Як змінити частоту управління машинки. Як налаштувати радіокеровану автомодель? Положення поперечного центру крену

Налаштування моделі потрібна не тільки для того, щоб показувати найшвидші кола. Для більшості людей це абсолютно не потрібно. Але, навіть для їзди по дачній ділянці непогано було б мати хорошу і виразну керованість, щоб модель ідеально слухалася вас на трасі. Ця стаття є основою на шляху розуміння фізики машини. Вона націлена не на професійних гонщиків, а на тих, хто тільки почав кататися.

Завдання статті не заплутати вас в величезній масі налаштувань, а трохи розповісти про те, що можна змінювати і як ці зміни вплинуть на поведінку машини.

Порядок зміни може бути найрізноманітніший, в мережі з'явилися переклади книг з налагодження моделей, тому деякі можуть кинути в мене камінь, що, мовляв, не знаю, ступінь впливу кожної настройки на поведінку моделі. Скажу відразу, що ступінь впливу того чи іншого зміни змінюється при зміні шин (позашляхові, дорожня гума, мікропори), покриття. Тому, так як стаття націлена на дуже широке коло моделей, було б не правильно заявляти про порядок внесення змін і ступеня їх впливу. Хоча про це я, звичайно, розповім нижче.

Як налаштовувати машину

В першу чергу треба дотримуватися наступних правил: вносити тільки одна зміна за заїзд, щоб відчути, як внесена зміна вплинуло на поведінку машини; але найголовніше - це під час зупинитися. Не обов'язково зупинятися тоді, коли ви покажете найкращий час кола. Головне, щоб ви могли впевнено керувати машиною і справлятися з нею в будь-яких режимах. У початківців ці дві речі дуже часто не збігаються. Тому для початку орієнтир такий - машина повинна дозволяти вам легко і безпомилково проводити заїзд, а це вже 90 відсотків перемоги.

Що змінювати?

Кут розвалу коліс (Camber)

Кут розвалу коліс - один з основних елементів настройки. Як видно з малюнка, це кут між площиною обертання колеса і вертикальною віссю. Для кожної машини (геометрії підвіски) є оптимальний кут, який дає найбільше зчеплення колеса з дорогою. Для передньої і задньої підвіски кути різні. Оптимальний Камбер змінюється зі зміною покриття - для асфальту максимальне зчеплення дає один кут, для килима інший, і так далі. Тому, для кожного покриття цей кут потрібно пошукати. Зміна кута нахилу коліс слід проводити від 0 до -3 градусів. Більше немає сенсу, тому що саме в цьому діапазоні знаходиться його оптимальне значення.

Головна ідея зміни кута нахилу така:

• «Більше» кут - краще зчеплення (в разі «звалювання» коліс до центру моделі цей кут вважається негативним, тому говорити про збільшення кута не зовсім правильно, але ми будемо вважати його позитивним і говорити про його збільшення)
• менше кут - менше зчеплення коліс з дорогою

сходження коліс

Сходження задніх коліс збільшує стабільність машини на прямій, і в поворотах, тобто, як би збільшує зчеплення задніх коліс з покриттям, але знижує максимальну швидкість. Як правило, сходження змінюється або установкою різних маточин, або опор нижніх важелів. В принципі, і те й інше впливає однаково. Якщо потрібно найкраща обертальність, то кут сходження слід зменшувати, а якщо навпаки, потрібна недостатня обертальність, то кут потрібно збільшувати.

Сходження передніх коліс змінюється від +1 до -1 градуса (від розбіжності коліс, до сходження відповідно). Установка цих кутів впливає на момент входу в поворот. Це основне завдання зміни сходження. Невеликий вплив кут сходження надає і на поведінку машини всередині повороту.

• більше кут - модель краще управляється і швидше входить в поворот, тобто набуває рис надмірної обертальності
• менше кут - модель набуває рис недостатньої поворачиваемости, тому вона плавніше входить в поворот і гірше повертає всередині повороту

жорсткість підвіски

Це найпростіший спосіб змінити обертальність і стійкість моделі, правда не найефективніший. Жорсткість пружини (як, почасти, і в'язкість масла) впливає на «зчеплення» коліс з дорогою. Звичайно, говорити про зміну зчеплення коліс з дорогою при зміні жорсткості підвіски не правильно, так як змінюється не зчеплення як таке. Нр для розуміння простіше саме термін «зміна зчеплення». У наступній статті я постараюся пояснити і довести, що зчеплення коліс залишається постійним, а змінюються зовсім інші речі. Отже, зчеплення коліс з дорогою зменшується при збільшенні жорсткості підвіски і в'язкості масла, але надмірно збільшувати жорсткість не можна, інакше машина стане нервової через постійне відриву коліс від дороги. Установка м'яких пружин і масла збільшує зчеплення. Знову ж таки не треба бігти в магазин у пошуках самих м'яких пружин і масла. При зайвому зчепленні машина починає занадто сильно знижувати швидкість в повороті. Як кажуть гонщики, вона починає «грузнути» в повороті. Це дуже поганий ефект, так як відчути його не завжди легко, машина може мати прекрасний баланс і непогано управлятися, а час кола погіршується дуже сильно. Тому для кожного покриття доведеться шукати баланс між двома крайностями. Що стосується масла, то на купинястих трасах (особливо на зимових трасах, побудованих на дощаній підлозі) необхідно заправляти дуже м'яке масло 20 - 30WT. Інакше, колеса почнуть відриватися від дороги, і зчеплення з покриттям зменшиться. На рівних трасах з гарним зчепленням цілком підходить 40-50WT.

Під час налаштування жорсткості підвіски правило наступне:

• чим жорсткіше передня підвіска, тим гірше машина повертає, вона стає більш стійкою до зносу задньої осі.
• чим м'якше задня підвіска, тим модель гірше повертає, але стає менш схильною до зносу задньої осі.
• чим м'якше передня підвіска, тим більше виражена надлишкова обертальність, і тим вище схильність до зносу задньої осі
• чим жорсткіше задня підвіска, тим більше керованість набуває рис надлишкової поворотності.

Кут нахилу амортизаторів

Кут нахилу амортизаторів, по суті, впливає на жорсткість підвіски. Чим ближче до колеса нижнє кріплення амортизатора (переміщаємо його в отвір 4), тим вище жорсткість підвіски і тим, відповідно гірше зчеплення коліс з дорогою. При цьому, якщо верхнє кріплення також переміщати ближче до колеса (отвір 1) підвіска стає ще жорсткіше. Якщо змістити точку кріплення в отвір 6, то підвіска стане м'якше, як і в разі переміщення верхньої точки кріплення в отвір 3. Ефект від зміни положення точок кріплення амортизаторів такий же як і від зміни жорсткості пружин.

Кут нахилу шворня

Кут нахилу шворня - це кут нахилу осі обертання (1) поворотного кулака щодо вертикальної осі. У народі шкворнем називають цапфу (або маточину), в якій встановлений поворотний кулак.

Основний вплив кут нахилу шворня надає на момент входу в поворот, крім того, він вносить свій внесок у зміну керованості всередині повороту. Як правило, кут нахилу шворня змінюється або переміщенням верхньої тяги уздовж поздовжньої осі шасі, або заміною самого шворня. Збільшення кута нахилу шворня покращує вхід в поворот - машина різкіше в нього входить, але виникає схильність до заносу задньої осі. Деякі вважають, що при великому куті нахилу шворня погіршується вихід з повороту на відкритому дроселі - модель пливе назовні повороту. Але зі свого досвіду управління моделями та інженерного досвіду можу з упевненістю сказати, що на вихід з повороту він ніяк не впливає. Зменшення кута нахилу погіршує вхід в поворот - модель стає менш різкою, але управляти простіше - машина робиться стабільніше.

Кут нахилу осі гойдання нижнього важеля

Добре, що хтось з інженерів додумався міняти такі речі. Адже кут нахилу важелів (передніх і задніх) впливає виключно на окремі фази проходження повороту - окремо на вхід в поворот і окремо на вихід.

На вихід з повороту (на газу) впливає кут нахилу задніх важелів. При збільшенні кута, зчеплення коліс з дорогою «погіршується», при цьому на відкритому дроселі і при повернених колесах машина прагне піти на внутрішній радіус. Тобто збільшується схильність до заносу задньої осі при відкритому дроселі (в принципі, при поганому зчепленні коліс з дорогою, модель може навіть розгорнути). При зменшенні кута нахилу, зчеплення при розгоні поліпшується, тому розганятися стає простіше, але при цьому немає того ефекту, коли на газу модель прагнути перейти на менший радіус, останнім же при вмілому зверненні допомагає швидше проходити повороти і виходити з них.

Кут нахилу передніх важелів впливає на вхід в поворот при скиданні газу. При збільшенні кута нахилу модель плавніше входить в поворот і набуває на вході риси недостатньої поворачиваемости. При зменшенні кута ефект, відповідно, протилежний.

Положення поперечного центру крену

1. центр мас машини
2. верхній важіль
3. нижній важіль
4. центр крену
5. шасі
6. колесо

Положення центру крену змінює зчеплення коліс з дорогою в повороті. Центр крену - це точка, відносно якої шасі повертається під дією сил інерції. Чим вище знаходиться центр крену (чим він ближче до центру мас), тим менше буде крен і вище зчеплення коліс з дорогою. Тобто:

• Підвищення центру крену ззаду погіршує обертальність, але збільшує стійкість.
• Зниження центру крену покращує обертальність, але знижує стійкість.
• Підвищення центру крену спереду покращує обертальність, але знижує стійкість.
• Зниження центру крену спереду погіршує обертальність і збільшує стійкість.

Знаходиться центр крену дуже просто: подумки продовжуємо верхні і нижні важелі і визначаємо точку перетину уявних ліній. З цієї точки проводимо пряму в центр плями контакту колеса з дорогою. Точка перетину цієї прямої і центру шасі - центр крену.

Якщо точку кріплення верхнього важеля до шасі (5) опускати вниз, то центр крену буде підніматися. Якщо піднімати точку кріплення верхнього важеля до маточини, то центр крену також буде підніматися.

кліренс

Кліренс, або дорожній просвіт, впливає на три речі - стійкість проти перекидання, зчеплення коліс з дорогою, і керованість.

З першим пунктом все просто, чим вище кліренс, тим вище схильність моделі до перекидання (підвищується положення центра ваги).

У другому випадку, підвищення кліренсу збільшує крен в повороті, що в свою чергу, погіршує зчеплення коліс з дорогою.

При різниці кліренсу спереду і ззаду виходить наступна річ. Якщо спереду кліренс нижче, ніж ззаду, то спереду крен буде менше, і, відповідно, краще зчеплення передніх коліс з дорогою - машина придбає надлишкову обертальність. Якщо ззаду кліренс нижче, ніж спереду, то модель придбає недостатню обертальність.

Ось коротко про те, що можна змінити і як це вплине на поведінку моделі. Для початку цих налаштувань цілком вистачить, що б навчитися добре їздити, не здійснюючи помилок на трасі.

Послідовність внесення змін

Послідовність може бути різноманітною. Багато топ гонщики змінюють тільки те, що усуне недоліки в поведінці машини на даній трасі. Вони завжди знають, що саме їм потрібно міняти. Тому, треба прагнути до того, щоб чітко розуміти, як машина поводиться в поворотах, і що в поведінці не влаштовує конкретно вас.

Як правило, з машиною йдуть заводські настройки. Тестери, які підбирають ці настройки, намагаються по максимуму зробити їх універсальними для всіх трас, щоб недосвідчені моделісти не лізли в нетрі.

Перед початком тренувань необхідно перевірити наступні моменти:

1. встановити кліренс
2. встановити однакові пружини і залити однакове масло.

Після чого можна приступати до настроювання моделі.

Починати налаштовувати модель можна з малого. Наприклад з кутів нахилу коліс. Причому, найкраще робити дуже велику різницю - 1,5 ... 2 градуси.

Якщо в поведінці машини є невеликі недоліки, то їх можна усунути, обмежившись кутами (нагадаю, ви повинні легко справлятися з машиною, тобто повинна бути невелика недостатня обертальність). Якщо недоліки значні (модель розгортає), то наступний етап - зміна кута нахилу шворня і положень центрів крену. Як правило, цього достатньо, щоб домогтися прийнятної картини керованості машини, а нюанси вносяться іншими настройками.

Побачимося на трасі!

Як налаштувати радіокеровану автомодель?

Налаштування моделі потрібна не тільки для того, щоб показувати найшвидші кола. Для більшості людей це абсолютно не потрібно. Але, навіть для їзди по дачній ділянці непогано було б мати хорошу і виразну керованість, щоб модель ідеально слухалася вас на трасі. Ця стаття є основою на шляху розуміння фізики машини. Вона націлена не на професійних гонщиків, а на тих, хто тільки почав кататися.
Завдання статті не заплутати вас в величезній масі налаштувань, а трохи розповісти про те, що можна змінювати і як ці зміни вплинуть на поведінку машини.
Порядок зміни може бути найрізноманітніший, в мережі з'явилися переклади книг з налагодження моделей, тому деякі можуть кинути в мене камінь, що, мовляв, не знаю, ступінь впливу кожної настройки на поведінку моделі. Скажу відразу, що ступінь впливу того чи іншого зміни змінюється при зміні шин (позашляхові, дорожня гума, мікропори), покриття. Тому, так як стаття націлена на дуже широке коло моделей, було б не правильно заявляти про порядок внесення змін і ступеня їх впливу. Хоча про це я, звичайно, розповім нижче.
Як налаштовувати машину
В першу чергу треба дотримуватися наступних правил: вносити тільки одна зміна за заїзд, щоб відчути, як внесена зміна вплинуло на поведінку машини; але найголовніше - це під час зупинитися. Не обов'язково зупинятися тоді, коли ви покажете найкращий час кола. Головне, щоб ви могли впевнено керувати машиною і справлятися з нею в будь-яких режимах. У початківців ці дві речі дуже часто не збігаються. Тому для початку орієнтир такий - машина повинна дозволяти вам легко і безпомилково проводити заїзд, а це вже 90 відсотків перемоги.
Що змінювати?
Кут розвалу коліс (Camber)
Кут розвалу коліс - один з основних елементів настройки. Як видно з малюнка, це кут між площиною обертання колеса і вертикальною віссю. Для кожної машини (геометрії підвіски) є оптимальний кут, який дає найбільше зчеплення колеса з дорогою. Для передньої і задньої підвіски кути різні. Оптимальний Камбер змінюється зі зміною покриття - для асфальту максимальне зчеплення дає один кут, для килима інший, і так далі. Тому, для кожного покриття цей кут потрібно пошукати. Зміна кута нахилу коліс слід проводити від 0 до -3 градусів. Більше немає сенсу, тому що саме в цьому діапазоні знаходиться його оптимальне значення.
Головна ідея зміни кута нахилу така:
«Більше» кут - краще зчеплення (в разі «звалювання» коліс до центру моделі цей кут вважається негативним, тому говорити про збільшення кута не зовсім правильно, але ми будемо вважати його позитивним і говорити про його збільшення)
менше кут - менше зчеплення коліс з дорогою
сходження коліс
Сходження задніх коліс збільшує стабільність машини на прямій, і в поворотах, тобто, як би збільшує зчеплення задніх коліс з покриттям, але знижує максимальну швидкість. Як правило, сходження змінюється або установкою різних маточин, або опор нижніх важелів. В принципі, і те й інше впливає однаково. Якщо потрібно найкраща обертальність, то кут сходження слід зменшувати, а якщо навпаки, потрібна недостатня обертальність, то кут потрібно збільшувати.
Сходження передніх коліс змінюється від +1 до -1 градуса (від розбіжності коліс, до сходження відповідно). Установка цих кутів впливає на момент входу в поворот. Це основне завдання зміни сходження. Невеликий вплив кут сходження надає і на поведінку машини всередині повороту.
більше кут - модель краще управляється і швидше входить в поворот, тобто набуває рис надмірної обертальності
менше кут - модель набуває рис недостатньої поворачиваемости, тому вона плавніше входить в поворот і гірше повертає всередині повороту

Як налаштувати радіокеровану автомодель? Налаштування моделі потрібна не тільки для того, щоб показувати найшвидші кола. Для більшості людей це абсолютно не потрібно. Але, навіть для їзди по дачній ділянці непогано було б мати хорошу і виразну керованість, щоб модель ідеально слухалася вас на трасі. Ця стаття є основою на шляху розуміння фізики машини. Вона націлена не на професійних гонщиків, а на тих, хто тільки почав кататися.

Напередодні відповідальних змагань, перед закінченням збирання KIT комплекту автомобіля, після аварій, в момент покупки авто з частковою збірки і ще в ряді інших передбачуваних або спонтанних випадків може виникнути гостра необхідність купити пульт до машинки на радіоуправлінні. Як не промахнутися з вибором, і яким особливостям слід приділити окрему увагу? Саме про це ми вам розповімо нижче!

Різновиди пультів ДУ

Апаратура управління складається з передавача, за допомогою якого моделіст посилає команди управління і приймача, встановленого на автомоделі, який ловить сигнал, розшифровує його і передає для подальшого виконання виконавчими пристроями: сервомашинками, регуляторами. Саме так машинка їде, повертає, зупиняється, варто вам натиснути на відповідну кнопку або виконати необхідну комбінацію дій на пульті.

Автомоделісти в основному користуються передавачами пістолетного типу, коли пульт утримується в руці по типу пістолета. Під вказівним пальцем розміщується курок газу. При натисканні назад (до себе), машина їде, якщо натиснути в перед - гальмує і зупиняється. Якщо не докладати зусилля, то курок буде повертатися в нейтральне (середнє) положення. Збоку на пульті розташоване невелике колесо - це не декоративний елемент, а найголовніший інструмент управління! З його допомогою виконуються всі повороти. Обертання коліщатка за годинниковою стрілкою повертає колеса вправо, проти - направляє модель вліво.

Є ще передавачі джойстикового типу. Вони тримаються двома руками, а управління здійснюється правим і лівим стиками. Але такий тип апаратури рідкість для високоякісних авто. Їх можна зустріти на більшості повітряної техніки, і в рідкісних випадках - на іграшкових радіокерованих машинках.

Тому з одним важливим моментом, як підібрати пульт до радіокерованої машині ми вже розібралися - нам потрібно ДУ пістолетного типу. Йдемо далі.

На які характеристики треба звернути увагу при виборі

Незважаючи на те, що в будь-якому модельному магазині ви зможете вибрати як просту, бюджетну апаратуру, так і дуже багатофункціональну, дорогу, професійну, загальними параметрами, на які варто звернути увагу, будуть:

• частота
• канали апаратури
• дальність дії

Зв'язок між пультом для машини на радіоуправлінні і приймачем забезпечується за допомогою радіохвиль, і головний показник в даному випадку - несуча частота. Останнім часом моделісти активно переходять на передавачі з частотою 2.4 ГГц, так як вона практично не уразлива перед перешкодами. Це дозволяє в одному місці збирати велику кількість радіокерованих авто і запускати їх одночасно, в той час, як апаратура з частотою 27 МГц або 40 МГц негативно реагує на присутність сторонніх пристроїв. Радіосигнали можуть перехльостували і перебивати один одного, через що контроль над моделлю пропадає.

Якщо ви вирішили купити пульт управління на радіокеровану машинку, ви напевно зверніть увагу на вказівку в описі кількості каналів (2-канальний, 3CH і т.д.) Мова йде про канали управління, кожен з яких відповідає за одну з дій моделі. Як правило, щоб автомобіль їздив, досить двох каналів - робота двигуна (газ / гальмо) і напрямок руху (повороти). Можна зустріти прості машинки-іграшки, у яких третій канал відповідає за дистанційне включення фар.

У наворочених професійних моделях третій канал для управління сумішоутворенням в ДВС або для блокування диференціала.

Це питання цікавий багатьом новачкам. Достатня дальність дії, щоб ви могли комфортно себе почувати в просторому залі або на пересіченій місцевості - 100-150 метрів, далі машинка втрачається з уваги. Потужності сучасних передавачів вистачає, щоб передавати команди на відстань 200-300 метрів.

Прикладом якісного, бюджетного пульта для машини на радіокеруванні є. Це 3-канальна система, що працює в діапазоні 2.4ГГц. Третій канал дає більше можливостей для творчості моделіста і розширює функціональні можливості авто, наприклад, дозволяє управляти світлом фар або поворотниками. У пам'яті передавача можна запрограмувати і зберегти налаштування для 10 різних моделей авто!

Революціонери в світі радіоуправління - кращі пульти для вашої машини

Застосування систем телеметрії стали справжньою революцією в світі радіокерованих авто! Моделісту більше не потрібно губитися в здогадах про те, яку швидкість розвиває модель, яка напруга у бортового акумулятора, скільки палива залишилося в баку, до якої температури прогрілося двигун, скільки оборотів він робить і т.д. Головна відмінність від звичайної апаратури полягає в тому, що сигнал передається в двох напрямки: від пілота до моделі і від датчиків телеметрії на пульт.

Мініатюрні датчики дозволяють в режимі реального часу моніторити стан вашого авто. Необхідні дані можуть виводитися на дисплей пульта дистанційного керування або на монітор ПК. Погодьтеся, дуже зручно завжди бути в курсі «внутрішнього» стану авто. Така система легко інтегрується і просто налаштовується.

Приклад пульта «просунутого» типу -. Аппа працює за технологією "DSM2", яка забезпечує максимально точний і швидкий відгук. До іншим відмінних рис варто віднести великий екран, на якому в графічному вигляді транслюються дані про параметри та стан моделі. Spektrum DX3R вважається найшвидшою серед аналогів і гарантовано призведе вас до перемоги!

В інтернет-магазині Planeta Hobby ви без проблем підберете обладнання для управління моделей, зможете купити пульт управління на радіокеровану машинку та іншу необхідну електроніку:, і т.д. Робіть свій вибір правильно! Якщо не можете визначитися самостійно, звертайтеся, з радістю допоможемо!

Перш ніж перейти до опису приймача, розглянемо розподіл частот для апаратури радіоуправління. І почнемо тут з законів і норм. Для всієї радіоапаратури розподіл частотного ресурсу в світі веде міжнародний комітет з радіочастот. Він має кілька підкомітетів по зонам земної кулі. Тому в різних зонах Землі під радіоуправління виділені різні діапазони частот. Більш того, підкомітети лише рекомендують державам в їх зоні розподіл частот, а національні комітети в рамках рекомендацій вводять свої обмеження. Щоб не роздувати опис надміру, розглянемо розподіл частот в американському регіоні, Європі та в нашій країні.

В цілому для радіоуправління використовується перша половина УКХ діапазону радіохвиль. В американському регіоні це діапазони 50, 72 і 75 МГц. Причому 72 МГц - виключно для літаючих моделей. В Європі дозволені діапазони 26, 27, 35, 40 і 41 МГц. Перший і останній у Франції, решта по всьому ЄС. У рідній батьківщині дозволеними є діапазон 27 МГц і з 2001 року невелику ділянку діапазону 40 МГц. Такий вузький розклад радіочастот міг би стримувати розвиток радіомоделізма. Але, як вірно підмічено російськими мислителями ще в 18 столітті "суворість законів на Русі компенсується лояльністю до їх невиконання". Реально в Росії і на території колишнього СРСР широко використовуються діапазони 35 і 40 МГц за європейською розкладці. Деякі намагаються використовувати американські частоти, і іноді успішно. Однак найчастіше ці спроби зриваються перешкодами УКХ-радіомовлення, яке з радянських часів використовує якраз цей діапазон. У діапазоні 27-28 МГц радіоуправління дозволено, але використовувати його можна тільки для наземних моделей. Справа в тому, що цей діапазон відданий також під громадянську зв'язок. Там працює величезна кількість станцій типу "Воки-токі". Поблизу промислових центрів помехового обстановка в цьому діапазоні дуже погана.

Діапазони 35 і 40 МГц найбільш прийнятні в Росії, причому останній дозволений законодавством, правда, не весь. З 600 кілогерц цього діапазону у нас легалізовано тільки 40, з 40,660 по 40,700 МГц (див. Рішення ГКРЧ Росії від 25.03.2001, Протокол N7 / 5). Тобто, з 42 каналів у нас офіційно дозволені тільки 4. Але і в них можуть бути перешкоди від інших радіозасобів. Зокрема, в СРСР було випущено близько 10000 радіостанцій "Льон" для використання в будівельному і агропромисловому комплексі. Вони працюють в діапазоні 30 - 57 МГц. Велика їх частина до цих пір активно експлуатується. Тому і тут від перешкод ніхто не застрахований.

Зауважимо, що законодавство багатьох країн дозволяє до використання для радіоуправління і другу половину УКХ-діапазону, однак серійно така апаратура не випускається. Це пов'язано зі складністю в недавньому минулому технічної реалізації частотообразованія в діапазоні вище 100 МГц. В даний час елементна база дозволяє легко і дешево формувати несучу до 1000 МГц, однак інерційність ринку поки гальмує масове виробництво апаратури в верхній частині УКХ-діапазону.

Для забезпечення надійної бесподстроечной зв'язку частота несучої передавача і частота прийому приймача повинні бути досить стабільні і перемикаються, щоб забезпечити спільну беспомеховую роботу кількох комплектів апаратури в одному місці. Ці завдання вирішуються використанням в якості частотозадаючого елемента кварцового резонатора. Щоб мати можливість перемикання частот кварци робляться змінними, тобто в корпусах передавача і приймача передбачається ніша з роз'ємом, і кварц потрібної частоти легко змінюється прямо в поле. З метою забезпечення сумісності частотні діапазони розбиті на окремі частотні канали, які ще й пронумеровані. Інтервал між каналами визначено в 10 кГц. Наприклад, частота 35,010 МГц відповідає 61 каналу, 35,020 - 62 каналу, а 35,100 - 70 каналу.

Спільна робота двох комплектів радіоапаратури на одному полі на одному частотному каналі в принципі неможлива. Обидва канали будуть безперервно "глючити" незалежно від того, в яких режимах вони працюють АМ, FM або PCM. Сумісність досягається тільки при перемиканні комплектів апаратури на різні частоти. Як це досягається практично? Кожен приїхав на льотне поле, автотрасу або водойму зобов'язаний озирнутися, чи немає тут інших моделістів. Якщо вони є, треба обійти кожного і поцікавитися, в якому діапазоні і на якому каналі працює його апаратура. Якщо знаходиться хоч один моделіст, у якого канал збігається з вашим, а змінних кварців у Вас немає, домовляйтеся з ним, щоб включати апаратуру тільки по черзі, і взагалі, тримайтеся до нього ближче. На змаганнях частотна сумісність апаратури різних учасників це турбота організаторів і суддів. За кордоном для впізнання каналів прийнято на антену передавача прикріплювати спеціальні вимпели, колір яких визначає діапазон, а цифри на ньому - номер (і частоту) каналу. Однак, у нас краще дотримуватися описаного вище порядку. Більш того, оскільки на сусідніх каналах передавачі можуть заважати один одному внаслідок іноді зустрічається синхронного догляду частоти передавача і приймача, обережні моделісти намагаються не працювати на одному полі на сусідніх частотних каналах. Тобто, канали вибирають так, щоб між ними був хоча б один вільний.

Для наочності наведемо таблиці номерів каналів для Європейської розкладки:

Жирним шрифтом виділені канали, дозволені законом до застосування в Росії. У діапазоні 27 МГц наведені тільки кращі канали. В Європі міжканального інтервал становить 10 кГц.

А ось таблиця розкладки для Америки:

В Америці нумерація своя, а міжканального інтервал вже 20 кГц.

Щоб розібратися до кінця з кварцовими резонаторами, ми забіжимо кілька вперед і скажемо пару слів про приймачах. Всі приймачі в серійно випускається апаратурі побудовані за схемою супергетеродина з одним або з двома перетвореннями. Що це таке ми пояснювати не будемо, хто знайомий з радіотехнікою, той зрозуміє. Так ось, частотообразованіе в передавачі і приймачі різних виробників відбувається по-різному. У передавачі кварцовий резонатор може порушуватися на основній гармоніці, після чого його частота подвоюється, або потроюється, а може і відразу на 3-й або 5-й гармоніці. У гетеродині приймача частота збудження може бути як вище частоти каналу, так і нижче на величину проміжної частоти. У приймачах подвійного перетворення дві проміжні частоти (як правило, 10,7 МГц і 455 кГц), тому число можливих комбінацій ще вище. Тобто частоти кварцових резонаторів передавача і приймача ніколи не збігаються, як з частотою сигналу, яка буде випромінюватися передавачем, так і між собою. Тому виробники апаратури домовилися вказувати на кварцовому резонаторі не його реальну частоту, як це прийнято в решті радіотехніці, а його призначення ТХ - передавач, RX - приймач, і частоту (або номер) каналу. Якщо кварци приймача і передавача поміняти місцями, апаратура не працюватиме. Правда, є один виняток: деякі апарати з АМ можуть працювати і з переплутаними кварцами, за умови, що обидва кварцу на одній гармоніці, однак частота в ефірі буде на 455 кГц більше або менше, ніж позначена на кварці. Хоча, дальність при цьому впаде.

Вище було відзначено, що в режимі РРМ можуть спільно працювати передавач і приймач різних виробників. Як бути з кварцовими резонаторами? Чиї куди ставити? Можна рекомендувати ставити в кожен прилад рідної кварцовий резонатор. Досить часто це допомагає. Але не завжди. На жаль, допуски на точність виготовлення кварцових резонаторів різних виробників істотно розрізняються. Тому можливість спільної роботи конкретних компонентів різних виробників і з різними кварцами можна встановити тільки досвідченим шляхом.

І ще. В принципі, на апаратурі одного виробника можна в деяких випадках ставити кварцові резонатори іншого виробника, але ми цього робити не рекомендуємо. Кварцовий резонатор характеризується не тільки частотою, але і рядом інших параметрів, таких як добротність, динамічний опір і т.п. Виробники проектують апаратуру під конкретний тип кварцу. Застосування іншого в цілому може знизити надійність роботи радіоуправління.

Короткі підсумки:

• Приймача і передавача потрібні кварци саме того діапазону, на який вони розраховані. Кварци на інший діапазон працювати не будуть.
• Кварци краще брати того ж виробника, що і апаратура, інакше працездатність не гарантована.
• При покупці кварцу для приймача потрібно уточнити, він з одним перетворенням чи ні. Кварци для приймачів подвійного перетворення не будуть працювати в приймачах з одинарним перетворенням, і навпаки.

різновиди приймачів

Як ми вже вказували, на керованої моделі встановлюється приймач.

Приймачі апаратури радіоуправління розраховані на роботу тільки з одним видом модуляції і одним видом кодування. Таким чином, є приймачі АМ, FM і РСМ. Причому РСМ у різних фірм різна. Якщо на передавачі можна просто перемкнути метод кодування з РСМ на РРМ, то приймач треба замінювати на інший.

Приймач виконаний за схемою супергетеродина з двома, або з одним перетворенням. Приймачі з двома перетвореннями мають в принципі кращу вибірковість, тобто краще відсівають перешкоди з частотами за межами робочого каналу. Як правило, вони дорожче, проте їх застосування виправдане для дорогих, особливо літаючих моделей. Як уже зазначалося, кварцові резонатори на один і той же канал у приймачів з двома і одним перетворенням різні і не взаємозамінні.

Якщо розташувати приймачі по зростанню ступеня завадостійкості (і, на жаль, ціни), то ряд буде виглядати так:

• одне перетворення і АМ
• одне перетворення і FM
• два перетворення і FM
• одне перетворення і РСМ
• два перетворення і РСМ

Вибираючи з цього ряду приймач для Вашої моделі, потрібно враховувати її призначення і вартість. Непогано з точки зору перешкодозахищеності на тренувальну модель поставити РСМ-приймач. Але, загнав модель в бетон при навчанні, Ви полегшите свій гаманець на набагато більшу суму, ніж з FM-приймачем одного перетворення. Аналогічно, поставивши на вертоліт АМ-приймач, або спрощений FM-приймач, Ви потім про це серйозно пошкодуєте. Особливо, якщо літати поблизу великих міст з розвиненою промисловістю.

Приймач може працювати тільки в одному діапазоні частот. Переробка приймача з одного діапазону на інший теоретично можлива, але економічно навряд чи виправдана, оскільки велика трудомісткість цієї роботи. Провести її можуть тільки висококваліфіковані інженери в умовах радіолабораторії. Деякі діапазони частот для приймачів розбиті на піддіапазони. Це обумовлено великою шириною діапазону (1000 кГц) при порівняно низькою першої ПЧ (455 кГц). У цьому випадку основний і дзеркальний канали потрапляють в смугу пропускання преселектора приймача. Забезпечити при цьому вибірковість по дзеркальному каналу в приймальнику з одним перетворенням взагалі неможливо. Тому, в європейській розкладці діапазон 35 МГц розбитий на дві ділянки: з 35,010 по 35,200 - це поддиапазон "А" (канали з 61 по 80); з 35,820 по 35,910 - поддиапазон "В" (канали з 182 по 191). В американській розкладці в діапазоні 72 МГц також виділені два піддіапазони: з 72,010 по 72,490 поддиапазон "Low" (канали з 11 по 35); з 72,510 по 72,990 - "High" (канали з 36 по 60). Для різних піддіапазонів випускаються різні приймачі. У діапазоні 35 МГц вони невзаємозамінні. У діапазоні 72 МГц вони частково взаємозамінні на частотних каналах поблизу кордону поддиапазонов.

Наступна ознака різновиди приймачів - число каналів управління. Приймачі випускаються з числом каналів від двох до дванадцяти. При цьому схемотехнически, тобто по їх "потрухів", приймачі на 3 і 6 каналів можуть взагалі не відрізнятися. Це означає, що в трьохканальному приймачі можуть бути декодувати сигнали четвертого, п'ятого і шостого каналів, але до них не зроблені роз'єми на платі для підключення додаткових сервомашинок.

Для повного використання роз'ємів на приймачах часто не роблять окремого роз'єму живлення. У разі, коли не до всіх каналах підключені сервомашинки, кабель живлення від бортового вимикача підключається до будь-якого вільного виходу. Якщо ж все виходи задіяні, то одна з сервомашинок підключається до приймача через розгалужувач (так званий Y-кабель), до якого підключається харчування. При харчуванні приймача від силового акумулятора через регулятор ходу з функцією ВЕС, спеціального кабелю живлення взагалі не потрібно - харчування надходить по сигнальному кабелю регулятора ходу. Більшість приймачів живиться номінальною напругою 4,8 вольт, що відповідає батареї з чотирьох нікель-кадмієвих акумуляторів. Деякі приймачі допускають використання бортового харчування з 5 акумуляторів, що покращує швидкісні і силові параметри деяких сервомашинок. Тут треба бути уважним до інструкції по експлуатації. Приймачі, не розраховані на підвищену напругу живлення, в цьому випадку можуть згоріти. Те ж саме стосується рульових машинок, у яких може різко впасти ресурс.

Приймачі для наземних моделей випускають часто з укороченою дротяної антеною, яку легше розмістити на моделі. Подовжувати її не слід, оскільки це не збільшить, а зменшить дальність надійної роботи апаратури радіоуправління.

Для моделей суден і автомобілів випускаються приймачі у влагозащитном корпусі:

Для спортсменів випускаються приймачі з синтезатором. Тут немає змінного кварцу, а робочий канал задається багатопозиційними перемикачами на корпусі приймача:

З появою класу надлегких літаючих моделей, - кімнатних, розпочато випуск спеціальних дуже маленьких і легких приймачів:

Ці приймачі часто не мають жорсткого полістиролового корпусу і оформлені в термоусаджуваної ПВХ-трубці. У них можуть вбудовуватися інтегрований регулятор ходу, що в цілому знижує вагу бортової апаратури. При жорсткій боротьбі за грами, допускається використовувати мініатюрні приймачі без корпусу взагалі. У зв'язку з активним застосуванням в надлегких літаючих моделях літій-полімерних акумуляторів (у них питома ємність в рази більше, ніж у нікелевих), з'явилися спеціалізовані приймачі з широким діапазоном напруги живлення і вбудованим регулятором ходу:

Підсумуємо сказане вище.

• Приймач працює тільки в одному діапазоні (поддиапазоне) частот
• Приймач працює тільки з одним видом модуляції і кодування
• Приймач треба вибирати відповідно до призначення і вартості моделі. Нелогічно на модель вертольота ставити АМ-приймач, а на найпростішу тренувальну модель - РСМ-приймач з подвійним перетворенням.

пристрій приймача

Як правило, приймач розміщений в компактному корпусі і виконаний на одній друкованій платі. До неї прикріплена дротова антена. У корпусі є ніша з роз'ємом під кварцовий резонатор і контактні групи роз'ємів, для підключення виконавчих пристроїв, таких як сервомашинки і регулятори ходу.

На друкованій платі змонтований власне приймач радіосигналу і декодер.

Змінний кварцовий резонатор задає частоту першого (єдиного) гетеродина. Значення проміжних частот стандартне для всіх виробників: перша ПЧ - 10,7 МГц, друга (єдина) 455 кГц.

Вихід кожного каналу декодера приймача виведений на трьохконтактний роз'єм, де крім сигнального є контакти землі і харчування. За структурою сигнал являє собою одноразовий імпульс з періодом в 20 мс і тривалістю, що дорівнює величині канального імпульсу РРМ сигналу, сформованого в передавачі. РСМ-декодер на виході має такий же сигнал, як і РРМ. Крім того, PCM-декодер містить в собі так званий модуль Fail-Safe, який дозволяє при пропажі сигналу привести кермові машинки в заздалегідь задане положення. Детальніше про це написано в статті "PPM або PCM?".

Деякі моделі приймачів мають спеціальний роз'єм для забезпечення функції DSC (Direct servo control) - пряме управління сервомашинками. Для цього спеціальним кабелем з'єднується тренерський роз'єм передавача і роз'єм DSC приймача. Після чого при вимкненому ВЧ-модулі (навіть при відсутності кварців і несправною ВЧ частини приймача) передавач безпосередньо управляє сервомашинками на моделі. Функція буває корисною для наземної налагодження моделі, щоб марно не засмічувати ефір, а також для пошуку можливих несправностей. Заодно DSC кабель використовується для вимірювання напруги живлення бортового акумулятора - у багатьох дорогих моделях передавачів це передбачено.

На жаль, приймачі ламаються набагато частіше, ніж це хотілося б. Головними причинами є удари при катастрофах моделей і сильні вібрації від мотоустановок. Найчастіше це відбувається, коли моделіст при розміщенні приймача всередині моделі нехтує рекомендаціями щодо амортизації приймача. Тут важко перестаратися, і чим більше поролону і губчастої гуми задіюється, тим краще. Самим чутливим до ударів і вібрацій елементом є змінний кварцовий резонатор. Якщо після удару у вас заглючить приймач, - спробуйте змінити кварц, - в половині випадків це допомагає.

Боротьба з бортовими перешкодами

Кілька слів про перешкоди на борту моделі і як з ними боротися. Крім перешкод з ефіру, на самій моделі можуть бути джерела власних перешкод. Вони розташовані близько до приймача і, як правило, мають широкосмугове випромінювання, тобто діють відразу на всіх частотах діапазону, а тому наслідки їх можуть бути плачевними. Типовим джерелом перешкод є колекторний тяговий електродвигун. З його перешкодами навчилися боротися шляхом харчування його через спеціальні завадозахисні ланцюги, що складаються з шунтирующего на корпус кожну щітку конденсатора і послідовно включеного дроселя. Для потужних електродвигунів використовують роздільне харчування самого двигуна і приймача від окремого, що не ходового акумулятора. У регуляторі ходу передбачається оптоелектронна розв'язка ланцюгів управління від силових ланцюгів. Як не дивно, але безколекторні електродвигуни створюють не менший рівень перешкод, ніж колекторні. Тому для потужних моторів краще використовувати регулятори ходу з опторазвязкой і для живлення приймача окремий акумулятор.

На моделях з бензиновими двигунами і іскровим запалюванням останнє є джерелом потужних перешкод в широкому діапазоні частот. Для боротьби з перешкодами використовують екранування високовольтного кабелю, наконечника свічки і всього модуля запалювання. Системи запалювання з магнето створюють перешкоди трохи меншого рівня, ніж електронні. В останніх харчування здійснюється обов'язково від окремого акумулятора, що не від бортового. Крім того, використовують просторове рознесення бортової апаратури від системи запалювання і мотора на мінімум чверть метра.

Третім по значущості джерелом перешкод є сервомашинки. Помітними їх перешкоди стають на великих моделях, де встановлено багато потужних сервоприводів, а кабелі, що сполучають приймач з сервами стають довгими. В даному випадку допомагає надягання на кабель поблизу приймача невеликих феритових кілець так, щоб кабель зробив на кільці 3-4 витка. Це можна зробити самому, або купити готові фірмові подовжують сервокабелі з феритовими кільцями. Більш радикальне рішення - це використання для живлення приймача і сервомашинок різних акумуляторів. В цьому випадку всі виходи приймача підключаються до сервокабелям через спеціальний пристрій з опторазвязкой. Такий пристрій можна зробити самому, або купити готове фірмове.

На завершення згадаємо про те, що поки не дуже поширене в Росії - про моделі гігантах. До них можна віднести літаючі моделі вагою більше восьми - десяти кілограм. Відмова радіоканалу з подальшим крахом моделі в цьому випадку загрожує не тільки матеріальними втратами, які в абсолютній величині чималі, але і створює загрозу для життя і здоров'я оточуючих. Тому законодавства багатьох країн зобов'язують моделістів використовувати на таких моделях повне дублювання бортової апаратури: тобто два приймача, два бортових акумулятора, два комплекти сервомашинок, які керують двома комплектами рулів. У цьому випадку будь-який одиночний відмова не призводить до краху, а тільки трохи знижує ефективність рулів.

Саморобна апаратура?

На закінчення кілька слів до бажаючих самостійно виготовити апаратуру радіоуправління. На погляд авторів, що займаються радіоаматорством багато років, в більшості випадків це не виправдано. Бажання заощадити на покупці готової серійної апаратури оманливе. Та й результат навряд чи обрадує своєю якістю. Якщо не вистачає коштів навіть на простий комплект апаратури, - беріть був у вжитку. Сучасні передавачі застарівають морально раніше, ніж зношуються фізично. Якщо ви впевнені в своїх можливостях, візьміть за низькою ціною несправний передавач або приймач - його ремонт дасть все одно кращий результат, ніж саморобка.

Пам'ятайте, що "неправильний" приймач - це максимум одна загублена своя модель, а ось "неправильний" передавач своїми позасмугових радіовипромінювання може побити купу чужих моделей, які можуть виявитися більш дорогими, ніж своя.

На той випадок, якщо тяга до виготовлення схем нездоланна, покопатися спочатку в інтернеті. Дуже велика ймовірність, що ви зможете знайти готові схеми, - це заощадить вам час і дозволить уникнути багатьох помилок.

Для тих, хто в душі більше радіоаматор, ніж моделіст, є широке поле для творчості, особливо там, куди ще не дійшов серійний виробник. Ось кілька тем, за які варто братися самому:

• Якщо є фірмовий корпус від дешевої апаратури, можна спробувати виготовити туди комп'ютерну начинку. Хорошу прикладом тут буде MicroStar 2000 - аматорська розробка, що має повну документацію.
• У зв'язку з бурхливим розвитком кімнатних радіомоделей, становить певний інтерес виготовлення модуля передавача і приймача, що використовують інфрачервоні промені. Такий приймач можна зробити менше (легше), ніж кращі мініатюрні радіоприймачі, набагато дешевше, і вмонтувати в нього ключ управління електромотором. Дальності інфрачервоного каналу в спортзалі цілком вистачить.
• В аматорських умовах можна досить успішно робити нескладну електроніку: регулятори ходу, бортові мікшери, тахометри, зарядні пристрої. Це набагато простіше, ніж зробити начинку для передавача, і зазвичай більш виправдано.

висновок

Прочитавши статті по передавачів і приймачів апаратури радіоуправління, ви змогли вирішити, яка апаратура вам потрібна. Але частина питань, як завжди, залишилася. Один з них - як купувати апаратуру: розсипом, або комплектом, в який входить передавач, приймач, акумулятори до них, сервомашинки і зарядний пристрій. Якщо це перший апарат у вашій моделістской практиці, - краще брати комплектом. Цим ви автоматично вирішуєте проблеми сумісності і комплектування. Потім, коли ваш модельний парк збільшиться, можна буде докуповувати окремо приймачі та сервомашинки, вже погодившись з іншими вимогами нових моделей.

При використанні підвищеної напруги бортового харчування з акумулятором на п'яти банках, вибирайте приймач, який може впоратися з такою напругою. Звертайте також увагу на сумісність купується окремо приймача з вашим передавачем. Приймачі випускає набагато більше число фірм, ніж передавачі.

Два слова про деталі, якої часто нехтують початківці моделісти, - про вимикачі бортового харчування. Спеціалізовані вимикачі виготовлені в вібростійкий виконанні. Заміна їх на неперевірені тумблери або перемикачі від радіоапаратури може стати причиною відмови у польоті з усіма витікаючими наслідками. Будьте уважні і до головного і до дрібниць. У радіомоделізме немає другорядних деталей. Інакше може бути по Жванецькому: "один невірний рух - і ви батько".

Кут розвалу (Camber)

Колесо з негативним кутом розвалу.

кут розвалу - це кут між вертикальною віссю колеса і вертикальною віссю автомоделі, коли ви дивитеся спереду або ззаду автомоделі. Якщо верхня частина колеса знаходиться далі назовні, ніж нижня частина колеса, це називається позитивним розвалом. Якщо нижня частина колеса знаходиться далі назовні, ніж верхня частина колеса, це називається негативним розвалом.
Кут розвалу впливає на характеристики керованості автомоделі. В якості основного правила, збільшення негативного розвалу поліпшує зчеплення на цьому колесі при проходженні повороту (в певних межах). Це відбувається тому, що це дає нам шину з найкращим розподілом сил, що виникають в повороті, більш оптимальний кут по відношенню до дороги, що збільшує пляму контакту і передає сили через вертикальну площину шини, а не через поперечну силу через шину. Іншою причиною використання негативного розвалу є тенденція гумової шини перекочуватися щодо себе при проходженні повороту. Якщо колесо має нульовим розвалом, внутрішній край плями контакту шини починає підніматися з землі, таким чином знижуючи площу плями контакту. Шляхом використання негативного розвалу, цей ефект знижується, таким чином максимізуючи пляма контакту шини.
З іншого боку, для максимальної величини прискорення на прямій ділянці, максимальне зчеплення буде отримано, коли кут розвалу дорівнює нулю і протектор шини паралельний дорозі. Правильний розподіл кута розвалу є головним фактором в конструкції підвіски, і має включати в себе не тільки ідеалізовану геометричну модель, але і реальну поведінку компонентів підвіски: вигин, спотворення, еластичність і т.п.
Більшість автомоделей володіють деякою формою підвіски з двома важелями підвіски, що дозволяє вам регулювати кут розвалу (а також приріст розвалу).

Приріст розвалу (Camber Intake)

Приріст розвалу є мірою того, як змінюється кут розвалу при стисненні підвіски. Це визначається довжиною важелів підвіски і кутом між верхнім і нижнім важелями підвіски. Якщо верхній і нижній важелі підвіски є паралельними, розвал не змінюватиметься при стисненні підвіски. Якщо кут між важелями підвіски складає значну величину, розвал буде збільшуватися при стисненні підвіски.
Певна величина приросту розвалу є корисною для підтримки поверхні шини паралельної поверхні землі, коли автомодель крениться в повороті.
Примітка: важелі підвіски повинні бути або паралельні, або повинні бути ближче один до одного на внутрішній стороні (стороні автомоделі), ніж з боку коліс. Наявність важелів підвіски, які ближче один до одного на стороні коліс, а не на боці автомоделі, буде приводити до радикальної зміни кутів розвалу (автомодель буде вести себе мінливе).
Приріст розвалу визначатиме, як поводиться центр крену автомоделі. Центр крену автомоделі в свою чергу визначає, як буде відбуватися перенос ваги при проходженні поворотів, а це істотно впливає на керованість (більш докладно про це дивіться далі).

Кут кастера (Caster Angle)

Кут кастера (або кастору) є кутовим відхиленням від вертикальної осі підвісу колеса в автомоделі, що вимірюється в поздовжньому напрямку (кут поворотної осі колеса, якщо дивитися збоку автомоделі). Це кут між лінією шарнірів (в автомоделі - уявна лінія, яка проходить через центр верхньої кульової опори до центру нижньої кульової опори) і вертикаллю. Кут кастера може бути відрегульований для оптимізації керованості автомоделі в певних ситуаціях водіння.
Шарнірні точки повороту колеса нахилені таким чином, що лінія, проведена через них, перетинає поверхню дороги трохи попереду точки контакту колеса. Ця діяльність спрямована на забезпечення деякої міри самоцентрованими рульового управління - колесо котиться позаду осі повороту колеса. Це полегшує управління автомоделей і покращує її стабільність на прямих ділянках (знижуючи тенденцію до відхилення від траєкторії). Надмірна кут кастера зробить управління важчим і менш чуйним, тим не менш, у позашляхових змаганнях, великі кути кастера використовуються для поліпшення приросту розвалу при проходженні поворотів.

Сходження (Toe-In) і розбіжність (Toe-Out)

Сходження - це симетричний кут, який кожне колесо становить з поздовжньою віссю автомоделі. Сходження - це коли передня частина коліс спрямована в бік центральної осі автомоделі.

Передній кут сходження
В основному, збільшене сходження (передні частини коліс знаходяться ближче один до одного, ніж задні частини коліс) забезпечує більшу стабільність на прямих ділянках ціною деякої повільності відгуку на поворот, а також трохи збільшеним опором, так як колеса тепер йдуть трохи боком.
Розбіжність на передніх колесах, призведе до більш чуйному управління і швидшому входу в поворот. Однак, переднє розбіжність зазвичай означає менш стабільну автомодель (більш смикливу).

Задній кут сходження
Задні колеса вашої автомоделі завжди повинні бути відрегульовані з деяким ступенем сходження (хоча сходження в 0 градусів прийнятно в деяких умовах). В основному, чим більше заднє сходження, тим стабільнішою буде автомодель. Однак, майте на увазі, що збільшення кута сходження (спереду або ззаду) буде призводити до зниження швидкості на прямих ділянках (особливо при використанні стічних моторів).
Ще однією пов'язаною концепцією є те, що сходження, що підходить для прямого ділянки, що не буде відповідним для повороту, так як внутрішнє колесо повинне йти по меншому радіусу, ніж зовнішнє колесо. Щоб це компенсувати, тяги рульового управління зазвичай більш-менш відповідають принципу Акермана для рульового управління, модифікованому для пристосування до характеристик конкретної автомоделі.

кут Акермана

Принцип Аккермана в рульовому управлінні - це геометричне розташування рульових тяг автомоделі, сконструйований для вирішення проблеми необхідності проходження внутрішніх і зовнішніх коліс в повороті з різних радіусів.
Коли автомодель повертає, вона йде шляхом, який є частиною його окружності повороту, центр якої знаходиться десь уздовж лінії, що проходить через задню вісь. Повернені колеса повинні бути нахилені так, щоб вони обидва становили кут в 90 градусів з лінією проведеної з центру кола через центр колеса. Оскільки колесо на зовнішній стороні повороту буде йти по більшому радіусу, ніж колесо на внутрішній стороні повороту, воно повинно бути повернуто на інший кут.
Принцип Аккермана в рульовому управлінні автоматично врегулює це шляхом переміщення рульових шарнірів всередину так, щоб він перебували на лінії, проведеної між віссю повороту колеса і центром задньої осі. Кермові шарніри з'єднані жорсткою тягою, яка в свою чергу є частиною рульового механізму. Таке розташування гарантує, що при будь-якому куті повороту, центри кіл, за якими слідують колеса, будуть перебувати в одній загальній точці.

Кут бічного відведення (Slip angle)

Кут бічного відведення - це кут між реальною траєкторією руху колеса і напрямком, в яке воно вказує. Кут бічного відведення призводить в результаті до бічної силі перпендикулярної до напрямку руху колеса - кутовий силі. Ця кутова сила збільшується приблизно лінійно перші кілька градусів кута бічного відведення, а потім збільшується нелінійно до максимуму, після чого починає зменшуватися (коли колесо починає ковзати).
Ненульовий кут бічного відведення виникає внаслідок деформації шини. Під час обертання колеса, сила тертя між плямою контакту шини і дорогий призводить до того, що індивідуальні "елементи" протектора (нескінченно малі ділянки протектора) залишаються нерухомими відносно дороги.
Це відхилення шини призводить до зростання кута бічного відведення і кутовий сили.
Так як сили, які впливають на колеса від ваги автомоделі, розподіляються нерівномірно, кут бічного відведення кожного колеса буде різним. Співвідношення між кутами бічного відведення визначатиме поведінку автомоделі в даному повороті. Якщо відношення переднього кута бічного відведення до заднього кута бічного відведення більше, ніж 1: 1, автомодель буде схильна до недостатньої поворотності, а якщо відношення менше, ніж 1: 1, то це буде сприяти надмірної обертальності. Реальний миттєвий кут бічного відведення залежить від багатьох факторів, включаючи стан дорожнього покриття, але підвіска автомоделі може бути сконструйована для забезпечення особливих динамічних характеристик.
Головним засобом регулювання утворюються кутів бічного відведення є зміна відносного крену спереду-назад шляхом регулювання величини переднього і заднього бічного перенесення ваги. Це може бути досягнуто шляхом зміни висоти центрів крену, або шляхом регулювання жорсткості крену, за допомогою зміни підвіски або за допомогою додавання стабілізаторів поперечної стійкості.

Перенесення ваги (Weight Transfer)

Перенесення ваги відноситься до перерозподілу ваги, підтримуваного кожним колесом під час впливу прискорень (поздовжнього і поперечного). Це включає прискорення, гальмування або поворот. Розуміння перенесення ваги є критичним для розуміння динаміки автомоделі.
Перенесення ваги відбувається, оскільки центр ваги (CoG) зміщується під час маневрів автомоделі. Прискорення викликає обертання центру мас навколо геометричній осі, приводячи до зміщення центру ваги (CoG). Перенесення ваги спереду-назад пропорційний відношенню висоти центру ваги до колісній базі автомоделі, а бічний перенос ваги (в сумі спереду і ззаду) пропорційний відношенню висоти центру ваги до колії автомоделі, а також висоті його центру крену (пояснюється далі).
Наприклад, коли автомодель прискорюється, її вага переноситься в сторону задніх коліс. Ви можете спостерігати це, так як автомодель помітно нахиляється назад, або "присідає". І навпаки, при гальмуванні, вага переноситься в сторону передніх коліс (ніс "пірнає" до землі). Подібним чином, під час змін в напрямку (бічне прискорення), вага переноситься до зовнішньої сторони повороту.
Перенесення ваги викликає зміна доступного зчеплення на всіх чотирьох колесах, коли автомодель гальмує, прискорюється або повертає. Наприклад, так як при гальмуванні відбувається перенесення ваги вперед, передні колеса здійснюють основну "роботу" гальмування. Цей зсув "роботи" до однієї пари коліс від іншої призводить до втрати загального доступного зчеплення.
Якщо бічний перенос ваги досягає навантаження колеса на одному з кінців автомоделі, внутрішнє колесо на цьому кінці буде підніматися, викликаючи зміну в характеристиках управління. Якщо цей перенос ваги досягає половини ваги автомоделі, вона починає перевертатися. Деякі великі траки будуть перевертатися перед ковзанням, а дорожні автомоделі зазвичай перевертаються тільки тоді, коли вони сходять з дороги.

Центр крену (Roll center)

Центр крену автомоделі є уявної точкою, що відзначає центр, навколо якого відбувається крен автомоделі (в поворотах), якщо дивитися спереду (або ззаду).
Положення геометричного центру крену диктується виключно геометрією підвіски. Офіційне визначення центру крену звучить так: "Точка на поперечному перерізі через будь-яку пару центрів коліс, в якій бічні сили можуть бути застосовані до подпружиненной масі без створення крену підвіски".
Значення центру крену може бути оцінений тільки в тому випадку, коли враховується центр маси автомоделі. Якщо є розходження між положеннями центру мас і центру крену, то створюється "плече моменту". Коли автомодель відчуває бічне прискорення в повороті, центр крену переміщається вгору або вниз, і розмір плеча моменту, об'єднаний з жорсткістю пружин і стабілізаторів поперечної стійкості, диктує величину крену в повороті.
Геометричний центр крену автомоделі може бути знайдений за допомогою наступних основних геометричних процедур, коли автомодель знаходиться в статичному стані:


Проведіть уявні лінії паралельно важелів підвіски (червоного кольору). Потім проведіть уявні лінії між точками перетину червоних ліній і нижніми центрами коліс, як показано на малюнку (зеленого кольору). Точка перетину цих зелених ліній є центром крену.
Вам необхідно відзначити, що центр крену переміщається, коли підвіска стискається або піднімається, тому в дійсності це миттєвий центр крену. Наскільки цей центр крену переміщається при стисненні підвіски, визначається довжиною важелів підвіски і кутом між верхніми і нижніми важелями підвіски (або регульованих тяг підвіски).
При стисненні підвіски, центр крену піднімається вище і плече моменту (відстань між центром крену і центром тяжіння автомоделі (CoG на малюнку)) буде зменшуватися. Це буде означати, що при стисненні підвіски (наприклад, при проходженні повороту), автомодель матиме меншу тенденцію кренитися (що добре, якщо ви не хочете перевернутися).
Коли ви використовуєте шини з високим зчепленням (микропористая гума), ви повинні встановити важелі підвіски таким чином, щоб центр крену значно піднімався при стисненні підвіски. Дорожні автомоделі з ДВС мають дуже агресивними кутами важелів підвіски для підняття центру крену при проходженні поворотів і запобігання перекидання при використанні шин з мікропористої гуми.
Використання паралельних, рівної довжини важелів підвіски, призводить до фіксованого центру крену. Це означає, що при нахилі автомоделі, плече моменту буде примушувати автомодель кренитися все більше і більше. В якості основного правила, чим вище центр ваги вашої автомоделі, тим вище повинен бути центр крену для того, щоб уникнути перевертань.

"Bump Steer" - це тенденція колеса повертати, коли воно зміщується вгору по ходу підвіски. На більшості автомоделей, передні колеса зазвичай відчувають розбіжність (передня частина колеса переміщається назовні), при стисненні підвіски. Це забезпечує недостатню обертальність при нахилі (коли ви стикаєтеся з виступом при повороті, автомодель прагне випрямитися). Надмірна "bump steer" збільшує знос шин і на нерівних трасах робить автомодель дерганной.

"Bump Steer" і центр крену
На вибоїні, обидва колеса піднімаються разом. При нахилі, одне колесо піднімається, а інше опускається. Зазвичай це справляє більше сходження на одному колесі і більша розбіжність на іншому колесі, таким чином забезпечуючи ефект повороту. При простому аналізі ви можете просто допустити, що подруливание при нахилі аналогічно "bump steer", але на практиці речі подібні стабілізатора поперечної стійкості впливають, яке це змінює.
"Bump steer" може бути збільшений шляхом підняття зовнішнього шарніра або опускання внутрішнього шарніра. Звичайно потрібно невелика регулювання.

Недостатня обертальність (Understeer)

Недостатня обертальність - умова керованості автомоделі в повороті, при якому кругової шлях руху автомоделі має помітно більший діаметр, ніж у кола, позначеного напрямком коліс. Цей ефект протилежний надлишкової поворотності (oversteer) і в простих словах недостатня обертальність є умовою, в якому передні колеса не йдуть по траєкторії, заданої водієм для проходження повороту, а замість цього випливають по більш прямолінійною траєкторії.
Це ще часто називають виштовхуванням або відмовою повертати. Автомодель називають "затиснутою", так як вона стабільна і далека від тенденції до заносу.
Так само як з надлишковою поворачиваемостью, недостатня обертальність має безліч джерел, таких як механічне зчеплення, аеродинаміка і підвіска.
Традиційно, недостатня обертальність має місце, коли передні колеса мають недостатнє зчеплення під час повороту, таким чином передня частина автомоделі має меншу механічне зчеплення і не може слідувати по траєкторії в повороті.
Кути розвалу, дорожній просвіт і центр ваги є важливими факторами, які визначають умова недостатньої / надлишкової поворотності.
Є загальним правилом, що виробники свідомо налаштовують автомоделі для наявності невеликої недостатньої поворачиваемости. Якщо автомодель володіє невеликою недостатньою поворачиваемостью, вона є більш стабільною (в межах середніх здібностей водія), при різких змінах напрямку руху.

Як відрегулювати вашу автомодель для зниження недостатньої поворачиваемости
Ви повинні почати з збільшення негативного розвалу передніх коліс (ніколи не перевищуйте кут в -3 градуси для дорожніх автомоделей і 5-6 градусів для позашляхових автомоделей).
Іншим способом зниження недостатньої поворачиваемости є зниження негативного розвалу задніх коліс (він завжди повинен бути<=0 градусов).
Ще одним способом зменшення недостатньою обертальності є зниження жорсткості або видалення переднього стабілізатора поперечної стійкості (або збільшення жорсткості заднього стабілізатора поперечної стійкості).
Важливо відзначити, що будь-які регулювання є предметом компромісу. Автомодель має обмежену величиною загального зчеплення, яке може бути розподілено між передніми і задніми колесами.

Надлишкова обертальність (Oversteer)

Автомодель має надлишкову поворачиваемостью, коли задні колеса не йдуть позаду передніх коліс, а замість цього ковзають в сторону зовнішньої сторони повороту. Надлишкова обертальність може привести до занесення.
На тенденцію автомоделі до надмірної обертальності впливає декілька чинників, таких як механічне зчеплення, аеродинаміка, підвіска і стиль водіння.
Межа надлишкової поворотності настає, коли задні шини перевищують межа свого бокового зчеплення під час повороту перед тим, як це відбувається з передніми шинами, таким чином викликаючи ситуацію, коли задня частина автомоделі спрямована в бік зовнішньої сторони повороту. У загальному сенсі надлишкова обертальність є умовою, коли кут бічного відведення задніх шин перевершує кут бічного відведення передніх шин.
Автомоделі з заднім приводом більш схильні до надмірної обертальності, особливо при використанні газу в тісних поворотах. Це відбувається тому, що задні шини повинні витримувати бічні сили і тягу двигуна.
Тенденція автомоделі до надмірної обертальності зазвичай збільшується при пом'якшенні передньої підвіски або посилення задньої підвіски (або при додаванні заднього стабілізатора поперечної стійкості). Кути розвалу, дорожній просвіт і температурний клас шин також можуть бути використані для настройки балансу автомоделі.
Автомодель з надлишковою поворачиваемостью може ще називатися "вільної" або "незажатой".

Як ви розрізняєте надлишкову і недостатню обертальність?
Коли ви входите в поворот, надлишкова обертальність - це коли автомодель повертає крутіше, ніж ви очікуєте, а недостатня обертальність - це коли автомодель повертає менше, ніж ви очікуєте.
Володіти надлишкової або недостатньої обертальність, ось в чому питання
Як згадувалося раніше, будь-які регулювання є предметом компромісу. Автомодель володіє обмеженим зчепленням, яке може бути розподілено між передніми і задніми колесами (це може бути розширено за допомогою аеродинаміки, але це вже інша історія).
Всі спортивні автомоделі розвивають більш високу бічну (тобто бічне ковзання) швидкість, ніж це визначається напрямом, в яке вказують колеса. Різниця між кругом, за яким котяться колеса, і напрямком, в яке вони вказують, є кутом бічного відведення (slip angle). Якщо кути бічного відведення передніх і задніх коліс є однаковими, автомодель має нейтральний балансом керованості. Якщо кут бічного відведення передніх коліс перевершує кут бічного відведення задніх коліс, кажуть, що автомодель володіє недостатньою поворачиваемостью. Якщо кут бічного відведення задніх коліс перевершує кут бічного відведення передніх коліс, кажуть, що автомодель має надлишкову поворачиваемостью.
Просто запам'ятайте, що автомодель з недостатньою поворачиваемостью стикається з огорожею передньою частиною, автомодель з надлишковою поворачиваемостью стикається з огорожею задньою частиною, а автомодель з нейтральної керованістю стосується огорожі обома кінцями одночасно.

Інші важливі фактори, які слід врахувати

Будь-яка автомодель може відчувати недостатню або надмірну обертальність в залежності від дорожніх умов, швидкості, доступного зчеплення і дій водія. Конструкція автомоделі, однак, має тенденцію до індивідуального "граничного" умові, коли автомодель досягає і перевищує межі зчеплення. "Гранична недостатня обертальність" відноситься до автомоделі, яка завдяки конструктивним особливостям прагне до недостатньої поворотності, коли кутові прискорення перевершують зчеплення шин.
Граничний баланс керованості є функцією переднього / заднього відносного опору крену (жорсткість підвіски), переднього / заднього розподілу ваги і переднього / заднього зчеплення шин. Автомодель з важкої передньою частиною і низьким заднім опором крену (через м'яких пружин і / або малої жорсткості, або відсутності задніх стабілізаторів поперечної стійкості) буде володіти тенденцією до граничної недостатньої поворачиваемости: її передні шини, будучи важче навантажені навіть в статичному стані, досягатимуть меж свого зчеплення раніше, ніж задні шини, і таким чином будуть розвивати великі кути бічного відведення. Автомоделі з переднім приводом також схильні до недостатньої поворотності, так як вони зазвичай не тільки володіють важкої передньою частиною, а й подача потужності на передні колеса також знижує їх зчеплення доступне для повороту. Це часто призводить до ефекту "тремтіння" на передніх колесах, так як зчеплення несподівано змінюється внаслідок передачі потужності від двигуна на дорогу і управління.
Хоча недостатня і надлишкова обертальність обидві можуть викликати втрату контролю, багато виробників розробляють свої автомоделі для граничної недостатньої обертальності в припущенні, що для середнього водія це легше контролювати, ніж граничну надлишкову обертальність. На відміну від граничної надлишкової поворотності, яка часто вимагає декількох коригувань управління, недостатня обертальність часто може бути знижена за допомогою зниження швидкості.
Недостатня обертальність може виявлятися не тільки під час прискорення в повороті, вона також може проявитися під час різкого гальмування. Якщо баланс гальм (зусилля гальмування на передній і задній осі) занадто зміщений вперед, це може викликати недостатню обертальність. Це викликається блокуванням передніх коліс і втратою ефективного управління. Може мати місце і протилежний ефект, якщо баланс гальм занадто зміщений назад, то задній кінець автомоделі заносить.
Спортсмени, на асфальтових поверхнях, в основному віддають перевагу нейтральний баланс (з невеликою тенденцією в бік недостатньої або надмірної обертальності, в залежності від траси і стилю водіння), так як недостатня і надлишкова обертальність призводять до втрат швидкості під час проходження поворотів. У задньопривідних автомоделях недостатня обертальність в основному дає кращі результати, так як задні колеса потребують деякого доступному зчепленні для прискорення автомоделі на виході з поворотів.

Жорсткість пружин (Spring rate)

Жорсткість пружин є інструментом для налаштування дорожнього просвіту автомоделі та її становище в ході підвіски. Жорсткість пружини - коефіцієнт, який використовується для вимірювання величини опору стисненню.
Пружини, які є занадто жорсткими або занадто м'якими, фактично призведуть до того, що автомодель зовсім не буде мати підвіски.
Жорсткість пружини, приведена до колесу (Wheel rate)
Жорсткість пружини, приведена до колесу, є ефективною жорсткістю пружини, коли вона вимірюється на колесі.
Жорсткість пружини, приведена до колесу, зазвичай дорівнює або значно менше, ніж жорсткість самої пружини. Зазвичай, пружини кріпляться на важелях підвіски або інших деталях шарнірної системи підвіски. Припустимо, що при зміщенні колеса на 1 дюйм пружина зміщується на 0,75 дюйма, співвідношення важеля буде 0,75: 1. Жорсткість пружини, приведена до колесу, обчислюється шляхом зведення в квадрат співвідношення важеля (0,5625), множення на жорсткість пружини і на синус кута нахилу пружини. Співвідношення зводиться в квадрат завдяки двом ефектів. Співвідношення застосовується до сили і прохідність віддалі.

Хід підвіски (Suspension Travel)

Хід підвіски є відстанню від нижньої частини ходу підвіски (коли автомодель знаходиться на підставці і колеса вільно висять), до верхньої частини ходу підвіски (коли колеса автомоделі більше не можуть підніматися вище). Досягнення колесом нижнього або верхньої межі може викликати серйозні проблеми контролю. "Досягнення межі" може бути викликано виходом за межі переміщення підвіски, шасі і т.п. або дотиком дороги корпусом або іншими компонентами автомоделі.

Демпфірування (Damping)

Демпфірування - це контроль руху або коливання за допомогою використання гідравлічних амортизаторів. Демпфірування контролює швидкість переміщення і опір підвіски автомоделі. Автомодель без демпфірування буде здійснювати коливання вгору і вниз. За допомогою відповідного демпфірування, автомодель буде повертатися назад в нормальний стан за мінімальний час. Демпфірування в сучасних автомоделях може контролюватися за допомогою збільшення або зменшення в'язкості рідини (або розміру отворів в поршні) в амортизаторах.

Анти-дайв і анти-скват (Anti-dive and Anti-squat)

Анти-дайв і анти-скват виражаються в процентах і відносяться до нирку передньої частини автомоделі при гальмуванні і присідання задньої частини автомоделі при прискоренні. Вони можуть вважатися двійниками для гальмування і прискорення, в той час як висота центру крену працює в поворотах. Основна причина їх відмінності полягає в різних конструкторських цілях для передньої і задньої підвіски, тоді як підвіска зазвичай симетрична між правою і лівою сторонами автомоделі.
Відсоток анти-дайву і анти-сквата завжди обчислюється щодо вертикальній площині, яка перетинає центр ваги автомоделі. Спочатку розглянемо анти-скват. Визначте місце заднього миттєвого центру підвіски, якщо дивитися на автомодель збоку. Проведіть лінію від плями контакту шини через миттєвий центр, це буде вектор сили колеса. Тепер проведіть вертикальну лінію через центр ваги автомоделі. Анти-скват є відношенням між висотою точки перетину вектора сили колеса і висотою центра ваги, вираженим у відсотках. Значення анти-сквата в 50% буде означати, що вектор сили при прискоренні проходить посередині між землею і центром тяжіння.


Анти-дайв є двійником анти-сквата і працює для передньої підвіски під час гальмування.

Коло сил (Circle of forces)

Коло сил є корисним способом думати про динамічній взаємодії між шиною автомоделі і поверхнею дороги. На діаграмі нижче ми дивимося на колесо згори, так що поверхня дороги лежить в площині x-y. Автомодель, до якої приєднано колесо, переміщається в позитивному y напрямку.


У цьому прикладі, автомодель буде повертати направо (тобто позитивне x напрямок направлено до центру повороту). Зверніть увагу, що площина обертання колеса знаходиться під кутом до реального напрямку, в якому рухається колесо (в позитивному y напрямку). Цей кут є кутом бічного відведення.
Межа величини F обмежений пунктирним колом, F може бути будь-якою комбінацією компонентів Fx (поворот) і Fy (прискорення або гальмування), яка не перевищує пунктирного кола. Якщо комбінація сил Fx і Fy виходить за межі кола, шина втрачає зчеплення (ви ковзати або вас заносить).
У цьому прикладі, шина створює компонент сили в напрямку x (Fx), яка, при передачі до шасі автомоделі через систему підвіски в комбінації з подібними силами від інших коліс, буде викликати поворот автомоделі направо. На діаметр кола сил і, отже, на максимальну горизонтальну силу, яку може створювати шина, впливає безліч факторів, включаючи конструкцію шини і її стан (вік і температурний діапазон), якість дорожньої поверхні і вертикальне навантаження на колесо.

критична швидкість

Автомодель з недостатньою поворачівемостью володіє супутнім режимом нестабільності, званим критичної швидкістю. При наближенні до цієї швидкості управління стає все більш чутливим. На критичної швидкості швидкість нишпорення стає нескінченною, тобто, автомодель продовжує повертати навіть при випрямлених колесах. На швидкостях вище критичної простий аналіз показує, що кут повороту повинен бути реверсований (контр-рулювання). Автомодель з недостатньою поворачиваемостью цього не схильна до, це одна з причин, по якій високошвидкісні автомоделі налаштовують на недостатню обертальність.

Пошук золотої середини (або збалансована автомодель)

Автомодель, яка не страждає від надмірної або недостатньої поворотності, коли вона використовується на своєму межі, має нейтральний балансом. Це здається інтуїтивним, що спортсмени будуть віддавати перевагу невелику надлишкову обертальність для обертання автомоделі навколо повороту, але це звичайно не використовується з двох причин. Раннє прискорення, як тільки автомодель проходить апекс повороту, дозволяє автомоделі набрати додаткову швидкість на наступному прямій ділянці. Водій, який прискорюється раніше або різкіше, має велику перевагу. Заднім шинам потрібно деякий надлишковий зчеплення для прискорення автомоделі в цій критичній фазі повороту, в той час як передні шини можуть присвятити все своє зчеплення для повороту. Тому автомодель повинна бути налаштована з невеликою тенденцією до недостатньої поворотності або повинна бути трохи "затиснута". Також, автомодель з надлишковою поворачиваемостью є дерганной, збільшуючи ймовірність втрати контролю під час тривалих змагань або при реакції на несподівану ситуацію.
Майте на увазі, що це може бути застосовано тільки для змагань на дорожньому покритті. Змагання на грунті це зовсім інша історія.
Деякі успішні водії вважають за краще невелику надлишкову обертальність в своїх автомоделях, вважаючи за краще менше спокійну автомодель, яка легше входить в повороти. Необхідно відзначити, що судження про баланс керованості автомоделі не є об'єктивним. Стиль водіння є головним фактором у видимому балансі автомоделі. Тому два водія з ідентичними автомоделями часто використовують їх з різними настройками балансу. І обидва можуть називати баланс своїх автомоделей "нейтральним".