Гальмівна система вагона. Гальмівне обладнання вантажних вагонів Пристрій гальмівного обладнання вантажного вагона

Пневматична частина гальмівного обладнання (рис. 7.11) включає в себе гальмівну магістраль (повітропровід) б діаметром 32 мм з кінцевими кранами 4 клапанного або кулястого типу і сполучними міжвагонного рукавами 3; двокамерний резервуар 7, з'єднаний з гальмівною магістраллю б відвідної трубою діаметром 19 мм через роз'єднувальний кран 9 і пилеловку - трійник 8 (кран 9 з 1974 р встановлюється в трійнику 5); запасний резервуар 11; гальмівний циліндр 1; розподільник повітря № 483 м з магістральної 12 і головною 13 частинами (блоками); автоматичний режим № 265 А-000; стоп-кран 5 зі знятою ручкою.

Авторежим служить для автоматичної зміни тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності від ступеня завантаження вагона - чим вона вища, тим більше тиск в гальмівному циліндрі. При наявності на вагоні авторежима рукоятка перемикача вантажних режимів розподільника повітря знімається після того, як режимний перемикач розподільника повітря буде поставлений на вантажний режим при чавунних гальмівних колодках і середній режим при композиційних гальмівних колодках. У рефрижераторних вагонів авторежима немає. Запасний резервуар має обсяг 78 л у чотиривісних вагонів з гальмівним циліндром діаметром 356 мм і 135 л у восьмиосного вагона з гальмівним циліндром діаметром 400 мм.

Зарядка резервуара 7, золотникової і робочої камер розподільника повітря запасного резервуару 11 виробляється з гальмівної магістралі 6 при відкритому роз'єднувальний кран 9. При цьому гальмівний циліндр через головну частину розподільника повітря і автоматичний режим 2 повідомлений з атмосферою. При гальмуванні тиск в гальмівній магістралі знижується через кран машиніста і частково через розподільник повітря, який при спрацьовуванні відключає гальмівний циліндр 1 від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром 11 до вирівнювання тиску в них при повному службовому гальмуванні.

Гальмова важільна передача вантажних вагонів виконана з одностороннім натисненням гальмівних колодок (крім шестивісних вагонів, у яких середня колісна пара в візку має двостороннє натискання) і одним гальмівним циліндром, укріпленим на хребтової балці рами вагона болтами. В даний час в дослідному порядку деякі восьмивісні цистерни без хребтової балки обладнуються двома гальмівними циліндрами, від кожного з яких зусилля передається лише на одну чотиривісну візок цистерни. Це зроблено для спрощення конструкції, полегшення гальмової важільної передачі, зменшення силових втрат в ній і підвищення ефективності роботи гальмівної системи.

Гальмова важільна передача всіх вантажних вагонів пристосована до використання чавунних або композиційних гальмівних колодок. В даний час всі вантажні вагони мають композиційні колодки. При необхідності переходу з одного типу колодки на інший необхідно змінити лише передавальне число гальмової важільної передачі шляхом перестановки валиків затягування і горизонтальних важелів (в найближче розташоване до гальмівного циліндра отвір при композиційних колодках і, навпаки, при чавунних колодках). Зміна передавального числа пов'язано з тим, що коефіцієнт тертя у композиційної колодки приблизно в 1,5-1,6 рази більше, ніж у чавунних стандартних колодок.

У гальмової важільної передачі чотиривісного вантажного вагона (рис. 7.12) горизонтальні важелі 4 і 10 шарнірно з'єднані зі штоком б і кронштейном 7 на задній кришці гальмівного циліндра, а також з тягою 2 і авторегулятором 3 і з тягою 77. Між собою вони з'єднані затягуванням 5 , отвори 8 якої призначені для установки валиків при композиційних колодках, а отвори 9- при чавунних гальмівних колодках.

Тяги 2 і 77 з'єднані з вертикальними важелями 7 і 72, а важелі 14 з'єднані з сережками 13 мертвих точок на шкворневих балках візків. Між собою вертикальні важелі з'єднані розпірками 75, а їх проміжні отвори шарнірно соедіненис розпірками 17 триангелей з гальмівними башмаками і колодками, які підвісками 16 з'єднані з кронштейнами бічних рам візка. Запобігання від падіння на шлях деталей гальмової важільної передачі забезпечується спеціальними наконечниками 19 триангелей, розташованими над полками бічних рам візка. Передавальне число гальмової важільної передачі, наприклад, чотиривісного піввагона при плечах горизонтальних важелів 195 і 305 мм і вертикальних важелів 400 і 160 мм одно 8,95.

Гальмова важільна передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основному аналогічна передачі чотиривісного вагона, відмінність полягає лише в наявності паралельної передачі зусилля на обидві чотиривісні візки з кожного боку через тягу 1 і балансир 2, а також укороченого на 100 мм верхнього плеча вертикальних важелів.

У важеля передачі шестивісних вагона (рис. 7.13,5) передача зусилля від гальмівного циліндра на Триангели в кожному візку відбувається не паралельно, а послідовно.

Пасажирські вагони. Воздухораспределитель № 292 і електроповітророзподільника № 305 встановлено на робочій камері 11, яка змонтована на кронштейні задньої кришки гальмівного циліндра. Під вагоном також розташовані магістральна труба 1 1/4 ", кінцеві крани 2 з сполучними рукавами 1 і головками, трійник-пилеловка 8. Гальмівна магістраль з'єднана відведенням 9 через роз'єднувальний кран 10 з блоком розподільників повітря (рис. 2.5).

У кожному пасажирському вагоні є не менше трьох стоп-кранів 4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів. Запасний резервуар об'ємом 78л з'єднаний трубою 1 "з кронштейном задньої кришки гальмівного циліндра. На трубі від запасного резервуара або на запасному резервуарі встановлений випускний клапан 15.

Мал. 2.5. Гальмівне обладнання пасажирського вагона

1 - з'єднувальний рукав Р17Б з сполучної головкою № 369А, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - сполучна коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - сполучна коробка трехтрубного, 6 - кондуїт, 7 - ізольована підвіска, 8 - трійник-пилеловка, 9 - відведення, 10 - роз'єднувальний кран № 372, 11 - робоча камера, 15 - випускний клапан № 31, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 501Б, ЗР - запасний резервуар 78л

Робочий і контрольний дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі 6 і підведені до кінцевих двотрубних 3 і середньої трехтрубного 5 коробок. Від середньої коробки провід в металевій трубі підходить до робочої камері електроповітророзподільника, а від кінцевих коробок з контактами сполучної голівці міжвагонного рукава.

При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря надходить в запасний резервуар, а гальмівний циліндр через розподільник повітря повідомлений з атмосферою. При гальмуванні розподільник повітря спрацьовує, відключає гальмівний циліндр від атмосфери і повідомляє його з запасним резервуаром. При повному гальмуванні значення тиску в запасному резервуарі і гальмівному циліндрі вирівнюються.

Вантажні вагони. Двокамерний резервуар 7 прикріплений до рами вагона чотирма болтами і з'єднаний трубами з трійником-пилеловкой 5, запасним резервуаром об'ємом 78л і гальмівним циліндром 14 "через автоматичний режим. До двокамерному резервуару прикріплені магістральна 9 і головна 6 частини розподільника повітря (рис.2.6).

Роз'єднувальний кран 8 встановлюється в трійник-пилеловку 5 перед відведенням 10 і використовується для виключення розподільника повітря.

На магістральному повітропроводі розташовані кінцеві крани 2 і з'єднувальні рукави 1. Кінцеві крани встановлені з поворотом на 60 ° відносно горизонтальної осі. Це покращує роботу рукавів в кривих ділянках колії і усуває удари головок рукавів при проходженні через горні сповільнювачі та стрілочні переводи.

Стоп-кран 3 зі знятою ручкою ставлять тільки на вагонах з гальмівною майданчиком.

Мал. 2.6. Гальмівне обладнання вантажного вагона

1 - з'єднувальний рукав Р17Б, 2 - кінцевий кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - гальмівна магістраль, 5 - трійник-пилеловка, 6 - головна частина, 7 - двокамерний резервуар № 295, 8 - роз'єднувальний кран № 372 , 9 - магістральна частина, 10 - відведення, АР - автоматичний режим № 265, ВР - розподільник повітря № 483, ТЦ - гальмівний циліндр 14 "№ 188Б, ЗР - запасний резервуар 78л

При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з гальмівної магістралі надходить в двокамерний резервуар і заповнює запасний резервуар, магістральну, золотникову і робочу камери розподільника повітря. Гальмівний циліндр повідомляється з атмосферою через автоматичний режим і головну частину розподільника повітря. При зниженні тиску в магістралі повітророзподільник повідомляє запасний резервуар з гальмівним циліндром. На вагонах без авторежима тиск в гальмівному циліндрі встановлюється ручним перемикачем режимів гальмування розподільника повітря в залежності від завантаження вагона і типу колодок. На вагонах з авторежимом перемикач режимів гальмування встановлюють на середній режим при композиційних колодках і на вантажний режим при чавунних колодках, а його рукоятку знімають.

Швидкісні пасажирські вагони.Швидкісний вагон обладнаний пневматичним, електропневматичним, дисковим, магніторельсовим і ручним гальмами (рис. 2.7).

Уздовж всього вагона прокладені поживна ПМ і гальмівна ТМ магістралі, що закінчуються сполучними рукавами 18 з кінцевими кранами 4, а також магістраль 2, яка призначена для підключення додаткових споживачів повітря електропневматичних дверей і туалету вакуумного типу (через роз'єднувальний кран 3). На гальмової магістралі встановлено чотири стоп-крана 1, а з'єднувальні рукави ТМ обладнані універсальними голівках і закріплені на ізольованих підвісках. Робочий і контрольний електричні дроти ЕПГ покладені в сталевій трубі і підведені до кінцевих двотрубних і середньої 17 трехтрубного клемним коробок. Від середньої клемної коробки 17 є відведення робочого проводу до електроповітророзподільника ЕРЗ.

Вагон обладнаний повітророзподільником ВР, електроповітророзподільника, трьома реле тиску РД1, РД2, РД3, пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма, гальмівними циліндрами ТЦ1-ТЦ8 з вбудованими регуляторами виходу штока, протиюзного пристроєм (включає імпульсні датчики, які скидали клапани 10 і центральний електронний блок) , запасним резервуаром ЗР об'ємом 55л, а також резервуаром управління РУ об'ємом 100л і двома живильними резервуарами ПР1, ПР2 обсягом відповідно 170 і 78 л. Кожен з повітряних резервуарів забезпечений спускними кранами.

Резервуар управління РУ наповнюється стисненим повітрям з живильним магістралі через роз'єднувальний кран 19, дросель ДР1 діаметром 2,5 мм і зворотний клапан КО1. Зарядка поживних резервуарів ПР1, ПР2 здійснюється з гальмівної магістралі через роз'єднувальний кран 14, триходовий кран 11 і дросель Др2 діаметром 2,5 мм: резервуар ПР1 - через роз'єднувальний кран 12 і зворотний клапан КО2; резервуар ПР2 - через роз'єднувальний кран 13 і зворотний клапан КО3. З резервуара ПР1 стиснене повітря проходить до реле тиску РД1 і РД2 через які здійснюється наповнення гальмівних циліндрів ТЦ1-ТЦ8, а з резервуара ПР2 до реле тиску РД3, яке управляє наповненням пневматичних циліндрів ПЦ1-ПЦ8 магніторельсового гальма.

Запасний резервуар ЗР заряджається з гальмівної магістралі ТМ через роз'єднувальний кран 5 і розподільник повітря.

Мал. 2.7. Гальмівне обладнання швидкісного пасажирського вагона

1 - стоп-кран № 163, 2 - магістраль додаткових споживачів повітря, 3 - роз'єднувальний кран № 372, 5 - роз'єднувальний кран № 377; 9, 12-16, 19 - роз'єднувальні крани № 379, 4 - кінцевий кран № 4304, ВР - розподільник повітря № 292, ЕРЗ - електроповітророзподільника № 305, 8 - випускний клапан № 4310, 10 - скидний клапан, 11 - триходовий кран № Е -220, 17 - клемна коробка, 18 - з'єднувальний рукав № Р17Б; МН1, МН2 - манометри; РД1-РД3 - реле тиску № 404, ТЦ1-ТЦ8 - гальмівні циліндри № 670г, ПЦ1-ПЦ8 - пневматичні циліндри опускання черевиків магніторельсового гальма, ЕПШ - електропневматичний вентиль № 120А, Ф1-Ф3 - фільтри № Е-114, Д1-Д6 - сигналізатори тиску № 115; Др1, Др2 - дроселі 2,5мм, КО1-КО3 - зворотні клапани, ЛТЦ - «помилковий» гальмівний циліндр 12л, ЗР - запасний резервуар 55л, РУ - резервуар управління 100л; ПР1, ПР2 - поживні резервуари об'ємом відповідно 170л і 78л

При пневматичному (або електропневматичному) гальмуванні спрацьовує розподільник повітря або електроповітророзподільника, який повідомляє ЗР з керуючими камерами реле тиску РД1, РД2. Реле тиску в свою чергу спрацьовують на гальмування і пропускають стиснене повітря з живильного резервуара ПР1 в гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8 обох візків.

Для захисту колісних пар кожного візка від заклинювання (юза) використовується протиюзного пристрій. При наявності юза осьовий датчик протиюзного пристрою видає сигнал на відповідний скидний клапан 10, який роз'єднує живильний резервуар ПР1 з гальмівними циліндрами і одночасно випускає стиснене повітря з ТЦ даної колісної пари (або колісних пар однієї або обох візків), зменшуючи тим самим величину натискання на гальмівні накладки. Після зниження тиску в ТЦ і вирівнювання швидкостей колісних пар скидний клапан знову повідомляє резервуар ПР1 (через реле тиску) з гальмівними циліндрами і процес гальмування триває з колишньою ефективністю. На трубопроводах між скидальним клапаном 10 і гальмівними циліндрами кожної колісної пари встановлені сигналізатори тиску Д3-Д6, які сигналізують про роботу протиюзного пристрою.

Службове гальмування вагона здійснюється тільки дисковим гальмом. Магніторельсовий гальмо застосовується тільки при екстреному гальмуванні і діє спільно з дисковим. Тривалість дії магніторельсового гальма не більше п'яти хвилин.

На трубопроводі між ВР і реле тиску встановлений додатковий резервуар, об'ємом 12л - «помилковий» гальмівний циліндр ЛТЦ і сигналізатор тиску Д2. Наявність помилкового гальмівного циліндра штучно збільшує обсяг керуючих камер реле тиску, що в свою чергу забезпечує певну граничну величину тиску, яке встановлюється в гальмівних циліндрах при відповідній розрядці гальмівної магістралі при пневматичному гальмуванні або при гальмуванні електропневматичним гальмом.

Сигналізатор тиску Д2 служить для отримання інформації про наявність чи відсутність тиску в ТЦ. При наявності стисненого повітря в ТЦ сигналізатор замикає свої контакти в електричному ланцюзі харчування сигнальних ламп, які встановлені на рамі вагона (по одній з кожного боку вагона) і в службовому приміщенні.

При відпустці гальма ВР або ЕРЗ випускають повітря в атмосферу з керуючих камер реле тиску РД1, РД2, які, в свою чергу, спорожнюють в атмосферу гальмівні циліндри ТЦ1-ТЦ8.

На трубопроводі між ЗР і розподільником повітря встановлений випускний клапан 8, який призначений для відпустки гальма вручну. Повідці від клапана 8 виведені на обидві бічні сторони і всередину вагона (в пасажирський салон).

Робота магніторельсового гальма здійснюється наступним чином: при розрядці гальмівної магістралі темпом екстреного гальмування включається сигналізатор тиску Д1, розташований на відводі ТМ між роз'єднувальним краном 14 і триходовим краном 11. При цьому отримує харчування електропневматичний вентиль ЕПШ, який через фільтр Ф3 починає пропускати стиснене повітря з живильного резервуара ПР2 в керуючу камеру реле тиску РД3. Реле тиску РД3 спрацьовує як повторювач і повідомляє резервуар ПР2 з пневматичними циліндрами ПЦ1-ПЦ8 опускання черевиків магніторельсового гальма.

Для відключення гальмівної системи вагона необхідно перекрити роз'єднувальний кран 5 до повітророзподільника 6 і роз'єднувальний кран 14 до живильних резервуарів ПР1, ПР2.

Пасажирський вагон з гальмом KE-GPR.Пасажирський вагон міжнародного сполучення Російських залізниць обладнаний гальмом KE-GPR з розподільником повітря 4 і резервуаром 5 об'ємом 9л (рис. 2.8).

Мал. 2.8. Гальмівне обладнання пасажирського вагонас гальмом KE-GPR

1 - осьовий датчик, 2 - запобіжний клапан, 3 - скидний клапан, 4 - розподільник повітря KE S; 5, 9 - резервуари об'ємом 9л; 6, 7 - запасні резервуари, 8 - осьової регулятор, 10 - повітряний фільтр, 11 - дросель. 12 - вентиль, 13 - реле тиску, 14 - рукоятка перемикання режимів гальмування, 15 - рукоятка включення і виключення гальма, 16 - повідець, 17 - кнопка для перевірки справності авторежима, 18 - коробка з манометром і кнопкою для перевірки дії осьового регулятора, 19 - датчик, 20 - додатковий резервуар

Запасні резервуари вагонів мають обсяги 150л і обладнані гальмівними циліндрами діаметром 16 ".

На кожній осі змонтований осьовий датчик 1 протиюзного пристрої, запобіжний клапан 2 на випадок обриву шланга до датчика 1 і скидає клапан 3 для автоматичного розгальмовування коліс при юзі.

Вагон обладнаний пристроєм для швидкісного регулювання, яке складається з осьового регулятора 8, резервуара 9 об'ємом 9л, повітряного фільтра 10 і дроселів 11 з отвором 2 мм.

Для перевірки дії осьового регулятора 8 в коробці 18 є манометр і кнопка, а в службовому приміщенні - манометр. Регулятор 8 при швидкості 90-100км / ч забезпечує в процесі гальмування на швидкісному режимі ПС (R), в гальмівних циліндрах тиск 3,6-3,8кгс / см 2 (вагони серії 15) або 3,8-4,0кгс / см 2 (вагони серій 17 і 77), а при швидкості нижче 90 км / год - відповідно 1,6-1,8 або 2,1-2,3кгс / см 2, що є граничним тиском на вантажному режимі Т (G) і пасажирському П (Р). Гальмівна магістраль діаметром 1 "обладнана чотирма сполучними рукавами з кінцевими кранами.

Включення і вимикання гальма виробляють рукояткою 15, а відпустку вручну повідцем 16. Рукоятка 14 призначена для перемикання режимів ПС, Т і П. Поштовий вагон додатково обладнаний пристроєм для автоматичного регулювання сили натискання гальмівних колодок відповідно до завантаження вагона (автоматичний режим) з двома датчиками 19 , двома реле тиску 13, двома додатковими резервуарами 20 з вентилями 12 для відключення в разі обриву шланга до датчика 19. а також кнопкою 17 для перевірки справності авторежима.

Гальма залізничного рухомого складу призначені для регулювання швидкості руху від максимально можливої \u200b\u200bдо повної зупинки, а також утримання складу на місці.

Класифікація гальм і їх основні властивості.

Гальма класифікуються за способами створення гальмівної сили і властивостями керуючої частини.

За способами створення гальмівної сили розрізняються фрикційні й динамічні гальма. За властивостями керуючої частини розрізняють гальма автоматичні і не автоматичні. На рухомому складі залізниць РОСІЇ застосовуються п'ять типів гальм:

1. Стоянкові (ручні) - ними обладнані локомотиви, електромоторний і рухомий склад пасажирські і вантажні вагони.
2. Пневматичні - ними оснащений весь рухомий склад з використанням стисненого повітря.
3. Електропневматичні - ними обладнані пасажирські вагони і локомотиви, електромоторний рухомий склад і дизельні поїзди.
4. Електричні (динамічні і реверсивні) - ними обладнані окремі серії локомотивів та електропоїздів.
5. Магнітно-рейкові - ними обладнані високошвидкісні поїзди.

Застосовуються як додаткові до ЕПТ і електричним.

1. Стоянкові ручні гальма складаються з редуктора і системи важелів і (або) ланцюгів. Приводяться в дію вручну і забезпечують утримання на місці рухомої одиниці при тривалих стоянках.

1. Пристрій пневматичних гальм.

Пневматичні гальма мають:

- однопровідну магістраль для забезпечення стисненим повітрям і дистанційного керування роботою гальмівного обладнання;

- прилади керування гальмами;

- прилади гальмування.

Застосовувані на рухомому складі пневматичні гальма поділяються на автоматичні і неавтоматичні,а так само на пасажирські (з швидкими гальмівними процесами) і на вантажні (з уповільненими процесами).

автоматичниминазиваються гальма, які при розриві поїзда або гальмової магістралі, а так само при відкритті стоп-крана з будь-якого вагона автоматично приходять в дію внаслідок зниження тиску в магістралі (при підвищенні тиску відбувається відпускання гальм).

неавтоматичнігальма, навпаки, приходять в дію при підвищенні тиску в трубопроводі, а при випуску повітря відбувається відпускання гальм.

За принципом дії поділяються на:

— прямодействующие неавтоматичні ;

— НЕ прямодействующие автоматичні ;

— прямодействующие автоматичні.

прямодействующім неавтоматичним гальмо називається по тому, що в процесі гальмування гальмівні циліндри повідомляються з джерелом живлення, і при розриві поїзда, роз'єднання сполучних рукавів він не приходить в дію. Якщо в гальмівних циліндрах в цей момент був повітря, то він негайно вийде і станеться відпустку. Крім того це гальмо є невичерпним, так як за допомогою крана машиніста завжди можна підвищити тиск в гальмівних циліндрах, яке знизилося через витоки повітря.

Чи не прямодействующий автоматичний гальмо відрізняється від прямодействующім неавтоматичного тим, що на кожній одиниці рухомого складу між гальмівною магістраллю і гальмівним циліндром встановлюється розподільник повітря, з'єднаний з запасним резервуаром, який містить запас стисненого повітря. Гальмо називається не прямодействующім тому, що в процесі гальмування гальмівні циліндри не повідомляються з джерелом живлення (головними резервуарами). При тривалому гальмуванні внаслідок неможливості поповнити повітрям запасних резервуарів через ГМ, тиск повітря в гальмових циліндрах і запасних резервуарах зменшується і тому гальмо є істощімих.

прямодействующий автоматичний гальмо складається з тих же складових частин, що і непрямодействующій. Завдяки особливому пристрою крана машиніста і повітророзподільника автоматично підтримується тиск в гальмівній магістралі можна регулювати гальмівну силу в поїзді в бік збільшення і зменшення в потрібних межах. Якщо в процесі гальмування тиск у гальмівних циліндрах знизиться внаслідок витоків, то воно швидко відновиться за рахунок надходження повітря із запасних резервуарів. Як тільки тиск в запасному резервуарі стане менше ніж в магістралі, відкриється зворотний клапан і повітря поповнить запасний резервуар і далі гальмівний циліндр. Гальмівна магістраль в свою чергу автоматично поповниться через кран машиніста з головного резервуара. Таким чином, тиск гальмівному циліндрі може підтримуватися тривалий час. Цим не автоматичний прямодействующий гальмо відрізняється від автоматичного прямодействующім.

При технічному обслуговуванні вагонів виконуються роботи з обслуговування гальмівного обладнання. При цьому, діючими на сьогоднішній момент «Правилами по обслуговуванню автогальмового обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу» встановлено такі вимоги:

ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ ТЕХНІЧНОГО

ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ.

При технічному обслуговуванні у кожного вантажного вагона необхідно:

- перевірити справність гальмівного обладнання;

- перевірити наявність і справність кріпильних деталей і запобіжних (підтримують) пристроїв гальмівного обладнання;

- в гальмової важільної передачі перевірити наявність осей, шайб, шплінтів, відповідність і правильність їх постановки;

- перевірити стан, товщину гальмівних колодок та їх розташування відносно поверхні кочення коліс;

- перевірити регулювання виходів штоків гальмівних циліндрів і гальмової важільної передачі;

- проконтролювати правильність включення розподільників повітря на режим «Рівнинний» або «Гірський»;

- проконтролювати в залежності від наявності або відсутності на вагоні авторежима, типу колодок (композиційних або чавунних), завантаження вагона, типу і моделі вагона правильність включення розподільника повітря на режим гальмування «Порожній», «Середній» або «Навантажений».

7 У пунктах формування вантажних поїздів і пунктах технічного обслуговування на станціях, що передують крутим затяжним спусках, у вагонів повинно бути перевірено дію стоянкових (ручних) гальм.

8 При технічному обслуговуванні складу вагонів або поїзда необхідно:

- проконтролювати з'єднання рукавів гальмівних магістралей між вагонами, складом вагонів і локомотивом - переконатися в тому, що з'єднувальні рукава з'єднані, кінцеві крани між вагонами, складом вагонів і локомотивом відкриті, хвостовий кінцевий кран останнього вагона закритий;

- проконтролювати включення гальм у вагонів - переконатися в тому, що роз'єднувальні крани на підвідних трубах до розподільниках повітря відкриті;

- проконтролювати щільність гальмівної пневматичної мережі складу вагонів, яка повинна відповідати встановленим нормативам;

- проконтролювати хід гальма кожного вагона при гальмуванні і відпустці;

- проконтролювати вихід штока гальмівних циліндрів на кожному вагоні.

9 Всі гальмівне обладнання повинно бути надійно закріплене, ослаблені деталі кріплення необхідно затягнути, замість несправних і відсутніх деталей кріплення і запобіжних (підтримують) пристроїв повинні бути утсановлени справні деталі кріплення та запобіжні (підтримують) пристрої.

10 У резінотекстільних трубок сполучних рукавів не допускається наявність розшарувань, надривів і глибоких тріщин, що доходять до текстильного шару, відшарувань зовнішнього або внутрішнього шару.

11 Вертикальні осі в гальмової важільної передачі, повинні бути встановлені головками вгору. Осі, встановлені горизонтально, повинні бути звернені шайбами \u200b\u200bназовні від поздовжньої осі вагона. Горизонтальні осі, розташовані на поздовжньої осі вагона, повинні бути звернені головками в одну сторону.

На осі гальмівної важільної передачі повинні бути встановлені стандартні шайби і шплінти. Обидві гілки шплінта повинні бути розведені на кут між ними не менше 90º. При необхідності заміни шплінти слід встановлювати нові, повторне використання шплінтів забороняється.

Відстань між шайбою і шплинтом в шарнірних з'єднаннях гальмової важільної передачі не повинна перевищувати 3 мм. Допускається регулювати цей розмір постановкою не більше однієї додаткової шайби необхідної товщини, але не більше 6 мм, з таким же діаметром отвору, як і в основної шайби.

Контактна планка повинна бути надійно закріплена на опорній балці за допомогою кріпильних деталей.

Під контактної планкою можуть встановлюватися регулювальні планки, закріплені на опорній балці заодно з контактною планкою. Приварка регулювальних планок поверх контактної планки заборонена.

13 Гальмівні колодки не повинні мати зламів і тріщин, виступати за кромку зовнішньої грані обода колеса більш ніж на 10 мм. На вантажних вагонах з візками пасажирського типу вихід колодок за кромку зовнішньої грані обода колеса не допускається.

Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні (товщина гранично зношених гальмівних колодок) встановлюється в залежності від довжини гарантійного ділянки, але не менше:

- чавунних - 12 мм;

- композиційних з металевим штампованим каркасом - 14 мм;

- композиційних з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм.

Композиційні гальмівні колодки з сітчасто-дротяним каркасом можна відрізнити від композиційних гальмівних колодок з металевим штампованим каркасом по вушка, заповненому фрикційної композиційної масою.

Товщину гальмівної колодки слід перевіряти з зовнішньої сторони візка.

При клиноподібному зношенні товщину гальмівної колодки слід контролювати на відстані 50 мм від тонкого краю колодки.

При зносі бічній поверхні гальмівних колодок з боку гребеня колеса необхідно перевірити стан триангелей, траверс (у вантажних вагонів з візками пасажирського типу), гальмових башмаків і їх підвісок, гальмівні колодки замінити.

Мінімальна товщина знову встановлюється гальмівної колодки повинна бути не менше 25 мм, при цьому клиновидний знос не допускається.

14 Забороняється встановлювати композиційні гальмівні колодки на вагони, важільна передача яких встановлена \u200b\u200bпід чавунні колодки (осі затяжок горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається ставити чавунні гальмівні колодки на вагони, важільна передача яких встановлена \u200b\u200bпід композиційні колодки.

Виняток становлять службові та дизельні вагони рефрижераторного рухомого складу, а також вантажні вагони з дизельним відділенням п'ятивагонних рефрижераторних секцій, гальмівна важільна передача яких розрахована тільки на чавунні колодки (горизонтальні гальмівні важелі мають один отвір для з'єднання з затягуванням). На таких вагонах дозволяється ставити композиційні гальмівні колодки при обов'язковій умові, що розподільників повітря цих вагонів повинні бути закріплені на «Порожній» режимі роботи розподільника повітря.

Вагони з тарою від 27 т і більше, в тому числі шестіосние і восьмивісні вагони, дозволяється експлуатувати тільки з композиційними гальмівними колодками.

При заміні гальмівних колодок необхідно дотримуватися таких умов:

- на одному вагоні повинні бути встановлені колодки одного типу і конструкції;

- колодки на одній осі не повинні відрізнятися по товщині більш ніж на 10 мм.

15 При правильно відрегульованим гальмової важільної передачі:

- вихід штока гальмівного циліндра повинен знаходитися в межах норм, наведеним у таблиці II.1 цих Правил.

Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вагонів з гальмівною системою важеля передачею, що не обладнаної регуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються технічно-розпорядчим документом власника інфраструктури;

- відстань від торця муфти захисної труби регулятора гальмової важільної передачі (далі - регулятор) до приєднувальних різьби його гвинта має бути для регуляторів 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менше 150 мм, для регуляторів РТРП-300 - не менше 50 мм;

- завзятий важіль приводу (упор) регулятора при відпущеному гальмі вагона не повинен стосуватися корпусу регулятора;

- кути нахилу горизонтальних, проміжних і вертикальних важелів повинні забезпечувати працездатний стан гальмівної важільної передачі вагона до граничного зносу гальмівних колодок.

При необхідності регулювання гальмівна важільна передача вагонів, обладнаних регулятором, повинна бути відрегульована на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм виходу штока.

Таблиця II.1- Вихід штока гальмівного циліндра вантажних вагонів

Примітка () * для вагонів, обладнаних адаптерами.

16 Усі несправності, виявлені при технічному обслуговуванні вагонів необхідно усунути.

17 При виявленні несправностей у вагона, які неможливо усунути на станції, де немає пункту технічного обслуговування, допускається проходження вагона в складі поїзда з вимкненим гальмом до найближчого пункту технічного обслуговування за умови, що це не загрожує безпеці руху.

18 Технічне обслуговування гальмівного обладнання вагонів поїздів підвищеної ваги та довжини (вантажних поїздів звичайного чи спеціального формування) і з'єднаних поїздів дозволяється виконувати в складах на різних шляхах з обов'язковим повним випробуванням автогальм в кожному складі, що підлягає наступному зчепленню при формуванні поїзда.

ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ локомотивної тяги І ВАГОНІВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПУ

19 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:

- стан вузлів і деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, які не забезпечують нормальну роботу гальма необхідно замінити;

- правильність з'єднання рукавів гальмівної та постачальної магістралей, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальних кранів на повітропроводах, а також їх стан і надійність кріплення. Правильність підвішування рукава і надійність підвішування і закриття кінцевого крана на хвостовому вагоні. При зчепленні пасажирських вагонів, обладнаних двома гальмівними магістралями повинні з'єднуватися рукава, розташовані по одну сторону осі автосцепок по ходу руху;

- відсутність торкання електричними міжвагонними сполуками головок кінцевих рукавів ГМ, а також несанкціонованого торкання між собою головок кінцевих рукавів гальмівної та постачальної магістралей;

- правильність увімкнення режимів ПР на кожному вагоні з урахуванням кількості вагонів у складі;

- щільність ГМ складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;

- дія автогальм на чутливість до гальмування і відпускання, дія ЕПГ з перевіркою цілісності електричного кола складу, відсутність замикання проводів ЕПГ між собою і на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії ЕПГ виробляти від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 - 50 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів ЕПГ в режимі гальмування в перерахунку на один вагон перевіряється складу має складати не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 В для складів більшої довжини. Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;

- дія протиюзного пристрої (при наявності). Для перевірки механічного протиюзного пристрою необхідно після проізведѐнного повного службового гальмування через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж. При цьому повинен відбутися викид повітря з гальмівного циліндра візка через скидний клапан. Після припинення впливу на вантаж він повинен сам повернутися в початкове положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на боковій стінці кузова вагона. Перевірку необхідно проводити для кожного датчика.

Для перевірки електронного протиюзного пристрою необхідно після проізведѐнного повного службового гальмування провести перевірку функціонування скидають клапанів шляхом запуску тестової програми. При цьому повинен відбуватися послідовний скидання повітря на відповідній колісної парі і спрацьовування відповідних сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря цієї осі на борту вагона;

- дія швидкісного регулятора (при наявності). Для перевірки необхідно після проведеного повного службового гальмування натиснути кнопку перевірки швидкісного регулятора. Тиск в гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск в циліндрах має знизитися до початкового значення.

Після перевірки включити гальма вагонів на режим, який відповідає встановленій максимальній швидкості руху поїзда;

- дія магніторельсового гальма (при наявності). Для перевірки необхідно після екстреного гальмування натиснути на кнопку перевірки магніторельсового гальма. При цьому черевики магніторельсового гальма повинні опуститися на рейки. Після припинення натискання на кнопку всі черевики магніторельсового гальма повинні піднятися в верхнє (транспортне) положення;

- правильність регулювання гальмівної важільної передачі. Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби гвинта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675м, до приєднувальних різьби на гвинті авторегулятора було не менше 250 мм при відправленні з пункту формування та обігу і не менше 150 мм при перевірці на проміжних пунктах технічного огляду.

При застосуванні інших типів авторегуляторів мінімальна довжина регулюючого елемента авторегулятора при відправленні з пункту формування та обігу і при перевірці на проміжних пунктах технічного огляду повинна бути вказана в інструкції з експлуатації конкретної моделі вагона.

Кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зносу гальмівних колодок. У відпущеному стані гальма провідний горизонтальний важіль (горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра) повинен мати нахил в сторону візка;

- виходу штоків гальмівних циліндрів, які повинні бути в межах, зазначених в таблиці III.1 цих Правил.

- товщину гальмівних колодок (накладок) і їх розміщення на поверхні кочення коліс.

Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати можливість проходження без заміни з пункту формування до пункту обороту і назад і встановлюється місцевими правилами і нормами на основі досвідчених даних.

Вихід колодок з поверхні кочення за зовнішню грань колеса не допускається.

Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні встановлюється в залежності від довжини гарантійного ділянки, але не менше: чавунних - 12 мм; композиційних з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка).

Товщину гальмівної колодки перевіряти з зовнішнього боку, а при клиновидном зносі - на відстані 50 мм від тонкого кінця.

У разі зносу бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан траверси, гальмівного башмака і підвіски гальмівного башмака, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;

Металокерамічні накладки товщиною 13 мм і менше і композиційні накладки товщиною 5 мм і менше по зовнішньому радіусу накладок підлягають заміні. Товщину накладки слід перевіряти у верхній і нижній частині накладки в тримачі накладки. Допускається різниця товщини між верхньою і нижньою частиною накладки в тримачі накладки не більше 3 мм.

Таблиця III.1- Вихід штока гальмівних циліндрів пасажирських вагонів, мм

Примітки.

1 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказано з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.

2 Виходи штоків гальмівних циліндрів у інших типів вагонів встановлюються відповідно до керівництвом по їх експлуатації.

На пасажирських вагонах з дисковими гальмами додатково перевірити:

- сумарний зазор між обома накладками і диском на кожному диску. Зазор між обома накладками і диском повинен бути не більше 6 мм. На вагонах, обладнаних стоянкового гальма, зазори перевіряти при відпустці після екстреного гальмування;

- відсутність пропуску повітря зворотним клапаном на трубопроводі між гальмівною магістраллю і додатковим живильним резервуаром;

- стан поверхонь тертя дисків (візуально з протяжкою вагонів);

- справність сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря на борту вагона.

20 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена \u200b\u200bпід чавунні колодки (тобто осі затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлені під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де використовуються чавунні колодки до швидкості руху 120 км / год.

21 Пасажирські вагони, що експлуатуються в поїздах із швидкостями руху понад 120 км / год, повинні бути обладнані композиційними гальмівними колодками.

22 При огляді складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.

При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де немає пункту технічного обслуговування, допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови забезпечення безпеки руху до найближчого пункту технічного обслуговування.

23 В пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність і дію стоянкових (ручних) гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію і притискання колодок до коліс.

Таку ж перевірку стоянкових (ручних) гальм оглядачі вагонів повинні провести на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спусках.

24 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів гальмової магістралі з електричними наконечниками і штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювальної мережі вагонів у з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше 100 мм.

Автогальмівного обладнання РУХОМОГО

СКЛАДУ.

1. Класифікація гальм і їх основні властивості.

гальмомназивається пристрій на рухомому складі, за допомогою якого створюється штучне опір руху, в результаті чого відбувається зниження швидкості або зупинка поїзда.

Гальмівний шлях- відстань, яку проходить поїзд за час від моменту переведення РКМ або крана екстреного гальмування в гальмівне положення до повної зупинки.

гальма класифікуютьсяпо способам створення гальмівної сили і властивостями керуючої частини. За способами створення гальмівної сили розрізняють фрикційні й динамічні гальма. За властивостями керуючої частини розрізняють гальма автоматичні і неавтоматичні.

На рухомому складі залізниць РФ застосовується п'ять типів гальм:

1. Стоянкові (ручні)- ними обладнані локомотиви, пасажирські вагони і близько 15% вантажних вагонів;

2. пневматичні- ними оснащений весь рухомий склад з використанням стисненого повітря;

3. електропневматичні- ними обладнані пасажирські локомотиви і вагони, електропоїзди і дизельні поїзди;

4. електричні(Динамічні або реверсивні) - ними обладнані окремі серії локомотивів та електропоїздів;

5. Магнітно-рейкові- ними обладнані високошвидкісні поїзди. Застосовуються як додаткові до ЕПТ і електричним.

Стоянкові, пневматичні і електропневматичні гальма відносяться до розряду фрикційних гальм, уяких сила тертя створюється безпосередньо на поверхні колеса або на спеціальних дисках, жорстко пов'язаних з колісними парами.

основним гальмомна рухомому складі є пневматичний.

Кожен тип гальма в свою чергу ділиться на групи, підгрупи і за призначенням - пасажирські, вантажні і високошвидкісні.

2. Пневматичні гальма.

Пневматичні гальма мають однопровідну магістраль (повітропровід), прокладену уздовж кожного локомотива і вагона для дистанційного керування повітророзподільниками з метою зарядки запасних резервуарів, наповнення гальмівних циліндрів стисненим повітрям при гальмуванні і повідомлення їх з атмосферою при відпустці.

Застосовувані на рухомому складі пневматичні гальма поділяються на автоматичніі неавтоматичні,а також на пасажирські (з швидкими гальмівними процесами) на вантажні (з уповільненими процесами).

автоматичниминазиваються гальма, які при розриві поїзда або гальмової магістралі, а також при відкритті стоп-крана з будь-якого вагона автоматично приходять в дію внаслідок зниження тиску повітря в магістралі (при підвищенні тиску відбувається відпускання гальм),

неавтоматичнігальма, навпаки, приходять в дію при підвищенні тиску в трубопроводі, а при випуску повітря відбувається відпустку гальма.

Робота автоматичних гальм розділяється на наступні процеси:

зарядка- повітропровід (магістраль) і запасний резервуар під кожною одиницею рухомого складу заповнюються стисненим повітрям;

гальмування- проводиться зниженням тиску повітря в магістралі вагона або всього поїзда для приведення в дію розподільника повітря і повітря з запасного резервуара надходить в гальмівний циліндр, де енергія стисненого повітря перетворюється в механічну, приводячи в дію гальмівну систему важеля передачу, яка притискає колодки до коліс;

перекриша- після проведеного гальмування тиск у магістралі і гальмівному циліндрі не змінюється;

відпустка- тиск в магістралі підвищується, внаслідок чого розподільник повітря випускає повітря з гальмівних циліндрів в атмосферу, одночасно проводиться підзарядка запасного резервуару шляхом повідомлення його з гальмівною магістраллю.

Пневматичний гальмо, застосовуваний на залізничному рухомому складі за принципом дії можна розділити на 3 групи:

Прямодействующий неавтоматичний;

Непрямодействующій автоматичний;

Прямодействующий автоматичний.

прямодействующий неавтоматичнийгальмо називається тому, що в процесі гальмування гальмівні циліндри повідомляються з джерелом живлення, і при розриві поїзда, роз'єднання сполучних рукавів він не приходить в дію. Якщо в гальмівних циліндрах в цей момент був стиснене повітря, то він негайно вийде і станеться оттормажіваніі. Крім того, це гальмо є невичерпним, так як за допомогою крана машиніста завжди можна підвищити тиск в циліндрах, яке знизилося через витоки повітря.

Непрямодействующій автоматичнийгальмо відрізняється від неавтоматичного прямодействующім тим, що на кожній одиниці рухомого складу між гальмівною магістраллю і гальмівним циліндром встановлюється розподільник повітря, з'єднаний з запасним резервуаром, який містить запас стисненого повітря. За цією схемою обладнуються всі пасажирські вагони з розподільником повітря ум. номер № 000. Гальмо називається непрямодействующім тому, що в процесі гальмування гальмівні циліндри не повідомляються з джерелом живлення (головними резервуарами). При тривалому гальмуванні внаслідок неможливості поповнення повітрям запасних резервуарів через магістраль, тиск повітря в гальмових циліндрах і запасних резервуарах зменшується і тому гальмо є істощімих.

прямодействующий автоматичнийгальмо складається з тих же складових частин, що і непрямодействующій. За такою схемою виконані гальма вантажних вагонів з повітророзподільниками ум. номер № 000. Завдяки

особливому пристрою крана машиніста і повітророзподільника автоматично підтримується тиск в гальмівній магістралі і можна регулювати гальмівну силу в поїзді в бік збільшення і зменшення в потрібних межах. Якщо в процесі гальмування тиск у гальмівних циліндрах знизиться внаслідок витоків, то воно швидко відновиться за рахунок надходження стисненого повітря із запасних резервуарів. У цьому випадку, коли витрата повітря з запасного резервуара буде настільки великий, що тиск в ньому стане менше ніж в магістралі, відкриється живильний зворотний клапан і повітря з магістралі надійде в запасний резервуар і далі в гальмівний циліндр. Гальмівна магістраль в свою чергу автоматично поповниться через кран машиніста з головного резервуара. Таким чином, тиск в гальмівному циліндрі може підтримуватися протягом тривалого часу. Цим автоматично прямодействующий гальмо відрізняється від автоматичного непрямодействующего.

3. Розташування і призначення гальмівного обладнання на рухомомускладі.

Гальмівне устаткування рухливого складу поділяють:

Пневматична - це прилади, що працюють під тиском стисненого повітря;

Механічне - це гальмівна важільна передача.

Пневматична гальмівне обладнання за своїм призначенням ділиться на 4 основні групи:

1 група - прилади харчування ГМ:

Компресор - призначений для отримання стисненого повітря;

Головні резервуари - призначені для зберігання запасу стисненого повітря;

Регулятор тиску - призначений для автоматичного керування роботою компресора в залежності від зміни тиску в головних резервуарах;

Запобіжні клапани - призначені для випуску надлишку повітря з головних резервуарів в разі перевищення встановленого тиску;

Зворотні клапани - призначені для розвантаження клапанів компресора під час його зупинки від дії тиску стисненого повітря з головних резервуарів.

2 група - прилади керування гальмами:

Кран машиніста - основний прилад, призначений для управління пневматичними гальмами рухомого складу. Від крана машиніста в значній мірі залежить надійність дії гальм у поїзді;

Кран допоміжного гальма - призначений для управління тільки гальмом локомотива;

Кран подвійної тяги (роз'єднувальний);

Комбінований кран - призначений для включення (відключення) гальмової магістралі складу;

Манометри.

3 група - прилади гальмування:

Є у кожної одиниці рухомого складу. До них відносяться: Воздухораспределитель - призначений для автоматичного розподілу стисненого повітря між гальмівною магістраллю, запасним резервуаром і гальмівним циліндром

Воздухораспределитель - це основна частина автоматичного пневматичного гальма, складається:

1. двокамерний резервуар № 000 або № 000м;

2. магістральна частина № 000м, 438А з перемикачем рівнинного і гірського режимів;

3. перемикач вантажних режимів;

4. головна частина № 000-023 з випускним клапаном 5.

Фото макет. Двокамерний резервуар, магістральна і головна частина

розподільника повітря в розрізі

Воздухораспределитель забезпечує зарядку запасного резервуара і спеціальних камер стисненим повітрям з гальмівної магістралі, наповнення гальмівних циліндрів з запасного резервуара при зниженні тиску в ТМ і випуск повітря з гальмівних циліндрів в атмосферу при підвищенні тиску в ТМ.

двокамерний резервуарприкріплений до рами вагона чотирма болтами М20 з постановкою пружинних шайб і прорізних або корончастих гайок з фіксацією їх шплинтами, що входять в отвір болта і проріз гайки.

Двокамерний резервуар з розподільником повітря, з'єднання з гальмівним циліндром, запасним резервуаром, гальмівною магістраллю

Двокамерний резервуар з'єднаний підводить трубкою через роз'єднувальний кран і трійник з магістраллю, трубками - з запасним резервуаром, об'емомлітров і гальмівним циліндром, діаметром 14 "(16") через автоматичний режим (при його наявності по конструкції). До двокамерному резервуару прикріплені магістральна і головна частини розподільника повітря

При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з гальмівної магістралі надходить в двокамерний резервуар. Відбувається зарядка золотникової і робочої камер двокамерного резервуара і запасного резервуара. Гальмівний циліндр повідомлений з атмосферою через автоматичний режим (при його наявності по конструкції) і головну частину.

При зниженні тиску в магістралі розподільник повітря з'єднує запасний резервуар з гальмівним циліндром через автоматичний режим, який регулює тиск в гальмівному циліндрі в залежності від завантаження вагона. Тиском стисненого повітря поршень гальмівного циліндра пересувається, відбувається вихід штока і гальмування. На вагонах без авторежима потрібне тиск в гальмівному циліндрі встановлюється ручним перемикачем режимів в залежності від завантаження вагона.

Магістральна частиназдійснює управління головною частиною і забезпечує безступінчатий і ступінчастий відпустку гальма (рівнинний і гірський режим).

Магістральна частина розподільника повітря ум. № 000м

Головна частинаслужить повторювачем, повідомляють гальмівний циліндр з запасним резервуаром при гальмуванні і гальмівний циліндр з атмосферою при відпустці, в залежності від зміни тиску в гальмівній магістралі.

Головна частина розподільника повітря ум. № 000-005

Воздухораспределитель ум. № 000 має таку технічну характеристику:

Тиск в гальмовому циліндрі: 2

П - порожній режим 1,4-1,8 кгс / см;

С - середній режим 3,0-3,4 кгс / см;

Г - вантажний режим 4,0- 4,5 кгс / см Закріплення магістральної і головною частин розподільника повітря

проводиться з обов'язковим встановленням відповідних прокладок,

гайки слід затягувати по діагоналі.

На приладах, що надходять з АКП на ПТО, в обов'язковому порядку повинні бути встановлені бирки із зазначенням клейма АКП і дати випробування, а також на кожному комплекті приладів повинні бути встановлені захищають прокладки без яких прилади можна відразу відправити на повторний ремонт (без прокладок прилад встановлювати на вагон не можна). Відремонтовані прилади, термін зберігання яких більше 6 місяців - направляються в АКП для випробування.

Умови зберігання розподільників повітря допускається тільки при температурі навколишнього середовища.

Заборонено встановлювати на вагон прилади з вичерпаним терміномвипробування з неясними клеймами на бирках!

Перемикач вантажних режимів гальмування

А - порожній режим Б - середній режим В - вантажний режим

У вантажних вагонів обладнаних чавунними гальмівними колодками, повітророзподільники необхідно включати:

На вантажний режим при завантаженні вагона понад 6 тс на вісь,

На середній режим при завантаженні від 3 до 6 тс на вісь (включно),

На порожній - менше 3ТС на вісь.

Рукоятка перемикача режимів 2 вантажних режимів, виведена на іншу сторону вагона, закріплена кронштейном 1 з покажчиком режимів.

У вантажних вагонів обладнаних композиційними гальмівними колодками, повітророзподільники необхідно включати:

На порожній режим при завантаженні на вісь до 6 тс включно,

На середній - при завантаженні на вісь понад 6 тс.

Застосування на інших вантажних вагонах з композиційними колодками навантаженого режиму допускається в разі окремого вказівки для конкретних типів вагонів або наказу начальника залізниці на основі дослідних поїздок на конкретних ділянках дороги при осьової навантаженні вагонів не менше 20 тс.

При чавунних колодках - на вантажний режим,

При композиційних колодках - на середній режим або на навантажений у випадках, перерахованих вище. Включення на цих вагонах розподільників повітря на порожній режим заборонено.

У розподільників повітря рефрижераторних вагонів режими включаються в наступному порядку:

Автогальма всіх вагонів з чавунними колодками, в тому числі вантажних вагонів зі службовим відділенням в 5-ти вагонної секції, включаються в порожньому стані на порожній режим,

При завантаженні до 6 тс на вісь (включно) на середній режим,

При завантаженні понад 6 тс на вісь - на вантажний режим гальмування.
Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, в тому числі

вантажних вагонів з дизельним відділенням 5-ти вагонної секції, повинні включатися на середній режим із закріпленням перемикача.

На рефрижераторних вагонах з важеля передачею, конструкція якої дозволяє експлуатацію вагона, як з чавунними колодками, так і з композиційними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для установки валиків затягування) при обладнанні їх композиційними колодками режими гальмування включаються:

На вантажних рефрижераторних вагонах - на порожній режим при завантаженні вагона до 6 тс на вісь включно, на середній - при завантаженні понад 6 тс на вісь, на навантажений - по окремою вказівкою або відповідно до наказу начальника залізниці;

На службових, дизельних і машинних вагонах, у тому числі на вагонах з дизельним відділенням 5-ти вагонної секції - на середній режим із закріпленням перемикача.

Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, в тому числі вагонів з дизельним відділенням 5-ти вагонної секції з важеля передачею, призначеної для експлуатації тільки з чавунними колодками (горизонтальний важіль має один отвір для установки валика затягування) при обладнанні композиційними колодками включаються на порожній режим із закріпленням перемикача режимів.

Якщо верхня площина клина амортизатора вище торця фрикційної
планки - вагон порожній;

Якщо вони на одному рівні - завантаження вагона становить 3-6 тс на вісь.

Якщо верхня площина клина, нижче торця фрикційної планки більше 6 тс на вісь.

ЗАПАСНИЙ РЕЗЕРВУАР

Запасний резервуар призначений для накопичення запасу стисненого повітря, що витрачається на заповнення гальмівного циліндра при гальмуванні. Випускаються різних обсягів. На вантажних 4-вісних вагонах встановлюється запасний резервуар моделі Р7-78,а на 8-вісних і на деяких нових моделях 4-х вісних вагонів - моделі Р7-135.2 запасних резервуара моделі Р7-78 вагона-платформи моделі 13-2118 (нова модель з роздільним потележечним гальмуванням)

Запасний резервуар моделі Р7-78 має таку технічну характеристику:

Робоча максимальний тиск - 7 кгс / см2;

Обсяг резервуара-78 літрів;

Приєднувальний розмір різьблення - 3/4 дюйма;

Діаметр резервуара - 300 мм; Довжина -1210 мм.

Запасний резервуар кріпиться міцно до кронштейнів рами вагона через приварені прокладки хомутами, стопорними шайбами, двома гайками М 16 або корончата гайками М 16 з фіксацією їх шплинтами, що входять в прорізи гайок. Жорстке кріплення запасного резервуара не повинно порушуватися постановкою будь-яких дерев'яних прокладок.

Кріплення 2 запасних резервуара моделі Р7-78 вагона-платформи моделі 13-2118 (нова модель з роздільним потележечним гальмуванням)

Несправності запасного резервуару:

Ослаблення кріплення запасного резервуару, нестандартне кріплення запасного резервуару, корозійне пошкодження, обрив підводить трубки, вм'ятини корпусу, що ведуть до зменшення обсягу запасного резервуару, протертості, пробоїни, тріщини і витоку повітря, знос різьби штуцера, відсутність заглушки запасного резервуару, наявність вологи, льоду. З даними несправностями забороняється постановка вагонів в організовані поїзда.

ГАЛЬМОВИЙ ЦИЛІНДР

Гальмівний циліндр призначений для перетворення енергії стисненого повітря в поступальний рух штока гальмівного циліндра, яке через систему важеля передачу забезпечує притиснення гальмівних колодок до поверхні кочення колеса, здійснюючи при цьому гальмування.

На вагонах в основному застосовують 14-дюймові гальмівні циліндри, на 8-вісних - 16-дюймові гальмівні циліндри.

Гальмівний циліндр кріплять до кронштейна рами вагона шістьма болтами М16 з постановкою пружинних шайб і прорізних або корончастих гайок з фіксацією їх шплинтами, що входять в отвір болта і прорізи гайок і розведеними під кутом 90 °. Допускається кріплення гальмівного циліндра болтами М16 з постановкою стопорних шайб, гайок і контргаек.

■^■^"^■■^

Гальмівний циліндр в розрізі.

Гальмівний циліндр складається з корпусу (сталевого або чавунного), передній і задній кришок, відлитих з чавуну. Поршень ТЦ, ущільнений манжетою і має повстяне змазує кільце, пов'язаний жорстко з штоком за допомогою кільця, закріпленого пружинним кільцем. Для повернення поршня і гальмової важільної передачі після гальмування в початкове положення служить пружина.

ТЦ розрахований на робочий тиск - 6,0 МПа.

Діаметр ТЦ: 14 "- 356 + 0,58 мм .; 16" -400 мм.

При зовнішньому огляді виявляють: наявність тріщин, відколи, злами - які не припустимі.

При внутрішньому огляді виявляють: наявність рисок і корозії, які не припустимі. Контроль силових характеристик, у винятковому випадку - контроль за просідання. Просадка пружини, більш - 30 мм, шлюб.

Випробовується на щільність - тиском - 4,0 ± 0,1 кг / см, Вихід штока - 100 ± 10 мм. Падіння тиску, не більше– 0,1 кг / см.

Розміщення і кріплення гальмівного обладнання під вагоном-цистерною

Розміщення і кріплення гальмівного обладнання під піввагоном

Розміщення і кріплення гальмівного циліндра на вагоні, споруди Алтай

вагонзавод (длиннобазная платформа).

Несправності гальмівних циліндрів:

Вигин штока,

Розрив і заворот коміра (манжети),

Просадка або злам пружини,

Розрив прокладки задньої кришки,

Чи не щільність постановки заглушки, відсутність пробки гальмівного циліндра,

Скупчення вологи або льоду в гальмівному циліндрі і ін.

Ознаками таких несправностей є:

відсутність переміщення штока поршня при гальмуванні і відпустці через наявність льоду в циліндрі або при відпустці гальма не повернення в початкове положення через просідання, зламу пружини або вигину штока, витік повітря з боку задньої кришки через прорив прокладки або нещільності заглушки .

ОПИС Гальмівна системаЗ роздільним гальмуванням ВІЗКІВ І НОВИМ гальмівного обладнання.

Принципові схеми гальмівних систем з роздільним гальмуванням візків з типовим і новим гальмівним обладнанням для вантажних вагонів представлені на малюнках 1-7.

1 розподільник повітря; 2 гальмівний циліндр; 3 регулятор гальмівних важільних передач; 4-автоматичний режим. Малюнок 1-Принципова схема гальмівної системи з потележечним гальмуванням і новим гальмівним обладнанням для вагонів бункерного типу

У новій гальмівній системі передбачається застосування роздільного потележечного гальмування з установкою двох гальмівних циліндрів діаметрів 356 мм або двох малогабаритних гальмівних циліндрів діаметром 254 мм № 000 і двох регуляторів гальмівних важільних передач № РТРП-675-М або двох малогабаритних регуляторів гальмівних важільних передач РТРП-300 з довжиною регулювального гвинта 300 мм, автономно впливають на систему важеля передачу кожного візка від розподільника повітря типу № 000.

Для регулювання тиску в гальмівних циліндрах в залежності від завантаження вагона в гальмівній системі встановлено автоматичний режим. Харчування гальмівних циліндрів через розподільник повітря здійснюється від запасного резервуара Р7-135 при застосуванні гальмівних циліндрів діаметром 356 мм або від запасного резервуару Р7-78 при застосуванні гальмівних циліндрів діаметром 254 мм.

Розміщення і кріплення гальмівних циліндрів на вагоні Минераловоз споруди Брянського машинобудівного заводу (нова модель)

У гальмівній системі з новим гальмівним обладнанням застосовано: 1. Малогабаритний гальмівний циліндр № 000 і авторегулятор гальмівних важільних передач РТРП-300.

Малогабаритний гальмівний циліндр № 000 діаметром 10 "(254 мм) має максимальний вихід штока 125 мм, зусилля попереднього поджатия відпускної пружини 80 кгс.

2. Малогабаритний регулятор гальмівних важільних передач РТРП-300 односторонньої дії. Повний робочий хід гвинта до 300 мм. Скорочення довжини регулятора за цикл «гальмування-відпустку» становить від 5 до 10 мм.

Регулятор (Див. Фото, малюнок 2) складається з стержня 24, в якій з одного боку укручено вушко 26 для з'єднання з системою важеля передачею, з іншого боку стрижень своєї конічної поверхнею з'єднується через кришку 16 із стаканом 15, в якій розташовані гайки 14 і 13 , що знаходяться в з'єднанні з гвинтом 1. Хвостик гвинта, через різьбову сполучну муфту, з'єднується з поздовжньою тягою важеля передачі. Вушко 26 стопориться зі стрижнем тяговим 24 заклепкою 25, для запобігання від повного вигвинчування з гайок 14 і 13 на кінці регулює гвинта 1 навернена гайка 20, яка стопориться через штифт 21 запірним кільцем 22.

Гайки 14 і 13, розташовані на гвинті 1, мають між собою конусное фрикційне з'єднання. На гайку 13 накручено кільце 28 і застопорилося гвинтом 9. У головку 6 укручено кільце 27 і застопорилося гвинтом 7 разом з корпусом 18. У вихідному положенні поворотна пружина 17 через кришку 19 і корпус 18 з одного боку; кришку 16, стрижень 24, втулку 32 підшипник 12, гайки 14 і 13 з іншого боку; підтискає гайку до голівки, які мають Кулачкове зачеплення через кільця 28 і 27.

Для запобігання гвинта 1 від механічних пошкоджень в головку 6 з ущільненням 4, що запобігає потраплянню бруду і вологи, вбудована труба захисна 3 і закріплена через втулку кільцем 27.

Таким чином, в початковому положенні регулятор являє собою жорстку систему і не реагує на короткочасні зусилля, що виникають при русі поїзда. Робота регулятора РТРП-300 аналогічна роботі регулятора №РТРП-675-М.

Авторежим № 000А-4 підвищеної чутливостідо відпустки і збільшеною характеристикою регулювання сили натискання гальмівних колодок від завантаження вагона (див. на малюнку 3). Авторежим № 000А-4 регулює тиск в

гальмівному циліндрі до 75-80% від повного завантаження вагона на візках 18-100. Володіє підвищеною чутливістю до відпустки.

Авторежим складається з двох основних частин: демпферного частини 1 і пневматичного реле 2. З'єднання між демпферного частиною і пневматичним реле ущільнено прокладкою 3, Крім того, до пневмореле 2 через прокладку 4 приєднаний кронштейн (плита) 5.

Демпферная частина (див. Малюнок 4), зібрана в корпусі 1, що має дві циліндричні порожнини - верхню і нижню. У верхній порожнині розташований демпферний поршень 2 з порожнистим стрижнем 3. Поршень укомплектований двома манжетами 4. У диск поршня запресований ніпель 5 з калібрувальним отвором діаметром 0,4 мм.

Порожнина над поршнем ущільнена
прокладкою 6 і закрита кришкою 7, що кріпиться до фланця корпусу 1 шістьма болтами 29 і гайками 30. Порожнина під поршнем ущільнена манжетою 8 і прокладкою 9, які встановлені в сальнику 10. У порожнину стрижня 3 вставлена \u200b\u200bпружина 11с направляючої 12 , перешкоджає перекосу пружини.

У нижній циліндричної порожнини корпуса поміщені повзун 14 і вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернена гайка 15, застопореними контргайкой 16 і шплинтом 17. У гайку 15 завальцован упор 18, який стикається з опорною плитою вагона. Усередині вилки 13 розміщені пружини 19 і 20 з напрямними 21 і 22, стакан 24 і фіксатор 25. Хвостовик направляючої 22 входить в осьовий отвір стержня 3. Вилка має вигляд стрижня з прорізом, в яку входить повзун.

У паз повзуна 14 встановлений на нуль 23, закріплений болтом 26 і стопорною шайбою 27. В отвір на привалочних фланці корпусу

Запресовані два штифта 28, необхідні для точного з'єднання з привалочних фланцем пневматичного реле

Пневматична реле представлено на малюнку 5. Деталі пневматичного реле зібрані в корпусі 1 з двома привалочних фланцями - для приєднання до демпферного частини 1 і кронштейну (плиті) 5 авторежима.

У корпусі пневматичного реле 1 є дві циліндричні порожнини "А" і "Б". У верхній порожнини "А" розміщений поршень 2 з манжетою 14.

У поршень запрессовано сідло 8 з отвором діаметром 4 мм, поєднане з атмосферою через атмосферний отвір в хвостовику поршня 2, що служить для зменшення часу відпустки стисненого повітря з гальмівного циліндра при растормаживании.

Під поршень встановлена \u200b\u200bпружина 15, яка протилежним кінцем спирається в гільзу 7, одночасно є направляючої для хвостовика поршня 2. У хвостовик поршня 2 запресований штифт 19 і встановлений шплінт 20. Пружина 15 утримує поршень 2 в крайньому правому положенні до упору в торцеву площину корпусу 1 пневматичного реле при відпущеному стані гальма.

У корпус 1 пневматичного реле ввернута втулка 5 через ущільнення 13. Втулка 5 одночасно служить сідлом і спрямовуючої для клапана 9, підтискає пружиною 12. Пружина 12 протилежним кінцем спирається на тарілку 10, яка утримується у втулці 5 стопорним кільцем 11.

У нижній порожнини "Б" розміщені: поршень 3 з гумовою манжетою 14 і пружиною 17, яка встановлюється під поршень і гільза 6, що одночасно є направляючої для штока поршня 3.

У хвостовик поршня 3 запресований штифт 19 і встановлений шплінт 20. Хвостовики поршнів спираються на важіль 16, який встановлюється в пази,

наявні в хвостовиках поршнів 2 і 3. Штифти 19 є опорами для кінців важеля 16, шплінти 20 перешкоджають випаданню важеля 16.

На фланці справа пневматичного реле, порожнини "А" і "Б" з'єднані проточкою. Фланець з правого боку пневматичного реле ущільнений прокладкою 4 і з'єднаний з кронштейном 5 (плитою) за допомогою чотирьох болтів 6 і гайок 7. фланець з лівого боку пневматичного реле ущільнений прокладкою 3.

Кронштейн 5 має три отвори для болтів кріплення до рами вагона і два різьбових отвори для приєднання G-3/4 "для приєднання трубопроводу від розподільника повітря (верхній) і до гальмівного циліндра (нижній).

Демпферная частина 1 і пневматична реле 2 скріплюються між собою через прокладку 3 костильковие болтами, стопорними шайбами \u200b\u200bі гайками.

При відпустці гальматиск повітря в порожнині "А" і "Б" знижується повітророзподільником. Під дією пружини 17 поршень 3 переміщується вправо до упору в торець корпусу 1 пневматичного реле. Поршень 2 в початковий момент залишається на місці, т. К. Його переміщенню перешкоджає тиск повітря з гальмівного циліндра, відривається атмосферне канал в сідлі 8, запресованому в поршень 2, відбувається скидання стисненого повітря з гальмівного циліндра в атмосферу.

При досягненні рівноваги сил, що діють на поршні 2 і 3, пружина 15 переміщує поршень 2 з запресованим в нього сідлом 8 вправо, поверхня сідла 8 стикається з поверхнею клапана 9, закриваючи атмосферний канал в сідлі 8, і відкриває сідло втулки 5. Залишок стисненого повітря з гальмівного циліндра скидається через відкритий клапан 9 і розподільник повітря в атмосферу.

Потім поршень 2 під дією пружини 15 переміщається вправо до упору в торець корпусу 1 пневматичного реле. Між важелем 16 і сухарем 23 знову утворюється зазор.

малюнок 6Принципові схеми гальмівної системи з потележечним гальмуванням і новим гальмівним обладнанням для контейнерних платформ

1 розподільник повітря; 2 гальмівний циліндр; 3 регулятор гальмівних важільних передач; 4-автоматичний режим.

малюнок 7-Принципові схеми гальмівної системи з потележечним гальмуванням і новим гальмівним обладнанням для піввагонів, критих та інших типів вагонів

Автоматичний РЕГУЛЯТОР РЕЖИМІВ ГАЛЬМУВАННЯ № 000А-1, № 000А. (Автоматичний режим)

Кронштейн авторежима повинен бути справним і міцно закріплений до рами вагона. Авторежим повинен кріпитися до кронштейну над однією з візків, обладнаної опорної балочки. Кріплення проводиться через гумову прокладку болтами, гайками і контргайками, затягнутими в діагональної послідовності.

Використання авторежимів на рухомому складі підвищує його гальмівну ефективність, знижує рівень поздовжньо динамічних зусиль в поїздах, виключає ручну працю при перемиканні вантажних режимів на ВР і випадки заклинювання коліс через їх неправильного включення.

Демпферная частина- призначена для зменшення впливу вертикальних коливань вагону на процес регулювання тиску в ТЦ і виконана з корпусу, в якому встановлена \u200b\u200bвилка, стакан з пружиною, повзун з сухарем і грибком, сполученим з поршнем і навантаженим пружиною, яка другим кінцем впирається в кришку. Повний хід демпферного поршня, що відповідає максимальному вимірюваному статичному прогину ресорного підвішування становить - 40мм.Переміщення цього поршня від зусилля пружин з одного крайнього положення в інше повинно відбуватися повільно через компресії повітря через калібрований отвір діаметром - 0,4ммза 20-40 сек. Реле тискузабезпечує регулювання тиску в ТЦ і має корпус, в якому розміщені два поршня, що спираються на кінці важеля і закриті кришкою. При цьому верхній поршень впливає на двох седельчатий клапан, призначений для регулювання тиску в гальмівному циліндрі.

При постановці авторежима, на вагон з чавунними колодками, перемикач режимів ВР переводиться в положення «навантажений», а при композиційних колодках, в положення «середній» режим гальмування і закріплюється. При цьому - зазор між упором і плитою у порожнього вагону не повинен перевищувати - 3 мм.

Упор авторежима повинен розташовуватися над середньої зоною контактної планки і не мати ознак сходу з неї (вигин стержня упору, задираки кромки регулюючої планки та ін.). Майданчик, що контактує з упором авторежиму, повинна бути не менше 200 см.2, а упор авторежима перебувати від краю контактної плити не менше ніж на 5 см.

При цьому шплінти в отвори болтів повинні встановлюватися після регулювання положення упору авторежима.

При правильно відрегульована зазорі кільцева виточення на стрижні авторежима повинна виступати з корпусу не менше ніж на 2 мм.

Якщо відносне положення наполегливої \u200b\u200bстержня і кільцевої виточки не відповідає зазначеним вимогам, необхідно відрегулювати зазор зняттям або постановкою металевих прокладок (але не більше 5 штук товщиною від 1,5 до 5 мм). Регулювальні планки повинні ставитися під кон-

тактний планку і кріпитися до опорної балці через отвори в них болтами, заодно з контактною планкою.

Приварювати регулювальні планки зверху контактної планки

ЗАБОРОНЕНО!

Зазор необхідно регулювати зняттям або постановкою металевих регулювальних планок під контактну планку.

Регулювати розмір «а», змінюючи розмір «б» за допомогою гайки авторежиму, зашплінтувати в АКП, забороняється.

Режимний валик розподільника повітря повинен бути закріплений на середньому або на вантажному режимі відповідно до вимог Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць.

правильно - кільцева встановлений неправильно -

проточка на вилці видно, кільцева проточка на

відстань між упором вилці, хоч я знаю, відстань

і контактної планкою не між упором і контакт-

перевищує 3 мм ної планкою більше 3 мм

порожній вагон

(Тара до 27т.) навантажений вагон

Б - виднаКільцева проточка Авторежим справний:

Проміжок А- не більше 3 мм.Б - хоч я знаюКільцева проточка

Проміжок А є Б - хоч я знаю.

Якщо є пропуск повітря в атмосферу при гальмуванні,

Підвищений тиск повітря в гальмівному циліндрі на порожньому режимі і знижений на вантажному режимі.

Якщо при часткової або повної завантаженні вагона зазор між упором і контактної планкою залишається, автоматичний режим підлягає заміні.

4 група- повітропровід і арматура гальма:

Магістральна частина воздухопровода призначена для передачі стисненого повітря від джерела до споживача. Складається з магістральної труби діаметром 1 1/4 ", товщина стінки гальмівної магістралі в місці накатки різьби повинна бути не менше 4 мм, кінцевих кранів клапанного типу, сполучних рукавів, роз'єднувальні крани, що підводить трубки діаметром 3/4", при цьому товщина стінки в місці накатки різьби повинна бути не менше 3,2 мм, і сполучних частин (муфти, трійники, гайки). Нарізкарізьблення різцем не допускається.

гальмівна магістраль- трубопровід - 1, призначений для живлення стисненим повітрям гальмівних приладів і з'єднання їх між собою в поїзді;

кінцеві крани- 2, призначені для перекриття гальмівної
магістралі в хвості і голові складу, а так само для роз'єднання однієї частини
поїзди від іншої;

з'єднувальні рукава-3 призначені для з'єднання магістралі між гальмівними одиницями поїзда;

роз'єднувальний кран- 4 призначений для виключення окремих гальмівних приладів;

підводить трубка- 6 призначена для з'єднання магістрального повітропроводу з розподільником повітря, кріпиться до двокамерному резервуару через муфтове з'єднання.

Роз'єднувальний кран, резинотекстильная підводить магістральна трубка,

головна частина повітророзподільника

трійник- 5 призначений для з'єднання підводить трубки від гальмівної магістралі до двокамерному резервуару (робочій камері).

Трійник (злам підводить трубки)

На вантажних вагонах все пневматичне обладнання кріпиться жорстко без дерев'яних прокладок, магістральний повітропровід повинен бути закріплений не менш ніж в 7 місцях (не рахуючи кріплення кінцевих кранів), включаючи обов'язкове його кріплення на відстані від 280 до 300 мм. по обидва боки від контргаек трійника і муфт додаткових проміжних різьбових з'єднань (при їх наявності).

Міцність кріплення гальмівного обладнання на рамі вагона перевіряється легкими ударами молотка по болтів, при необхідності - провести зміцнення.

Кріплення проводиться скобою, яка закріплюється стопорною планкою, двома гайками М12. Стопорна планка відгинається на межі гайок. Несправності в повітряної магістралі:

Ослаблення кріплення повітропроводу,

Тріщини, злами, обрив труб і вм'ятини на них,

Порушення щільності з'єднань труб,

Замерзання вологи в трубах і засмічення їх, пропуск повітря в кранах.

Кріплення магістрального Стопорна планка до скоби кріплення

воздухопровода магістрального повітропроводу

Ослаблення кріплення повітропроводу спостерігається зазвичай на кінцевих балках і виявляється по слідах зсуву болтів.

19.1.2006 19.1.2006

Тріщини, вм'ятини і свищі спостерігаються частіше в місцях вигину труб і

з'єднання їх з муфтами, штуцерами і трійниками.

Місця найбільш ймовірного замерзання або засмічення воздухопровода - головки і наконечники рукавів, кінцеві крани, перехідні муфти та трійники.

Повітропровід і гальмівна арматура можуть мати несправності, що викликають витік повітря або створюють перешкоди для його проходу.

У гальмівних рукавах з'являється розшарування гуми, що перешкоджає проходу повітря, спостерігається пропуск повітря в поєднанні головок при несправності кільця ущільнювача, в з'єднаннях гумової трубки з головкою або наконечником або по тріщинах, проривів і протерті в гумовій трубці.

Пропуск повітря або ослаблення кріплення зустрічається також у гальмівних циліндрів, запасних резервуарів, робочих камер, роз'єднувальних кранів, розподільників повітря, авторежимів.

Щільність гальмівної магістралі перевіряється при повному випробуванні гальм. Витоку виявляються по шуму повітря, що виходить через нещільності, по темних плям на трубах, скупчення пилу і бруду з характерною шорсткою поверхнею, в зимовий період в місцях утворення просочувань спостерігається валик у вигляді інею.

Кінцеві крани з ум. № 000 та № 000.

Призначені для повідомлення гальмівних магістралей вагонів

між собою і локомотивами.

1. корпус;

2. штуцер;

3. клапан;

4. кривошип;

5. втулка;

7. кільця ущільнювачів.

Зовнішній огляд, полягає у визначенні відсутності наявності - тріщин, відколів, зламів, пошкодження різьблення.

Кінцевий кран складається з корпусу, в якому розміщена
перемикає частина, що приводиться в дію рукояткою. Коли вона
займає вертикальне положення - кран відкритий, а його відросток,

пов'язаний з з'єднувальним рукавом, повідомлений з атмосферою через

отвір « Ат» діаметр - 10 мм.При розташованої уздовж відростка ручці - кран відкритий, а з'єднувальний рукав ізольований від атмосферного отвору.

Кріплення ручки - щільне, допускається усунення зазору (між ручкою і квадратом) - пластиною товщиною - 1 мм. Сумарний знос ексцентрикового механізму, не більше - 2 мм. Відстань до кінцевого крана, від вертикального бруса, при довжині розетки:

- 185мм - 160 + 7-4 мм,

- 130мм- 200 + 10-10 мм.

Відстань від поздовжньої осі вагона до осі корпусу крана вантажних вагонів повинно бути 280 - 320 мм, а на рефрижераторних вагонах, що не

більше 350 мм. Ручки кінцевих кранів повинні бути справні, зашплінтувати і, переміщатися вільно, без заїдання.

Кінцевий кран встановлюється під кутом 60 ° до вертикалі, що виключає удари головки з'єднувального рукава про стрілочні переводи, а також забезпечує їх автоматичне роз'єднання при проходженні горба сортувальної гірки. Кінцевий кран кріпиться до косинці скобою через планку-замок шайбою-замком, двома гайками М12 з суворою фіксацією положення скоби в пазу кронштейна. Гайки фіксуються стопорною пластиною.

несправностікінцевого крана

Відкол корпусу крана,

заклинювання клапана,

тріщини крана, злам

ручки, відсутність

деталей (ручки, шплінта,

втулки, кривошипа),

зрив, смятие різьблення.

Обрив з'єднувального рукава, кінцевого крана, відкол корпусу кінцевого крана

З'єднувальний рукав Р-17

З'єднувальний гальмовий рукав призначений для з'єднання магістралі між гальмівними одиницями поїзда, складається з наконечника 1 , болта 2 , Гумової трубки 3 , хомутика 4 , головки 5 , Кільця ущільнювача 6.

несправності:

Витік повітря в з'єднанні між рукавами;

Витік повітря між наконечником і рукавом;

Відсутність хомутика;

Злам, відкол, тріщина наконечника;

Знос гребеня сполучної головки;

Злам, тріщина головки рукава;

Забита канавка для ущільнювального кільця;

Здуття рукава;

Обрив рукава;

Надриви, тріщини, розшарування рукава;

Чи не повне з'єднання головок рукавів (з'єднання головок рукавів «на гребенях»).

Кран роз'єднувальний № 000.

Призначений для виключення окремих гальмівних приладів, складається з - корпусу 3, конічної пробки 2, пружини 4, ручки 1 і заглушки 5. При розташуванні ручки уздовж труби кран пропускає стиснене повітря, поперек труби не пропускає. У корпусі крана є отвір «А» діаметром - 3/4 для під'єднання манометра.

Несправності, прияких кран слід змінити:

Тріщини корпусу,

Відколи корпусу,

Злам і деформації ручки,

Деформація і зрив різьби,

Деформація квадрата пробки.

Розташування ручки

Уздовж труби -
відкрите положення крана,

Поперек труби -
закрите положення крана.

При постановці роз'єднувального крана на вагон стрілка на корпусі крана повинна розташовуватися в напрямку двокамерного резервуара або визначається по маркуванню, нанесеної на корпус крана «М» - повинна бути спрямована в бік магістрального повітропроводу.

Роз'єднувальний кран на вагоні-хопери

Всі гумові деталі, що входять до гальмівне обладнання вагона, повинні ставитися в залежності від стану і з урахуванням термінів придатності. Встановлено терміни придатності:

Рукава резинотекстильная - 6 років;

Кільця ущільнювальні - 3 роки;

Манжети гальмівних циліндрів - 5 років;

Манжети всіх типів і діафрагми в гальмівних приладах - 3 роки;

Прокладки (ущільнення) всіх типів в гальмівних приладах - 5 років.

Термін служби гумових деталей обчислюється від дати виготовлення

(Рельєфний відбиток на деталі), не рахуючи рік виготовлення. Прокладки, які не мають клейма-відбитка з датою виготовлення, необхідно ставити в гальмівні пристрої в залежності від стану. Прорізи, розшарування не допускаються.

ПРОЕКТИ ГРУПИ КОМПАНІЙ
«Регіонального Центру Інноваційних Технологій»
Гальмівна система рухомого складу РЖД.

Для зупинки поїзда при русі його на прямій горизонтальній ділянці шляху досить просто вимкнути тягові двигуни локомотива (перевести гідропередачу в режим холостого ходу), і через певний проміжок часу поїзд зупиниться завдяки природним силам опору руху поїзда. Однак, в цьому випадку, за рахунок сили інерції потяг пройде значну відстань, перш ніж зупинитися. Для скорочення цієї відстані необхідно штучно збільшити сили опору руху поїзда.
Пристрої, що застосовуються в поїздах для штучного збільшення сил опору руху, називаються гальмівними пристроями (Гальмами), а сили, що створюють штучне опір, - гальмівними силами.
Гальмівні сили і сили опору руху гасять кінетичну енергію рухомого потягу. Найбільш поширеним засобом для отримання гальмівних сил є колодкового гальма, при якому гальмування здійснюється притисненням колодок до обертовим колесам, завдяки чому виникають сили тертя між колодкою і колесом. При терті колодок про колеса відбувається руйнування дрібних виступів поверхні, а також молекулярне взаємодія мікронерівностей контактуючих поверхонь. Тертя гальмівних колодок можна розглядати як процес перетворення механічної роботи сил тертя в тепло.