча обкату.

Розглянемо передню підвіску автомобіля.

У зв'язку з її конструктивними особливостями (наприклад, такими, як розміщення всередині коліс гальмівного механізму та частини деталей підвіски), площина обертання колеса та вісь його повороту здебільшого виявляються на певній відстані один від одного. Ця відстань, виміряна на рівні поверхні землі, називається плечем обкату.

Таким чином, плече обкату (Scrub Radius)- це відстань по прямій між точкою, в якій вісь повороту колеса перетинається з дорожнім полотном, та центром плями контакту колеса та дороги (у ненавантаженому стані автомобіля). При повороті колесо обкатується навколо осі свого повороту по цьому радіусу.

Воно може бути нульовим, позитивним та негативним (всі три випадки показані на ілюстрації).

Протягом десятиліть більшості автомобілів використовувалися порівняно великі позитивні значення плеча обкату. Це дозволяло зменшити зусилля на рульовому колесі при паркуванні (бо колесо котиться при повороті керма, а не просто провертається на місці, як при нульовому плечі обкату) і звільнити місце в підкапотному просторі за рахунок винесення коліс назовні.

Однак згодом стало ясно, що позитивне плече обкату може бути небезпечним - наприклад, при відмові гальм однієї сторони, проколі однієї з шин або порушенні регулювання кермо починає сильно рватися з рук. Цей ефект спостерігається при великому позитивному плечі обкату і при проїзді будь-якої нерівності на дорозі, але плече все ж таки робили досить малим, щоб при нормальному керуванні він залишався малопомітний.

Тому починаючи з сімдесятих-вісімдесятих років, у міру збільшення швидкостей руху автомобілів і з поширенням підвіски типу "Макферсон", що допускає це з технічного боку, стали з'являтися автомобілі з нульовим або навіть негативним плечем обкату. Це дозволяє мінімізувати наведені вище небезпечні ефекти.

Наприклад, на «класичних» моделях ВАЗ плече обкату було позитивним, а на передньопривідному сімействі LADA Samara стало вже негативним.

Плечо обкату визначається не тільки конструкцією підвіски, а й параметрами коліс. Тому при підборі незаводських «дисків» (за прийнятою в технічній літературі термінології ця частина називається «колесо»і складається із центральної частини - дискаі зовнішньої, на яку садиться шина - обода) для автомобіля слід дотримуватися зазначених заводом-виробником допустимих параметрів, особливо - виліт, так як при установці коліс з неправильно підібраним вильотом плече обкату може сильно змінитися, що дуже істотно позначається на керованості та безпеки автомобіля, а також на довговічності його деталей.

Наприклад, при встановленні коліс з нульовим або негативним вильотом при передбаченому із заводу позитивному (наприклад, занадто широких) площина обертання колеса зсувається назовні від осі повороту колеса, що не змінюється при цьому, і плече обкату може набути великих позитивних значень, кермо почне «рватися» з рук на кожній нерівності дороги, зусилля на ньому при паркуванні перевищує всі допустимі величини, а зношування ступичних підшипників істотно збільшується.

Розвал та сходження

Розвал- Кут нахилу площини обертання колеса, взятий між нею та вертикаллю.

Сходження- кут між напрямком руху та площиною обертання колеса.

Кастер

Кастер, або кастор- це поздовжній кут осі повороту колеса, взятий між нею та вертикаллю.

На задньопривідних автомобілях осі повороту передніх коліс завжди нахиляють назад (позитивний кастер). При нахиленій назад осі повороту колесо під час руху саме прагне зайняти положення позаду цієї осі, що створює динамічну стабілізацію. Це можна уподібнити поведінці коліщатка рояля або офісного стільця - при коченні воно завжди само займає положення позаду своєї осі (у багатьох європейських мовах таке коліщатко називається «кастером» або «кастором»). При русі в повороті бічні сили реакції дороги намагаються повернути колесо у вихідне положення, оскільки прикладаються позаду осі його повороту.

З тієї ж причини вилку переднього колеса на мотоциклах та велосипедах теж завжди нахиляють назад.

Завдяки наявності позитивного кастера задньопривідний автомобіль продовжує їхати прямо при відпущеному кермі, навіть незважаючи на вплив збурювальних сил – нерівностей дороги, бічного вітру тощо. Колесо, що має позитивний кастер, намагається зайняти положення, що відповідає прямолінійному руху, навіть якщо лопнула одна з кермових тяг.

Звідси випливає досконала неприпустимістьпри тюнінгу задньопривідних автомобілів надмірно ліфтувати задню підвіску - при цьому кузов разом з віссю повороту передніх коліс нахиляється вперед, і кастер стає нульовим або навіть негативним, при цьому ефект динамічної стабілізації передніх коліс змінюється їх динамічною дестабілізацією, що значно утруднює керування автомобілем . Більшість передніх підвісок автомобілів мають можливість регулювання кастера в невеликих межах для компенсації нормального зношування в процесі експлуатації.

Для передньопривідного автомобіля позитивний кастер набагато менш актуальний, тому що передні колеса вже не вільно котяться, а тягнуть машину за собою, і невелике його позитивне значення зберігають лише для більшої стійкості при гальмуванні.

Підресорені та безпружинні маси

Безпружинна масавключає масу деталей, вага яких при нерухомому навантаженому автомобілі безпосередньо передається на дорогу (опорну поверхню).

Інші деталі та елементи конструкції, маса яких передається на поверхню дороги не безпосередньо, а через підвіску, відносять до підресореним масам.

Більш конкретні способи визначення безпружинних мас описують національні та міжнародні стандарти. Наприклад, відповідно до стандарту DIN ресори, важелі підвіски, амортизатори та пружини відносяться до безпружинних мас, а торсіонні вали - вже до підресорених. Для стабілізатора поперечної стійкості ж половина маси береться як підресорена, а половина - як безпружинна.

Таким чином, точно визначити величину безпружинних та підресорених мас можна або на спеціальному стенді, або маючи можливість точно зважити всі деталі ходової частини автомобіля і провівши досить складні розрахунки.

Числове значення безпружинних і підресорених мас необхідне розрахунку характеристик коливань автомобіля, які визначають плавність його ходу і, відповідно, комфортабельність.

У загальному випадку, чим більша безпружинна маса - тим гірша плавність ходу, і навпаки - чим вона менша, тим хід автомобіля плавніший. Точніше кажучи, все залежить від співвідношення підресореної та безпружинної мас. Добре відомо, що вантажена вантажівка (істотно збільшується підресорена маса при постійній безпружинній) йде відчутно плавніше, ніж порожня.

Крім того, величина безпружинної маси безпосередньо впливає на роботу підвіски автомобіля. Якщо безпружинна маса дуже велика (скажімо, у разі залежної задньої підвіски задньопривідного автомобіля у вигляді важкого жорсткого моста, що об'єднує в масивному картері редуктор головної передачі, півосі, маточини коліс, гальмівні механізми і самі колеса) - то дуже великий і момент інерції підвіски під час проїзду нерівностей. Це означає, що при проїзді послідовних нерівностей («хвиль» покриття) на швидкості важкий задній міст просто не встигатиме «приземлятися» під впливом пружних елементів, і його зчеплення з дорогою істотно падає, що створює можливість для дуже небезпечного знесення задньої осі, особливо на покритті із малим коефіцієнтом зчеплення (слизьком).

Підвіска з малими безпружинними масами, наприклад більшість типів незалежної або залежна типу «Де Діон», практично вільна від цього недоліку.

Класифікація

В цілому, всі підвіски поділяються на два великі типи, що мають важливі відмінності за характером роботи. залежніі незалежні.

У залежній підвісці колеса однієї осі жорстко пов'язані між собою. Вони завжди паралельні один одному (або іноді мають невеликий заданий на етапі проектування розвал) і на рівному покритті перпендикулярні поверхні дороги. На нерівному покритті перпендикулярність коліс на дорозі може порушуватися (середня картинка).

В залежною підвіскоюколеса однієї осі однак жорстко пов'язані між собою, і переміщення одного колеса осі однозначно впливає інше.

Це найстаріший варіант підвіски, успадкований автомобілем ще від кінних екіпажів.

Тим не менш, вона безперервно вдосконалювалася, і застосовується у тому чи іншому вигляді досі. Найбільш досконалі варіанти такої підвіски (наприклад, «Де Діон») поступаються незалежним лише за рядом параметрів, і то – незначно і лише на нерівній дорозі, маючи при цьому ряд важливих переваг перед ними (насамперед – те, що, на відміну від незалежних підвісок, колія коліс не змінюється, вони завжди паралельні один одному, або у разі неведучого мосту можуть мати невеликий заданий розвал, а на порівняно рівному покритті - завжди залишаються у найбільш вигідному положенні - приблизно перпендикулярно поверхні дороги, незалежно від ходів підвіски та кренів кузова).

В незалежної підвіскиколеса однієї осі немає жорсткого зв'язку, і переміщення однієї з них або ніяк не впливає на друге, або має на нього лише невеликий вплив. При цьому настановні параметри - такі, як колія, розвал коліс, а в деяких типах і колісна база - змінюються при стисканні та відбої підвіски, іноді в дуже значних межах.

В даний час такі підвіски найбільш поширені завдяки поєднанню порівняльної дешевизни та технологічності з добрими кінематичними параметрами.

Залежні

На поперечній ресоре

Ford T, добре видно підвіску переднього мосту на поперечній ресорі.

Цей дуже простий і дешевий тип підвіски широко застосовувався в перші десятиліття розвитку автомобіля, але зі зростанням швидкостей руху майже зовсім вийшов з вживання.

Підвіска складалася з нерозрізної балки мосту (ведучого або неведучого) і напівеліптичної поперечної ресори, що розташована над ним. У підвісці провідного мосту виникала необхідність розміщення його потужного редуктора, тому поперечна ресора мала форму великої літери «Л». Для зменшення податливості ресори використовувалися поздовжні реактивні тяги чи дишло.

Цей тип підвіски найбільш відомий за автомобілями Ford T та Ford A/ГАЗ-А. На автомобілях "Форд" цей тип підвіски використовувався аж до моделі 1948 (включно). Інженери ГАЗ-а відмовилися від нього вже на моделі ГАЗ-М-1, створеної на основі Ford B, але мала повністю перероблену підвіску на поздовжніх ресорах. Відмова від такого типу підвіски на поперечній ресоре в даному випадку був пов'язаний найбільшою мірою з тим, що вона, за досвідом експлуатації ГАЗ-А, мала недостатню живучість на вітчизняних дорогах.

Найбільш істотним недоліком схеми з поперечною ресорою було те, що вона, володіючи великою податливістю в поздовжньому напрямку навіть незважаючи на наявність дишла, при русі непередбачено змінювала кут повороту моста, що було особливо чутливо в передній підвісці з керованими колесами і сприяло порушенню керованості автомобіля на великий швидкості. Навіть за мірками кінця сорокових років така підвіска спереду не забезпечувала автомобілю нормальної керованості на швидкості.

Залежна схема з поперечною ресорою і легкою балкою неведучого мосту використовувалася в порівняно малонавантаженій задній підвісці багатьох передньопривідних DKW і ранніх моделях ГДР-овського Wartburg. Поздовжнє переміщення моста при цьому контролювалося двома поздовжніми реактивними тягами.

На поздовжніх ресорах

Це, ймовірно, найдавніший варіант підвіски. У ній балка мосту підвішена на двох поздовжньо орієнтованих ресорах. Міст може бути як ведучим, так і неведучим, і розташований як над ресорою (зазвичай на легкових автомобілях), так і під нею (вантажівки, автобуси, позашляховики). Як правило, кріплення моста до ресори здійснюється за допомогою металевих хомутів приблизно в її середині, часто з невеликим зміщенням вперед.

Ресора в її класичному вигляді є пакетом з пружних металевих листів, з'єднаних хомутами. Лист, на якому розташовані вушка кріплення ресори, називається корінним - як правило, його роблять товстим. На кінцях корінного листа можуть бути загнуті вушка, призначені для кріплення ресори до шасі або до деталей підвіски. Наступний за ним лист - підкорений, його зазвичай роблять настільки ж довгим, як і корінний, часом він навіть охоплює вушка корінного листа

В останні десятиліття спостерігається перехід до мало- або навіть однолистових ресор, іноді для них використовуються неметалічні композитні матеріали (вуглепластики і так далі). Тим не менш, багатолистові ресори також мають свої переваги. Два головних - це, по-перше, що виникає при міжлистовому терті ефект гасіння коливань, завдяки якому ресора працює як найпростіший фрикційний (працюючий рахунок тертя) амортизатор; а по-друге - те, що ресора має так звану прогресивну характеристику - тобто, її жорсткість збільшується в міру зростання навантаження. Останнє є наслідком того, що жорсткість листів ресори тим більша, чим вони коротші. При невеликих навантаженнях деформуються лише довші і м'які листи, і ресора загалом працює як м'яка, створюючи високу плавність ходу; при зростанні навантажень при великих ходах підвіски в роботу включаються короткі і жорсткі листи, жорсткість ресори в цілому нелінійно зростає і стає здатною без пробою витримати великі зусилля. Це аналогічно роботі порівняно недавно увійшли до практики масового автомобілебудування пружин прогресивної дії (зі змінним кроком навивки).

Старовинна ілюстрація, що показує форми різних ресор: однолистова напівеліптична (А), напів- (B, C), 3/4- (D)та різні види еліптичних (E, F).

3/4-еліптичні ресори.

Ресори в такій підвісці можуть бути чверть-, напів-, 3/4- та повністю еліптичними, а також кантилеверними (консольно вивішеними).

• Еліптична - у плані має форму, близьку до еліпсу; такі ресори використовувалися в підвісці кінних екіпажів та ранніх автомобілів; перевага - велика м'якість і як наслідок плавний хід, крім того, такі ресори були надійнішими за умов слаборозвиненої металургії; мінус - громіздкість, технологічна складність і дорожнеча при масовому виробництві, мала міцність, велика чутливість до поздовжніх, поперечних і бокових сил, що викликає величезний «відведення» моста при роботі підвіски і сильний S-подібний вигин при розгоні та гальмуванні, а отже - порушення керованості ;

• 3/4-еліптична: має форму трьох чвертей еліпса; використовувалася на екіпажах та ранніх автомобілях завдяки своїй м'якості, до двадцятих років вийшла з вживання з тих же причин, що й еліптична;

• Напівеліптична - має профіль у вигляді половини еліпса; найпоширеніший тип; являє собою компроміс між комфортабельністю, компактністю та технологічністю;

• Чверть-еліптична – конструктивно це половина напівеліптичної, наглухо закріплена одним кінцем на шасі; другий кінець консольно вивішений; як пружний елемент досить жорстка; застосовувалася як правило для створення незалежної підвіски, рідше - залежної, наприклад, на ГАЗ-67 (у передній підвісці - по дві ресори на борт, над і під балкою переднього провідного мосту, тобто - всього чотири).

• Кантилеверна - напівеліптична ресора, яка шарнірно замурована на рамі або шасі у двох точках - в одному з кінців та посередині; другий кінець консольно вивішений. Застосовувалася, наприклад, у задній підвісці ГАЗ-АА.

Поздовжні ресори в такій підвісці сприймають зусилля у всіх напрямках - вертикальному, боковому, поздовжньому, а також гальмівні та реактивні моменти, - що дозволяє виключити з конструкції підвіски додаткові елементи (важелі, реактивні тяги, розтяжки тощо). Тому поздовжньо-ресора підвіска характеризується простотою і відносною дешевизною (при цьому саме по собі виробництво ресор досить складно і вимагає добре поставленої технології). Крім того, так як ресора спирається на раму або кузов у ​​двох широко рознесених точках, вона знімає напруги, що виникають при великому завантаженні в задній частині кузова або рами, завдяки чому така підвіска також характеризується високою живучістю на поганих дорогах і вантажопідйомністю. До переваг можна віднести і легкість варіювання жорсткості рахунок підбору листів тієї чи іншої довжини і товщини.

До кінця сімдесятих років поздовжні напівеліптичні листові ресори дуже широко застосовувалися у залежній задній підвісці легкових автомобілів завдяки дешевизні, простоті та гарній живучості. Довгі ресори з відносно невеликою кількістю листів (малолистові) забезпечують завдяки своїй м'якості високу плавність ходу, завдяки чому тривалий час застосовувалися на великих комфортабельних легкових автомобілях. На вантажних автомобілях поздовжні ресори тривалий час були основним типом пружних елементів підвіски та продовжують використовуватись сьогодні.

При розгоні та гальмуванні податлива ресора S-подібно згинається, порушуючи геометрію підвіски, а сама ресора зазнає підвищених навантажень.

В даний час у підвісках сучасних легкових автомобілів поздовжні ресори у своєму традиційному вигляді практично не застосовуються, тому що вони надто податливі під дією поздовжніх і бічних сил, і за рахунок цього допускають у ході роботи підвіски (наприклад, поворотах) непередбачуване зміщення («увод» ») прикріпленого до них мосту - порівняно невелике, але достатньо для порушення керованості на порівняно великих швидкостях. Причому зі зростанням довжини ресори та зменшенням її жорсткості (тобто підвищенням плавності ходу та комфортабельності автомобіля) ці явища стають все більш вираженими. При розгоні поздовжні ресори допускають S-подібну деформацію, при якій міст повертається навколо своєї осі, що збільшує згинальну напругу, що діє в точках кріплення ресори.

Частково вирішує проблему збільшення ширини ресор (і така тенденція справді спостерігалася, наприклад, на ГАЗ-21 ресори мали ширину 55 мм, на ГАЗ-24 – 65 мм, на «ГАЗелі» – вже 75 мм), Зміщення точки кріплення моста і жорсткіших коротких листів до переднього кріплення ресори, а також введення в ресорну підвіску розтяжок і реактивних тяг. Однак найбільш переважна залежна підвіска з жорстко і однозначно заданою геометрією, на кшталт п'ятиважільного з тягою Панара або механізмом Уатта, що виключає елемент непередбачуваності поведінки жорсткого моста. Введення в ресорну підвіску аналогічних жорстких напрямних елементів у загальному випадку позбавило б її основних переваг - простоти та порівняльної дешевизни, зробило б її надмірно громіздкою та важкою, тому в таких випадках підвіска виконується зазвичай на інших типах пружних елементів, здатних сприймати тільки вертикальні зусилля - як правило, кручених пружинах, що працюють на кручення торсіонних стрижнях або пневмобалонах. Тим не менш, свого часу використовувалися і ресорні підвіски з додатковими напрямними елементами, як правило у вигляді закріплених на провідному мосту поздовжніх або діагональних важелів (т.з. traction bars), одного Т-подібного важеля або дишла (див. нижче). Traction barsіноді ставлять на серійні автомобілі з ресорною задньою підвіскою як тюнінг, з тим чи іншим успіхом.

Поодинокі випадки застосування ресор у сучасних легкових автомобілях, наприклад, у підвісках автомобіля Chevrolet Corvette та деяких Volvo, пов'язані з їх використанням виключнояк пружний елемент, геометрію ж підвіски при цьому задають важелі, аналогічні використовуваним в пружинній підвісці. У цьому випадку перевагою є компактність ресори щодо пружинно-амортизаторних стійок, що дозволяє заощадити простір салону та багажника.

Класичні ж ресори підвіски, в яких ресора працює і як пружний, і як напрямний елемент зустрічаються нині практично тільки на консервативних позашляховиках і вантажних автомобілях, іноді - у поєднанні з додатковими пружними елементами, наприклад - пневмобалонами (автобус "Богдан", деякі американські пікапи) .

З напрямними важелями

Існують різні схеми таких підвісок з різною кількістю і розташуванням важелів. Часто застосовується показана на ілюстрації залежна п'ятиважільна підвіска з тягою Панара. Її перевага в тому, що важелі жорстко і передбачувано задають рух провідного мосту по всіх напрямках – вертикальному, поздовжньому та боковому.

Більш примітивні варіанти мають менше важелів. Якщо важеля всього два, під час роботи підвіски вони перекошуються, що вимагає або їхньої власної податливості (наприклад, на деяких «Фіатах» початку шістдесятих років і англійських спорткарах важелі в пружинній задній підвісці робилися пружними, пластинчастими, по суті - аналогічними чверть-еліптичним ресорам) , або особливого шарнірного з'єднання важелів з балкою, або податливості самої балки на кручення (так звана торсіонно-важільна підвіска зі сполученими важелями, досі широко поширена на передньопривідних автомобілях).

Як пружні елементи можуть використовуватися як виті пружини, так і, наприклад, пневмобалони (особливо на вантажівках та автобусах, а також – у «лоурайдерах»). В останньому випадку потрібне жорстке завдання руху направляючого апарату підвіски по всіх напрямках, так як пневмобалон не здатні сприймати навіть невеликі поперечні і поздовжні навантаження.

З дишлом

Дишло в задній підвісці автомобілів застосовують для зменшення поздовжніх кренів при розгоні та гальмуванні. Дишель жорстко з'єднано з балкою ведучого заднього моста, а з кузовом з'єднується шарніром. При розгоні дишло за рахунок сил, що діють на балку моста, підштовхує кузов вгору в точці кріплення, а при гальмуванні - підтягує вниз, запобігаючи клюванню кузова.

Типу «Де Діон»

Підвіску «Де Діон» можна охарактеризувати як проміжний тип між залежними та незалежними підвісками. Цей тип підвіски може використовуватися тільки на провідних мостах, точніше кажучи, тільки провідний міст може мати тип підвіски "Де Діон", так як вона була розроблена як альтернатива нерозрізному провідному мосту і передбачає наявність на осі провідних коліс.

У підвісці «Де Діон» колеса з'єднані порівняно легкою, так чи інакше підресореною нерозрізною балкою, а редуктор головної передачі нерухомо кріпиться до рами або кузова і передає обертання на колеса через півосі з двома шарнірами на кожній.

Це дозволяє звести до мінімуму безпружинні маси (навіть у порівнянні з багатьма видами незалежної підвіски). Іноді для поліпшення цього ефекту гальмівні механізми переносять до диференціала, залишаючи безпружинними лише маточини коліс і самі колеса.

При роботі такої підвіски змінюється довжина півосей, що змушує виконувати їх з рухомими у поздовжньому напрямку шарнірами рівних кутових швидкостей (як на передньопривідних автомобілях). На англійському Rover 3500 використовувалися звичайні карданні шарніри, і для компенсації саму балку підвіски довелося виконати з унікальної конструкції ковзним шарніром, що дозволяло їй збільшувати або зменшувати свою ширину на кілька сантиметрів при стисненні і відбої підвіски. Частіше, однак, ковзні шарніри виконують на самих півосях (окремо або як конструктивний елемент шарніра рівних кутових швидкостей), а балка під час роботи підвіски своєї ширини не змінює.

«Де Діон» є технічно досконалим типом підвіски, і за кінематичними параметрами перевершує навіть багато видів незалежних, поступаючись кращим з них лише на нерівній дорозі, і то за окремими показниками. При цьому і собівартість такої підвіски досить висока (вище, ніж у багатьох типів незалежної підвіски), тому вона застосовується порівняно рідко, зазвичай - на спортивних автомобілях. Наприклад, таку підвіску мали багато моделей Alfa Romeo. З недавніх автомобілів з такою підвіскою можна назвати Smart.

Незалежні

З півосями, що коливаються,

Підвіска з півосями, що гойдаються, має по одному шарніру на кожній з них. Це забезпечує їх незалежне підресор, але при роботі підвіски такого типу змінюються у великих межах як колія, так і розвал коліс, що робить таку підвіску кінематично недосконалою.

Завдяки простоті та дешевизні така підвіска у свій час широко використовувалася як провідний задній мост на задньопривідних автомобілях. Однак у міру зростання швидкостей і вимог до керованості від неї стали відмовлятися, як правило - на користь складнішої, але і більш досконалої підвіски на поздовжніх або косих важелях. Наприклад, ЗАЗ-965 мав півосі, що гойдаються, в задній підвісці, але його наступник ЗАЗ-966 вже отримав косі важелі і півосі з двома шарнірами на кожній. Таку саму трансформацію зазнала і задня підвіска другого покоління американського Chevrolet Corvair.

На передньому мосту така підвіска застосовувалася дуже рідко, і практично виключно на малошвидкісних легких заднемоторних автомобілях (наприклад, Hillman Imp).

Існували і покращені варіанти такої підвіски. Наприклад, на деяких моделях Mercedes-Benz шістдесятих років використовувався задній міст. однимшарніром посередині, половинки якого працювали як півосі, що гойдаються. Такий варіант підвіски відрізняється меншою зміною її настановних параметрів під час роботи. Між половинками мосту встановлювався додатковий пневматичний елемент, що дозволяв регулювати висоту кузова автомобіля над дорогою.

На деяких автомобілях, - наприклад, пікапах «Форд» середини 1960-х років, застосовувалися неведучі мости з півосями, що гойдаються, точки кріплення яких були розташовані близько до коліс протилежного борту. Півосі при цьому виходили дуже довгими, майже на всю колію автомобіля, і зміна колії та розвалу коліс була не такою помітною.

В даний час така підвіска практично не застосовується.

На поздовжніх важелях

У цій підвісці кожне з коліс однієї осі прикріплене до поздовжнього важеля, закріпленого на рамі або кузові рухомо.

Цей тип незалежної підвіски є простим, але недосконалим. При роботі такої підвіски в досить великих межах змінюється колісна база автомобіля, щоправда, колія при цьому залишається постійною. При повороті колеса у ній нахиляються разом із кузовом значно більше, ніж у інших конструкціях підвісок. Поздовжні важелі сприймають зусилля, що діють у всіх напрямках, а значить - зазнають великих навантажень на кручення та вигин, що потребує їхньої великої жорсткості та, відповідно, обтяження.

Крім того, для неї характерно дуже низьке, в районі полотна дороги розташування центру крену, що є недоліком для задньої підвіски.

Крім простоти, як перевага такої підвіски можна назвати те, що між важелями підлогу можна виконати абсолютно рівною, збільшивши об'єм, доступний для пасажирського салону або багажника. Це особливо відчувається при застосуванні як пружні елементи торсіонів, завдяки чому підвіска на поздовжніх важелях з поперечними торсіонними валами свого часу широко використовувалася на французьких автомобілях.

Свого часу (переважно 1960-і – 1980-і роки) така підвіска з традиційними пружинними, торсіонними або (Citroën, Austin) гідропневматичними пружними елементами досить широко застосовувалася на задній осі передньопривідних автомобілів. Однак згодом вона в цій ролі була витіснена розробленою «Ауді» напівзалежною підвіскою зі зв'язаними важелями, або компактнішою і технологічнішою типу «макферсон» (в англомовних країнах таку підвіску на задній осі називають «Чепмен»), або (вже наприкінці 1980-х … 1990-і роки) найбільш кінематично досконалою – на подвійних поперечних важелях.

Як передня така підвіска зрідка застосовувалася на конструкціях, розроблених до 1950-х років, а згодом - через свою недосконалість практично виключно на дешевих малошвидкісних автомобілях (наприклад, Citroen 2CV).

Крім того, підвіска на поздовжніх важелях дуже застосовується на легких причепах.

Пружинні

Торсіонні

На косих важелях

Це насправді різновид підвіски на поздовжніх важелях, створена у прагненні позбавитися її вроджених недоліків. Вона майже завжди використовується на задній провідній осі.

У ній осі хитання важелів розташовані під деяким кутом. Завдяки цьому зміна колісної бази мінімізується порівняно з підвіскою на поздовжніх важелях, зменшується вплив кренів кузова на нахил коліс (але з'являється зміна колії).

Існує два види такої підвіски.

У першому використовується по одному шарніру на кожній півосі, як у підвісці з хитається півосями (іноді її і вважають різновидом останньої), при цьому вісь хитання важеля повинна проходити через центр шарнірів півосей (розташованих в районі їх прикріплення до диференціала), тобто розташована під кутом 45 градусів до поперечної осі автомобіля. Це здешевлює підвіску, але при її роботі сильно змінюються розвал і сходження коліс, в повороті зовнішнє колесо «підламується» під кузов, а центр крену виявляється дуже високим (ті ж недоліки характерні і для підвіски на півосях, що коливаються). Цей варіант застосовувався практично виключно на дешевих, легких і малошвидкісних, як правило, - заднемоторних автомобілях (ЗАЗ-965, Fiat 133, і так далі).

У другому варіанті (саме він показаний на ілюстрації) кожна піввісь має по два шарніри - внутрішній і зовнішній, при цьому вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір, і її кут з поперечною віссю автомобіля становить не 45, а 10-25 градусів, що вигідніше з погляду кінематики підвіски. Це зменшує зміну колії та розвалу коліс до прийнятних величин.

Другий варіант у 1970-і ... 1980-і роки дуже широко застосовувався на задньопривідних автомобілях, як правило безпосередньо замінивши залежні підвіски з нерозрізним мостом, що використовувалися на попередніх поколіннях. Можна назвати такі моделі, як «Запорожець» ЗАЗ-966 і −968, BMW 3-й… 7-й серій, деякі моделі Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 і так далі. Як пружні елементи застосовувалися як традиційні виті пружини, так і торсіонні вали, іноді - пневмобаллони. Згодом у міру вдосконалення підвісок автомобілів і підвищення вимог до стійкості та керованості він був витіснений або більш дешевою і компактною підвіскою «МакФерсон» («Чепмен»), або більш досконалою на подвійних поперечних важелях, і сьогодні застосовується дуже рідко.

На передньопривідних автомобілях така підвіска застосовувалася рідко, тому що для них її кінематичні переваги малозначущі (у них роль задньої підвіски взагалі набагато менша, ніж у задньопривідних). З прикладу можна назвати Trabant, у якого пружним елементом у підвісці на косих важелях служила закріплена у своєму центрі на кузові поперечна ресора, кінці якої кріпилися до кінців А-подібних косо розташованих важелів.

На поздовжніх та поперечних важелях

Це складний і дуже рідко зустрічається тип підвіски.

По суті він був варіантом підвіски МакФерсон, але для розвантаження бризковика крила пружини розташовувалися не вертикально, а горизонтально поздовжньо, і упиралися заднім торцем в перегородку між моторним відсіком і салоном (щит передка).

Для передачі зусилля від амортизаторної стійки на пружини було необхідно введення додаткового поздовжнього важеля, що гойдається у вертикальній площині з кожного борту, передній кінець якого шарнірно закріплювався нагорі стійки, задній - також шарнірно на щиті передка, а в його середній частині був упор для переднього торця пружини.

Через свою порівняльність така підвіска втратила основні переваги схеми МакФерсон - компактність, технологічну простоту, невелику кількість шарнірів і малу собівартість, зберігши всі її кінематичні недоліки.

Таку підвіску мали англійські «Ровери» 2200 TS та 3500 V8, а також німецькі Glas 700, S1004 та S1204.

Подібні додаткові поздовжні важелі були в передній підвісці першого "Мерседеса" S-класу, але пружини розташовувалися все ж таки традиційно - у вертикальному положенні між кузовом і нижніми поперечними важелями, а самі невеликі поздовжні важелі служили тільки для покращення кінематики.

На подвійних поздовжніх важелях

У цій підвісці з кожного боку є по два поздовжні важелі. Як правило, така підвіска застосовувалася на передній осі порівняно малошвидкісних заднемоторних автомобілів - характерними прикладами її використання є «Фольксваген Жук» і перші покоління «Фольксваген Транспортер», ранні моделі спорткарів «Porsche», а також мотоколяска С-3Д та «Запорожець».

Всі вони мали по суті загальну конструкцію (так звана "система Порше", на честь винахідника) - як пружні елементи застосовувалися розташовані один над одним поперечні торсіонні вали, що з'єднують пару важелів, причому торсіони були укладені в підвіски труб, що утворювали поперечку. «Запорожця» крім торсіонів як додаткові пружні елементи застосовувалися також циліндричні виті пружини, розташовані навколо амортизаторів).

Головною перевагою такої підвіски є велика компактність у поздовжньому та вертикальному напрямках. Крім того, поперечка підвіски розташована далеко попереду осі передніх коліс, завдяки чому з'являється можливість сильно винести салон вперед, розмістивши ноги водія та переднього пасажира між арками передніх коліс, що дозволяло суттєво скоротити довжину задньомоторного автомобіля. При цьому, однак, розташований спереду багажник виявлявся дуже скромним за обсягом, саме через винесену далеко вперед поперечку підвіски.

З погляду кінематики ця підвіска недосконала: у ній відбуваються хоч і менші в порівнянні з одинарними поздовжніми важелями, але все ж таки істотні зміни колісної бази при ходах відбою та стиску, і так само присутня сильна зміна розвалу коліс при кренах кузова. До цього слід додати, що важелі в ній повинні сприймати великі згинальні та крутильні навантаження з боку вертикальних, так і бічних сил, що змушує робити їх досить масивними.

На подвійних поперечних важелях (паралелограмна)

У цій підвісці з кожної сторони автомобіля розташовані два поперечні важелі, внутрішні кінці яких рухомо закріплені на кузові, поперечці або рамі, а зовнішні з'єднані зі стійкою, що несе колесо - як правило поворотною в передній підвісці і неповоротною в задній.

Зазвичай верхні важелі коротші за нижні, що забезпечує вигідну з погляду кінематики зміну розвалу коліс у бік більшого негативного при ході стиснення підвіски. Важелі можуть бути як паралельні один одному, так і знаходитися один щодо одного під певним кутом у поздовжній та поперечній площинах. Нарешті, один із важелів або вони обидва можуть бути замінені поперечною ресорою (про такий тип підвіски див. нижче).

Фундаментальна перевага такої підвіски – можливість для проектувальника шляхом вибору певної геометрії важелів жорстко задати всі основні настановні параметри підвіски – зміна розвалу коліс та колії при ходах стиснення та відбою, висоту поздовжнього та поперечного центрів крену, і так далі. Крім того, така підвіска нерідко повністю монтується на поперечці, що кріпиться до кузова або рами, і таким чином є окремим агрегатом, який може бути повністю демонтований з автомобіля для ремонту або заміни.

З точки зору кінематики та керованості подвійні поперечні важелі вважаються найбільш досконалим типом напрямного апарату, що обумовлює дуже широке поширення такої підвіски на спортивних та гоночних автомобілях. Зокрема всі сучасні боліди «Формули-1» мають саме таку підвіску як спереду, так і ззаду. Більшість спортивних автомобілів та представницьких седанів у наші дні також використовують цей тип підвіски на обох осях.

Якщо підвіска на поперечних важелях використовується для підресори поворотних коліс, її конструкція повинна забезпечувати їх поворот на необхідні кути. Для цього або саму сполучну важелі стійку виконують поворотною, використовуючи для її з'єднання з важелями спеціальні кульові шарніриз двома ступенями свободи (їх часто називають «кульові опори», але насправді опороюз них є лише нижній шарнір, на який стійка дійсно спирається), або стійка виконується неповоротною і хитається на звичайних циліндричних шарнірах з одним ступенем свободи (наприклад, різьбових втулках), а поворот коліс забезпечується рахунок вертикального стрижня, що обертається в підшипниках - шкворня, що грає роль реально існуючої осі повороту коліс

Навіть якщо в підвісці конструктивно відсутні шворні, і стійка виконана поворотною на шарових шарнірах - все одно часто говорять про шворні («віртуальний») як осі повороту коліс, а також про кути його нахилу - поздовжньому («кастер») і поперечному.

В даний час шворні використовуються як правило в підвісках вантажівок, автобусів, важких пікапів і позашляховиків, а в підвісках легкових автомобілів при необхідності забезпечення повороту коліс застосовуються стійки з шаровими шарнірами, оскільки вони не вимагають частого мастила.

Пружинні

Передня підвіска на подвійних поперечних важелях.

Задня підвіска автомобілів Ягуар (1961-1996 роки), в якій роль верхніх важелів грають півосі.

Класичний варіант передньої незалежної підвіски для легкових автомобілів. Як пружний елемент використовуються гвинтові пружини, як правило розташовані між важелями, рідше - винесені в простір над верхнім важелем і спираються на бризковик крила, як у підвісці «Макферсон».

Головна перевага - можливість задати за рахунок геометрії важелів необхідну мінімальну зміну розвалу та колії коліс під час роботи підвіски.

З'явилася у тридцятих роках та швидко стала основним типом передньої підвіски на легкових автомобілях. До поширення в сімдесятих-вісімдесятих роках менш вдалою з точки зору геометричних параметрів та кінематики, але дешевої та компактної підвіски «Макферсон» цей тип для передньої підвіски легкових автомобілів використовувався найчастіше.

Торсіонні

Як пружні елементи використовуються поздовжньо розташовані торсіони - стрижні, що працюють на скручування. Як правило, торсіони кріпляться до нижніх важелів.

Торсіони можуть розташовуватися як поздовжньо (у цьому випадку вони служать одночасно і осями важелів), так і поперечно (у другому випадку кожен з них може бути уподібнений принципу дії стабілізатору поперечної стійкості в традиційній підвісці, з тією різницею, що поперечні торсіони мають з одного боку нерухоме кріплення, а стабілізатор закріплений лише на важелях підвіски, в точках ж кріплення до рами або кузова він може вільно прокручуватися, тому стабілізатор і не працює при стисканні або відбої підвіски одночасно з двох сторін - тільки при різноіменному ході протилежних коліс)

Така передня підвіска використовувалася на багатьох автомобілях фірм Packard, Chrysler та Fiat починаючи з п'ятдесятих років, радянських легкових ЗіЛ та деяких моделях французької фірми Simca, створених у роки співпраці з Крайслером (наприклад Simca 1307).

Характеризується високою плавністю ходу, компактністю (що, наприклад, дозволило на «Симку» розмістити між важелями приводи передніх коліс).

Ресорні

У цій підвісці як пружний елемент використовуються поперечні ресори: одна, дві, дуже рідко - більше двох, при збереженні загальної схеми.

Поперечна ресора може виступати як один з важелів паралелограмної підвіски (як правило верхнього) або навіть обох важелів (як показано на ілюстрації). В цьому випадку через набагато більшу податливість ресори в поздовжньому та поперечному напрямках у порівнянні з важелями на різьбових або гумометалевих шарнірах (сайлент-блоках) геометрія підвіски сильно змінюється в ході її роботи, що негативно позначається на керованості автомобіля. Тому підвіска з двома поперечними ресорами або з поперечною ресорою знизу і важелями зверху широко застосовувалася лише до п'ятдесятих років, а згодом - тільки на легких задньомоторних автомобілях з малонавантаженим передком (наприклад Fiat 600). Підвіска з двома поперечними ресорами іноді застосовувалася також на тракторах та малошвидкісній сільськогосподарській техніці завдяки своїй дешевизні та простоті (Показано на ілюстрації). Ресор міг бути і чотири - дві зверху, дві знизу. У цьому випадку дещо знижувалися поздовжня податливість підвіски та усувалося закручування нижньої ресори про розгін і гальмування.

Поперечна ресора може бути закріплена у двох точках або в одній. Жорстко закріплена в одній точці (центрально) поперечна ресора володіє меншою податливістю в поперечному напрямку (менша зміна колії при роботі підвіски), але більшою в поздовжньому в порівнянні з закріпленою в двох точках (більше поздовжнє зміщення колеса і закручування розташованої знизу ресори при розгоні ). Вона працює як дві окремі напівресори, кожен із яких замінює один поперечний важіль. Еластично закріплена в двох точках поперечна ресора також замінює два поперечні важелі, але при цьому їх робота виявляється пов'язаною - частина ресори, розташована між кріпленнями, працює як стабілізатор поперечної стійкості, часто взагалі виключаючи його з конструкції підвіски. У другому випадку підвіска є незалежною лише до певної межі, так як додаток суттєвого зусилля до коліс однієї сторони впливає на колеса протилежної.

Таким чином, ресора з кріпленням у двох точках більш доцільна для дорожніх автомобілів, замінюючи не тільки пару важелів, а й стабілізатор поперечної стійкості, - у той час, як поперечна ресора з центральним закладенням найбільш придатна для використання в підвісці позашляхової техніки, для якої критична незалежна робота підвіски ліворуч і праворуч, що сприяє покращенню прохідності. Саме з цих міркувань вона застосована у підвісках західнонімецького легкого військового всюдихода

Ступиці передніх та задніх коліс не кріпляться до кузова транспортного засобу безпосередньо. Для поглинання нерівностей дорожнього полотна, пом'якшення ударів та покращення загальної керованості автомобіля застосовуються різні види підвісок. Кожна з них є сукупністю важелів, тяг і демпфуючих пристроїв (пружини, амортизатори), що з'єднують колісну та кузовну базу. Ходові якості авто, вантажопідйомність та ступінь комфорту при їзді залежать від конструкції підвіски.

Різновиди підвісок

Існує кілька типів підвісних систем, що застосовуються на вантажних та легкових автомобілях, а також мікроавтобусах:

• одноважільний варіант під назвою Макферсон (McPherson);
• із двома важелями;
• залежна та напівзалежна;
• задня багатоважільна конструкція;
• гідропневматична адаптивна;
• конструкція «Де Діон».

Як правило, вузли типу McPherson, двоважільні та пневматичні варіанти систем встановлюються на передню вісь машини, решта використовується для задньої колісної бази. Нерідко трапляються винятки, наприклад, деякі позашляховики оснащуються спереду нерозрізною балкою, а це варіант залежної підвіски.

Кожна з перерахованих конструкцій включає такі основні елементи:

1. Важелі призначені для кріплення ступиць коліс до деталей кузова. Вони здатні хитатися за рахунок гумометалевих втулок - сайлентблоків.
2. Стабілізатор - металевий стрижень, що забезпечує поперечну стійкість автомобіля. Зв'язує важелі передніх коліс.
3. Пружина - елемент пружності, встановлений між важелем, що коливається, і кузовним лонжероном. Сприймає статичне навантаження від ваги автомобіля з пасажирами та динамічне – з боку коліс.
4. Амортизатор (інакше – стійка) згладжує коливання кузова, не даючи пружин різко розпрямлятися і стискатися.
5. Реактивні тяги забезпечують додатковий зв'язок колісних маточок з кузовом і протистоять бічним зусиллям, що діють на важелі (балки) у процесі руху.

На вантажівках та іншому комерційному транспорті замість пружин застосовуються ресори або пневматичні балони.

Залежні типи підвісок, що застосовуються на задніх осях, також включають поперечні балки різних конструкцій – нерозрізні та торсіонні. Найчастіше задній міст об'єднаний з елементом трансмісії – редуктором, що передає момент, що крутить, від карданного валу півосям провідних коліс.

Одноважільна система типу «Макферсон»

Даний тип підвіски вважається найдешевшим і практичним. Встановлюється на передню вісь більшості бюджетних легкових автомобілів та складається з таких деталей:

• підрамник - металева конструкція, що прикріплюється до нижньої частини кузова;
• нижні нижні важелі, встановлені на підрамнику;
• поворотний кулак зі маточкою кріпиться до важеля за допомогою кульової опори;
• роль верхнього важеля грає сама стійка у зборі з пружиною, що спирається верхнім кінцем у склянку кузовного лонжерону;
• стабілізатор, що зв'язує поперечні важелі;
• наконечники рульової тяги, приєднані до поворотних кулаків на шарнірах.

Принцип дії підвіски McPherson досить простий: амортизатор, встановлений усередині пружини, працює разом з нею як головний демпфуючий елемент. Стійка здатна обертатися разом із поворотним кулаком за рахунок опорного підшипника у верхній частині. Важіль тримає колесо знизу, а поворот здійснюється під впливом кермової тяги, що прикріплена шарніром до кулака. Від кренів автомобіль оберігає стабілізатор, з'єднаний з підрамником та обома важелями.

Довідка. Стійки підвіски «Макферсон» розташовані не вертикально, а відхилені назад під невеликим кутом (так званий кут кастору).

Основні плюси даної підвіски - компактність, низька вартість і можливість без проблем підключити до колес ШРУСи від мотора, що поперечно стоїть. Додаткова перевага – великий хід, практично на всю довжину розкриття амортизатора, що оберігає деталі кузова від пробоїв підвіски.

Тепер про мінуси:

1. Опорна стійка схильна до ударних навантажень з боку колеса і нерідко виходить з ладу. Це слабке місце конструкції McPherson.
2. Через великий хід і рухоме кріплення елемента пружності на шарнірах істотно змінюється розвал передніх коліс.

Зазначені недоліки не дозволяють встановлювати незалежну підвіску МакФерсон на важкі машини преміум-класу, позашляховики та спорткари.

Конструкція з двома важелями

Двоважільна незалежна підвіска автомобіля також застосовується на передній осі та відрізняється від попередньої конструкції за такими ознаками:

1. Амортизатор і пружина не становлять єдиний вузол, хоча перший вбудований другий. Кріпляться деталі окремо - стійка до шарніра кузова, а пружина просто впирається у склянку.
2. Доданий верхній важіль із кульовою опорою, прикрученою до поворотного кулака. По довжині елемент коротший за нижній важіль, оскільки кріпиться до лонжерона зсередини колісної арки.
3. Поворот колеса проводиться тією ж кермової тягою, але за рахунок двох шарових опор, встановлених на кінцях важелів.
4. Стійка із пружиною проходить крізь технологічний отвір верхнього важеля та прикріплюється до нижнього. Відповідно, пружні елементи не обертаються разом з колесом, що повертається, верхній опорний підшипник відсутній.

В іншому підвіска ідентична "Макферсону" - знизу стоїть підрамник, з'єднаний з важелями на шарнірах та за допомогою стабілізатора поперечної стійкості. У деяких випадках останній прикручується не до передньої балки, а до деталей кузова.

Завдяки особливостям конструкції всі динамічні та статичні навантаження рівномірно розподіляються на всі елементи підвіски – пружини, амортизатори, важелі та стабілізатор. В результаті термін служби стійки та інших деталей значно збільшується. Підвіска набагато «м'якша» і надійніша, ніж McPherson, тому успішно використовується на автомобілях преміум-класу та позашляховиках.

Довідка. Двохважільна система встановлювалася на всі класичні моделі ВАЗ 2101-2107. Незважаючи на безліч інших недоліків, ці старі автомобілі вважалися досить комфортними для їзди нашими дорогами.

Підвіска з 2 важелями зі зрозумілих причин дорожча і складніша в ремонті. Але «чарувати» над нею доводиться рідше, оскільки деталі зношуються поступово.

Задні залежні підвіски

У передньопривідних легкових автомобілях конструкція задньої ходової частини набагато простіше і надійніше передньої. Причина - без поворотних елементів і приводних півосей. Найбільш підходящий варіант для таких машин - напівзалежна підвіска з торсійною балкою, що гойдається або.

Напівзалежна конструкція з балкою, що гойдається, поширена на бюджетних автомобілях, оснащених переднім приводом. Система включає такі деталі:

• суцільнометалева балка, прикріплена до кузова на шарнірах;
• пружини, вставлені між кузовними склянками та спеціальними майданчиками на балці;
• амортизатори встановлені усередині пружин чи окремо;
• тяги поперечної стійкості та реактивні, що утримують задній міст при впливі поздовжніх зусиль.

Система працює наступним чином: у процесі руху важільна балка хитається на шарнірах, що підтримується з іншого боку тягами та амортизаторами. Нерівності згладжуються за рахунок пружини. Ступиці коліс жорстко прикріплені до заднього мосту та обертаються на підшипниках.

Другий різновид напівзалежної підвіски має розрізну балку з торсіоном посередині. Коли одне з коліс потрапляє в яму, цей елемент скручується і прагне повернути колишнє положення. Завдяки такому ефекту торсіонна підвіска створює комфортніші умови пасажирам авто..

Повністю залежна підвіска автомобіля оснащена цільною балкою з вбудованим редуктором і півосями, що надають руху задні колеса. Конструкція тримається за рахунок системи реактивних тяг та спирається на пружини з амортизаторами. На відміну від попереднього варіанту, ходова частина призначена для машин із заднім приводом.

У вантажівках та комерційних автомобілях задні пружини замінені пакетом ресор – пружних сталевих пластин. Середина ресора вузла спирається на балку, а кінці - на кузовні кронштейни. Конструкція розрахована на перевезення важких вантажів: що більше аркушів задіяно у пакеті ресор, то вище вантажопідйомність транспортного засобу.

Цікавий факт. Популярний мікроавтобус Mercedes Sprinter обладнаний попереду єдиною ресорою, встановленою впоперек кузова. Причому оригінальна деталь зроблена із пластику.

Багатоважільний варіант

Конструкція цього різновиду підвіски має певну схожість з двоважільного системою, тільки більш досконалою. Суть у наступному: колісна маточина тримається на кількох важелях, що дозволяють успішно гасити коливання від різноспрямованих впливів. Переваги такого пристрою незаперечні:

• повна незалежність кожного колеса;
• відмінне зчеплення із дорожнім покриттям;
• підвищений комфорт та керованість автомобілем;
• надійність та довговічність вузлів, обумовлена ​​розподілом навантаження на кілька деталей.

Нестача багатоважеля підвіски - складність, яка тягне за собою підвищення вартості ремонту. Найчастіше доводиться міняти шарніри та гумові втулки, рідше – сайлентблоки. У різних марках автомобільна система зустрічається на передній і задній осі.

Підвіска адаптивна та «Де Діон»

Обидві конструкції є різновидами інших підвісок легкових автомобілів. Особливість варіанта "Де Діон" - редуктор головної передачі заднього моста, встановлений окремо від поперечної балки та інших деталей ходової частини. Елемент трансмісії прикручений до кузова власними кріпленнями, а від нього до ступиць коліс підключені півосі.

Подібне технічне рішення дозволяє ґрунтовно розвантажити задню підвіску автомобіля та покращити умови її роботи. Окремий редуктор впроваджується виробниками разом із балкою чи багатоважільною системою.

Ідея адаптивної підвіски полягає в автоматичному пристосуванні до дорожніх умов, завантаженні авто, швидкості руху тощо. Для цього традиційна конструкція доповнена такими елементами:

• електронний блок керування;
• пневматичні балони замість пружин;
• амортизатори активного типу;
• регульований стабілізатор;
• комплект датчиків.

Орієнтуючись на сигнали датчиків, контролер блоку управляє роботою стійок і стабілізатора, а також регулює розмір кліренсу. Адаптивна схема досить дорога, зате найефективніша з усіх видів підвісок. Пневмобалони, що змінюють висоту, також застосовуються в підвісці вантажівок.

Автомобіль складається з багатьох вузлів, кожен з яких виконує покладені на нього функції. Без їх точної роботи неможливий нормальний рух машини. Одним з найважливіших вважається підвіска авто. Вона допомагає гасити удари від нерівної поверхні і передає зусилля колес, що крутять, на корпус. Завдяки цьому транспортний засіб рухається у потрібному напрямку.

Увага! Без підвіски кожен удар при наїзді на яму завдав би серйозної шкоди кузову.

Що таке підвіска можна дізнатися на відео:

Призначення підвіски та загальний пристрій

Підвіска для авто має кілька основних функцій, які визначають її роль роботі авто. Саме вона забезпечує комфорт пасажирів під час їзди. Одним із її основних елементів є амортизатори. Вони поглинають основну ударну силу.

Ще однією важливою функцією підвіски є утримання корпусу автомобіля під час поворотів. Ця конструкційна особливість забезпечує високу надійність навіть на найкрутіших віражах. Загальний пристрій складається з таких елементів:

• кузов;
• колесо;
• шарнір;
• пружний, демпфуючий та напрямний елемент.

Увага! Зараз у більшості конструкцій підвісок для автомобілів як пружний елемент використовуються пружини, але досі можна знайти конструкції з ресорами.

Хороша підвіска авто забезпечує плавність під час їзди. Саме від неї залежить, наскільки комфортно ви почуватиметеся на трасі або бездоріжжю. У процесі еволюції автомобільними інженерами було створено багато конструкцій, кожна з яких є унікальною. Багато хто з них знайшли своє практичне застосування.

Види підвісок та їх пристрій

Існує багато видів підвісок для автомобіля. Кожна має низку конструкційних особливостей, що забезпечує її функціональні можливості. Не дивно, що конструкція визначається для конкретного класу машин, розрахованого на ті чи інші умови експлуатації.

Видів підвісок є дуже багато. В принципі кожен серйозний автомобільний виробник намагався винайти свою унікальну конструкцію, яка максимально відповідала б класу, що випускаються ним автомобілів. Перерахування їх займе занадто багато часу. Тому краще зосередитися на найпопулярніших.

Залежна підвіска

Мабуть, це найстаріша підвіска, яка застосовується досі. Головною її особливістю є жорсткий зв'язок. Подібного ефекту вдається досягти завдяки балці та картеру.

Примітно, що в перших моделях виробники навіть використовували ресори. Але невдовзі від цієї практики довелося відійти. Сучасні аналоги оснащуються поздовжніми важелями. За сприйняття бічної сили відповідає поперечна тяга.

Залежна підвіска авто має такі переваги:

• невисокою вартістю;
• малою вагою;
• хорошим зчепленням із поверхнею.

На перший погляд, це не так вже й мало, але справа в тому, що і багато інших видів підвісок для авто мають такі якості. Головний недолік системи полягає в частих заметах. До того ж через те, що колеса рухаються різноспрямовано, спостерігаються проблеми з керованістю.

Задня напівнезалежна

Конструкція підвіски є досить простою. Це два поздовжні важелі. Вони з'єднуються між собою поперечиною. Подібна підвіска встановлюється лише ззадуна машинах з переднім приводом. Інакше ефективність системи перебуває під великим питанням. До переваг системи можна зарахувати:

• компактність;
• мала вага;
• хорошу кінематику.

Головна умова для використання підвіски такого типу - наявність заднього моста, що не веде. У деяких конструкціях амортизатори та пружини встановлюються окремо.

Увага! Головною альтернативою для пружини є пневматичний елемент із фіксацією певної величини.

Ще в деяких варіантах пристрою допустиме включення пружин та амортизаторів в одне ціле. В такому випадку пневматичний елемент монтується на штоку амортизатора.

На поздовжніх важелях

Ця підвіска для авто належить до класу незалежних. Головною відмінністю є відсутність жорсткого зв'язку.Кожне колесо утримується важелем. Саме він приймає бічні зусилля.

Увага! Важіль повинен мати граничну міцність. Це запорука надійності всього пристрою.

Важіль кріпиться до кузова двома шарнірами. У цьому сам елемент має широку опорну базу. Тільки так стає можливим забезпечити потрібну фіксацію та надійність.

Підвіска для авто такого типу може рухатися лише подовжньо. При цьому колія не змінюється. Подібна конструкторська особливість має як позитивний, так і негативний бік. Якщо авто їде лише вперед, спостерігається значна економія палива. До того ж кузов має підвищену стабільність, але варто машині увійти в поворот, як все кардинально змінюється.

Поздовжня підвіска дуже погано показує себе на поворотах.Колеса нахиляються разом із кузовом, і це, звичайно ж, не сприяє стійкості. Подібний вид конструкції має вкрай убогі можливості при передачі бічної сили. Великі крени — переконливе свідчення.

Додавання в пристрій поздовжньої підвіски стабілізатора дозволяє автомобілю позбавитися надмірного крену. На жаль, таке доповнення призводить до втрати стійкості на нерівному покритті.

Здавалося б, всіх перерахованих вище недоліків більш ніж достатньо, щоб забути про подовжню підвіску для авто. Але вона має вагомі переваги, про які не можна забувати. Вона дуже компактна та проста в монтажі. Через це її найчастіше встановлюють на автобусах та вантажівках.

Поперечні подвійні важелі

Цей пристрій підвіски для авто є різновидом попередньої модифікації. Вона була створена у 30-х роках минулого століття. Незважаючи на це, вона досі незамінна у машинах, які беруть участь у різних типах перегонів.

Колесо в такій підвісці для авто утримується за допомогою двох важелів, які розташовані поперечно. Кріплення може здійснювати як кузов, так і підрамник. Різні автомобільні компанії використовують той варіант, який найбільше підходить для їхньої мети.

Головною перевагою поперечної підвіски для авто є можливість широкого налаштування. Ви можете легко змінити нахил важелів, якщо вам це знадобиться.Завдяки такій корективі змінюється параметр поперечного крену. Мало того, є можливість міняти довжину. Це дозволяє впливати на розвал.

Нижній важіль поперечної підвіски для авто повинен бути трохи довшим за верхній. Подібна конструкційна зміна дозволяє утворити негативний розвал коліс. Мало того, це відбувається за мінімального розширення колії.

На практиці подібне виглядатиме так: підвіска захопить колесо зверху. Через це при поворотах колеса спереду виявляються набагато ближчими до вертикалі. Цього ефекту вдається досягти рахунок негативного розвалу. Саме він компенсує нахил, хоч і не повністю.

Відстань між поперечними важелями дозволяє контролювати піддатливість підвіски авто. Також це впливає на кінематику. Залежність досить проста. Чим далі вони один від одного, тим більша жорсткість і вища точність.

Звичайно, без мінусів у поперечній підвісці авто обійтися не вдалося. Через мінливий розвал гірше себе проявляють покришки. Особливо це помітно під час гальмування. Не дивно, що згодом інженери стали встановлювати важелі поздовжньо.

Увага! Основною перевагою підвіски автомобіля з поздовжніми важелями є можливість отримання центру крену вище, ніж у інших модифікацій.

Де-діон

Шукаючи можливість зняти навантаження із заднього мосту, вчені винайшли підвіску для авто Де-Діон. У ній картер відокремлюється від балки. При цьому він кріпиться безпосередньо до кузова. Таким чином, момент, що крутить, йде прямо до провідних коліс від силового агрегату. Провідниками є півосі. Конструкція може бути залежною та незалежною

Увага! Головний недолік цієї підвіски авто – відсутність балансу при гальмуванні.

Підвіска грає одну з найважливіших ролей в авто. Не дивно, що автомобільними інженерами було винайдено безліч модифікацій, кожна з яких оптимально підходить під певні умови експлуатації.

На відео - огляд видів підвісок для авто:

За рахунок сприйняття діючих сил та гасіння коливань. Підвіска входить до складу ходової частини автомобіля.

Підвіска автомобіля включає напрямний і пружний елементи, пристрій, що гасить, стабілізатор поперечної стійкості, опору колеса, а також елементи кріплення.

Напрямні елементи забезпечують з'єднання та передачу сил на кузов автомобіля. Напрямні елементи визначають характер переміщення коліс щодо кузова автомобіля. Як напрямні елементи використовуються всілякі важелі: поздовжні, поперечні, здвоєні та ін.

Пружний елемент сприймає навантаження від нерівності дороги, накопичує отриману енергію та передає її кузову автомобіля. розрізняють металеві та неметалічні пружні елементи. Металеві пружні елементи представлені пружиною, ресорою та торсіоном.

У підвісках легкових автомобілів широко використовуються кручені пружини, виготовлені із сталевого стрижня круглого перерізу. Пружина може мати постійну та змінну жорсткість. Циліндрична пружина, як правило, постійної твердості. Зміна форми пружини (застосування металевого прутка змінного перерізу) дозволяє досягти змінної жорсткості.

Листова ресора застосовується на вантажних автомобілях. Торсіон є металевим пружним елементом, що працює на скручування.

До неметалічних відносяться гумові, пневматичні та гідропневматичні пружні елементи. Гумові пружні елементи (буфери, відбійники) використовуються додатково до металевих пружних елементів.

Робота пневматичних пружних елементів ґрунтується на пружних властивостях стисненого повітря. Вони забезпечують високу плавність ходу та можливість підтримки певної величини дорожнього просвіту.

Гідропневматичний пружний елемент представлений спеціальною камерою, заповненою газом та робочою рідиною, розділених еластичною перегородкою.

Пристрій для гасіння (амортизатор) призначений для зменшення амплітуди коливань кузова автомобіля, викликаних роботою пружного елемента. робота амортизатора заснована на гідравлічному опорі, що виникає при протіканні рідини з однієї порожнини циліндра в іншу через отвори калібрувальні (клапани).

Розрізняють такі конструкції амортизаторів: однотрубні(один циліндр) та двотрубні(Два циліндри). Двотрубні амортизатори коротші за однотрубні, мають велику область застосування, тому ширше використовуються на автомобілі.

У однотрубних амортизаторів робоча та компенсаційна порожнини розташовані в одному циліндрі. Зміна обсягу робочої рідини, спричинені температурними коливаннями, компенсуються за рахунок обсягу газової порожнини.

Двотрубний амортизатор включає дві, розташовані одна в іншій, труби. Внутрішня труба утворює робочий циліндр, а зовнішня – компенсаційну порожнину.

У ряді конструкцій амортизаторів передбачена можливість зміни властивостей, що демпфірують:

• ручне регулювання клапанів перед встановленням амортизатора на автомобіль;
• застосування електромагнітних клапанів із змінною площею калібрувальних отворів;
• зміна в'язкості робочої рідини за рахунок дії електромагнітного поля.

Як задня підвіска автомобіля використовується підвіска на поздовжніх важелях. Інші види підвісок можуть використовуватися як на передній, так і на задній осі автомобіля. Найбільшого поширення на легкових автомобілях набули: на передній осі - підвіска МакФерсон, на задній осі - багатоважільна підвіска.

На деяких позашляхових автомобілях та автомобілях преміум-класу встановлюється пневматична підвіска, у якій використовуються пневматичні пружні елементи. Особливе місце у конструкції підвісок займає гідропневматична підвіска, розроблена фірмою Citroen. Конструкція пневматичної та гідропневматичної підвіски побудована на відомих типах підвісок.

В даний час багато автовиробників обладнають свої автомобілі активною підвіскою. Різновидом активної підвіски є т.зв. адаптивна підвіска, в якій передбачено автоматичне регулювання демпфуючої здатності амортизаторів.

З безперервним розвитком технологій, сучасні автомобілі з кожним роком стають дедалі складнішими. Це твердження стосується всіх без винятку систем та механізмів, у тому числі підвіски транспортного засобу. Підвіски автомобілів, що випускаються сьогодні, - це досить складний пристрій, що поєднує в собі сотні деталей.

Елементами багатьох автомобільних підвісок управляє комп'ютер (електронний спосіб), який фіксує всі показання датчиків і, при необхідності, здатний миттєво змінювати характеристики автомобіля. Еволюція підвіски, значною мірою, сприяла тому, що ми з Вами можемо їздити на більш комфортних та безпечних машинах, проте основні завдання, які виконувала та виконує автомобільна підвіска, залишилися незмінними ще з часів карет та кінних екіпажів. Давайте ж з'ясуємо, у чому саме досягнення цих механізмів, і яку роль грає задня підвіска в життєдіяльності автомобіля.

1. Призначення задньої підвіски

Автомобільною підвіскою називають пристрій, що забезпечує пружне зчеплення коліс машини з конструкцією кузова, що несе. Крім того, підвіска регулює положення корпусу транспортного засобу в процесі руху та сприяє зменшенню навантаження на колеса. У сучасному автомобільному світі існує великий вибір різних типів автомобільних підвісок, найпопулярнішими з яких є пружинні, пневматичні, ресорні та

Цей елемент бере участь у всіх процесах, що відбуваються між дорожнім покриттям та автомобілем. Тому всі конструктивні зміни та вдосконалення пристрою підвіски спрямовувалися на поліпшення певних експлуатаційних якостей, до яких насамперед відносяться:

Комфортні умови пересування.Уявіть собі, що Ви їдете до сусіднього міста на кареті з дерев'яними колесами, яке Ваше почуття? Зрозуміло, що подолати кілька сотень кілометрів на сучасному автомобілі куди приємніше, навіть незважаючи на якість теперішніх доріг, які в окремих місцях, здається, не змінювалися з часів тих кінних екіпажів. Саме завдяки функціонуванню підвіски, стало можливим досягти оптимальної плавності пересування, усунення зайвих коливань кузова та поштовхів від нерівностей дороги.

Рівень керованості автомобіля, що характеризується правильною реакцією коліс на "команди" кермового колеса.Адже можливість змінювати напрямок (повертати), також з'явилася завдяки підвісці (якщо бути конкретніше, то передній). Особливу актуальність, точність і зручність маневрування, набули з початком зростання швидкостей: чим вищою стає швидкість, тим сильніше змінюється поведінка транспортного засобу при повороті керма.

Безпека пасажирів транспортного засобуУ конструкцію входять одні з найактивніше рухливих деталей машини, а значить, безпека пересування безпосередньо залежить від її характеристик.

В основному підвіска передньопривідних автомобілів - напівнезалежна і знаходиться на задніх колесах, розташовуючись на еластичній «П» образній балці. Тобто вона складається з двох поздовжніх важелів, один з кінців яких закріплений на кузові, а на другому розміщені колеса. Поздовжні важелі з'єднуються між собою поперечною балкою, що і надає підвісці вигляду літери «П». Даний тип задньої підвіски має найоптимальнішу кінематику коліс, при чому має компактність і простоту, однак, її конструкція не дозволяє передавати крутний момент на задні колеса, тому напівнезалежний варіант задньої підвіски застосовується на більшості передньопривідних автомобілів.

Він має такі переваги:

- просту конструкцію;

Високий рівень жорсткості у поперечному напрямку;

Невелику масу;

Можливість зміни параметрів через зміни поперечного перерізу балки.

Однак, як будь-яка система, напівнезалежна підвіска має і деякі недоліки, що виражаються в неоптимальній зміні розвалу коліс та особливих вимог до геометричних показників днища кузова в місцях кріплення.

Як правило, пристрій задньої підвіски завжди простіше за передню. На більшості автомобілів, задні колеса не здатні змінювати кут повороту, а це означає, що конструктивна сторона задньої підвіски повинна передбачати лише вертикальне переміщення колеса.

Однак, стан задньої підвіски прямо впливає на безпеку руху транспортного засобу та на комфортність керування ним. Тому, варто пам'ятати, що від регулярної діагностики задньої підвіски та від своєчасного проведення ремонту її деталей залежить, чи зможете Ви уникнути більш серйозних проблем надалі. Іноді, це стосується навіть збереження життів водія та пасажирів.

Крім напівнезалежної підвіски, у недорогих моделях автомобілів часто використовується залежна задня підвіска.У цьому варіанті колеса між собою з'єднуються за допомогою балки заднього моста, яка, у свою чергу, кріпиться до автомобільного кузова поздовжніми важелями. Якщо на задню частину автомобіля з таким типом підвіски надати підвищене навантаження, то можуть з'явитися незначні порушення плавності ходу та легкі вібрації. Це вважається головним недоліком залежної задньої підвіски.

2. Види задньої підвіски та принцип їх роботи

Задня підвіска автомобілів має досить широкий варіативний ряд, але зараз ми розглянемо лише найпоширеніші та найвідоміші його види. Підвіска "Де Діон". Даний вид задньої підвіски був винайдений більше століття тому, однак успішно використовується і в наш час. У тих випадках, коли через фінансове питання або компоновочні міркування інженерам доводиться відмовлятися від незалежних підвісок, стара система «де Діон», доводиться дуже доречно. Її конструкція має такий вигляд:картер головної передачі кріпиться до поперечної балки рами або кузова, а привід коліс виконується за допомогою півосей, розміщених на шарнірах.З'єднання коліс між собою здійснюється за допомогою балки.

Технічно, підвіска вважається залежною, але завдяки кріпленню масивної головної передачі (кріпиться окремо від мосту), безпружинна маса значно знижується. Згодом, безперервне бажання інженерів позбавити задній міст від зайвого навантаження, призвело до вдосконалення конструкції і в наш час ми можемо спостерігати як її залежний варіант, так і незалежний. Так, наприклад, в автомобілі Mercedes R-класу інженери змогли успішно об'єднати переваги різних схем: корпус головної передачі виявився закріпленим на підрамнику; колеса - підвішеними на п'яти важелях і приводяться в рух за допомогою півосей, що гойдаються; а роль пружних елементів у такій конструкції виконують пневматичні стійки.

Залежна підвіска є ровесницею всього автомобілебудування, яка разом з ним пройшла різні етапи вдосконалення та успішно дійшла до наших днів. Проте, у світі стрімкого розвитку сучасних технологій, вона з кожним роком дедалі більше стає лише частиною історії. Справа в тому, що мости, які жорстко пов'язують колеса, сьогодні використовуються хіба що на класичних позашляховиках, до яких належать такі автомобілі, як УАЗ, Jeep або Nissan Patrol. Ще рідше їх можна зустріти на легкових автомобілях вітчизняного виробництва, розроблених понад півстоліття тому (Волгах або Жигулях).

Основний мінус застосування підвіски цього типу очевидний:виходячи з конструкції, переміщення одного колеса передається і іншому, внаслідок чого з'являються резонансні коливання коліс у поперечній площині (так званий ефект «Шіммі»), що не тільки шкодить комфорту, але й суттєво впливає на керованість транспортного засобу.

Гідропневматична підвіска.Задній варіант такого пристрою аналогічний передньому і означає вид автомобільної підвіски, в роботі якої використовуються пружні елементи гідропневматичного типу. Родоначальником такої системи стала компанія Citroen, яка вперше застосувала її на своїх автомобілях ще далекого 1954 року. Результатом її подальших розробок є активні підвіски Hydractive, що використовуються французькою компанією досі. Перше покоління (Hydractive 1) з'явилися у 1989 році. Принцип роботи та конструкція таких пристроїв наступна: коли гідропневматичні циліндри нагнітають рідину в пружні елементи (сфери), гідроелектронний блок контролює її кількість та тиск.

Між циліндрами та пружними елементами розташовується амортизаційний клапан, через який, у разі коливань кузова, проходить рідина, що сприяє їх згасання. При м'якому режимі, всі пружні гідропневматичні елементи об'єднуються між собою, а обсяг газу знаходиться на максимальному рівні.Тиск у сферах підтримується в рамках необхідних показників та крен машини (її відхилення від вертикального положення при їзді, найчастіше, викликане нерівностями дороги) компенсуються.

Коли з'являється необхідність активації жорсткого режиму підвіски, напруга подається системою управління автоматичним шляхом, після чого стійки передньої підвіски, циліндри і додаткові пружні елементи (розміщені на регуляторах жорсткості), по відношенню один до одного, опиняються в ізольованому положенні. Коли транспортний засіб повертає, може змінюватися жорсткість окремої сфери, тоді як за прямолінійному русі, зміни стосуються всієї системи.

Багатоважільна підвіска.Перший серійний автомобіль з багатоважелевою підвіскою, побачив світ у 1961 році, і це був Jaguar E-type. Згодом отриманий успіх вирішили закріпити застосуванням даного типу і на передній осі автомобіля (наприклад, окремі моделі Audi). Використання багатоважеля підвіски забезпечує автомобілю неймовірну плавність руху, відмінну керованість, а заодно сприяє зниженню шуму.

Починаючи з 1980-х років, інженери компанії Mercedes Benz замість пари здвоєних стали застосовувати на своїх автомобілях п'ять роздільних важелів: два з них тримають колесо, а решта трьох забезпечує йому необхідне положення у вертикальній і горизонтальній площинах. У порівнянні з більш простою двоважеля підвіскою, багатоважільний варіант просто знахідка для максимально вдалої компоновки вузлів і агрегатів.Більш того, маючи можливість змінювати розміри і форму важелів, можна набагато точніше встановлювати необхідні характеристики підвіски, а завдяки еластокінематиці (законам кінематики будь-якої підвіски, яка має у своєму складі еластичні елементи) задня підвіска має ще й ефект, що підрулює, на поворотах.

Як правило, оцінюючи підвіску транспортного засобу, більшість автолюбителів, в першу чергу, звертають увагу на такі її властивості як рівень керованості, комфортність і стійкість (залежно від пріоритетів послідовність може бути іншою). Тому їм абсолютно все одно, який тип підвіски встановлений на їхньому автомобілі і яка у нього конструкція, головне, щоб він просто відповідав усім необхідним вимогам.

В принципі, воно і правильно, адже вибір типу підвіски, розрахунок її геометричних параметрів та технічних можливостей окремих складових – це завдання інженерів. При розробці та конструюванні, транспортний засіб проходить масу різноманітних розрахунків, тестів та випробувань, а значить, підвіска стандартного автомобіля вже має оптимальні споживчі характеристики, що задовольняють вимоги більшості клієнтів.

3. Стабілізатор торсійного типу

Сучасні легкові автомобілі можуть обладнатися одним із двох основних видів стабілізаторів – важільним або торсіонним. Важельні стабілізатори(часто звані «реактивними тягами») мають вигляд порожнистої труби, на кінцях якої розміщені кріплення із сайлентблоками (являють собою гумометалеві шарніри). Вони встановлюються між кріпленнями кулака з одного боку та посадковим місцем на кузові з іншого. Через жорстку фіксацію та пружин, установка стабілізатора дозволяє створити якийсь трикутник, сторонами якого є амортизатор (пружина), міст (балка) і, відповідно, сам стабілізатор.

Торсіонний стабілізатор виступає основною частиною автомобільної підвіски, що з'єднує колеса за допомогою торсіонного елемента. На сьогоднішній день багато автовласників вважають торсіонний стабілізатор практично незамінним елементом різних видів підвісок легкових машин. Його кріплення може виконуватись як на передніх, так і на задніх осях транспортних засобів, однак, на автомобілях, де в ролі задньої підвіски виступає балка, стабілізатор не застосовується, а виконанням його функцій займається сама підвіска.

З технічного боку питання, стабілізатор – це стрижень із круглим перетином, який за формою нагадує букву «П». Зазвичай, він виготовляється з добре обробленої пружинної сталі та розміщується під кузовом у горизонтальному напрямку (поперек). До кузова деталь кріпиться у двох місцях, а для фіксації використовуються гумові втулки, що сприяють її обертанню.

Як правило, форма торсійного стабілізатора враховує розміщення всіх автомобільних агрегатів, розташованих під днищем кузова. . Коли на одній із сторін автомобіля між днищем кузова та нижньою частиною підвіски змінюється відстань, розміщення кріплень стабілізатора дещо зміщується, що спричиняє вигин торсіону.Чим суттєвіша різниця висот, тим сильніше йде опір торсіону, завдяки чому стабілізуючий ефект відрізняється більшою плавністю (порівняно з важільним стабілізатором). Тому найчастіше його встановлюють на передню підвіску.