Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Потужність 225 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,8 с, Ціна від 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Потужність 333 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,1 с, Ціна від 5 121 275 руб.

Потужність 249 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,1 с, Ціна від 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Потужність 339 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,9 с, Ціна від 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Потужність 313 к.с., Розгін 0-100 км / ч 5,9 с, Ціна від 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Повнорозмірний позашляховик преміальної марки для багатьох - заповітна споживча мрія. І для багатьох же ця мрія, на жаль, залишається нездійсненною. Вважаємо, що мрії повинні збуватися, і зібрали в один час і в одному місці п'ять автомобілів разом - один іншого краще. Або чи не краще? Зараз розберемося!

Текст Василь Островський, фото Артем Попович

Всі машини - актуальні донезмоги. Самий «старий» - Range Rover Sport: його продажі почалися влітку 2013-го. BMW X5 з'явився в кінці того ж року, а Volvo XC90, Audi Q7 і Mercedes-Benz GLE прийшли в Росію зовсім недавно.

Відверто кажучи, порівняння подібних авто має більшою мірою академічний інтерес, ніж практичний сенс. Говорячи про такий формат, як дорогий позашляховик благородного походження, доводиться брати до уваги не тільки «фізичні» параметри автомобіля, але його «душевні» якості. Важко уявити, що людина, готова сісти за кермо «Мерседеса», зможе віддати перевагу своєї звездатой мрії синьо-білий пропелер машини з іншою ідеологією. Та й англоман навряд чи зазіхне на тевтонську техніку: в його уявленні краще "Рейнджа" може бути тільки ще більш дорогий «Рейндж».

А ось «Ауді» і «Вольво» стоять дещо осібно. Втім, Q7 і раніше був статусною річчю, в той час як XC90 лише зараз піднявся до рівня інших машин, значно подорожчавши в порівнянні зі своїм попередником. Що ж, тим цікавіше будуть наші спостереження.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять років пройшло між прем'єрами двох поколінь Q7 - термін за нинішніми мірками майже позамежний. Новий «Ку» від старого відрізняється разюче: якщо колишній автомобіль здавався округлим слонопотами, то тепер «Ауді» заточився гранями і ... перестав виглядати як позашляховик. Але ж великий кросовер просто зобов'язаний бути значним!

Враження від салону теж неоднозначні. Перша оцінка - прикольно. Цікаво виконані рукоятки клімат-контролю, на яких висвічуються температура і режим роботи. Здорово зроблені чорні дерев'яні вставки з матового текстурою і тонкими смужками.

Вражають і повністю цифрові прилади: графіка опрацьована відмінно, та й функціональність найвища. Втім, остання особливість - палиця з двома кінцями: надлишок показань на дисплеї істотно ускладнює сприйняття. А ще дуже здивувала орієнтація приладової панелі: вона звернена не до органів зору водія, а як ніби нахилена вниз. До цього з часом звикаєш, однак питання «навіщо?» все ж залишається.

Позашляховик? Швидше, великий універсал. Дуже великий! А ще - солідний, суворий, комфортний. За кермом цієї машини відчуваєш почуття впевненості і невразливості. Ідеальна обробка, правильна керованість і потужне прискорення бензинового V6. Простору на задньому дивані мало не більше, ніж потрібно! І спереду все добре: зручні крісла, красивий і, в принципі, зрозумілий інтерфейс. До чого взагалі тут можна причепитися? Ось тільки я б вважав за краще версію з дизелем, нехай навіть і на шкоду динаміці. Тоді для мене Q7 точно став би хорошим варіантом.

При відмиканні машини на передній панелі і дверях спалахують яскраві білі смуги, які через деякий час змінюються червоними. Ефектно! Мені цей перформанс припав до душі, проте далеко не всі експерти оцінили подібну красу, знайшовши її дратівливо нав'язливою.

Однак коли мова зайшла про зручність керування мультімедіаінтерфейсом, розбіжностей не було: німці створили заумь. Обтяжений кнопками тачпад в поєднанні з круглим контролером і клавішами вибору різних розділів меню підривають мозок. Крім того, ручка регулювання гучності розташована віддалік від марного тачпада і до того ж зроблена хитається. В результаті регулювати гучність пасажиру виявляється зручніше, ніж водієві. Горе від розуму!

«Ауді» подобається м'якою підвіскою: машина якимось незбагненним чином проходить навіть великі нерівності, не трясучи колесами і не розгойдуючи кузов. Та й багажник великий, до того ж його обсяг можна регулювати не тільки розкладаючи задній ряд, але і просто рухаючи окремі його частини вперед і назад. Однак з хитромудрої бортовий системою я так і не зміг знайти спільну мову, як не старався: нагромадження органів управління на центральному тунелі повалило мене в жах. Це якась ергономічна вакханалія, їй-богу! Екран замість приладової панелі не сподобався: розібратися в численних цифрах непросто, до того ж для мене залишилося загадкою, чому він встановлений з нахилом вниз.

Наш екземпляр виявився в дивній комплектації: при наявності досить дорогих опцій на зразок аудіосистеми Bang & Olufsen автомобіль був позбавлений пам'яті передніх сидінь і клімат-контролю для пасажирів дивана. Рульова колонка взагалі була електрифікована - як, втім, і на «Вольво». Проте до крісел нарікань немає - діапазони регулювань більш ніж достатні. Задні сидіння також регулюються: окремі частини дивана можна переміщати поздовжньо і нахиляти спинку в дуже широких межах. За запасу простору і зручності входу / виходу «Ауді» поза конкуренцією.

Підлокітник розділений на дві рівні частини,

кожна з яких регулюється по довжині. При цьому сам по собі «склад» в його надрах надзвичайно скромний за обсягом

Тачпад не виправдовує очікування:

у водія виникає бажання скористатися ним як засіб навігації по меню, однак він годиться лише для «пальцепісного» введення, яким користуєшся досить рідко

Дуже зручний кермо

в місцях хвата оброблений ніжною перфорованою шкірою. Окрема радість - спеціальна кнопка для регулювання гучності системи навігації

З п'яти машин тільки Q7 був оснащений 333-сильним бензиновим мотором і по потужності поступався виключно «Рейндж». З динамікою, зрозуміло, у кросовера все в повному порядку. А найяскравіше враження залишила плавність ходу «Ку-сьомого». Більш комфортабельній підвіски я не пригадаю! Дрібні нерівності кросовер знищує повністю, а великі зменшує до несерйозних розмірів. На ньому можна проїжджати по «лежачим поліцейським», взагалі не знижуючи швидкості. Здорово!

А от керованість машини насторожила. З одного боку, «німець» демонструє чудовий держак в поворотах - з іншого ж, аж ніяк не прагне вкласти в руки водія достовірні відомості щодо кута повороту коліс: легкий кермо не володіє достатньою інформативністю, і в поворот доводиться потрапляти мало не навмання.

Що ж стосується прохідності, то «Ауді» в цій дисципліні не сильний, навіть незважаючи на наявність пневмопідвіски з можливістю зміни кліренсу: довга колісна база і великі свеси - не найкращий підмога на бездоріжжі.

BMW X5 xDrive 40D

Ще в кінці минулого століття в Мюнхені довели всьому світу, що позашляховик може володіти звичками спорткара: з'явившись в 1999 році, Х5 став самим драйверским кросовером (до появи Cayenne залишалося ще три роки). Та й зараз «Ікс-п'ятий» все так само провокує на їзду «з високо піднятою ключкою». Інша справа, що в порівнянні з попередником E70 нинішній автомобіль серії F15 став куди більш комфортабельним: відмінна плавність ходу - головне надбання X5.

Як і «Мерседес», баварський кросовер сповідує вірність традиціям: з точки зору «бумеровода» в салоні все розташовано на своїх місцях. Однак ключова відмінність мюнхенського традиціоналізму від штутгартского полягає в тому, що з точки зору нормальної людини в BMW з ергономікою немає ніяких проблем. З кожним новим поколінням «Ікс-п'ятий» стає все більш насиченим електронікою, однак її висока щільність на квадратний метр автомобіля не вступає в протиріччя з зручністю користування - за винятком хіба що навігації, якою категорично незручно управляти за допомогою круглого контролера. Ех, сюди б нормальний людський тачскрін ...

«Ха-п'ятий» - це певна історія і імідж. Він - як благородний скакун, який мріє зірватися в галоп. Але що за нудьга в салоні? Це ж кросовер з преміум-сегмента! Де навмисна розкіш, якою щедро обдаровують найближчі конкуренти? Начебто все при ньому - «і шкіра, і рожа». І все ж наче чогось не вистачає - якогось навмисного лиску, чи що ... А ось багажник з роздільним дверима - штука зручна. Якщо абстрагуватися від специфічного іміджу «бумера», то в сухому залишку буде універсальний, але диявольськи швидкий автомобіль, добре відповідає запитам дорослої пари з парою маленьких дітей, яким буде затишно на не надто просторому задньому дивані.

На тлі конкурентів салон «ікс-п'ятого» може навіть здатися злегка консервативним: незважаючи на те, що мультимедійний інтерфейс наділений досить широкими повноваженнями, головні функції все ж повішені на звичні кнопки. З незручностей варто відзначити нефіксіруемие підрульові перемикачі (визначити, в якому режимі працюють склоочисники, може лише людина з добре розвиненою інтуїцією) і такий же джойстик автомата.

Передні крісла у BMW шедевральні - без перебільшення. Крім мільйона всіляких звичних регулювань у передніх сидінь ще й «ламається» навпіл спинка: кут нахилу її верхній частині можна задати окремо. Загалом, крісло можна легко підігнати по будь-який, навіть самої нестандартної фігурі. Браво!

BMW мені здався занадто смиканим: він стрибками прискорюється і занадто різко сповільнюється - педаль гальма виявилася надмірно чутливою. Не сподобалося й те, що пороги ніяк не захищені від бруду - в цьому сенсі Audi і Range Rover краще. Зате з плавністю ходу ніяких проблем немає. А ще здивувала відсутність пневмопідвіски з регулюванням кліренсу: мені здається, в цьому класі і за ці гроші вона повинна бути обов'язковим обладнанням.

Баварці вже давно постачають свої дорогі машини проекційними дисплеями, і Х5 не став винятком. За якістю подачі інформації він бездоганний: чітке кольорове зображення ніби ширяє над дорогою. HUD є і у Volvo, проте у шведів він реалізований простіше.

Амбієнтного підсвічування салону

дозволяє вибрати колір ілюмінації на розсуд водія - цієї функції присвячений відповідний пункт в меню бортової системи

двухстулковий підлокітник

відкриває доступ в бокс на центральному тунелі, в якому значну частину обсягу відтягнула на себе полку під мобільний телефон. До речі, BMW підтримує одночасне підключення двох телефонів

Найлаконічніша приладова панель

забезпечує затьмарена сприйняття важливої ​​інформації. До того ж деякі дані виводяться на проекційний дисплей

Х5 нітрохи не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички

Незважаючи на те, що нинішній «Ікс-п'ятий» злегка розсудливим, змінивши жорсткість ходу на плавність, він як і раніше не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички - особливо це стосується модифікації з 313-сильним дизелем, підбадьорені парою дужих турбін. Мотор - чумний! І коробка йому в саму масть: передачі змінюють один одного швидко, але плавно.

Кермо чіткий, гострий - і в той же час не докучає зайвою нервозністю. Спортивний режим здався штукою вузького застосування: легка, ненав'язлива поважність йде, залишаючи оголеним згусток нервів - на кожне натискання газу машина надмірно активно смикається вперед, деколи змушуючи гальмувати. Гальма ж у X5, до речі, теж вельми чутливі - до цієї їх особливості доводиться звикати.

З точки зору прохідності однозначно BMW поступається лідерам: незважаючи на пристойний дорожній просвіт і добре працюючу імітацію блокувань диференціалів, Х5 позбавлений і понижуючого ряду, і пневмопідвіски із змінним кліренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE вважається новою моделлю, проте насправді «Мерседес» став найстаршим учасником нашого тесту: по суті це ML третього покоління, оброблений рестайлінгом.

Салон в ході модернізації змінився не дуже сильно: замість вбудованого в передню панель дисплея на ній взрос «планшет», з'явився новий кермо, а невелике коліщатко для прогулянок по меню бортової системи поступилося місцем потужному контролеру з навислої над ним сенсорною панеллю.

Mercedes Здається ідеально збалансованості машиною

Шваби за інерцією експлуатують замучений безліччю функцій лівий подрулевой перемикач, до якого треба довго пристосовуватися, якщо це ваш перший «Мерседес». До того, що склоочисники включаються зліва від керма, а не справа, швидко звикнути неможливо. Зате до селектора «автомата», який стирчить з рульової колонки на місці важеля для двірників, пристосовуватися моментально. Коли після «Мерседеса» я пересів на BMW, то замість того, щоб рушити з місця, я чистив лобове скло.

«Мерседес» для мене - марка особлива: я з дитинства маю слабкість до автомобілів з трипроменевою зіркою. Салон у GLE немов затишний кабінет, з якого не хочеться виходити. Все тут грунтовно, майже консервативно - і в той же час сучасно, респектабельно і аристократично. До їздовим якостям теж ніяких зауважень немає - вони відшліфовані до блиску. Та й марка говорить сама за себе: слово «Мерседес» нікому пояснювати не потрібно. Правда, мені не подобається нова система позначень - на слух розрізнити один позашляховик від іншого тепер майже неможливо.

Передні сидіння нашого GLE були електрифіковані по максимуму. Управління ними традиційно винесено на двері, однак і в підставах крісел є кнопки - зокрема, ними регулюється поперековий підпір. До речі, цікава особливість: у міру зсуву крісел назад у них автоматично піднімають підголовники - на мій погляд, це абсолютно логічно.

Просто дивно, що іншим виробникам досі не прийшло в голову так зробити. Не менш дивно і те, що мерседесовци чомусь не стали задіяти сидіння для полегшення посадки водія: при виключенні запалення від'їжджає тільки кермо.

За запасу простору на дивані Mercedes поступається «Ауді» і «Вольво», але виграє у BMW і «Рейнджа». Незручностей з входом і виходом немає, хоча ймовірність забруднити штани все ж існує - двері не захищають пороги від бруду.

З усіх п'яти машин саме «Мерседес» справляє враження самого солідного автомобіля. У ньому все підкреслено добре: і благородна зовнішність, і зручний салон, і місткий багажник. Правда, з мультимедіа, як мені здається, німці самі себе перемудрили: сенсорна панель на центральному тунелі тут явно зайва. Зате картинка на екрані хороша: і якість зображення гранично чітке, і шрифт досить великий - ніяких проблем зі сприйняттям інформації. А робота системи кругового огляду і зовсім вище всяких похвал! Сподобалося і те, що для GLE можна замовити роздавальну коробку із заниженою передачею: з її допомогою витягнути з води причіп з катером - справа нехитра. І все ж при інших рівних я б вважав за краще більший GL - виключно через його розмірів.

З точки зору вантажоперевезень салон GLE скроєний вдало. І хоча подушки і спинку заднього ряду доводиться складати окремо, опускаючи підголовники в нижнє положення, зате така операція призводить до утворення абсолютно рівної підлоги.

Найпростіше управління аудіосистемою

обумовлено тим, що водій має можливість вибирати спосіб взаємодії з нею - через меню мультимедійного інтерфейсу, клавішами на кермі або кнопками на центральній консолі

Класний круговий огляд з чіткою картинкою,

який формує квартет камер, є чудовим робочим інструментом: їздити заднім ходом, орієнтуючись виключно по дисплею, на «Мерседесі» простіше простого

Світла шкіра салону виявилася занадто маркою:

у зовсім ще нової машини з пробігом менше тисячі кілометрів вона вже придбала виразний синій відтінок

Рульова колонка стовбурчиться безліччю важелів -

три зліва і один праворуч. Однак якщо до селектора «автомата» звикаєш досить швидко, то фірмовий мультифункціональний важіль з поворотниками і стеклоочісті- телями не настільки простий в освоєнні

Трилітровий дизель, яким жвавий GLE 350 d, акуратно вписаний в «податкові» 249 сил (в Європі цей же мотор видає 258 к.с.) і укомплектований 9-ступінчастим "автоматом". Працює такий тандем здорово: набір швидкості відбувається швидко, але по-мерседесівськи плавно. Шумоізоляція опрацьована найретельнішим чином, підвіска вимуштрувані чудово - плавність ходу хороша навіть в спортивному режимі. Mercedes взагалі залишив враження ідеально збалансованого автомобіля.

Так, він майже стерильний в відчуттях - до його поведінки немає жодного зауваження! При цьому назвати кросовер зі Штутгарта нудним язик не повертається - GLE здається дуже живим і рухомим організмом. Характер у нього нарочито рівний, але саме в цьому і криється чарівність цієї машини: по всьому відчувається, що за таким стриманим поводженням стоїть грандіозне інженерна робота.

Що ж стосується позашляхових якостей «Мерседеса», то на бездоріжжі він поступиться тільки «Рейндж», та й то лише зовсім небагато: в арсеналі GLE 350 d, доповненого пакетом Offroad укупі з пневматичною підвіскою, значиться знижує передача, примусове блокування центрального диференціала і регульований дорожній просвіт, максимальне значення якого досягає 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Покоління був зроблений з Discovery, то його спадкоємець побудований на загальній платформі з великим «Рейндж». В ході реінкарнації RRS став на чотириста кг легше і обзавівся новими моторами - зокрема, турбодизелем об'ємом 4,4 літра, який якраз і стояв під капотом нашої машини. Настільки могутній «двигло» і танк за собою потягне граючи - не те що позашляховик! У відповідь на натиснення педалі акселератора Sport, злегка присідаючи на задню вісь, переходить в наступ на простір під утробний гул дизельної «вісімки». І хоча в дразі «Рейндж» поступиться і BMW, і Audi, враження від розгону все одно дуже сильні: відразу відчуваєш себе у великій і важкої, але в той же час неймовірно стрімкою машині яка генерує почуття тотальної переваги над іншими учасниками дорожнього руху.

Цю ілюзію підживлює і висока посадка - на сусідів в потоці дивишся зверху. Вона забезпечує хорошу оглядовість, проте ускладнює доступ в машину: в «Рейндж" не сідаєш і навіть не входиш, а піднімаєшся. Невисоким людям застрибнути в салон буде складніше, ніж персонам зростання вище середнього. А процес посадки на переднє пасажирське місце дівчата у вузькій спідниці і зовсім перетворюється в стрип-шоу!

Колишній «Спорт» мені не дуже подобався - при всьому пафосі він здавався простакуватим. Ось новий «Рейндж» - інша справа! Він гарний і елегантний, хоча виглядає переконливо і грізно. За організації внутрішнього простору «британець» чимось схожий на BMW - наприклад, на задньому ряду мені зі своїм зростом не вистачає місця, та й сідати туди незручно - заважає скошена стійка кузова. По керованості він поступається баварському кросоверу - зате явно здатний на позашляхові подвиги, на які особисто я навряд чи коли-небудь сподоблюся.

Незручності при посадці британський позашляховик компенсує повноцінною системою комфортного доступу і порогами, які завжди залишаються чистими, - вони повністю закриті дверима з ущільнювачами.

Заднім пасажирам «Рейнджа» теж непросто: крім високого розташування над землею вхід-вихід ускладнює виступає колісна арка і сильно нахилена стійка кузова. Та й місця по ногах менше, ніж в інших машинах, хоча більше, ніж в BMW. А ще тут найбільший підлокітник, в якому до того ж лежить пульт управління розважальної системою - кожному пасажиру належить по монітору і комплекту навушників.

Англійська машина сподобалася більше за інших. Якщо не звертати уваги на деякі незручності начебто складнощів з включенням обігріву сидінь, то «Рейндж» підкуповує зручністю посадки. Кермо і крісло від'їжджають, полегшуючи вихід, а пороги захищені від бруду дверима. А який тут мотор! Він не тільки змушує велику машину стрімко набирати хід, але і відрізняється непомірно малою витратою палива. Мене бентежать лише ймовірні проблеми з надійністю.

На передньому ряду живеться легше. Проте і тут своя специфіка. Так, наприклад, підігрів і вентиляцію крісел можна активувати тільки за допомогою сенсорного дисплея мультимедійної системи, хоча в потрібний пункт меню потрапляєш відразу ж - натисненням спеціальної кнопки на центральній консолі. До речі, тільки в «Рейнджі» можна окремо підігріти або охолодити спинку або подушку сидіння, притиснувши на дисплеї пальцем потрібну зону на схемі крісла.

На жаль, RRS вийшов у світ, не дочекавшись нової мультимедійної системи, яка дебютувала на Jaguar XE: стара відрізняється примітивною графікою, явно не відповідає статусу машини. Не сподобалася і робота з USB-накопичувачами: система розпізнає не всі флешки і відмовляється відтворювати окремі треки з невідомих причин.

В цілому ж інтер'єр «британця» виробляє виключно приємне враження - шкіра першокласної вичинки сусідить з полірованим алюмінієм і приємним на дотик пластиком.

Дисплей з роздвоєним зображенням

вважається фірмовою фішкою британських машин: водій і передній пасажир одночасно бачать різну картинку

Не фіксується селектор коробки передач

цілком зрозумілий у використанні, проте блискуча шайба. яка управляє автоматом на інших «Рейндж», виглядає більш стильною, а по зручності користування навіть краще джойстика

Дисплеї із застарілою графікою -

ось головна проблема мультимедійних пристроїв «Рейндж Ровера». Втім, від віртуальної панелі приладів можна відмовитися на користь звичайних аналогових приладів

Система комфортного доступу

на британській машині істотно полегшує процес розміщення за кермом: кермо піднімається нагору і притискається до передньої панелі, а крісло зсувається назад

Багажник у цього «Рейнджа» - мабуть, тому, що він «Спорт» - зроблений не ідеально. По-перше, значна вантажна висота ускладнює розміщення важкої поклажі. По-друге, якщо скласти задній диван, то рівну підлогу не отримаєш. По-третє, витягти з-під підлоги важкенну повнорозмірну запаску зможе хіба що людина з доброю фізичною підготовкою.

Незважаючи на потужний мотор, Sport не має до їзди по гоночних трасах, хоча і здатний їхати швидко: крейсерська швидкість далеко за «сотню» для нього - в порядку речей. Плавність ходу непогана, проте при проїзді більш-менш великих нерівностей приходить розуміння того, наскільки масивні у позашляховика колеса: коливання безпружинних мас відчуваються краще, ніж того хотілося б.

Зате по прохідності «Рейндж» немає рівних! Підвіска відрізняється вражаючою артикуляцією, до того ж пневмобаллона дозволяють підняти кузов над землею аж до рекордних 335 мм. Також в списку позашляхових чеснот у «британця» значиться раздатка з поніжайкой, а також примусове блокування центрального і заднього диференціалів.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Як і Audi Q7, флагманський кросовер Volvo подзадержался на старті: XC90 першого покоління поступився місцем своєму наступникові лише на дванадцятому році життя. Втім, очікування нової машини було того варте - «дев'яностий» вдався на славу!

І бензинові, і дизельні двигуни, якими оснащується XC90, мають однакову конфігурацію: два літри, чотири циліндри плюс наддув різного ступеня нахабства.

Виглядає «Вольво» по-скандинавськи непомітно, але при цьому сучасно і абсолютно впізнається. Суцільний символізм: на решітці радіатора красується знак Марса, а фари прикрашені молотом Тора - Т-подібну форму світлодіодних ходових вогнів слід трактувати саме так. Шкода тільки, що шведи з якоїсь причини не прикрили пороги дверима: при посадці нескладно через неуважність забруднити штани.

Зовнішність шведської машини мені здається нудною. Зате всередині кросовер другого покоління здивував не тільки високохудожнім оформленням інтер'єру, але і його зручністю: тут все для людини. Та й «планшет» на центральній консолі тут цілком доречний, тим більше що він управляється дотиками, а не незрозумілими крутилками і Круть. А який шикарний звук аудіосистеми! Шкода тільки, що «Вольво» так подорожчав: якби новий XC90 коштував стільки ж, скільки і старий, він би точно став хітом!

Опинившись всередині Volvo, негайно розслабляєшся, відчувши ту саму «атмосферу благополуччя», якій так ретельно просочили салон дизайнери. Внутрішній світ ХС90 зроблений з великим смаком і сповнений вишуканості. Чого тільки варта внутрішнє оздоблення двері: скульптурна поверхню, поєднання фактур, кольорів, плавні лінії стикування матеріалів роблять її твором мистецтва. Окремі елементи, які підносяться як фірмові фішки, не виглядають надуманими: гранована «біжутерія» для запуску двигуна і вибору режимів руху не просто функціональна, але і зручна у використанні. У будь-якому випадку, за якістю обробки XC90 ні в чому не поступається німецьким і британським автомобілям. Єдине побоювання викликає лаковий чорний пластик, з якого зроблені кнопки на спицях керма і дверної панелі, обрамлення дефлекторів клімат-контролю і дисплея на центральній консолі. Все це виглядає модно, але на ділі виявляється марким.

До речі, про дисплей: вертикально орієнтований сенсорний планшет з інтерфейсом Sensus, над начинкою якого сиділи фахівці Mitsubishi Electric, відрізняється хорошою графікою і достатнім швидкодією. Розібратися в меню виявилося простіше, ніж здавалося, благо відсутністю логіки бортова система не страждає. А ось віртуальні прилади не вразили - після спілкування з Audi не покидає відчуття, що шведи освоїли лише малу частину потенціалу такої приладової панелі.

Творці «Рейндж-Ровера Евок» вважають за краще порівнювати його з «Ауді-Q3». Формально, за розмірами, «британець» дійсно ближче до цієї моделі. Але за ціною базових комплектацій він явний конкурент Q5. Отже, ніхто не сплутає «Рейндж», «Ауді» і «Мерседес» ні зовні, ні всередині. І все ж у них багато спільного. Але спочатку про відмінності.

Зовнішність «Евока» - як кому подобається. Але важко не погодитися, що виглядає він неординарно. До речі, поки чекав машину в салоні дилера, зауважив, наскільки різношерста публіка цікавилася «бебі-Рейндж». За кермо сідав піжон - представник золотої молоді, біля щебетали дві панянки, які під'їхали на куди більш громіздкому вседорожнике, потім машину окупував огрядний чоловік, а слідом сімейна пара в літах - на місці водія влаштувалася чоловіка ...

Тісно спереду в «Рейндж-Ровер» буде хіба вже дуже високий. Їм не вдасться досить далеко відсунутися від педалей і керма. Водіям середнього зросту цілком зручно. Салон, безумовно, найяскравіший і ошатний. Що здорово, не на шкоду ергономіці. Якщо ви вже знайомі з ягуаровий-роверовскім кругляш управління трансмісією, як удома в «Евока» за хвилину. Якщо немає - трохи довше. Але пристрій в общем-то не складніше звичайних селекторів.

Ні «Мерседес-Бенц GLK», ні «Ауді-Q5» за якістю обробки не гірше «Евока». Може, в чомусь навіть краще, але це відчуття на кінчиках пальців гурманів, здатних вловлювати нюанси фактури. У «німців» ж дизайн підпорядкований зовсім інший філософії. Салон «Ауді» з вивіреними лініями і чітко розміченими елементами суворий, але нуднуватий. А «Мерседес» після двох попередніх машин упрекну навіть в якійсь простоті. Втім, такий стиль відрізняє і хороший костюм: акуратно, модно, по фігурі - і без непотрібного блиску.

Найщільніша і зручна посадка - в «Ауді»: компроміс між комфортом в далекій дорозі і підтримкою тіла водія будь-якого обсягу в швидких поворотах. Крісла «Рейндж-Ровера» і «Мерседеса» більш плоскі. У першого до того ж воно для осіб щільною комплекції буде узковато. Це, звичайно, нюанси, але істотні для тих, хто часом за день проїжджає під 1000 км.

Незважаючи на вивірену в цілому ергономіку, у кожного автомобіля є свої маленькі хитрощі. У «Мерседесі» - горезвісний лівий подрулевой перемикач, за допомогою якого хіба що сидіння не рухають, і заважає під руками важіль круїз-контролю. Писати про це, звичайно, набридло, але Тиркало в пошуках потрібної функції - теж.

Інженери «Ауді» чомусь вирішили, що включати підігрів сидінь краще в два етапи: кнопка лише викликає картинку на дисплеї, а ступінь нагріву вибирають, покрутивши коліщатко. Вимикається це господарство, зрозуміло, в зворотній послідовності. На цьому тлі включення стеклоомивателей у «Евока» кнопками в торцях підрульових перемикачів - рішення цілком адекватне.

«Рейндж» явно програє «німцям» в просторі і зручність посадки на заднє сидіння. Перший погляд на приплющену дах не обманює: стеля тут нижче, ніж в «Ауді» і «Мерседесі». Але головне не в ньому, а в передніх кріслах, в які впираєшся колінами, і в вузькому дверному отворі. Найпросторіший в цій трійці - «Ауді», чого не припускаєш, дивлячись на його зовсім не масивний силует.

Ну а при чому тут приставка «уні»? Просто багато в чому машини все-таки схожі - універсали в стилі унісекс, уніфіковані сучасними вимогами і модою. Частково схожі і їх ходові якості, але - лише частково ...

Поки не скінчиться АСФАЛЬТ

Дизель в 190 сил впевнено розганяє «Евок». Тільки вдавивши педаль в підлогу, починаєш чіплятися: коробка могла б перемикатися трішки швидше. У більш спокійних режимах шестиступеневий автомат працює споро і м'яко, швидко відбиваючи бажання орудувати пелюстками під кермом.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» зі 170 силами якщо і поступився «Евока» (інструментальних замірів ми не проводили через погоду), то зовсім ненабагато. Мабуть, його розгін здається менш стрімким, але лише тому, що дуже плавний. «Ауді» з його бензиновим 211-сильним мотором в цій дисципліні - поза конкуренцією. Але в повсякденному житті, як відомо, куди важливіше комфорт і зручність керування.

«Мерседес» заточений насамперед саме на комфорт. Машина ковтає будь-які нерівності, над дорогою пливе тихо і м'яко. На контрольному брукову ділянці навіть захотілося поїхати швидше, оскільки ніщо, крім приглушеного шльопання шин по камінню, не доставляє незручності.

А ось швидкісне рулювання не для цього позашляховика. На повороти керма машина реагує з поважність ситого, яка знає собі ціну бюргера. Різкість і стрімкість не в її дусі. У швидких або слизьких поворотах проявляє швидше задньопривідний характер, зміщуючись з траєкторії - більшою мірою задньою віссю. Система стабілізації спрацьовує вчасно, але трохи різкувато.

«Рейндж-Ровер» в рулении виявився трохи погостріше «Мерседеса». А по комфорту на шосе був до нього дуже близький. Правда, з істотним уточненням: на високих швидкостях мені здавалося, що залишив відкритим одне з вікон. Аеродинамічний свист, можливо, походить від величезних зовнішніх дзеркал. А може, народжується на сміливих зламах передка кузова, які, до речі, дуже дратують мийників.

Зате «Евок» акуратно мине дорожні хвилі, непогано справляється з вибоїнами. Але на кругляку, де підвісці доводиться працювати швидше, машина раптом стає тряскою, досаждая вібраціями і шумом. Швидкісні повороти теж не найсильніша сторона «Рейнджа», в основному через кренів. Вони не особливо великі, але на тлі німецьких суперників помітні. Крім того, спроба проїхатися з відключеною системою стабілізації буквально вивела бортову електроніку з себе. Вона відмовилася включати ESP знову, змінювати режими трансмісії теж більше не захотіла. Вправили їй мізки зняттям клеми з акумулятора, але бажання тестувати керованість на межі пропало.

«Ауді» на шосе прекрасно справляється з дрібними нерівностями, що не докучаючи тремтінням. На подив непохитно переносить кругляк. Лише на хвилях, особливо якщо їх декілька поспіль, перетворюється в тугий тенісний м'ячик. Особливо дістається заднім пасажирам. Зате яка шумоізоляція! Навіть на злісних шипованих шинах автомобіль йде досить тихо.

По керованості «Ауді» теж лідер. Ось він, повноцінний повний привід! Машина щільно стоїть в поворотах, а при необхідності дозволяє тонко дозувати ковзання. Система стабілізації спрацьовує пізно, дозволяючи досвідченому водієві повеселитися досхочу. А якщо він наважиться її відключити, позашляховик розкриє додаткові можливості, але до розумної межі: в критичній ситуації електроніка знову спрацює. Комфорт на шосе і вміння доставляти водієві задоволення - «Ауді» вдалося досягти відмінного поєднання.

КАР'ЄРНИЙ РІСТ

Звичайно, в піщаних кар'єрах вони не генерали. Але хотілося подивитися, на що здатні, і спробувати все-таки присвоїти їм звання. Сміливіше всього по горбах і підмерзлих піску ми їздили на «Рейндж-Ровер». У нього найкраща геометрична прохідність (просвіт аж 245 мм). Допомагає і можливість змінювати режими трансмісії, і чуйність педалі газу при переході зі стандартної програми в режим «сніг» або «пісок». Непогано, що у «Рейнджа» (як і у «Ауді») є асистент спуску з гори.

Головний недолік «Ауді» - невеликий (за мірками вседорожников) дорожній просвіт. Та й переднім бампером зачепити за горбок недовго. Можливості ж трансмісії (при наявності хороших шин) теж досить високі. Як, втім, і у «Мерседеса». У нього, до речі, дорожній просвіт спереду і в базі трохи більше, ніж у «Ауді», а довжина переднього свеса перевершує аналогічний показник «Евока». Словом, в цій дисципліні ми визнали автомобілі практично рівними, присвоївши їм звання лейтенантів. «Рейндж», може, дали б і старшого ...

ТРИ НА ЧОТИРИ

Близько по класу і характеристикам автомобілі помітно відрізняються один від одного влаштуванням повного приводу. «Рейндж» отримав муфту «Халдекс», як на «Ленд-Ровер Фрілендер", на модернізованій платформі якого «Евок» і побудований. Багатодискова муфта з електронним управлінням передає момент на задні колеса при пробуксовці передніх. Якщо необхідно, електроніка, отримуючи інформацію від датчиків антиблокувальної системи і системи динамічної стабілізації (ESP), пригальмовує те або інше колесо, імітуючи блокування міжколісних диференціалів.

Повноприводна трансмісія «Мерседес-Бенц фірматік» за допомогою керованого електронікою багатодискового зчеплення розподіляє момент між осями щодо 45:55. Блокування ж межколесних диференціалів, як і у конкурентів, імітують система стабілізації і антиблокувальна.

На «Ауді-Q5» знайомий привід «кваттро» з диференціалом підвищеного тертя «Торсен»; 40% крутного моменту подається на передню вісь, 60% - на задню. При пробуксовці момент на передній осі може бути доведений до 65%, а на задній - до 85%.

ПІСЛЯ ВИБОРІВ

Дещо спрощуючи: в «Мерседесі» швидше уявиш витриманого, спокійну людину, яка знає ціну собі і оточуючим речей, що цінує в них грунтовність і комфорт. У «Ауді» ми бачимо власника, який знає толк і в справах, і в потісі. Зручний, просторий автомобіль для нього має бути не тільки засобом пересування, а й джерелом водійських радості.

«Рейндж-Ровер Евок» - відрада людей емоційних і не менш різнобічних. Такі звертають особливу увагу на нюанси, часом мало помітні іншим. Але їм не чужі інші розваги - скажімо, подорожі по не самим хорошим дорогам. Вам здається, що ці машини будуть вибирати по-іншому? По-своєму ви теж маєте рацію ...

Сергій Канунніков:

«Рейндж-Ровер Евок» - цілком гідний конкурент визнаним лідерам класу. Свіжі дизайнерські рішення вдало поєднуються з непоганими їздовими якостями. Чимось, правда, доведеться пожертвувати. Не без цього…"

Новий Range Rover настільки сильно виділяється серед інших позашляховиків, що конкурент у нього, по суті, тільки один - Mercedes-Benz GL. При першій же можливості ми влаштували суперникам очну ставку

У нашого "піддослідного" Range Rover під капотом розташувався 5-літровий компресорний двигун V8 потужністю 510 к.с. Ця модифікація оцінюється в суму 5 305 000 рублей за базову комплектацію. Крім цієї версії пропонуються варіанти з 4,4-літровим турбодизелем V8 потужністю 339 к.с. за 4 765 000 рублів і з 3-літровим турбодизелем V6, що розвиває 248 к.с., вартістю 3 996 000 рублів на базовій комплектації.

Побувавши на нашому тесті GL 500 з 4,7-літровим бітурбірованним V8 потужністю 435 к.с. варто в "Особливій серії" 5 200 000 рублів. Ще покупцям пропонуються GL 350 CDI з 3-літровим 258-сильним турбодизелем V6 за 3 470 000 рублів і "заряджена" версія GL 63 AMG, оснащена 5,5-літровим V8 з подвійним турбонаддувом потужністю 557 к.с. Мінімальна ціна цього автомобіля становить 6 800 000 рублей.

Новий Range Rover, втім, як і Mercedes-Benz, з'явився на нашому ринку зовсім недавно. Від моделі-попередниці британський позашляховик відрізняється перш за все сильно полегшеним кузовом, виконаним з алюмінію, і цельноалюмініевий його каркасом. Залежно від модифікації автомобіль "схуд" на 350-420 (!) Кг. Відповідно, значно покращилася динаміка і підвищилася економічність.

Позашляховик отримав активні стабілізатори поперечної стійкості, новий 8-діапазонний "автомат" і електропідсилювач рульового управління. Глибина подоланого броду збільшилася з 700 до 900 мм, а хід його підвіски 597 мм є рекордним серед конкурентів. Система Terrain Response другого покоління навчилася самостійно підлаштовуватися під типи покриття і режими руху. Тобто на бездоріжжі кліренс збільшується автоматично, а при попаданні, наприклад, на пісок система сама змінює гостроту педалі акселератора і алгоритм роботи "автомата".

А ось Mercedes-Benz GL, навпаки, позашляхові здібності в новому поколінні подрастерял, так як вони здебільшого залишалися незатребуваними. Крім асфальтової версії існує варіант з пакетом On & Оff-road, який має знижувальну передачу і блокування "центру", але ось у заднього диференціала блокування більше немає - його роботу виконує електроніка. Втім, навіть в цьому випадку позашляхових здібностей власнику повинно вистачити з лишком.

На відміну від Range Rover, що використовує абсолютно нову платформу, Mercedes-Benz GL побудований на платформі моделі-попередниці, але і він "схуд" (приблизно на 90 кг) завдяки алюмінієвим важелів передньої підвіски і опорної поперечини передньої панелі з магнієвого сплаву.

До того ж, як і суперник, новий GL обзавівся активними стабілізаторами поперечної стійкості. Обидві машини в базовій комплектації оснащуються пневмопідвіскою. Словом, битва намічається дуже серйозна.

З усіма зручностями

Щоб потрапити всередину Range Rover, потрібно зійти на високий поріг і трохи пригнути голову - через дуже високого статі дах виявляється відносно низькою. У салоні в порівнянні з моделлю попереднього покоління стало набагато менше кнопок і клавіш, а його дизайн радує рівними чистими лініями. Усюди шкіра і дерево - з пластмаси в основному лише фурнітура. Відчуваєш себе лордом в замку.

І, звичайно, вражає королівська посадка за кермом Range Rover - сидиш високо, дивишся далеко. Причому оглядовість чудова не тільки завдяки високому розташуванню над підлогою, а й за рахунок тонких кузовних стійок і величезних дзеркал. Шикарне, досить м'яке крісло володіє відмінним профілем і зручними підголівниками.

Після Range Rover в Mercedes-Benz GL буквально провалюєшся - майже як в легковий автомобіль. Зате дверний отвір у вертикальному напрямку помітно більше і голову не треба пригинати. Головне - безпечно минути підніжку: вона настільки слизька, що всередину можна і не потрапити. В салоні, знову ж на контрасті з Range Rover, відчуваєш себе немов в танку. Посадка за кермом низька, майже легкова, передня панель і підвіконня високі, а верхня межа лобового скла козирком нависає над чолом. Ситуацію ускладнюють товстелезні передні стійки і маленькі бічні дзеркала - оглядовість тут неважлива.

А коли подивишся в центральне дзеркало, бачиш в ньому глибоку печеру з невеликим заднім вікном далеко. Насправді вікно не маленьке, просто кузов дуже довгий. Водійське сидіння має більш щільну набивання, ніж у суперника, і ідеальний профіль. Крім того, через меню інтерфейсу можна налаштувати і довжину подушки, і обхват стегон, і багато чого ще, включаючи чотири види масажу. Як і в Range Rover, тут усюди шкіра і дерево. Шкіра більш шорстка в порівнянні з англійським позашляховиком, а якість збірки панелей інтер'єру помітно вище. Більше уваги приділено дрібним деталям - всякі кнопочки-важелі виглядають дорожче, ніж в Range Rover. Але ось відчуття аристократичного лиску, яке присутнє в англійському позашляховику, німецький автомобіль не дає.

Що ж стосується ергономіки, а також управління різними другорядними функціями, то по цій частині у Mercedes-Benz беззастережне лідерство. За допомогою зручного джойстика на центральному тунелі інтуїтивно, щоб вибрати меню, які відображаються на основному екрані з прекрасною графікою. Графіка і зручність (а точніше, незручність) користування сенсорним екраном в Range Rover практично не змінилися в порівнянні з моделлю попереднього покоління, тобто як і раніше залишають бажати кращого.

На другому ряду крісел наші суперники надають достатньо місця, але не більше того. Чесно кажучи, при таких зовнішніх габаритах очікуєш більшого простору для ніг. Коліна в спинки передніх крісел, звичайно, не впираються, але ногу на ногу вже не покладеш. Форма сидінь у Mercedes-Benz хороша, але спинки занадто короткі, що може не сподобатися високорослим пасажирам. Обидва суперники мають регулювання нахилу спинок, при цьому сидіння Range Rover мають ще більш вдалий профіль.

А якщо замовити для британського позашляховика версію Autobiography, як у нашого тестового екземпляра, то ззаду з'являться два роздільних крісла з "ламаються" спинкою і безліччю інших регулювань, а також можливістю посунути вперед правого переднього пасажира. Крім того, Range Rover пропонує для пасажирів другого ряду роздільний клімат-контроль, в той час як у Mercedes-Benz в задній частині він тільки однозонний. Зате GL може похвалитися і третім рядом сидінь, якого у англійського "джентльмена" не може бути в принципі. Цей третій ряд можна скласти і розкласти за допомогою електроприводу, ось тільки розміститися там зі зручностями зможуть лише діти.

царські манери

Виїжджаючи на Range Rover з парковки, ти не керуєш автомобілем, а керуєш, не поспішаючи обертаючи величезний "штурвал", немов виводиш яхту з марини на океанський простір. Сидиш в м'якому кріслі, зверхньо спостерігаючи за мерехтінням всяких легковиків, і переміщаєшся в просторі з почуттям, з толком, з розстановкою. Відчуття грунтовності повадок автомобіля підсилює сильно задемпфированная педаль акселератора. Тиснеш на неї, тиснеш ... а у відповідь лише неспішне прискорення.

Але ось, коли педаль продавлена ​​вже досить глибоко, позашляховик раптом схоплюється і всіма своїми п'ятьма сотнями кінських сил жбурляє тебе до горизонту - головне, щоб перед вами в цьому момент ніхто не забарився. За паспортними даними, Mercedes-Benz GL розганяється нітрохи не повільніше, але по відчуттях Range Rover удруковує в спинку сидіння сильніше. Правда, такі ступінчасті настройки акселератора в міській штовханині відверто незручні, а часто і небезпечні. Пам'ятається, раніше випробуваний нами варіант з 4,4-літровим турбодизелем відрізнявся більш гармонійним поведінкою, та й у моделі-попередниці з точно таким же 510-сильним компресорним двигуном V8 ніяких проблем з педаллю акселератора не виникало. Зате 8-діапазонний "автомат" працює прекрасно - плавно і спритно. Беззастережно сподобалися і гальма - більш ніж 2-тонної маси позашляховика просто не помічаєш.

Mercedes-Benz GL теж диктує спокійну, розслаблену манеру їзди, хоча через посередньої оглядовості почуття тотального контролю над ситуацією вже немає. Реакції на "газ" задемпфирован, але не так сильно, як у Range Rover. Педаль акселератора налаштована більш лінійно, але від невеликої турбопаузи на низьких оборотах це не рятує. Прискорюється Mercedes-Benz плавно, потужно і невідворотно, хоча на тлі британського позашляховика відчуття трохи блякнуть. В цілому управляти прискоренням "німця" зручніше, навіть незважаючи на роботу його "автомата" - плавну, але кілька повільну. Гальма працюють відмінно.

Рульове колесо у Mercedes-Benz робить трохи менше трьох оборотів від упору до упору, а у Range Rover - трохи більше. На низьких швидкостях "бублик" німецького позашляховика легше, а з ростом темпу, навпаки, стає важчою, ніж у суперника. Обидва автомобілі оснащені електропідсилювачем, які на сухій дорозі дуже вірогідно імітують зворотний зв'язок. На повороти рульового колеса Mercedes-Benz реагує трохи швидше і зібраніше, але в цілому різниця між конкурентами невелика.

Пам'ятається, основною претензією до Mercedes-Benz GL першого покоління були здригання кузова на різких нерівностях через великі безпружинних мас - на розбитій дорозі автомобіль відверто трясло. Нову модель інженери постаралися від цього недоліку позбавити. Їду за московським асфальту з невеликими вибоїнами і тріщинами і дивуюся незворушності позашляховика - більшості нерівностей він просто не помічає. А ось і розбита дорога. Ні, остаточно цю проблему зжити все-таки не вдалося - на великих вибоїнах кузов все одно струшує. Правда, набагато менше, ніж раніше, - удар виходить несильний. Справедливості заради варто сказати, що даний недолік є практично "невиліковним" для великих важких автомобілів з високим центром тяжіння, і новий Mercedes-Benz справляється з ним чи не краще за всіх в своєму класі.

Пересідаю в Range Rover, виїжджаю на ту ж саму розбиту дорогу і розумію, що до німецького позашляховику я сильно чіплявся. Коли "англієць" потрапляє у велику вибоїну, його кузов стрясає удар куди сильніший. На рівній же дорозі наші суперники по частині плавності ходу дуже схожі, тільки Range Rover трохи сильніше погойдується і як би заколисує, немов у колисці. Але в цілому лідерство по плавності ходу за Mercedes-Benz. І по частині шумоізоляції теж. Якщо в британської машині хоч і не сильно, але чути шини, німецький конкурент дивує практично безшумним переміщенням в просторі - давно ми не зустрічали настільки тихих автомобілів.

На заміській автомагістралі Merce-des-Benz поводиться непохитно, причому незалежно від швидкості і наявності колійності. Range Rover теж їде стабільно, але в коліях злегка нишпорить і більш чутливий до поривів бічного вітру. Крім того, водій "німця" відчуває себе на трасі спокійніше за рахунок більш чіткого стабілізуючого зусилля на кермі в околонулевой зоні. На звивистій дорозі обидва наших підопічних демонструють незвичайну для своїх габаритів спритність. Вони точно слухаються керма і майже не креняться завдяки активним стабілізаторам поперечної стійкості. При цьому Range Rover трохи охочіше занирює у віраж, в той час як Mercedes-Benz злегка впирається.

Більшість власників цих автомобілів ніколи не з'їдуть з асфальту, а якщо і з'їдуть, то господареві Range Rover набагато далі доведеться йти за трактором - по частині позашляхових подвигів "німець" йому не конкурент. Що ж стосується асфальтових дисциплін, Mercedes-Benz GL здається краще - він виграє і по їздовому комфорту, і по курсової стійкості. Тобто, якщо покластися на розум, переможцем в нашому порівнянні виходить німецький позашляховик. Правда, коли маєш справу з Range Rover, розум часто відмовляє перед його чарівністю.

Кажуть, як човен назвеш, так вона і попливе. Чи не про це думали англійці в 2005 році, привласнюючи важкого рамного позашляховика на базі Discovery ім'я Range Rover Sport? На дорозі він вів себе не дуже спортивно, але плавав вельми успішно. Новий Sport кардинально змінився: він більш технологічні, легше і, так, більш спортивним. Але і опонент у нього непростий - Mercedes ML, лідер в сегменті великих преміум-кросоверів. Правда, сьогодні у них розмова на підвищених тонах: обидві машини з серйозними позашляховими пакетами і восьмициліндровими наддувними моторами.

Ви не бачите себе підкорювачем бездоріжжя, а ваша середовище проживання - місто? Тоді можна не замовляти пакет On & Offroad, яким доповнено тестовий ML 500. У цьому випадку ви отримаєте постійний повний привід з вільним міжосьовим диференціалом, а максимальний кліренс не перевищить 255 мм (замість 285).

Підніжки з потужною ілюмінацією в стилі ательє Brabus - заводська опція. Камера заднього виду завжди залишається чистою, тому що автоматично забирається під пластикову кришку.

Британський позашляховик знайшов несе алюмінієвий кузов, разом скинувши 420 кг, і більш жорсткі елементи підвіски в порівнянні зі звичайним Рейндж. Але про перший невідповідність приставці Sport кажуть відчуття на місці водія - сидиш за кермом так високо, немов опинився в магістральному тягачі. Чудове рельєфне крісло встановлено на 20 мм нижче, ніж в старшому «брата», але навіть в нижньому положенні ти бачиш весь капот і дивишся поверх дахів різних Фокусів, Соляріс і інших Октавія. Побічний ефект - незручність входу і виходу з-за високого статі. Зате оглядовість завдяки тонким передніх стійок, великим бічних дзеркалах і великої площі скління зразкова!

У серйозного пройдисвіта автомобіль перетворюється за окрему плату (виняток - така ось версія Supercharged, якій спочатку покладена просунута позашляхова трансмісія), а в базових виконаннях пятідверка задовольняється несиметричним диференціалом Torsen, який відправляє до 62% тяги вперед і до 78% назад. За замовчуванням він ділить момент в пропорції 48:52. Ні тобі понижувальної передачі, ні міжколісних блокувань.

Незалежно від режиму пневмопідвіски без висувних бічних підніжок (опція) забиратися в салон складно - підлогу знаходиться занадто високо. Зате завдяки розвиненою бічною накладки з пластика в нижній частині дверей поріг завжди чистий.

Після Рейндж Ровера в Mercedes сідаєш як в купе. Сидиш в ML 500 низько, фронтальний край капота очам вже недоступний, а процес посадки не доставляє незручностей - пол нижче, а пороги доповнені фірмовою підніжкою. Передні мультиконтурні крісла мають менш суворим профілем, але вони зручні і крім всіх мислимих регулювань можуть побалувати власника і переднього пасажира чотирма видами масажу (Рейндж це недоступно). Але дивишся на навколишній світ з місця водія Мерседеса - і відчуваєш, як розчиняється відчуття захищеності, створене британською моделлю. І з оглядовістю у німецького автомобіля не все гладко: нехай товщина стійок не переходить межі розумного, але після лопухів Рейнджа маленькі бічні дзеркала Мерседеса бентежать.

Дорога обробка, висока якість збірки, домашній затишок і продумана ергономіка - на зразок тільки опинився в салоні, а здається, нібито провів тут не один рік. Подрулевой перемикач режимів «автомата» (з правого боку) - зручна річ!

Дизайн салону актуальний, місця спереду по ширині помітно більше, а за матеріалами обробки і вивіреності зусилля на кнопках і шайбах-контролерах Range Rover Sport навіть перевершує Mercedes. Але зібраний інтер'єр гірше (нижня кромка центральної горизонтальної панелі скрипить і дихає при натисканні на неї пальцями), а користуватися обладнанням не настільки зручно.

У салоні - царство натуральної шкіри, справжнього алюмінію і дерева, а під капотом - територія восьми циліндрів. Англійська пятідверка озброєна до зубів - V-подібний п'ятилітровий двигун з приводним нагнітачем. Його віддача становить 510 к.с. і 625 Н.м, що дозволяє автомобілю масою 2310 кг катапультуватися до сотні за 5,3 с і розвивати 250 км / ч. Mercedes ML 500 важить менше - 2235 кг. Але і мотор у нього слабше - «вісімка» 4.7 з двома турбокомпресорами видає 408 сил і 600 Н. м І нехай по співвідношенню потужності до маси Mercedes поступається своєму візаві (183 «коні» на тонну проти 221), але розгін до 100 км / год ML 500 виконує за 5,6 с після старту, а максимальна швидкість також обмежена електронікою на 250 км / ч. Однак ці цифри не повинні вводити вас в оману - в їздових дисциплінах між британським і німецьким автомобілями зяє прірва.

Кнопки управління найбільш затребуваними функціями в Мерседесі завжди під рукою і не вимагають довгих маніпуляцій. А такі речі, як розширені настройки передніх мультиконтурні крісел (регулювання довжини подушки, валиків бічної підтримки, масаж), доступні тільки через барвисте і зрозуміле меню системи Comand Online. Користуватися нею - одне задоволення. Та й навігація працює спритнішим, ніж на Рейнджі.

Віртуальна приладова панель Рейнджа наочніше класичного інструментарію Мерседеса. До того ж таке рішення дозволяє виводити більше корисної інформації, включаючи великі і зрозумілі підказки системи навігації та тривожні повідомлення про різні несправності (вистачало таких повідомлень і від Мерседеса). Але ось центральний сенсорний екран вбиває в нас все живе. Він більше, ніж дисплей в Мерседесі, але графіка шле привіт з минулого століття, а загальмованість реакції на натискання кнопок виведе з себе навіть удава. Не тішить і той факт, що для управління деякими функціями кліматичної установки і підігрівом / вентиляцією крісел потрібно лізти в меню мультимедійного комплексу. Злегка підсолодить пігулку лише функція стереозображення.

Обидва позашляховика усипані камерами по периметру кузова - вони є не тільки в кришці багажника, а й в корпусах дзеркал заднього виду, і в передньому бампері. Але тільки Mercedes вміє малювати картинку з «висоти пташиного польоту», тоді як Range Rover Sport виводить зображення з усіх камер в декількох віртуальних вікнах.

Про своєму характері Range Rover Sport Supercharged особливо голосно заявляє ще стоячи на місці - під час пуску двигуна після нічної стоянки. Сусіди по будинку вас зненавидять! Перші пару хвилин позашляховик виділяє такий дикий рев, що по по тілу пробігає тремтіння. Потім з випускних патрубків доноситься лише пульсуюче уханье, а ще через хвилин п'ять з повітропроводів в салоні надходить тепле повітря. Mercedes теж швидко починає гріти водія і пасажирів, але запуск мотора відбувається більш прозаїчно. Зовні чути нічим не примітний звук багатолітровим бензинового двигуна, а всередині - ледве помітний шелест. Негоже солідному Мерседесу розполохувати оточуючих тваринами звуками.

Оптика у Мерседеса немов запозичена у двох різних автомобілів, що вносить в дизайн дисонанс. Литі колеса з шинами розмірністю 255/50 R19 і перфоровані гальмівні диски на обох осях - стандартне оснащення для версії з мотором V8.

З якого боку не глянь, Range Rover Sport виконаний в єдиному запам'ятовується стилі. Приголомшливі 22-дюймові легкосплавні диски - додаткове обладнання ( «в базі» - колеса діаметром 21 дюйм). Шестипоршневі супорти Brembo на передній осі доступні машинам з V8 за замовчуванням.

Так ML 500 і рушає - підкреслено плавно, з почуттям власної гідності. Педаль газу реагує на натискання відчужено, але варто різко тупнути по акселератора, як семиступінчастий "автомат" скине одну або кілька ступенів, і Mercedes зробить потужний ривок під неголосне гарчання наддувного V8. Нестримної тяга стає вже з 1600 об / хв, а пік моменту простягається до 4750 об / хв. Іншими словами, не було жодної ситуації, коли б мені не вистачило можливостей «вісімки». Окремої спортивного режиму для коробки передач не передбачено, але можна перевести весь силовий агрегат з режиму Auto в Sport. Позашляховик стане чутливіший за акселератора, а в роботі «автомата» додасться ентузіазму. Дуже швидкий полноприводник по будь-якими мірками, але враження це не змінює - ML 500 сприймається як автомобіль для розважливого, спокійного водія.

Німецький позашляховик не виглядає великим, але в салоні вільного простору вистачить всім. Сидіння з безліччю регулювань по-дружньому уважні до сідокам спереду і ззаду, але в нашому Мерседесі пасажирам другого ряду буде нудно - з зручностей є лише підлокітник з двома підстаканниками і регулювання спинки по куту нахилу. Хоча можливий будь-який каприз через ваші гроші - на замовлення машину доукомплектують розважальною системою з моніторами в підголівниках передніх крісел і окремим блоком клімат-контролю.

У Рейнджа передні сидіння не менш технологічні. Нехай вони не оснащені вбудованим масажером, але тіло тримають краще, а триступінчаті підігрів або вентиляцію можна включати окремо як для подушки, так і для спинки. Не можна не відзначити шикарні передні підголівники, які ніжно обіймають голову. Задній диван теж обігрівається і вентилюється, а його спинка регулюється за ступенем нахилу. Одне дивує - чому при колісній базі під три метри на другому ряду місця перед ногами впритул?

Салон тестового Рейнджа - мультимедійне королівство! У підголівниках - два екрани, в кишенях дверей - бездротові навушники, в центральному підлокітнику - пульт управління DVD-програвачем і аудіосистемою Meridian з 23 динаміками потужністю 1700 Вт за 228 500 рублів (у Мерседеса - Harman Kardon з 14 динаміками і 830 Вт). Правда, на ходу дивитися фільми заднім пасажирам важко - від тряски починає заколисувати.

Англійська позашляховик може запропонувати повноцінне запасне колесо. Але обсяг багажного відділення - помірні 784-1761 л. При меншій довжині, ширині і колісній базі Mercedes пропонує від 690 до 2010 л. А ще у «німця» менше вантажна висота і трохи ширше отвір. У обох автомобілів присутній електропривод задніх дверей.

Заряджають меланхолійністю і налаштування ходової частини. Рульове колесо майже не пручається при відхиленні - здається, воно повернеться, якщо на нього злегка подути. На швидкості обід важчає, що дозволяє прасувати прямик без зайвої уваги до траєкторії. Та й з інформативністю на невеликих швидкостях у Мерседеса порядок. Але з'явилася впевненість у собі і машині розчиняється, варто лише швидше зайти в віраж. На низьку чутливість керма накладаються крен, діагональне розгойдування і загальна м'якість шасі. І режим Sport змінює лише нюанси: пневмопідвіска стає трохи зібраніше, а кермо - більш в'язким. Але навіть в «Спорті» Mercedes залишається собою без всяких «але» або «якщо».

Як і Range Rover Sport, Mercedes ML 500 оснащений адаптивним круїз-контролем з функцією stop & go. Обидві системи працюють неідеально, але все ж мерседесовская змушує нервувати більше через пізню і грубої роботи гальмами.

І все заради безпрецедентного комфорту. Підвіска з пневмоелементами оберігає водія і пасажирів так, як не оберігають своїх роботодавців професійні охоронці. В автоматичному режимі від нерівностей не залишається і сліду. Шорстке і горбисте полотно ML 500 розгладжує до стану гладкого льоду, а дрібні, середні і великі ями, а також поперечні виразки в асфальті так і залишаються десь там, між вами і дорогий. У «Спорті» машина більш уважно ставитись до дрібниць, краще позначає вибоїни, але як і раніше залишається оксамитової на ходу. По-хорошому, зменшувати хід потрібно тільки перед сильно виступаючими вгору нерівностями - тільки їм під силу зробити пасажирам боляче. А з акустичним комфортом і зовсім все ідеально - ні шипи зимових шин, ні набігає повітря навіть на самих нескромних швидкостях не порушують атмосферу умиротворення. Король комфорту!

Швидкісну пряму Mercedes тримає краще за рахунок менш чутливого рульового керування за допомогою м'якої підвіски і байдужості до продавлені коліях на асфальті. Можливо, ML був би собраннее, якби шасі доповнили опциональнимі активними стабілізаторами Active Curve за 222 тисячі рублів.

А Range Rover Sport - король чого? Спорту? Спочатку так і здається. Особливо коли безсовісно тиснеш на педаль газу. Мить - і сів на задню вісь велетень під оглушливий, несамовитий рев здійснює блискавичний подорож до горизонту. Пасажири, вдавлені в спинки сидінь, в цьому момент переживають шок, але після невеликого перепочинку, сяючи усмішками, просять повторити. І все одно не можуть усвідомити - як цей здоровенний позашляховик, що важить трохи менше танка Crusader, може так швидко перебирати своїми 22-дюймовими колесами? І я їх розумію! Адже кожен енергійний розгін на Рейнджі - гучна подія, яка не може залишитися непоміченим. Ні людьми в салоні, ні водіями сусідських автомобілів, ні перехожими на вулиці.

Британський позашляховик охочіше їде по звивистих дорогах, ніж його опонент, а по осях майже ідеальна (у ML 500 на передню вісь йде майже 60% маси).

Після Мерседеса, пересуваючись на «спортивному» Рейндж Ровер, відчуваєш себе молодшим років на 20. Намагається відповідати і англійська полноприводник, який виявляється більш щільним на ходу. Він швидко відгукується на повороти керма, вимагає крутити обід на менші кути, які не обділяти водія цінною інформацією, а завдяки активним стабілізаторам поперечної стійкості крениться менше, ніж ML 500. І зв'язок з акселератора у Рейнджа чесніше, хоча і вона викликає питання. Можна активувати динамічний режим (в ньому трохи суворіше стає і підвіска) і до того ж перевести восьмиступінчастою "автомат" на спортивний алгоритм роботи. Принісши плавність перемикань в жертву, коробка передач стає скорострільною.

Під газом Range Rover Sport, не витрачаючи багато часу на знесення, швидко переходить до вгвинчування в поворот, а якщо дати волю почуттям, може і піти в занесення (і не завжди плавний). У тих же умовах Mercedes поводиться стриманіше - йде на більший радіус в ковзанні всіх чотирьох коліс.

Начебто все при ньому - і чудовий мотор, і прекрасно налаштований «автомат», і з розумом відкалібровані шасі. Але в Рейндж Ровер досить шорсткостей, які не дадуть назвати його королем спорту серед подібних автомобілів. Якщо забути на час про Мерседесі, то Range Rover Sport вже не здається таким вже безгрішним. Віддача англійської мотора вище, але керувати нею складніше через грубуватою і важкопрогнозованою роботи акселератора. Хотілося б більш стійких до перегріву гальм. Червоні шестипоршневі супорти Brembo на передній осі обіцяють золоті гори, але на ділі Рейндж невпевнено себе веде вже після декількох затяжних гальмувань з високою швидкістю. У педалі значно збільшується вільний хід, хоча спочатку він менше, ніж на німецькому позашляховику.

У обох позашляховиків базове значення дорожнього просвіту схоже - 200 мм у Рейнджа і 202 мм у Мерседеса. Але у німецької моделі примусових режимів роботи пневмопідвіски більше, а серед них є спортивний, який доступний на будь-яких швидкостях і при якому кліренс дорівнює 180 мм. Зате у англійського автомобіля є режим посадки (кліренс - 150 мм), він швидше опускає або піднімає кузов, а на бездоріжжі за участю електроніки дорожній просвіт можна збільшити до 300 або навіть 335 мм (у Мерседеса ML 500 з пакетом On & Offroad - максимум 285 мм).

Рай для новачків! Вибираєш режим позашляхової системи і спокійно вирушаєш на підкорення природи - автомобіль все зробить за тебе. А Mercedes в цьому плані навіть зручніше - на вибір він пропонує менше налаштувань. На дисплей можна вивести наочні картинки, на яких відображені колеса, робота пневмопідвіски і блокувань диференціалів.

Зате Range Rover візьме з водія і пасажирів по повній програмі - за кожну букву в слові sport. Присутність пневмопідвіски на ходу виражається в майже непомітних похитування кузова при їзді по прямій. Але в будь-якому режимі шасі п'ятидверний Land Rover скрупульозно збирає весь дріб'язок з дороги і акуратно, не розкидавши по шляху, передає її в салон. Не страшно. Як і те, що дрібні нерівності відгукуються ляпасами широких шин. Але от далі ... Підвіску напружують навіть середнього розміру ями, а великі - наводять жах. Виступаючі з дорожнього полотна рейки, компенсаційні шви - з цим Range Rover Sport ніяк не може розійтися полюбовно. Шумоізоляція у настільки дорогого автомобіля теж могла бути трохи краще: на швидкостях до 100 км / год все добре, але після з'являється шинний гул і аеродинамічний свист в районі бічних дзеркал і верхньої кромки лобового скла.

За час випробувань обидва автомобілі не скаржилися на поганий апетит: в звичайних режимах руху з переважанням міської експлуатації Range Rover Sport пив по 20,4 л бензину на 100 км, а ML 500 - по 17,9 л. Тим, кому подобається часто топтати педаль газу, не позаздриш - паливо зникає з бака майже так само швидко, як і потрапляє в нього.

Єдине, що об'єднує Range Rover Sport і Mercedes ML 500, - це найвищий позашляховий потенціал. Обидва автомобілі оснащені многорежимной трансмісією з постійним повним приводом, знижуючим рядом, блокуванням центрального диференціала і пневмопідвіскою, а Range Rover Sport до того ж укомплектований блокуванням заднього диференціала (із змінним вектором тяги) і датчиками рівня води. При наявності відповідних шин на цих автомобілях можна подолати не одне важке випробування. І все ж «британець» здався нам краще «німця». У першого більше ходи підвісок, максимальний дорожній просвіт, яким може наділити пневмопідвіска, становить 335 мм у Рейнджа проти 285 мм у Мерседеса, а глибина подоланого броду дорівнює 850 проти 600 мм відповідно.

Присуджується ми бали, перемогу здобув би Mercedes. Відмінний автомобіль, який коштує своїх грошей. Чи не розчарує якістю виконання і зручністю салону, полонить вас рафінованим характером і підкорить комфортом. І V8 не потрібен - заміни його «шісткою», і гармонії тільки додасться. Бестселер, одним словом: M-клас адже більш ніж вдвічі популярніший на ринку. А Range Rover Sport ... Спірна ідеологія, купа протиріч. Підвіска жорстка, але спортивної поведінки на дорозі вона не дарує. Налаштування акселератора не вистачає точності, а салону - простору. Але ми нічого з собою вдіяти не можемо - бездоганний стиль, харизма і бочка нерозсудливості версії Supercharged позбавили нас витримки. Ми навіть нагородили Sport званням «Великий полноприводник року».

Детальну інформацію про c Мотря в нашому Автокаталоги

Не минуло й 30 років, як англійці довели до розуму RR. Тепер реальність привели у відповідність з легендами. І ми готові протиставити її Mercedes-Benz GL ... До початку тесту в редакції залишався всього одна людина, здатна стати на захист англійської автопрому ...

На відміну від мене він вже їздив на четвертому поколінні RR. Але, на мій погляд, це не мало ніякого значення. Яка різниця - третє чи четверте покоління Range Rover? Смішно. Якщо за стільки років король так і залишився голим, що це змінить? Дизайн, оздоблення і плавність ходу - це ще не все. А потім ще ці індуси ... Хто всерйоз повірить, що, купивши марку Land Rover, вони строго за контрактом ще п'ять років не будуть ні в що втручатися?

У порівнянні з Range Rover інтер'єр Mercedes-Benz похмурий, грубий, солдафонський

Капітанська посадка, легкий і зручний кермо, марсіанський захід на приладовій панелі - це Range Rover

АНГЛІЙСЬКА КІНСЬКА дурь
Раніше Range Rover був хиткий, важкий, псевдокомфортний автобус, занадто заморочений для бездоріжжя. Пам'ятаю, як в піщаному підмосковному кар'єрі я безпорадно тиснув на всі наявні кнопки і педалі в RR з двигуном 4.2 літра Supercharged, але ніяк не міг зрушити з місця, бо не зумів підібрати правильний алгоритм дій. А навколо бездумно катався колега на Lexus LX570 ...

Тепер все по-іншому. Почнемо з того, що в Range Rover четвертого покоління нагнітачем забезпечений п'ятилітровий мотор. І він обкладе всіх. Гігантський обсяг плюс нагнітач роблять можливими будь-які фантазії. Сил у нього так багато, що єдине, про що варто турбуватися, - як би не затиснути педаль. Але і це не страшно. Оскільки вся неймовірна кінська англійська дурь тепер знаходиться під грамотним управлінням електроніки. Може, нову програму для протівобуксовочной системи написали смагляві дресирувальники слонів, адже вони найкращі програмісти в світі після російських?

ВСЕ В МИНУЛОМУ
П'ятилітрова комплектація RR з нагнітачем здатна на багато що. Нею можна прорубувати штольні в скельних породах. А електронний помічник - оновлена ​​система Terrain Response - настільки хороший, що дозволяє водієві не закопатися в пухкому снігу, навіть коли той тисне на педаль, не підкоряючись здоровому глузду. Тепер дуель в пісках з Lexus він не програв би. Інновації гідні захоплення, але поки я назвав не так багато, щоб здолати Mercedes.

Сумніви в здібностях RR повністю відпадають, коли пробуєш в справі режим Adaptive Dynamics в підвісці. Зберігаючи комфорт, він тримає підвіску в узді незалежно від того, чи рухається автомобіль по асфальту або піску, по снігу або бруду. Це працює. І дуже непогано.

Тут пора ввести в розповідь GL. Але що писати? До тесту я був упевнений в його перевагах, а як з'ясувалося, Range Rover нітрохи не гірше. Не пощастило «німця» навіть зі стайлінг-пакетом AMG (саме такий прибув на наш тест), в який входять широкі колеса. І без них-то GL ні ідеалом в плані курсової стійкості на нерівній дорозі, а вже з ним дочиста програє «британцеві» - підрулювати доводиться постійно.

Я думав, Mercedes виявиться комфортніше на бездоріжжі, і хотів відшмагати Range Rover - адже попередня версія так бездарно розгойдувалася на буграх в поздовжньому і поперечному напрямках. Але і це залишилося в минулому.

ЧИСТО НІМЕЦЬКІ АРГУМЕНТИ
Четвертого покоління RR пред'явити, здається, нічого. Але якщо добре пошукати, то можна. Візьмемо, наприклад, розгін. GL робить 100 км / год за 6.5 секунди, а Range Rover - за 6.2. Однакову з «англійцем» динаміку «німець» досягає за допомогою 388 кінських сил. Гарвардському же факір для мізерного переваги в 0.3 секунди потрібні всі 510! Не можна не помітити настільки фатальну різницю в доданих зусиллях. До того ж англійська індик занадто жирний: GL на 300 кг легше. Такі ось «несмачні», чисто німецькі аргументи доводиться використовувати для Mercedes-Benz, який свого часу на перших тестах в Росії потряс позашляхових журналістів своїми здібностями.

Тепер плоди захоплення куштує RR. Він зустрічає водія капітанською посадкою, що відкриває прекрасний вид на крайні точки неосяжного квадратного капота. Обіймає тіло власника м'яким сидінням. Дає йому в руки легкий, особливо приємний при маневруванні на офф-роуд кермо. Показує на приладовій панелі марсіанський захід.

Швидко - за 20 секунд - піднімає пневмоподвеску в верхнє положення і пропонує тиснути на педаль газу, поки не скінчиться бензин або весь сніг під колесами.

Mercedes-Benz GL відчуває тебе жорсткими подушками. Перевіряє, як швидко ти зможеш крутити в'язкий, важкий кермо. У чотири з половиною рази довше накачує пневмобаллона підвіски. І посміхається, якщо ти забув включити голову, перш ніж задіяти кінську дурь пятилитрового мотора. Незважаючи на меншу в порівнянні з RR потужність, жати на акселератор GL треба якомога легше. Ми їздили по глибокому снігу і після декількох невдач знайшли вірний алгоритм. Треба зафіксувати другу підвищену передачу в АКПП. Активувати центральну і задню блокування. Відключити ESP. Тоді він їде. А RR їде в будь-якому випадку. Просто для інтересу я випробував всі можливі комбінації ...

Він нагадав ПРО СЕБЕ
І все ж, все ж ... чим більше проходило часу після тесту, тим більше недоліків RR я згадував. Чарівність цього негідника таке велике, що всі недоліки під час знайомства якось швидко затушовуються. Як же я забув згадати, що його гальма в порівнянні з GL немов облиті маслом. А розгін і потужність нікому не потрібні, тому що їхати швидше 140 км / ч вже страшно. Передбачуваний підсумок для машини зі спорядженої масою під 2800 кг.

Проколи в ергономіці теж є. Основні функції управління в салоні забезпечені великими, здалеку помітними кнопками. Повіривши конструкторам, починаєш тиснути їх майже наосліп і не знімаючи товстих рукавичок. Потім, коли потрібно опустити бічне скло, несподівано складаються дзеркала, тому що в цьому місці інженери недодумали. А традиційна англійська надійність - анекдот з трьох слів. Задній двірник RR, не витримавши нудьги першого дня тесту, розповів нам його, сміючись.

Мене це пригнічує не сильніше, ніж могильна обробка салону Mercedes-Benz - а-ля рейхсканцелярії. Ця суміш убивчо-сірого, байдуже-чорного і мутновато-коричневого. Тільки уявіть джентльмена в чорному костюмі, коричневих черевиках і сірій сорочці. Дикість.

Матчастину: RANGE ROVER

Матчастину: MERCEDES-BENZ GL

А В МАШИНІ МОЖНА ...
Схожий, але глупийRange Rover на тлі GL - як актор королівського театру. Фактура, колір і матеріали обробки немов з костюмерній. А TFT-екран, який замінює приладову панель, показує швидкість, температуру і майбутнє. Дивлячись на нього, розумієш: все суперечки про підсвічування, читання, розмірі і дизайні спідометра скоро підуть. Водій сам буде визначати всі параметри. Я, наприклад, люблю зелений фон і великі цифри на весь екран, як в Citroen. Продав машину дівчині - вона все поміняла на рожевий і повернула індикацію в формі циферблата. Кожен отримає те, що йому до душі. Особливо якщо повністю замінити сенсорним дисплеєм і всі інші функції передньої панелі, зробивши його кріплення регульованим. Водій встановить оптимальні для себе висоту і кут, знищивши нескінченні сьогоднішні помилки дизайнерів і ергономістів. Давно б їм між собою визначитися, що важливіше - краса, зручність або безпеку.

Щось подібне вже сталося в області геометричної прохідності. І в RR, і в GL ми самі регулюємо підвіску, піднімаючи за допомогою пневматики кузов в потрібне положення. До речі, верхня межа регульованого дорожнього просвіту у суперників 283-307 мм. Що ще ріднить ці позашляховики? Обидва автомобілі побудовані за аналогічною схемою: несучий кузов, незалежні підвіски спереду і ззаду, знижена передача в роздавальної коробці. Плюс блокування - міжосьова і заднього міжколісного. Але управління блокуванням вже з області відмінностей наших суперників. GL дозволяє включати блокування вручну. RR залишає це право за собою, включаючи їх тільки в автоматичному режимі. У Mercedes-Benz є схожий алгоритм, але набагато менш розумний, в пухкому снігу він марний.

Якщо не звертати уваги на технічні деталі, майбутньому власнику доведеться робити забавний вибір. Ось вам що більше до душі - отримати роль в серіалі, де доведеться всю дорогу тискати фотомоделей на м'якому дивані, жонглюючи ананасами, або до кінця життя дивитися хроніку Першої світової?