Оптимізація громадського транспорту після аналізу даних GSM. Прості рішення для поліпшення роботи громадського транспорту Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. програма оптимізації

480 руб. | 150 грн. | 7,5 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Дисертація - 480 руб., доставка 10 хвилин , Цілодобово, без вихідних і свят

240 руб. | 75 грн. | 3,75 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 години, з 10-19 (Московське час), крім неділі

Богомолов Андрій Олександрович. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах: дисертація ... кандидата технічних наук: 05.22.10.- Вологда, 2002.- 274 с .: іл. РДБ ОД, 61 03-5 / 1042-8

Вступ

ГЛАВА I. Аналіз стану питання 15

1.1. Стан проблеми організації міського пасажирського транспорту і вибір напрямку досліджень 15

1.2. Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту 22

1.3. Аналіз процесу формування мережі міського пасажирського транспорту і динаміка її розвитку в середніх містах 62

1.4. Короткі висновки з огляду 77

1.5. Мета і завдання дослідження. Цільова функція. Загальна методика дослідження 78

1.6. Висновки по першому розділі 85

ГЛАВА II. Розробка методики обстеження пассажіропока в середніх містах 87

2.1. Методика обстеження пасажиропотоків на маршрутах міського пасажирського транспорту для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.1. Пасажиропотоки і методи їх обстеження. Загальні положення пропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків для визначення кількості поїздок пасажирів 87

2.1.2. Методика проведення роботи по обстеженню 91

2.2. Коригування обсягів перевезення пасажирів на міському пасажирському транспорті 103

2.3. Висновки по другому розділі 108

ГЛАВА III. Алгоритм розрахунку оптимальних маршрутів пасажирського транспорту в середніх містах 109

3.1. Вибір і обгрунтування схеми розрахунку 109

3.2. Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. Програма оптимізації 132

3.2.1. Розрахунок транспортної мережі міського пасажирського транспорту 135

3.2.2. Вихідні дані для розрахунку 137

3.2.2.1. Карта міста з транспортною мережею 137

3.2.2.2. Розміри пасажиропотоків між усіма пунктами міста 138

3.2.3. Розрахунок найкоротшого шляху між пунктами 138

3.2.4. Розрахунок маршрутів, що вводяться вольовим способом 140

3.2.4.1. Введення маршрутів вольовим способом 140

3.2.4.2. Підрахунок вводяться маршрутів 141

3.2.4.3. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні 142

3.2.4.4. Розрахунок вводяться маршрутів 148

3.2.4.5. Розрахунок залишку рухомого складу 149

3.2.4.6. Коригування матриці парних кореспонденції 149

3.2.4.7. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на вводяться маршрутах 150

3.2.4.8. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на вводяться маршрутах 152

3.2.5. Розрахунок експресних маршрутів 153

3.2.5.1. Вибір експресних маршрутів 154

3.2.5.2. Розрахунок експресних маршрутів 156

3.2.5.3. Розрахунок залишку рухомого складу 158

3.2.5.4. Коригування матриці парних кореспонденції 158

3.2.5.5. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на експресних маршрутах 159

3.2.5.6. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на експресних маршрутах 160

3.2.6. Розрахунок швидкісних маршрутів 161

3.2.6.1. Вибір швидкісних маршрутів 161

3.2.6.2. Розрахунок максимального пасажиропотоку на перегоні маршруту 163

3.2.6.3. Розрахунок швидкісних маршрутів 164

3.2.6.4. Розрахунок залишку рухомого складу 165

3.2.6.5. Коригування матриці парних кореспонденції 166

3.2.6.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на швидкісних маршрутах 166

3.2.6.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на швидкісних маршрутах 167

3.2.7. Розрахунок трамвайних маршрутів 167

3.2.7.1. Введення кінцевих пунктів 168

3.2.7.2. Вибір трамвайних маршрутів для розрахунків 168

3.2.7.3. Розрахунок трамвайних маршрутів 169

3.2.7.4. Розрахунок залишку рухомого складу 170

3.2.7.5. Коригування матриці парних кореспонденції 170

3.2.7.6. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на трамвайних маршрутах 170

3.2.7.7. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на трамвайних маршрутах 170

3.2.8. Розрахунок тролейбусних маршрутів 171

3.2.9. Розрахунок звичайних автобусних маршрутів 171

3.2.9.1. Введення часу, що витрачається пасажиром на пересадку в пунктах 172

3.2.9.2. Розрахунок вихідної маршрутної схеми 172

3.2.9.3. Розрахунок додаткових наскрізних маршрутів 176

3.2.9.4. Розрахунок потенціалів для пасажиропотоків 178

3.2.9.5. Розрахунок додаткових маршрутів 179

3.2.9.6. Перевірка отриманої схеми на заданий коефіцієнт використання місткості 182

3.2.9.7. Розрахунок залишку рухомого складу 186

3.2.9.8. Розрахунок загальних витрат часу всіх пасажирів, перевезених на звичайних маршрутах 186

3.2.9.9. Розрахунок транспортної роботи, виконаної на звичайних маршрутах 187

3.2.10. Розрахунок підсумкових значень 187

3.2.10.1. Розрахунок загальної транспортної роботи по всіх маршрутах "188

3.2.10.2. Розрахунок загальних витрат часу на пересування всіх пасажирів 188

3.3. Коригування роботи маршрутів міського пасажирського

транспорту в міжпіковий час 188

3.4. Висновки по третьому розділі 192

ГЛАВА IV. Оптимізація маршрутів міського пасажирського транспорту (на прикладі г.Череповце) 193

4.1. Дослідження пасажиропотоків міського пасажирського транспорту, їх оцінка 193

4.1.1. Розрахунок пасажиропотоку на міському пасажирському транспорті 193

4.1.2. Перевірка достовірності отриманих даних при обстеженні пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті 198

4.2. Матриця найкоротших відстаней і парних кореспонденції 203

4.3. Розрахунок оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту 208

4.4. Аналіз результатів розрахунку і формування мережі міського пасажирського транспорту 245

4.5. Висновки по четвертому розділі 247

ГЛАВА V. Впровадження та економічна оцінка результатів роботи 248

5.1. Розробка схеми впровадження 249

5.2. Реалізація результатів роботи на маршрутах

м Череповця 251

5.3. Економічна оцінка результатів роботи 253

5.4. Висновки по п'ятому розділі 257

Висновки по дисертації. перспективи

Розвитку роботи 258

література

Введення до роботи

На частку міського громадського пасажирського транспорту в Росії припадає не менше 80% всіх пасажирських перевезень, що здійснюються в країні. Протяжність тільки автобусних маршрутних ліній становить понад 2 млн. Км.

Крім автобусів, в містах перевозяться пасажири і на інших видах наземного транспорту. Зокрема, на електричному транспорті, в активі якого 3 тис. Км трамвайних шляхів і 4,5 тис. Км тролейбусних ліній.

Всього в нашій країні громадські перевезення пасажирів виконують близько 105 тис. Автобусів і 25 тис. Трамваїв і тролейбусів, щодня перевозиться більше 21,5 млрд. Пасажирів.

За роки реформ в міських перевезеннях відбулися значні зміни. Розпочаті на початку 90-х років реформи супроводжувалися різким зниженням життєвого рівня населення і зростанням цін на квитки для проїзду на міських маршрутах. Рівень транспортного обслуговування населення міським пасажирським транспортом істотно знизився. У Росії для міських пасажирських перевезень нині використовуються автобуси, більше половини яких повністю замортизовані і 40% вимагає списання, тому проблема перевезення пасажирів істотно загострилася.

Забезпеченість наземним транспортом в містах Росії становить близько 60% від потреби. Практично припинено оновлення парку громадського транспорту через відсутність коштів на його придбання. Пасажирські перевезення збиткові через перевезення великої кількості пільгових пасажирів і регульованих тарифів, як наслідок цього збиткові ПАТП. Компенсація витрат на перевезення пільгових пасажирів забезпечується в неповних розмірах. До того ж питома вага пасажирів,

перевезених на пільгових умовах, зростає. За деякими відомостями, він доходить до 65%.

Автор статті навів порівняльну характеристику міського пасажирського транспорту на прикладі двох середніх міст. Була показана реальна вартість проїзду, яка нижча за вартість квитка на проїзд. Однак через відсутність відшкодування випадаючих доходів транспорт, проте, залишається збитковим.

В одній з робіт автор статті (135] показав на прикладі міст РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинська (Нижегородської області) і ін.) Існуючі проблеми міського пасажирського транспорту та шляхи їх вирішення. Наочно привів діаграми по виручці і покриваемості витрат на пасажирських підприємствах даних міст. Виявляється, велика величина збитків викликана високою собівартістю перевезень і великою кількістю пільговиків, які мають право безкоштовного проїзду. у інших умовах міський пасажирський транспорт в Росії може бути, якщо не прибутковим, то як мінімум, беззбитковим.

Є в Росії і досить ефективні досягнення. Вже 7 років зусиллями мерії м Череповця під керівництвом радника мера з питань транспорту А.П. Лещенко напрацьовується система міських пасажирських перевезень, майже ідеально пристосована для переходу до ринкової моделі. За цей час досвід р Череповця став надбанням всієї Росії. Кращим роком по пасажирському повідомленням в Росії був 1985-й, автор називає його нормою. Сьогодні на 1000 жителів м Череповця доводиться автобусів близько 1,3-1,4 при нормі 1, на 1 км доріг близько 1,17 автобуса при нормі 0,67 і 5,9 трамвая при нормі 2,5. Приблизно 60% пасажирів на міських маршрутах перевозиться приватними підприємцями, причому на тих же умовах, що і муніципальним транспортом. Що стосується міст Росії, то зараз в середньому припадає 0,3 автобуса на 1 км доріг.

Завдання підвищення ефективності роботи міського пасажирського транспорту в принципі може бути вирішена як за рахунок оновлення транспорту, так і за рахунок підвищення ефективності роботи наявного рухомого складу. Але, щоб знизити витрати підприємств на виконання транспортної роботи, необхідно удосконалити методи роботи, і, як наслідок цього, забезпечити зниження собівартості перевезень і поліпшення якості обслуговування.

Для того щоб знизити витрати на перевезення пасажирів і домогтися мінімізації бюджетних витрат при забезпеченні нормативної якості, необхідно розробити систему дій щодо поліпшення умов роботи всіх учасників перевізного процесу. У середніх містах, та й не тільки, маршрутні схеми склалися історично, у міру зростання міст і вимог населення. Це викликає збільшення витрат на перевезення пасажирів у перевізника. Та й самі пасажири через недосконалість маршрутної мережі мають збільшений час проходження.

Середній місто - це місто з числом жителів 200 тис. - 500 тис. З обмеженим числом видів транспорту, місто, в якому переважна більшість поїздок виконується без пересадок.

Відомо значна кількість робіт, присвячених оптимізації

маршрутів міських автобусів і транспорту в цілому. У той же час, як показує досвід, призначення маршрутів не може спиратися тільки на математичні розрахунки. Доводиться враховувати традиції, звички, екологічні та інші фактори. А неминучі відступи від розрахункових моделей приводили до руйнування розрахованої системи маршрутів в цілому. Тому в реальному житті впровадження оптимальної маршрутної схеми не відбувалося. У пропонованій роботі зроблена спроба обійти протиріччя між теоретичними моделями і реальними можливостями в режимі динамічного програмування.

Актуальність роботи, На нашу думку, визначається необхідністю більш ефективного використання рухомого складу для перевезення пасажирів.

Постановка роботи обумовлена \u200b\u200bнаступними обставинами:

історично сформовані транспортні мережі в містах не забезпечують оптимальні витрати коштів і часу на перевезення пасажирів;

неоптимальна транспортна мережа вимагає від пасажира зайвих витрат часу на поїздку і збільшує число пересадок;

низький рівень життя населення не дозволяє встановлювати такий тариф, який забезпечує набуття і заповнення рухомого парку;

муніципальні бюджети не мають у своєму розпорядженні можливістю в повній мірі компенсувати пасажирським підприємствам витрати за перевезення пасажирів.

Мета дисертаційної роботи. Метою роботи є підвищення ефективності використання рухомого складу ГПТ за рахунок оптимізації маршрутів і розкладу руху пасажирського транспорту.

Методи дослідження. В якості основних методів дослідження використовується системний аналіз і динамічне програмування. Експериментальні дослідження проводилися на міських пасажирських підприємствах і маршрутах наземного міського громадського транспорту м Череповця і м Вологди.

При отриманні результатів розрахунків використовуються положення теорії ймовірностей та математичної статистики, математичного моделювання, динамічного програмування. Розрахунок характеристик елементів системи і окремих параметрів виконувався з використанням ЕОМ, а також програмного забезпечення.

Наукова новизна досліджень полягає в тому, що:

розроблені алгоритм і програма розрахунку по оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах, що враховують можливість прийняття вольових рішень при використанні різних видів пасажирського транспорту;

розроблена модульна модель розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту, що враховує можливість посадки пасажирів для проходження в різні пункти маршруту;

розроблена методика обстеження пасажиропотоків в містах, що поєднує результати вибіркового обстеження пасажиропотоків та інформації, отриманої з великих містоутворюючих підприємств.

практична цінність досліджень полягає в наступному:

розроблений алгоритм і програма по оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах;

результати дисертаційної роботи використані для розрахунку маршрутної мережі в містах Череповці і Вологда;

виконані дослідження увійшли в науково-технічні звіти за розрахунком пасажиропотоків на міському громадському транспорті в р.р. Череповці і Вологді.

Реалізація результатів роботи. Результати виконаних досліджень увійшли в навчальний процес Вогт в курс по автомобільних перевезеннях. Результати виконаних робіт і досліджень використовуються в м Череповці.

Апробація роботи. Основні результати досліджень повідомлені, обговорені і отримали схвалення на першій обласній міжвузівської науково-практичної конференції 25-26 травня 2000 г. "Вузівська наука -регіону", на міжвузівській науково-методичної конференції 24 травня 2000р. "Освіта на рубежі III тисячоліття", на другий регіональної

міжвузівська науково-технічної конференції 23-24 лютого 2001 г. "Вузівська наука - регіону", на третьому обласному міжвузівському конкурсі комп'ютерних програм, на засіданнях кафедри "Автомобілі та автомобільне господарство" Вологодського державного технічного університету.

Публікації. За результатами дисертації опубліковані 6 статей в збірниках наукових праць Вологодського державного технічного університету загальним обсягом понад 1,5 друкованих аркушів.

ст руктури роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків та списку використаних джерел. Обсяг дисертації становить 273 сторінок машинописного тексту, містить 62 таблиці і 44 рисунки. В кінці роботи подано список використаних наукових джерел, що включає 169 найменувань (з них 161 на російській і 8 - на іноземних мовах).

На захист виносяться наступні положення:

модульна модель системи оптимізації маршрутів міського пасажирського транспорту в середніх містах;

методика статистичного аналізу обстеження пасажиропотоку на міських маршрутах;

результати розрахунку і формування мережі міського пасажирського транспорту.

Аналіз методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту

В області розробки методів розрахунку маршрутів міського пасажирського транспорту значний внесок належить Антошвілі М.Є., Болоненкову Г.В., Геронімус Б.Л., Мітаішвілі Р.Л., Спіріну І.В., Хрущову М.В., Цапфіну Л .В.

Значний внесок у вирішення проблем ГПТ внесли Афанасьєв Л.Л., блатні М.Д., Вайншток М.А., Верьовкін Н.І., Геронимус Б.Л., Гудков В.А, Дажін В.Г., Кузнєцов Е .З., Миротин Л.Б., лігули Ю.С., Лукинський BC, Островський Н.Б., Рева В.М., Самойлов Д.С., Сотников В.Є., Фіттерман Б.М., Цукерберг СМ., Шефтер Я.І., Юдін В.А. та інші.

Види маршрутів ГПТ, розрахунки яких запропоновані перерахованими авторами, можна згрупувати відповідно до схеми, представленої на рис. 1.2.

При організації пасажирських перевезень громадським транспортом працівниками автомобільного транспорту вирішують ряд завдань, різних за значимістю, складності і трудомісткості. Визначають схеми маршрутів, кількість, тип і вид ПС для роботи на кожному маршруті, розподіляють маршрути по перевізникам.

Основою першої частини служить розробка раціонального плану перевезень населення, а друга спрямована на забезпечення і найбільш ефективне виконання і функціонування цього плану. В даний час послідовність робіт щодо забезпечення раціональної організації ПС може бути представлена \u200b\u200bсхемою, показаної на рис. 1.4.

Серед факторів, що визначають ефективність роботи ГПТ, важливе місце займають фактори, що залежать від методів організації руху. Удосконалення руху ПС на основі економіко-математичних методів є одним з основних напрямків підвищення ефективності роботи ГПТ на маршрутах. Використання таких методів може значно поліпшити транспортне обслуговування міського населення, особливо в години "пік".

В даному напрямку розроблені і розробляються методи по організації руху ПС, серед яких можна відзначити такі, як обґрунтована організація маршрутної автобусної мережі, масове застосування автобусів великої місткості, розосередження графіків початку роботи підприємств, підвищення швидкостей руху ПС, що працює на певних маршрутах, організація укорочених і спеціальних маршрутів і т. д.

Застосування економіко-математичних методів (ЕММ) дозволяє оцінити пасажиропотоки, обгрунтовано будувати маршрутну мережу, вибрати тип автобусів, розрахувати час початок і закінчення руху, а також інтервал по періодах доби з потрібною кількістю автобусів за маршрутами.

Реалізація кожного з перелічених напрямів вимагає обґрунтування прийнятих рішень. Особливе значення використання ЕММ для наукового обґрунтування організації руху ПС навіть на існуючих маршрутах набуває в умовах математичного моделювання та застосування програмування на ЕОМ.

Для підвищення ефективності роботи ГПТ служить наукова організація руху ПС, заснована на ЕММ, з розробкою критерію оптимальності переслідуваного результату і методів його оцінки.

Аналіз робіт, які зачіпають питання щодо поліпшення обслуговування населення в містах, дозволяє виділити в якості основних факторів наступні показники: сумарний час на пересування "від дверей до дверей", віддаленість зупиночних пунктів, частоту руху ГПТ, кількість пересадок при поїздці пасажира, безпеку, наповнення ПС , вартість проїзду, зручність користування транспортом і т. д.

Зазначені вище показники якості обслуговування пасажирів ГПТ можна згрупувати за трьома основними ознаками, показаним на рис. 1.5. Показники, що впливають на якість обслуговування населення міського пасажирського транспорту

Одним з найбільш поширених в практиці критеріїв оцінки транспортного обслуговування населення ГПТ є витрати часу на пересування.

Витрати часу пасажирів на поїздку, а точніше, шляхи його скорочення показані на рис. 1.6.

Пасажиропотоки і методи їх обстеження. Загальні положення пропонованої методики проведення обстежень пасажиропотоків для визначення кількості поїздок пасажирів

Нами розроблена і апробована методика, що дозволяє досліджувати пасажиропотоки з мінімальними трудовими затратами і отримувати об'єктивний результат. Обстеження проводиться на всіх видах наземного ГПТ у всіх транспортних підприємствах загального користування, які беруть участь в забезпеченні цих перевезень.

З огляду на велику кількість маршрутів в місті, а також значний ступінь дублювання маршрутів, обстеження проводиться не на всіх міських маршрутах, а на так званих маршрутах-представниках. Маршрутами-представниками повинні стати характерні основні маршрути міста, їх кількість повинна становити не менше 20-25% від загального числа маршрутів. Відповідність необстеженою маршруту маршруту-представнику перевіряється за формулою 2.20, про це буде сказано нижче.

На кожному маршруті слід охопити не менше одного автобуса (тролейбуса, трамвая), а якщо на маршруті працюють кілька моделей машин, що має різну місткість пасажирів, то кожна модель обстежується окремо. Число лічильників в салоні повинно відповідати числу дверей, інакше облік в години "пік" неможливо виконати. Обстеження проводять в найбільш характерні дні - робочі (середа або четвер) і вихідні (неділя), в першу і другу зміни.

Завданнями обстеження є: - визначити частку пасажирів, що проїжджають по абонементними талонами, за пільговими документами, за проїзними квитками; - визначити обсяги перевезень в робочі та вихідні дні; - визначити наповнення рухомого складу; - розробити рекомендації щодо поліпшення обслуговування пасажирів міським громадським транспортом; - розробити рекомендації щодо впорядкування витрат на транспортне обслуговування населення. Обстеження виконується в 2 етапи: обстеження пасажиропотоку (оплати проїзду, наповнення рухомого складу); статистична обробка та аналіз результатів обстеження. У "своїх" дверей обстежуваного ПС, постійно використовуваних для входу-виходу пасажирами, розташовуються два лічильника.

На кожному остановочном пункті маршруту (починаючи з другої зупинки) перший лічильник збирає у пасажирів, що виходять через "його" двері, пронумеровані талони, і заносять дані в відповідну графу облікової таблиці навпроти номера мікрорайону в кожному рейсі прямого або зворотного напрямку.

Другий лічильник, "прикріплений" до тієї ж двері салону ПС, що і перший лічильник, носить назву обліковець-контролер. Обліковець-контролер забезпечений пакетиками пронумерованих талонів різного кольору і облікованим бланком, в який заносяться дані про кількість поїздок пасажирів з проїзними квитками і документами на право "пільгового" проїзду. Дані за кожен оборотний рейс заносяться у відповідні графи таблиці (див. Рис. 2.2).

Обліковець-контролер на кожному остановочном пункті попереджає увійшли пасажирів про проведення обстеження, щоб ті вчасно готувалися до виходу на "своїй" зупинці. Перевіряючи у які увійшли форму оплати проїзду, обліковець забезпечує всіх пасажирів талонами відповідного кольору і номери. Кожній категорії форми оплати відповідає певний колір квитка, а номер визначається номером мікрорайону посадки.

Орієнтуючись за кольором та номером талонів, в кінці кожної поїздки пасажира обліковець заносить виданий номер талона навпроти назви мікрорайону і форми оплати.

Обстежуваний маршрут проходить по території міста, який попередньо розбивається на п мікрорайонів. Дані мікрорайони представлятимуть надалі роботу з матрицею парної кореспонденції і розрахунку за програмою. Розподіл маршруту по районам, як приклад, представлено на рис. 2.3.

Кондуктор в кінці кожного рейсу (на кінцевій зупинці) заносить кількість проданих абонементних талонів (кількість пасажирів, які оплатили свій разовий проїзд) за рейс, ця інформація використовується для контролю. Кількість змін лічильників та обліковців-контролерів повинна відповідати кількості змін водія. Перезміна лічильників та обліковців-контролерів на двозмінний графіках здійснюється в призначений час на кінцевих зупинках або в призначеному місці.

Число лічильників в салоні повинно відповідати числу дверей, інакше облік в години "пік" неможливо виконати. На кожній машині великої місткості облік вестимуть 4 лічильника (2 двері).

Перед проведенням такого роду обстежень необхідно провести завчасно інструктаж з проведення роботи конкретного лічильника на конкретному маршруті і техніці безпеки. Кожен лічильник заздалегідь забезпечується облікових бланком (рис. 2.2) і необхідним матеріалом (талони, пакетики для цих талонів, коробки для збору). Проводиться бесіда з екіпажем обстежуваних транспортних засобів, призначаються відповідальні особи зі збору матеріалу в кінці змін і робочого дня.

Таким чином, збирається обліковий матеріал про кількість перевезених пасажирів, їх кореспонденції і облікова документація про кількість "пільгових" пасажирів за кожен рейс.

Розробка алгоритму розрахунку оптимальних маршрутів міського пасажирського транспорту. програма оптимізації

На підставі проведеного аналізу методів розрахунку маршрутів ГПТ ми прийшли до висновку, що існуючі методи розрахунку вимагають доопрацювання з точки зору можливості практичного застосування. Нижче пропонується методика і програмне забезпечення з розрахунку оптимальних маршрутів, які враховують викладені вище міркування.

У загальному вигляді задача вибору схеми маршрутів ГПТ в середніх містах викладається наступним чином. Потрібно визначити (розрахувати) схему маршрутів ГПТ в середніх містах, так щоб сумарні витрати часу всіма пасажирами на очікування, проїзд і пересадки були мінімальними. Це є основним критерієм оптимізації в нашій задачі.

Як зазначив у своїй роботі Болоненков Г.В. , При мінімальних витратах часу на повне пересування пасажирів оптимальна довжина перегону на звичайному автобусі змінюється від 0.4 до 0.6 км, на швидкісному автобусі від 0.6 до 1.5 км, а на автобусі - експресі понад 4 км. Чим менше дальність пересування, тим менш ефективно застосування швидкісного транспорту.

Виходячи із зазначеної формулювання завдання вибору схеми міських пасажирських маршрутів в середніх містах, для її вирішення необхідні наступні основні вихідні дані.

1. Карта розраховується міста з транспортною мережею, вулиці, що з'єднують пункти, за якими можливий рух ПС (автобуса, трамвая, тролейбуса).

2. Матриця парних кореспонденції за розрахунковий період - розміри пасажиропотоків між усіма пунктами (мікрорайонами) міста. У нашому випадку за годину "пік". Найбільш доцільно маршрутну схему розробляти на основі трудових та інших поїздок в ранкові години "пік" в зимовий час. Отже, обстеження пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті повинно проводитися в зазначений час.

3. Використовувана місткість кожної моделі рухомого складу з урахуванням заданого коефіцієнта використання місткості, що забезпечує надання пасажирам необхідних зручностей поїздки. 4. Час, що витрачається одним пасажиром на пересадки в кожному пункті. 5. Максимальний інтервал руху ПС, що не вимагає фіксованого розкладу на маршрутах. 6. Коефіцієнт нерівномірності підходу пасажирів до зупинки. 7. Коефіцієнт внутрічасовой нерівномірності пасажирського потоку. 8. Тривалість розрахункового періоду доби. 9. Час очікування одним пасажиром експресних і (або) швидкісних маршрутів. 10. Ефективність застосування оптимальної довжини перегону експресних і швидкісних маршрутів.

Кількість ПС у автотранспортних підприємств, що працюють на перевезення пасажирів в межах міста. 12. Коефіцієнт випуску на лінію кожного виду і марки ПС. На рішення накладаються наступні обмеження: 1) довжина експресних і швидкісних маршрутів не повинна бути менше заданої, виходячи з ефективності експлуатації цих маршрутів; 2) час очікування пасажирами експресних і швидкісних маршрутів не повинно бути вище заданого; 3) швидкісні маршрути повинні проходити по ділянках транспортної мережі, на яких можливе використання цих маршрутів, виходячи з наданих розрахунків даного етапу програми; 4) розрахунок етапів проводиться строго за алгоритмом, викладеному на рис. 3.1; 5) інші обмеження, що випливають з умов конкретного міста. Поряд із зазначеними обмеженнями нами допускається можливість вольового призначення маршрутів, обумовлена \u200b\u200bіншими, наприклад, історичними, адміністративними або екологічними факторами.

Перевірка достовірності отриманих даних при обстеженні пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті

Як можна судити по табл. 4.7, результати обстеження пасажиропотоку, отримані в 1999 році, на кінець 2000 року досить достовірні. Дані, отримані за ПАТП-2, обстеженнями 2000 роки не підтвердилися, вплинути на відхилення результатів є збільшення числа приміських маршрутів, обстежуваних ПАТП-2. При подальшому дослідженні для ПАТП-2 прийнятий загальний відсоток пільгових пасажирів 34.5 проти 22.98, отриманих в 1999 році, проте, строго кажучи, необхідно провести більш представницьке обстеження маршрутів ПАТП-2. Це і було рекомендовано адміністрації м Вологди.

Етап II. Розрахунок числа пільгових пасажирів з перевезень. У 2000 році очікуються наступні пропорції розподілу потоку пасажирів між перевізниками: ВЕТ - 0.383, ПАТП-1 - 0.57, ПАТП-2 - 0.047 (дані 1999 роки плюс нові приміські маршрути для ПАТП-2). Ці пропорції в подальших розрахунках грають роль вагових коефіцієнтів.

Загальна кількість всіх платних пасажирів на 2000 рік прогнозується в обсязі 61 419 + 1360 тис. \u003d 62779 тис. Чол. Тут 61419 тис. - підсумок 1999 року, 1360 тис. - приріст за 9 місяців, прогноз до кінця року з коефіцієнтом до приросту, (рівний 1.2).

За результатами 1999р року відсоток платних пасажирів (абонементні талони + проїзні) для ВЕТ і ПАТП-1 становить відповідно 53.113 і 53.171, для ПАТП-2 - 65,5, виходячи із зазначеного вище уточнення. Таким чином, загальна кількість перевезених пасажирів, тис. Пасажирів, включаючи пільговиків і "зайців", становить 62779000-100

Відсоток пільгових пасажирів в ВЕТ і ПАТП-1 прийнятий однаковим (43.457). Цифра отримана в 1999 році на представницьких маршрутах, результати обстеження кінця 2000 року, як показано вище, їх не спростували. За ПАТП-2 відсоток пільгових пасажирів, як обмовлялося, взяли рівним 34.5. Соціальні пільговики по відношенню до всіх прийняті в пропорції, зазначеної в табл. 4.7.

Етап III. Оцінка довірчих меж отриманого рішення. Пасажиропотік має випадковий характер, тому має сенс розрахувати, в яких межах знаходиться можливий розкид результатів.

Визначимо з ймовірністю Р \u003d 0.95 кордону, в яких може бути число пільгових пасажирів щодо числа платних пасажирів. Число проданих абонементних талонів кожним конкретним пасажирським підприємством легко контролюється. Математичний апарат для такого роду розрахунків викладено в п. 2.2, див. Також формулу (2.23). Розрахунки зведені в табл. 4.9.

Алгоритм розрахунку представлений в розділі 3.2.3 на рис. 3.3. Ми взяли допущення, що ПС всіх типів і видів рухається на всіх ділянках мережі з середньою швидкістю повідомлення 17 км / год (дані по пасажирським підприємствам м Череповця). Скориставшись формулою (3.11), розрахували час проходження по кожній ланці мережі .. В якості вихідних даних по транспортній мережі вводяться дані по відстані і часу русі на кожній ділянці мережі. Інформація в програмі представляється в матричної формі.

Губернатору Ставропольського краяЗеренкову Валерію ГеоргіевічуАдрес: 355032, м Ставрополь, площа Леніна, 1 Шановний Валерію Георгійовичу! Із задоволенням відзначаючи Ваші енергійні кроки по наведенню порядку в багатьох галузях життя нашого краю і розуміючи Вашу завантаженість, ми тим не менше визнали за необхідне звернутися до Вас з приводу поліпшення роботи громадського транспорту в м Ставрополі. Не секрет, що справи в цій сфері йдуть не зовсім добре. Зазнавши, як всі галузі міського господарства, руйнівному впливу демократичних реформ, громадський транспорт міста до цих пір не відновився в своєму дореформеному вигляді, не кажучи вже про розвиток відповідно до потреб сьогоднішнього дня. Погана робота громадського транспорту призводить до того, що у пасажирів не залишається альтернативи, крім як користуватися особистим автотранспортом. А це призводить до логічного збільшення числа пробок, дефіциту паркувальних місць і в цілому складною ситуацією на вулицях нашого міста і важкими наслідками для екології. Ми бачимо причину такого становища в неправильному підході до визначення цілей і завдань суспільного транспорту, коли на перше місце ставиться завдання отримання прибутку. У нашому розумінні, громадський транспорт призначений для задоволення потреб городян в якісних, комфортних і безпечних перевезеннях усередині міста. Досвідом країн Європи, та й багатьох міст нашої Батьківщини вже доведено, що ефективним способом боротьби з пробками може бути тільки налагоджена робота громадського транспорту. При цьому не малого транспорту (Газелі і ПАЗики), що засмічує вулиці міста, які працюють стихійно і аварійно, а транспортом великої місткості - автобусами, тролейбусам, трамваями наступними максимально за розкладом і мають пріоритет перед іншим транспортом. Просимо Вас взяти ситуацію з транспортом у місті особисто під свій контроль і вносимо такі пропозиції щодо поліпшення транспортної ситуації в місті - Відновити раніше закриті тролейбусні маршрути. В даний момент, місту потрібно тролейбусний маршрут №6, який прямує через к / т Салют і працює в дві смени.- Регулярно співробітникам ГИБДД очищати зупинкові кишені від незаконно припаркованих автомобілів. Абсурдна ситуація, коли автобус або тролейбус не може навіть під'їхати до остановочному пункту, і змушений проводити посадку / висадку нема на 2-й, а навіть на 3-й смузі, наражаючи людей на небезпеку. Це зупинки пл. 200 річчя, вул. Пушкіна, Нижній ринок. - Відновити виділену смугу по просп. Карла Маркса для громадського транспорту. Необхідно шукати інші резерви для створення додаткових паркувальних місць, без обмеження руху громадського транспорту. Особливо, коли парковка безконтрольна і з численними порушеннями. - Почати скорочення числа комерційних перевізників на дублюючих автобус і тролейбус маршрутах. В першу чергу, скоротити кількість маршруток у години-пік. А ось в раннє (до 7:00) і пізніше (після 22:00) час, навпаки, збільшити. - Створити в місті інфраструктуру для вело транспорту і збільшити кількість пішохідних зон в центрі города.- У перспективі дозволити в'їзд в історичний центр міста тільки громадському транспорту великої місткості і автотранспорту міських служб.Комітет громадської безпеки і ряд інших громадських організацій, готові сприяти в роботі по оптимізації функціонування громадського транспорта.С повагою, Голова Комітету громадської безпеки Федосєєв Дмитро ВалеріевічКомітет громадської безопасностіпо Ставропольському краю.355035, м Ставрополь, а / я 3573, тел. 486 956 www.kob26.ru [Email protected]

Ми взяли участь у зустрічі робочої групи "Швидкі перемоги" в Департаменті транспорту. мета - оптимізація та підвищення ефективності роботи ГУП "Мосгортранс" відносно простими рішеннями (Які можуть бути реалізовані найближчим часом).

Порядок пропозицій для обговорення виглядала наступним чином:

Єдиний пункт, який викликав у нас повне збентеження - це оснащення НГПТ полками для багажу. Незрозуміло дві речі: де повинна розташовуватися ця полки і навіщо це взагалі потрібно? Люди користуються громадським транспортом, коли їздять головним чином на роботу і назад, а так само для поїздок по місту, кілька валіз в багажі при цьому з собою ніхто не тягає, а на вокзали і в аеропорти на громадському транспорті завжди їде невеликий потік пасажирів.

Оцінити і прокоментувати інші пропозиції можете ви самі, я розповім що запропонували ми зі свого боку:

1. Збільшення числа рухомого складу особливо великої місткості (Гармошок) і трамвайних потягів. Якщо ви знаєте автобусні і тролейбусні маршрути, де ходять переповнені автобуси, то пишіть, ми складаємо список.

2. Зменшення кількості зупинок для магістральних автобусних маршрутів. Чи не повинні довгі маршрути стоп на кожній зупинці. Як приклад, ми обговорили маршрут №716 «Сокольники - сел. Східний », який більшу частину траси по Строминці і Щелковського шосе дублюється тролейбусними маршрутами. Якщо є тролейбус "зупиняється біля кожного стовпа", то автобус, що йде паралельної трасою, повинен бути полуекспрессом. Тут теж все просто - ми формуємо список маршрутів і бажані до скасування зупинки - після цього формуємо список пропозицій для розгляду в МГТ і ДТ.

3. Маршрути-примари з інтервалами по півгодини і більше необхідно частково переводити на автобуси малої місткості (маршрутки) з скороченням інтервалів руху. Тобто замість одного великого автобуса раз в 30 хвилин, ми пропонуємо пустити три маленьких, але з інтервалом 10 хвилин. Після моніторингу пасажиропотоку, можливо, такі маршрути "розкатали" і попит на них зросте. Вважаємо також, що на таких маршрутах необхідно залишати завжди хоча б один "великий" автобус, який курсуватиме за чітким розкладом.

4. "Тягнені графіки". Обіцяли провести прискорення руху за маршрутами. Зараз виходить парадокс, що запізнення з графіком не вважається порушенням, а прибуття раніше - вважається порушенням! В цьому напрямку має бути велика робота МГТ. Чи не повинен тролейбус їхати зі швидкістю 15 км на годину по порожній вулиці просто тому, що у нього такий графік.

5. Скасування зайвих і здвоєних зупинок. Після введення АСКП, Мосгортранс на зупинках з великим пасажиропотоком зробив розділені зупинки для посадки та висадки пасажирів. Тобто автобус на одній зупинці зупинявся фактично двічі, проїжджаючи між висадкою і посадкою 5-10 метрів. Це призвело до ще більшого збільшення часу руху по маршруту. Колись це було виправдано - треба було привчити людей сідати саме в передні двері, але зараз люди до цього вже адаптувалися, сенсу в таких зупинок стало менше. Ми запропонували провести їх ревізію і значну частину з них ліквідувати.

Інша проблема - занадто часті зупинки на маршруті: нерідкі випадки, коли зупинки розташовуються через 40-50 метрів один від одного. Занадто часті зупинки так само можуть призвести до затримки по маршруту, частина зупинок треба перевести в категорію "На вимогу".

6. Трамвайні світлофори. Від нас чекають конкретних пропозицій з проблемних місцях, збирає трамвайні пробки і де потрібне збільшення трамвайного циклу. В цей же пункт дописали обіцянку розібратися з маячними вказівками, за якими не можна проїжджати перехрестя двох вагонах поспіль або можна, але там необхідно витримувати значну дистанцію, інакше позбавляють премії.

7. Запустити сайт, де по ГЛОНАСС буде показуватися розташування автобусів і тролейбусів. Реалізувати мобільний додаток сайту для айфонів і андроїдів.

8. У всіх автобусах з кондиціонерами, Треба розвісити телефон гарячої лінії та короткий смс номер, куди можна буде оперативно направити скаргу на непрацюючий кондей в конкретному автобусі.

Всі наші пропозиції були схвалені і прийняті на розгляд. Після аналізу трудозатрад і тимчасових витрат, будуть дані розстановки по конкретних термінів.

Які ще питання були порушені на обговоренні:

1. Була висловлена \u200b\u200bідея більшу частину зупинок, крім вузлових, зробити "на вимогу". Тобто те, що намагалися реалізувати кілька років тому і здалися - двері повинні відкриватися тільки на вимогу пасажирів. Ну в цілому, ідея може і непогана, але на нашу думку, що для її успіху потрібна масована інформаційна реклама, як свого часу була з введенням АСКП.

2. Збільшення мережі реалізації квитків - будь-які заходи, які дозволять знизити число покупок квитків у водія.

3. Установка табло з часом прибуття маршрутного маршрутного автобуса. Це дуже хороша, правильна ідея, але нам бачиться зовсім нереальною установка табло на ВСІХ зупинках МГТ. На основних пассажирообразующих - можна, але в інших місцях може стати рішенням саме мобільний додаток.

4. Можливий ребрендинг Мосгортранса. Але для того, щоб міняти табличку, бажано міняти вміст, у випадку з Мосгортранс під це треба б підвести якусь знакова подія, наприклад, скасування турнікетів. До речі, як би ви запропонували перейменувати Мосгортранс?

P.S. Склад учасників робочої групи:

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru

Вступ

Транспорт - одна з ключових галузей народного господарства. Посилення ролі транспорту, що відбувається на тлі ряду проблем, визначається:

* Зростанням рівня розвитку міст, включаючи чисельність населення і його соціальні умови життя, займану територію, характер, розвиток і розміщення сфер виробництва і споживання товарів і послуг, розширенням «особистого бізнесу»;

* Підвищенням мобільності населення за всіма видами пересувань;

* Вимогами споживачів в зниженні витрат часу і поліпшення умов переміщення.

Крім перерахованих вище факторів, що обумовлюють і характеризують, розвиток транспорту в агломерації, необхідно відзначити, що транспортна система громадського та індивідуального користування є одним з головних джерел шуму і забруднення, великим споживачем енергетичних ресурсів. Погіршення рівня транспортної та екологічної безпеки міст, особливо в його центральних районах, посилюється втратою привабливості громадського транспорту і переорієнтацією попиту населення на систему індивідуального легкового транспорту. В таких умовах проблема збалансованого і найбільш ефективного використання та розвитку системи громадського транспорту в поєднанні з індивідуальним, виступає як виключно значуща в структурі сучасного великого міста.

Автомобільний пасажирський транспорт є основним видом транспорту для поїздок на короткі і середні відстані.

1. Обґрунтування теми дипломного проекту

1.1 Особливості організації міського автомобільного транспорту

Організація міського автомобільного транспорту здійснюється на підставі:

1. обласного закону «Про порядок обслуговування перевізниками автобусних маршрутів загального користування в Архангельській області» прийнято Архангельським обласним Зборами депутатів рішення від 26 травня 1999 року N 599;

2. рішення від 29 червня 2000 р N 119 «Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальному освіті« Місто Архангельськ »на маршрутах загального користування»;

3. рішення від 27 травня 2003 р N 172 «Про затвердження положення про проведення конкурсу на право укладення договору на надання послуг з перевезення пасажирів в місті Архангельську автобусами загального користування»;

4. наказу Мінтрансу РРФСР від 31 грудня 1981 N 200 "Про затвердження правил організації пасажирських перевезень на автомобільному транспорті".

Перевізники в своїй роботі керуються нормативними правовими актами Російської Федерації і Архангельської області, що регламентують питання перевезення пасажирів автомобільним транспортом, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації транспортних засобів, та інших керівних документів, що діють на автомобільному транспорті.

Ці закони поширюються на юридичних та фізичних осіб, які здійснюють пасажирські перевезення на території Архангельської області.

Порядок організації руху автобусів на території області в міжмуніципальному повідомленні (між муніципальними районами і (або) міськими округами) затверджується головою адміністрації області. Порядок організації руху автобусів на території муніципального освіти затверджується органом місцевого самоврядування.

Маршрутні автобусні перевезення пасажирів на території муніципального освіти здійснюються за встановленими автобусним маршрутам загального користування.

Доцільність відкриття і закриття автобусних маршрутів загального користування визначається органами місцевого самоврядування муніципального освіти на підставі аналізу пасажиропотоків, який проводиться як з ініціативи органів місцевого самоврядування, так і на прохання і заявам населення, громадських організацій, перевізників, депутатів представницьких органів державної влади та місцевого самоврядування.

Затвердження автобусних маршрутів загального користування (паспортів і схем маршрутів, розкладів руху) проводиться нормативно-правовим актом органу місцевого самоврядування муніципального освіти, на території якого проходить маршрут, згідно комплексної транспортної схеми. Включення перевізників в конкретний маршрут проводиться органами місцевого самоврядування на конкурсних засадах. автобусний маршрут диспетчерське управління

Узгодження схеми маршруту і розкладу руху міжмуніципального автобусного маршруту здійснюється органами місцевого самоврядування відповідних муніципальних районів, міських округів Архангельської області, за чиїми територіям проходить маршрут, твердження автобусного маршруту загального користування (паспорта та схеми маршруту, розкладу руху) здійснюється уповноваженим виконавчим органом державної влади Архангельської області .

Форма паспорта маршруту в міжмуніципальному повідомленні стверджується главою адміністрації області. Затвердження форми паспорта маршруту в муніципальній освіті проводиться органом місцевого самоврядування муніципального освіти, на території якого проходить маршрут.

Паспорт автобусного маршруту загального користування та схема руху автобуса за маршрутом узгоджуються з органами Державної інспекції безпеки дорожнього руху (ГИБДД) і затверджуються органом місцевого самоврядування муніципального освіти.

При необхідності більш повного забезпечення окремих пасажиропотоків транспортним обслуговуванням, підвищення якості перевезень пасажирів і культури їх обслуговування органи місцевого самоврядування муніципального освіти оголошують конкурс перевізників для роботи на даному маршруті.

Умови конкурсу розробляються і затверджуються органом місцевого самоврядування муніципального освіти відповідно до порядку, визначеного законодавством Російської Федерації.

При наявності незадоволеного попиту на послуги з пасажирських автобусних перевезень по конкретним пасажирським автобусним маршрутам загального користування органи місцевого самоврядування проводять конкурс щодо додаткового залучення необхідного числа перевізників для роботи на даному маршруті.

Для участі в конкурсі юридичні та фізичні особи, які мають ліцензію на пасажирські перевезення, подають до органів місцевого самоврядування муніципального освіти заявку (рисунок 1).

Орган місцевого самоврядування муніципального освіти має право включати в умови договору і конкурсу на право здійснення перевезень на автобусному маршруті загального користування вимога щодо обов'язкового оснащення автобусів, в тому числі експресів і маршрутних таксі, обладнанням для забезпечення службами диспетчерського управління контролю за дотриманням розкладів руху.

Рішення органів місцевого самоврядування може бути оскаржене зацікавленими особами, організаціями, професійними спілками в судовому порядку.

В якості транспортних засобів на автобусних маршрутах загального користування можуть використовуватися тільки серійні автобуси вітчизняного і зарубіжного виробництва з правостороннім розташуванням дверей для пасажирів.

До перевезень пасажирів на автобусних маршрутах загального користування не допускаються:

Автобуси, переобладнані без дозволу органів ГИБДД;

Автобуси з кількістю місць менше дев'яти;

Спеціалізовані транспортні засоби (вахтові автобуси, санітарні автомобілі і т.д.);

Автобуси з правим розташуванням рульового управління.

Підставою для здійснення пасажирських перевезень по автобусному маршруту загального користування є одночасне наявність у перевізника відповідного договору, ліцензії і затвердженого та погодженого паспорта маршруту.

Виконання пасажирських перевезень по автобусним маршрутам загального користування в порушення ліцензійних вимог і умов здійснення перевезень пасажирів тягне за собою застосування заходів, передбачених законодавством про ліцензування.

1.2 Роль громадського транспорту в містах

Розвиток міського пасажирського транспорту загального користування (ГПТ) визнано в світі першочерговою і найбільш ефективним заходом боротьби з автомобільними заторами. «Питома площа, яка припадає на одного пасажира автомобіля, в 8-10 разів більша за площу, що припадає на одного пасажира громадського транспорту. Легковий автомобіль з використання площ транспортних магістралей має найгірші показники ». Провізна спроможність смуги ГПТ (в залежності від виду транспорту та інтенсивності руху) в 10-100 разів вище, ніж провізна здатність смуги особистого автотранспорту.

Висока провізна здатність ГПТ дозволяє повністю задовольнити попит на пасажирські перевезення в місті засобами ГПТ без збільшення транспортних просторів: вкладення в одну смугу для наземного громадського транспорту дають такий же ефект, як і будівництво 8-10-смугової автомагістралі.

Крім економії коштів на будівництво і експлуатацію, ГПТ має найменшим споживанням природних ресурсів на перевезення одного пасажира (є найбільш екологічно чистим: навіть автобус в розрахунку на одного пасажира споживає в ~ 25 разів менше палива, ніж автомобіль). ГПТ дозволяє мінімізувати технологічні транспортні простору в місті необхідну дорожнє простір в розрахунку на одного пасажира зменшується в 2-10 разів, місце для паркування - у ~ 100-200 разів, скорочується число заправних станцій і станцій техобслуговування. Ці та багато інших чинників роблять ГПТ найбільш ефективним засобом пасажирських перевозокв містах. Тому завдання розвитку ГПТ є першочерговим і має суттєвий пріоритет перед усіма іншими транспортними завданнями в містах (наприклад, перед завданням розвитку дорожньої мережі).

Зі збільшенням числа легкових автомобілів продовжує падати середня швидкість пересування автотранспорту по місту.

У той же час розширення існуючих і будівництво нових доріг вельми складно (а в центрі міста - неприпустимо).

1.3 Опис роботи маршрутів

Автобусний маршрут являє собою встановлений і відповідно обладнаний шлях прямування автобусів з поостановочним рухом і здійсненням пассажирообмена на зупиночних пунктах рівномірно розташованих між початковим і кінцевим пунктами. Перевезення пасажирів на маршруті здійснюються за затвердженими розкладами руху.

Мінімальна відстань між пунктами зупинок на звичайних міських маршрутах має становити 300-400 м, максимальна - не більше 800-1000 м.

Рух автобуса на маршруті вважається регулярним, якщо автобус відправився в рейс точно за розкладом, своєчасно пройшов всі проміжні контрольні пункти і прибув на кінцевий пункт за розкладом з урахуванням допустимих відхилень.

На автобусних маршрутах допускаються наступні відхилення від розкладів: міських - ± 2 хв .; приміських - ± 3 хв .; міжміських - ± 5 хв. .

Інтервали руху автобусів в містах в години "пік" на основних маршрутах не повинні перевищувати 4 - 5 хвилин.

Кількість пасажирів у міських автобусах в години "пік" не повинно перевищувати 8 чоловік на 1 м 2 вільної площі підлоги салону автобуса.

Діючі розкладу руху автобусів на маршрутах в повному обсязі враховують характер зміни пасажиропотоків за годинами доби. В результаті закріплене кількість автобусів працює на всьому протязі маршруту протягом повного періоду часу їх перебування на лінії без урахування особливостей розподілу пасажиропотоку. Це призводить до перевантаження автобусів в певні години на окремих ділянках одних маршрутів і до недостатньої завантаженні їх на інших маршрутах, що в кінцевому рахунку збільшує витрати часу пасажирів, знижує експлуатаційні та економічні показники роботи автобусного транспорту.

Висока інтенсивність міського руху, часті зупинки автобусів на зупиночних пунктах і у світлофорів значно знижують швидкості повідомлення. Перевантаження доріг різко погіршує умови руху. Чим вище інтенсивність руху, тим гірше стають транспортно-експлуатаційні характеристики дороги. Поступово знижується середня швидкість руху, ускладнюються, а потім стають неможливими, обгони, підвищуються нервова напруженість і стомлюваність водіїв, зростає число дорожньо-транспортних пригод.

Всі автобусні маршрути працюють згідно розкладу, яке є основою організації руху автобусів на маршруті; їм визначається кількість рейсів, час руху між пунктами зупинок.

Кожен автобус перед виїздом на лінію повинен бути екіпірований:

· Звукопідсилювальної установкою для інформації пасажирів на шляху прямування (через мікрофон або автоматично за допомогою підключеного диктофона);

· Автобусним розкладом руху (у водія);

· Елементами інформаційного забезпечення по ГОСТ 25869-83: покажчики і схеми маршруту, інформаційні таблички;

· Правила обслуговування пасажирів і інформацію про використані тарифах.

Для маршрутних перевезень найважливішими показниками надійності є регулярність і точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби йдуть через рівні проміжки часу.

Важливим показником є \u200b\u200bнаповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815-88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса (що рідко відповідає в години пік).

Згідно рішення від 29 червня 2000 р N 119 Про затвердження положення про організацію транспортного обслуговування населення в муніципальному освіту "місто Архангельськ" на маршрутах загального користування Мерія міста, що здійснює регулювання пасажирських перевезень, зобов'язана:

Встановлювати спільно з органами ДАІ міста гранична кількість автобусів на підставі обстеження та вивчення пасажиропотоків;

Керуватися цим Положенням, нормативними актами РФ з безпеки і організації пасажирських перевезень;

Стверджувати схеми руху автобусних маршрутів загального користування та встановлювати обов'язкові для перевізників розкладу руху автобусів;

Інформувати населення про роботу автобусів всіх форм власності на нововідкритих маршрутах;

Регулярно проводити вивчення пасажиропотоків на маршрутах транспорту загального користування;

Контролювати дотримання перевізниками вимог, встановлених в законодавством РФ і регламентують питання перевезення пасажирів, безпеки дорожнього руху, технічної експлуатації автобусів, а також умов, обов'язкових при роботі на автобусних маршрутах загального користування;

Надавати уповноваженим органам влади і управління інформацію про порушення, виявлені при здійсненні контролю за роботою транспорту, для вжиття заходів до порушників;

Здійснювати організацію і контроль за виконанням перевізниками пасажирських перевезень з використанням автоматизованої системи або за допомогою проведення лінійних перевірок.

Визначення кількості автобусів необхідне на маршрутах в настоюний час проводиться вибірково, тобто вибирається певний маршрут і перевіряються рейси виконуються в ранкові години (години пік). Комплексна перевірка всіх маршрутів останній раз виконувалась в 1988 р (інформацію надав працівник Апап-1, на жаль усно).

Раціональна структура парку міських автобусів (Рисунок 3) повинна включати всі класи по місткості автобусів (за чисельністю парк повинен складатися приблизно з 7% автобусів особливо малого класу, 5% малого класу, 10% середнього класу, 48% великого класу, 30% особливо великого класу).

В Архангельську структура парку міських автобусів далека від ідеалу (малюнок 2):

18,14% - автобуси особливо малого класу;

77,32% - автобуси малого класу:

4,54% - автобуси великої та особливо великого класу.

Таблиця 1. Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування в м Архангельську

Характеристика міського пасажирського транспорту загального користування в м Архангельську отримана в Управлінні транспорту і зв'язку.

Малюнок 2. Існуюча структура парку міських автобусів

ПБОЮЛ Калач засновано з 2000 року, рік отримання ліцензії на надання послуг у сфері пасажирських перевезень. В даний момент в ПБОЮЛ Калач числиться 23 транспортні одиниці. Це автобуси сімейства ПАЗ, з яких:

5 автобусів - ПАЗ - 4234 середнього класу;

18 автобусів - ПАЗ - 32054 малого класу.

Всі автобуси випущені в період з 2003 по 2004 р.р.

Автобуси розподілені по обслуговується маршрутами:

3к - 6 автобусів;

10у - 3 автобуси;

42 - 3 автобуси;

64 - 3 автобуси;

61 - 3 автобуси;

69 - 4 автобуси.

Один автобус резервний, необхідний для закриття графіка на випадок непередбаченого виходу одного з автобусів з ладу, а також проведення ТО.

Маршрут № 61 «6 м / р - Кедрова» (малюнок 7) є міським маршрутом загального користування з посадкою і висадкою пасажирів на передбачених маршрутом зупинках. У таблиці 3 наведена коротка інформація про маршрут.

Маршрут обслуговується 6 індивідуальними перевізниками з 06:30 до 23:45.

Таблиця 3. Коротка інформація про маршрут №61

Неофіційне кількість одиниць рухомого складу на маршруті № 61 - 20 од. (Можливо більше).

Перевізниками практикується запускати між двома своїми графіками ще один автобус ( "прокладка"). І цей автобус не виявляється зайвим, було кілька випадків, що після виконання 1 - 2 рейсів автобус повертався на ремонт. Причина сходу в поломці двері, а подальша експлуатація з несправностями заборонена (та й неможлива). Через переповнення салону відбувається поломка важеля відкривання дверей або вивертає дверну вісь (не витримує зварювання). Дані поломки вказують на недостатню кількість автобусів в години пік, в денний же час автобуси рухаються по маршруту порожніми (везуть повітря), в салоні присутній 10-12 чоловік.

На малюнках 4, 5 і 6 представлені пасажиропотоки на даному маршруті по місяцях, днях тижня і часу доби (за напрямками).

Малюнок 4. Епюра пасажиропотоку по місяцях року,%

Малюнок 7. Схема руху автобусів за маршрутом № 61

Перспективний одиночний міський автобус великого класу повинен мати: номінальну місткість не менше 90 чол .; дизельний двигун з горизонтальним розташуванням циліндрів; дві накопичувальні майданчики і три широкі (1200 мм) двостулкові, поворотного типу двері; з кутами схилу не менше 9 ° і дорожнім просвітом 200-210 мм.

Необхідно провести комплексний аналіз по всій маршрутній мережі м Архангельська і визначити необхідну кількість автобусів всіх класів не виключаючи з уваги автобуси великої та особливо великого класу. Немає сенсу в збільшень кількості ПАЗ-32051, кількість автомобілів з кожним роком стає все більше, а якість доріг ...

Питання транспорту, особливо пасажирського, дуже серйозний, його не можна віддавати на відкуп конкретному індивідууму, що займається підприємницькою діяльністю. Чому? Транспорт - це засіб підвищеної небезпеки. Тут безпеку, економіка і багато всього іншого. Одна людина, будь то простий водій або власник підприємства, не може бути і головним інженером, і заступником з безпеки, і економістом, і фінансистом ... Не вийде. Це ми бачимо в більшості приватних структур, які займаються перевезеннями.

2. Розрахунок для автобуса марки ПАЗ-5272

Павловський автобус ПАЗ-5272

Міський автобус ПАЗ-5272 призначений для перевезення максимум 108 пасажирів в межах міста по дорогах першої та другої категорій. Він зберігає свою працездатність при температурі навколишнього повітря від -45 до +40 градусів. Автобус має колісну формулу 4x4, максимальний радіус повороту 12 метрів. На автобусі є троє дверей з пневматичним приводом, дві з яких двостулкові.

Характеристики ПАЗ-5272

Автобуси обладнають сидіннями, розміри яких, а також розміри інших елементів пасажирського салону встановлені ГОСТ 27815 - 88.

Для міських маршрутних перевезень важливим показником якості є наповнення салону пасажирами. ГОСТ 27815 - 88 встановив граничний норматив для проїзду стоячи 8 пасажирів на 1 м 2 вільної площі салону міського автобуса. В експлуатаційній практиці рекомендується використовувати норматив, рівний 5 пас. / М 2. Комфортними умовами вважається наявність не більше 3 пас. / М 2.

Двері внутрішньоміських автобусів робляться широкими - не менше 1200 мм в світлі для подвійний двері. Конструкція дверей переважно поворотно-орна.

2.1 Техніко-експлуатаційні показники маршруту

Час роботи маршруту за добу, ч

де, - час закінчення і початку роботи маршруту

Число зупиночних пунктів на маршруті

де, - число зупиночних пунктів у напрямку від А до Б

Середня довжина перегону, км

2.2 Визначення швидкостей руху автобусів за маршрутом

Швидкості руху нормують для забезпечення безпечної та ефективної експлуатації рухомого складу, раціоналізації використання праці водіїв і скорочення витрат часу пасажирів на поїздки.

Правильне визначення швидкостей руху не є одноразовим заходом, воно повинно проводитися систематично, а масова перевірка на маршрутах - не рідше 1 разу на 2 роки.

Технічна швидкість, км / год

Швидкість повідомлення зазвичай менше технічної і більше експлуатаційної, так як при її визначенні враховуються тільки простої на проміжних зупинках, в той час як експлуатаційна швидкість враховує всі простої за час наряду, км / год

Експлуатаційна швидкість, км / год

де - час руху по маршруту, хв;

t з - час затримок на світлофорах, пішохідних переходах і у дорожніх знаків «Поступися дорогою» і т.д. (Затримки у дорожніх знаків 0,2 ... 0,3 хв);

t п - час на вчинення пассажирообмена на зупиночних пунктах, хв;

t ок - час відстою після закінчення рейсів (приймаємо t ок \u003d 10), хв.

На посадку і висадку одного пасажира в середньому витрачається 2 с, причому ця норма змінюється з ростом наповнення автобуса, а в осінньо-зимовий сезон вона додатково збільшується на 8 ... 10%.

Тоді виходячи з експлуатаційних характеристик автобуса ПАЗ-5272 визначимо час на пассажирообмена на зупиночних пунктах.

Експлуатаційні характеристики ПАЗ-5272:

Пасажиромісткість, пас:

У тому числі сідя33Чісло дверей, од .:

Пассажірскіх3

Умовних однопутних4Чісло пасажирів на 1 дверь26

Час на вчинення пассажирообмена на зупиночних пунктах, хв

де - час витрачений на посадку і висадку одного пасажира, з (\u003d 2);

Кількість пасажирів на одні двері, пас (\u003d 26);

Кількість зупиночних пунктів ( n = n АБ - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 хв.

Виходячи з нормативу швидкості руху \u003d 20 км / год визначаємо час руху з урахуванням затримок на світлофорах

2.3 Визначення часу оборотного рейсу і необхідної кількості автобусів

Час оборотного рейсу, хв

де - довжина маршруту в обох напрямках, км, 27,4.

102,20 хв.

Потрібне число автобусів по розраховується годині

де - максимальні годинний обсяг перевезень пасажирів, пас (таблиця 3);

Коефіцієнт внутрічасовой нерівномірності руху, \u003d 1,1;

Номінальна місткість автобуса, пас. (\u003d 104);

Статичний коефіцієнт використання пасажиромісткості (для забезпечення комфортних умов приймаємо \u003d 0,85).

Приймаємо \u003d 14 од.

Інтервал руху, хв

Рейс - це рух автобуса по маршруту в одному напрямку від одного кінцевого пункту до іншого. Час рейсу складається з часу руху і часу простою на проміжних зупинках.

Час рейсу, хв

Розрахунок наведено для максимального пасажирообороту, дані розрахунків для кожної години зведені в таблицю 4.

В осінньо-зимовий період час рейсу збільшується на 15%.

Таблиця 4. Необхідна кількість автобусів по розраховується годині

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Керуючись збереженням прийнятної для пасажирів інтервалу руху автобусів I \u003d 1 ... 12 хв., Приймаємо для автобуса ПАЗ-5272 в години пік розрахункове значення інтервалу 7 хв, а в між піковий час 10 хв.

Таблиця 5. Техніко-експлуатаційні показники маршруту

Примітки: в таблиці наведені дані розрахунку для максимального наповнення автобусів марки ПАЗ-32051 і 4234, розрахунки для автобуса ПАЗ-5272 проводилися для наповнення автобуса на 85%.

Для забезпечення оптимального наповнення рухомого складу, відповідного коливань пасажирських потоків, має змінюватися кількість, місткість і розподіл рухомого складу по транспортної мережі. Ідеальним було б безперервне коригування розподілу рухомого складу за маршрутами в часі відповідно до безперервно мінливих попитом на пасажирські перевезення, щоб на будь-якому перегоні будь-якого маршруту постійно витримувати рівність між запитами на перевезення і їх забезпеченням.

Розрахунок необхідної кількості автобусів на одному обраному маршруті ситуацію в корені не змінить, для цього необхідно провести комплексний аналіз маршрутної мережі міського пасажирського транспорту і зробити необхідні розрахунки. Узгодити рух автобусів, маршрути яких накладаються (дублюються).

Не сумніваюся, що потім доведеться знову розраховувати необхідну кількість автобусів, так як пасажиропотоки на маршрутах зміняться.

2.4 Складання розкладу руху автобусів

У зв'язку зі значними коливаннями пасажиропотоків за часом року і дням тижня розкладу руху становлять на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди року, а також для робітників, суботніх та недільних днів.

Маршрутне розклад руху є основним документом, що визначає організацію і ефективність роботи автобусів на маршруті і встановлює час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження контрольних пунктів маршруту, обідніх і внутрізмінних перерв, перезміни водіїв. Виписками з маршрутних розкладів є автобусний розклад, в якому зазначено час роботи певного виходу, і диспетчерське (станційне) розклад, що містить інформацію про рух через відповідний пункт автобусів різних маршрутів.

Розклад руху має розроблятися з урахуванням необхідності забезпечити:

Задоволення потреби населення в перевезеннях по кожному маршруту;

Використання місткості автобусів за встановленими нормами;

Мінімальні витрати часу пасажирами на поїздки;

Регулярність руху автобусів на всьому протязі маршруту;

Створення необхідних зручностей пасажирам під час перевезення;

Дотримання режиму і умов праці водіїв і кондукторів згідно з трудовим законодавством;

Ефективне використання автобусів.

Автотранспортні підприємства і організації зобов'язані складати такі види розкладів руху:

Зведене маршрутне розклад для міських, приміських і міжміських повідомлень в табличній формі;

Станційний розклад руху автобусів по контрольному пункту (для кінцевих і проміжних пунктів маршрутів);

Робочі маршрутні розкладу, що видаються для виконання кожному водієві при виїзді з гаража або на диспетчерському пункті.

У таблиці 6 представлено розклад руху автобусів для розрахованого числа автобусів великого класу, розклад складено табличним методом. У таблиці 7 наведено розклад для 18 автобусів ПАЗ-32051, складене ймовірно так само табличним методом, так як це основний і широко застосовуваний на практиці метод.

3. Економічна частина

При визначенні середньодобового пробігу одного автомобіля було прийнято, що автобуси марки ПАЗ-32051 за зміну виконують 8 рейсів, ПАЗ-4234 - 8,5 рейсів, ПАЗ-5272 - 9 рейсів (нульовий пробіг не враховувався).

Таблиця 8. Експлуатаційні показники маршруту

3.1 Розрахунок потреби і вартості палива

Загальну потребу в паливі складаємо з витрати палива на експлуатацію та внутрішньогаражні потреби. Витрата палива на внутрішньогаражні потреби визначається в розмірі 1-0,5% від витрати палива на експлуатацію (приймаємо 1%).

Таблиця 9. Базові норми витрат і вид палива

Примітки: Б - бензин; Д - дизельне паливо.

Для автобусів нормоване значення витрат пального розраховується по такому співвідношенню:

де Q н - нормативні витрати палива, л;

S - пробіг автобуса, км;

Транспортна норма витрати палива на пробіг автобуса, л / 100 км з урахуванням нормованої по класу і призначенню автобуса навантаженням пасажирів;

Норма витрати палива при використанні штатних незалежних опалювачів на роботу обігрівача, л / ч (\u003d 1,7 л / год);

Час роботи автомобіля з працюючим нагрівачем, год;

Поправочний коефіцієнт (сумарна відносна надбавка або зниження) до норми в відсотках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 нормоване значення витрат пального:

15 + 15 * 0,5 \u003d 22,5%; 15% - робота в умовах холодного клімату (6 місяців з 01.11 по 30.05), 15% - робота в населеному пункті з населенням від 0,5 до 2,5 млн. Чоловік.

Для розрахункової кількості ПАЗ-32051

Час роботи обігрівача салону

Вартість палива розраховуємо виходячи із загальної потреби в паливі і ціни за 1 літр (або 1 тонну) палива без ПДВ (але з урахуванням доставки).

На внутрішньогаражні роз'їзди і технічні потреби АТП збільшує нормативні витрати палива на 0,5% від загальної кількості споживаного палива.

Для автомобіля ПАЗ-32051

Q вн. гаражні\u003d 525724,57 · 0,05 \u003d 26286,23

Розрахунок вартості палива зводимо в таблицю 10.

Таблиця 10. Розрахунок річної потреби і вартості палива

Ціна 1 літра палива взята на АЗС "Лукойл" розташованої на перетині вулиць Северодвінську і ін. Обвідний канал.

3.2 Розрахунок витрат на автомобільні шини

Загальна сума витрат на шини складається з витрат на їх придбання та відновлення зносу і ремонту. Розраховуємо витрати на придбання шин.

Витрати на придбання шин визначаємо твором ціни одного комплекту шин (покришка, камера і ободная стрічка) на потребу в шинах. Потреба в автомобільних шинах розраховуємо в комплектах на підставі пробігу, прийнятого в плані на рік, і норм пробігу шин.

де А ш - потреба в шинах;

n ш - кількість шин, змонтованих на автомобілі, ПАЗ-32051 6 шт., ПАЗ-5272 6 шт .;

L ш - норма пробігу шин, км.

Для автомобіля ПАЗ-32051, 4234 загальна норма пробігу автомобільних шин становить 85 тис. Км, а для р Архангельська і Архангельської області 73 тис. Км. .

L ш \u003d 73000 км.

ПАЗ-5272 L ш \u003d 100000 км (незалежно від району).

Необхідна кількість шин для автомобіля ПАЗ-32051

Витрати на запасні частини і ремонтні матеріали розраховуємо за формулою

де Н зч, Н рм - нормативи витрат на запасні частини і ремонтні матеріали відповідно, руб. / 1000 км;

До - коефіцієнт приведення нормативу витрат на запасні частини і ремонтні матеріали до рівня поточного року, його розмір приймається в залежності від того, норматив якого роду використовується в розрахунках.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051

662466,24 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051 (расч)

1104110,4 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-4234

1169036,89 руб.

Тоді для автомобіля ПАЗ-5272

1027002,69 руб.

Розраховані річні витрати по матеріально-технічному забезпеченню зводимо в таблицю 14.

Таблиця 14. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. Руб.

Малюнок 9. Бюджет матеріально-технічного забезпечення, тис. Руб.

Чисельність водіїв визначаємо згідно методичних вказівок.

Явочна чисельність водіїв розраховується за формулою

де АЧ н - перебування в наряді, авто-ч .;

Т пз - підготовчо-заключного час, приймається з розрахунку 0,3 години на один авто-день роботи, ч;

Ф н - номінальний фонд робочого часу, визначається виходячи з 40-годинного робочого тижня по 5-ти днюванні, ч;

де Д до - тривалість календарного року, дні;

Д в, Д пр - кількість вихідних і святкових днів у році відповідно, дні;

t см - тривалість робочої зміни, t см \u003d 8 ч .

Тоді для автомобіля ПАЗ-32051:

Облікова чисельність всіх робітників розраховуємо за формулою

де Ч сп - спискова чисельність всіх робітників;

До Ірв - коефіцієнт використання робочого часу.

де Ф е - ефективний фонд робочого часу, дні.

Тоді для водіїв

Значить для ПАЗ-32051:

Ефективний фонд робочого часу визначається за балансом робочого часу (таблиця 15) як різниця номінального фонду робочого часу і днів неявок на роботу.

Працівникам підприємства надається щорічна основна оплачувана відпустка тривалістю 28 днів.

Щорічні додаткові оплачувані відпустки надаються:

Працюючим в районах прирівняних до районів Крайньої Півночі - тривалість становить 16 календарних днів (холодний клімат).

Працівникам, зайнятим на роботах зі шкідливими умовами праці тривалість додаткової відпустки для ремонтних робітників, які працюють у шкідливих умовах праці - 12 календарних днів, а для водіїв - 6 календарних днів.

4. Диспетчерське управління пасажирськими перевезеннями

4.1 Основні завдання та функції ЦДС

Основними завданнями ЦДС є:

Поліпшення якості транспортного обслуговування пасажирів за рахунок підвищення регулярності руху, оперативного контролю за станом обслуговування пасажирів на лінії, оперативного регулювання рухом рухомого складу з дотриманням безпеки руху (у випадках відбулися порушень руху, зміни розподілу пасажиропотоків, проведення скоординованих дій з іншими видами транспорту);

Підвищення ефективності використання автобусів за рахунок раціонального використання резерву автобусів на найбільш завантажених напрямках.

Особливістю диспетчерського управління є здійснення діяльності в реальному масштабі часу. Це підвищує вимоги до якості і своєчасності прийняття і виконання диспетчерських рішень. Помилки при диспетчерському управлінні позначаються на ході перевезень і, як правило, їх не можна виправити.

Диспетчерське управління направлено на виконання розробленого раніше плану руху та його оперативне коректування відповідно до виникаючих відхиленнями і коливанням потреби в перевезеннях. Потреба в диспетчерському регулюванні перевезень пояснюється: недостатнім знанням об'єкта управління, що не дозволяє спланувати всі деталі процесу перевезення; ймовірносними характеристиками системи перевезень, що проявляються в збоях перевізного процесу.

Диспетчерське управління підрозділяється на внутрішньопаркової і лінійне. внутрішньопаркової диспетчеризація пасажирських автомобільних перевезень здійснюється диспетчерської групою відділу експлуатації АТО і вирішує завдання: підготовки шляхової документації до випуску рухомого складу на лінію; прийому і первинної обробки цієї документації при поверненні з лінії; екіпірування рухомого складу перед виїздом на лінію; випуску рухомого на лінію відповідно до наряду; раціонального використання резерву рухомого складу АТО; прийому і виконання попередніх замовлень на перевезення; оформлення замовлень на обслуговування за заявками організацій та громадян; прийому скарг і заяв пасажирів; аналіз випуску рухомого складу на лінію і роботи його на лінії; оформлення звітної документації. лінійна диспетчеризація здійснюється під час перебування рухомого складу на лінії (за межами території АТО) і її завданнями є: забезпечення виконання розкладу руху автобусів і облік регулярності рейсів; контроль за роботою на лінії; регулювання руху рухомого складу на основі оперативно збирається про стан руху, умовах перевезень і пассажиропотоках; відновлення порушеного руху; організація надання технічної допомоги автомобілям на лінії; вжиття заходів у разі ДТП; оперативна інформація пасажирів про рух; аналіз результатів діяльності та оформлення звітної документації.

Система контролю передбачає такі види контролю:

Оперативний - за повним і своєчасним випуском автобусів за типами, в розрізі кожного маршруту;

За автобусами на лінії, їх передчасними поверненнями, простоями з технічних та інших причин;

За своєчасним виконанням рейсів, передбачених в маршрутних розкладах;

За регулярністю руху автобусів по кожному рейсу на всьому протязі маршруту;

За використанням резервних автобусів;

За станом перевезення пасажирів на маршрутах і ефективністю використання автобусів;

За станом безпеки руху автобусів;

За випуском і використанням автобусів, які обслуговують підприємства та організації.

Відновлення порушеної регулярності руху автобусів на маршрутах здійснюється диспетчерським складом ЦДС за допомогою наступних прийомів, використовуваних з урахуванням місцевих умов:

Витримка автобуса на кінцевому пункті маршруту. Застосовується, коли водій прибув завчасно, встановленого в маршрутному розкладі. Якщо цей прийом регулювання повторюється часто, маршрутний диспетчер вносить в добовий доповідь ЦДС рекомендації про скорочення часу рейсу по даному маршруту;

Нагон запізнення в черговому рейсі. Застосовується, якщо водій прибув на кінцевий пункт з незначним запізненням, що дозволяє без шкоди для пасажирів і безпеки руху збільшити швидкість в черговому рейсі. Нагон в шляху допускається у випадках, якщо запізнення автобуса становить не більше 5% від встановленого часу рейсу, з урахуванням складності маршруту та кваліфікації водія;

Розсунення інтервалів при відправленні автобуса з кінцевої станції. Застосовується при вибутті одного автобуса, коли фактичний інтервал руху між сусідніми автобусами збільшується вдвічі. При цьому маршрутний диспетчер, отримавши повідомлення з контрольного пункту, дає вказівку водієві автобуса або лінійному диспетчеру кінцевої станції зробити розсунення інтервалів, тобто затримати відправлення попереднього автобуса на час, що дорівнює 1/3 інтервалу, а наступний автобус відправити в рейс на 1/3 інтервалу завчасно, встановленого розкладом

Відправлення автобусів з оперативного інтервалу. Застосовується в особливих випадках, коли на маршруті вибувають з руху два автобуса і більш.

Порядок відправлення автобусів в рейс по оперативному інтервалу є вимушеним заходом, оскільки водії при цьому не можуть користуватися автобусними розкладами, не дотримуються час проходження контрольних проміжних пунктів, і регулярність руху на протязі маршруту зазвичай порушується;

Відправлення автобуса в укорочений рейс. Якщо час запізнення автобуса на кінцеву станцію перевищує час можливого нагона в черговому рейсі, диспетчер може відправити автобус в укорочений рейс і тим самим забезпечити його повернення на кінцеву станцію (пункт) за розкладом.

4.2 Цілі та напрямки диспетчерської служби

Диспетчерське управління переслідує мети підвищення ефективності використання рухомого складу і підтримки якості транспортного обслуговування пасажирів на нормативному рівні.

Найважливіший напрямок діяльності диспетчерської служби - попередження та ліквідація наслідків порушення руху. Це особливо актуально для маршрутних перевезень, так як в цьому випадку порушення в русі зачіпають інтереси багатьох пасажирів, аж до порушення перевізником своїх договірних зобов'язань, а перекриття траси маршруту призводить до припинення повідомлення на ньому. Найбільш часто порушення відбуваються на ГПТ зважаючи концентрації в місті транспортних засобів і маршрутів.

Під порушенням руху розуміють ситуацію, що виникла в зв'язку з невідповідністю фактичних і планових показників перевізного процесу, і яка спричинила зниження якості транспортного обслуговування пасажирів. За ступенем тяжкості порушення поділяються на системні, локальні і збої.

Найбільш частими причинами порушень є: недовипуск рухомого складу на лінію; передчасний сходження рухомого складу з лінії; непередбачене і значна зміна погодно-кліматичних або дорожніх умов; випадкові відхилення від передбаченого розкладом руху часу проходження контрольних пунктів маршруту.

Старший диспетчер ЦДС стосовно автобусних перевезень щогодини отримує інформацію про роботу автобусів на маршрутах і в разі сходів автобусів з лінії має можливість своєчасно вжити заходів по переключенню автобусів з маршруту на маршрут, вимагати від пасажирських АТП випуску на лінію резервних автобусів.

Хотілося б дізнатися, яким чином відбувається вплив на індивідуальних перевізників. На даний момент у диспетчера ЦДС навіть немає можливості безпосередньо зв'язатися з водіями автобусів для перекладу автобусів з маршруту на маршрут, зв'язок здійснюється через механіка або індивідуального підприємця по телефону (привід дзвінка найчастіше полягає в уточненні маршруту роботи якого-небудь з автобусів або причина відсутності автобуса на маршруті).

У разі сходу одного з автобусів, на якому-небудь з маршрутів, інтервали НЕ будуть рівномірно розподілені між усіма автобусами, це час розділять між собою водії того індивідуального підприємця, чий автобус зійшов з маршруту.

5. Якість перевезень пасажирів

Перед кожним пасажирським автотранспортним підприємством або організацією стоїть завдання підвищення якості обслуговування населення та ефективності використання рухомого складу. До показників якості перевезень пасажирів належать: коефіцієнт наповнення рухомого складу; витрати часу пасажирів на пересування; регулярність руху; тяжкість дорожньо-транспортних пригод. Під підвищенням якості перевезень пасажирів розуміється реалізація комплексу заходів, які передбачають скорочення витрат часу населення на пересування і поліпшення комфортабельності поїздок.

Забезпечення належної якості транспортного обслуговування пасажирів є першочерговим завданням кожного перевізника пасажирського автомобільного транспорту. Обов'язковість надання споживачам послуг належної якості встановлена \u200b\u200bГК РФ, Федеральним законом «про захист прав споживачів» від 07.02.92 № 2300-1 (в редакції від 09.01.96 № 2-ФЗ, з ізм. Від 17.12.99 № 2-ФЗ) , законами РФ «Про сертифікації продукції та послуг» від 10.06.93 № 5151-I (з ізм. і доп. від 27.12.95, 02.03.98 та 31.07.98) і низкою підзаконних нормативних актів Російської Федерації і її суб'єктів.

Наприклад, муніципальний контракт на перевезення пасажирів автобусами часто передбачають основним показником обсяг перевезень. При оптимізації системи автобусних маршрутів обсяг перевезень через зменшення пересадочних скоротиться. Слід так організувати транспортне обслуговування, розміщувати житло, промислові, культурні, торговельні та інші об'єкти тяжіння, щоб поїздки були гранично короткими, а потреба в них мінімальної. Важливе значення має виключення монополізму перевізників, що запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира.

«Важливе значення має виключення монополізму перевізників, що запускає механізм конкурентної боротьби за пасажира» - можливо, це помилкова думка. В г Архангельську, як зазначено вище, працює близько 50 індивідуальних перевізників і якраз між ними йде конкурентна боротьба за пасажира. Коли пасажирів обслуговувало муніципальне підприємство Апап-1, боротьби за пасажирів не велося, водії не влаштовували гонок і не перегороджували дорогу попереду йде автобусу. Проблеми виникали у вечірні години, коли пасажири чекали передостанній і останній рейси щоб поїхати додому, а автобуси обслуговують дані рейси їхали в гараж під приводом поломки, інший автобус не надавався. На жаль, дана проблема не була вирішена з появою індивідуальних перевізників, як і раніше водії не виконують останні рейси, так як вважають, що немає сенсу ганяти автобус через 2-3 осіб.

Для маршрутних перевезень найважливішим показником надійності є регулярність і точність руху. Рух є регулярним, коли транспортні засоби йдуть через рівні проміжки часу. У цьому випадку вони можуть рухатися точно (за розкладом), або з однаковими відхиленнями від нього.

подібні документи

Схема і опис маршруту автобуса. Розрахунок швидкостей по його ділянках. Відстань між пунктами зупинок і розподіл пасажиропотоку. Визначення типів і кількості автобусів. Організація заходів щодо поліпшення роботи міського транспорту.

курсова робота, доданий 03.03.2015


Теоретичні аспекти обґрунтування автобусного маршруту громадського транспорту. Особливості перевезень в містах, коливання числа перевезених пасажирів за часом доби. Застосування ефективних систем організації руху на міжміських маршрутах.

дипломна робота, доданий 15.01.2016


Графоаналітичний метод з вибору типу і визначення числа автобусів по годинах доби, розрахунок їх числа і інтервалів руху. Порядок складання робочого автобусного розкладу. Визначення основних техніко-експлуатаційних та економічних показників.

курсова робота, доданий 01.02.2012


Вибір рухомого складу автобусного парку. Значення потужності пасажиропотоку по годинах доби. Взаємозв'язок експлуатаційних параметрів автобусів. Коригування "допіковой", "міжпіковий" і "послепіковой" зон. Визначення форми роботи автобусних бригад.

курсова робота, доданий 18.04.2015


Функції пасажирського автомобільного транспорту. Забезпечення задоволення потреб населення в перевезеннях, якості обслуговування та ефективного використання рухомого складу. Зниження транспортних витрат. Розробка автобусного маршруту.

дипломна робота, доданий 21.03.2012


Характеристика міжнародних перевезень в Республіці Білорусь та аналіз існуючих схем доставки пасажирів в напрямку Гомель-Дрезден. Умови проїзду по територіях країн. Складання схеми автобусного маршруту, вибір транспорту і визначення тарифів.

дипломна робота, доданий 16.01.2012


Визначення пасажиромісткості автобуса, необхідної кількості автобусів, змінності роботи автобусів на маршрутах. Зрівняння тривалості роботи автобусів. Розрахунок необхідної кількості водіїв. Побудова графіків роботи водіїв.

курсова робота, доданий 16.05.2013


Визначення маршруту доставки вантажу. Упаковка і розміщення вантажу в кузові транспортного засобу. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників маршруту. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія. Розрахунок фактичних навантажень на осі автопоїзда.

курсова робота, доданий 15.01.2013


Транспортна характеристика вантажу. Вибір рухомого складу і визначення його техніко-експлуатаційних показників. Опис і вибір схеми маршруту перевезення. Визначення кількості водіїв та робочого часу для виконання даного обсягу перевезень.

практична робота, доданий 10.04.2013


Маршрутна система міста. Розрахунок труднощі сполучення між центрами транспортних районів, техніко-експлуатаційних показників роботи маршруту. Аналіз пасажиропотоку. Вибір раціональних режимів праці водіїв. Складання розкладу руху автобусів.