Допустими размери на носещите чугунени спирачки. Технически изисквания за поддръжка на спирачни опаковки Вагони Минимални спирачни обувки дебел вагон

Локомотиви.

Дебелината на накладките за чугунени спирачки в експлоатация се разрешава най-малко: изобилно върху търгове - 12 mm, гребена и секцията върху локомотивите (включително търгове) - 15 mm, върху маневриране и експортни локомотиви - 10 mm. Изходът на спирачните накладки за външната линия на повърхността на ездата на превръзката (ръб на колелата) в експлоатация се допуска не повече от 10 mm. Подложките заменят, когато се достигне дебелината на границата, наличието на пукнатини в цялата ширина на подложките, разпространяваща се към стоманената рамка, с клинообразно износване, ако най-малката допустима дебелина е от тънък край на обувката при разстояние от 50 mm и повече.

Вагони.

Не е позволено да оставите спирачните накладки върху товарните автомобили, ако излязат от повърхността на езда за външната повърхност на колелото с повече от 10 mm. На пътник I.

хладилни вагони, изходът на подложките от повърхността на ездата за външното лице на колелото не е позволено. Дебелината на прасето-железни спирачни наклади е установена по поръчка

ръководителят на пътя въз основа на опитни данни, като се вземе предвид предоставянето на нормална работа между точките за поддръжка.

Минималната дебелина на чучурените подложки е не по-малка от 12 mm, композитни спирачни накладки с метален гръб - 14 mm, с мрежеста спирачна рамка - 10 mm (подложки с мрежеста кабина се определят чрез напълненото тегло на триене на ухото). Дебелината на спирачната плоска подложка се проверява от външната страна и с клинообразно износване - на разстояние 50 mm от тънък край. В случай на изрично износване на спирачната площадка отвътре (от билото на колелото), блокът трябва да бъде заменен, ако това износване може да причини повреда на обувката.

Когато се открие по пътя на пътническия или товарния автомобил (с изключение на автомобилния превоз на моторните вагони (MVPs) или търгове с букви с ролкови лагери), плъзгача (дупката) дълбочина над 1 mm, \\ t но не повече от 2 mm, позволено да доведат до такава кола (търг), без да улавят влакове до най-близката поддръжка, която има съоръжения за замяна на пара, със скорост не над 100 км / ч в пътническия влак, а не над 70 години. км / ч в товарния влак. С дълбочина на плъзгача от 2 до 6 мм в автомобили, с изключение на MVPS двигателя и от 1 до 2 mm, локомотивната и моторната вагон на MVPs се оставя да следва влака до най-близката станция със скорост 15 km / h, с стойност на слайда, съответно, над 6 до 12 mm и над 2 до 4 mm - със скорост от 10 km / h. На най-близката станция Парата на колелата трябва да бъде заменена. С дълбочина на плъзгача над 12 mm в колата и търг, над 4 мм на локомотивната и моторната превоз на MVPS

проследяването е разрешено със скорост от 10 км / ч, подлежащо на публикуване или премахване на възможността за въртене на двойката на колелата. Локомотивът трябва да бъде деактивиран от влака, спирачните цилиндри и тяговия двигател (двигатели) на повреденото двойка на колелото са деактивирани. Дълбочината на плъзгача измерва абсолютния шаблон. При липса на шаблон е разрешен при спиране по пътя на дълбочината на плъзгача, за да се определи по дължината му.

Спирачен блок от железопътен подвижен състав Съдържа най-малко един слой композитен фрикционен елемент и поне една триеща абразивна вложка, бита в композитния триещ елемент от страната на работната повърхност на блока. Мащабът на вмъкването (вложките) е от 0.2 до 1.2% стойностите на номиналния радиус на работната повърхност на блока. Вмъкването или вложките могат да бъдат направени от чугун с висока якост или килим, а съотношението на площта на работната повърхност на вложката към общата площ на работната повърхност на блока е от 4 до 20%. Между работната повърхност на триещия слой и вмъкването на вмъкването може да бъде култивираният слой, материалът от който има свойства, близки до свойствата на триене на подложките с вложка и износоустойчивостта е по-малка от тази на композитния триещ елемент. Предложеният дизайн на подложката ще осигури стабилната ефективност на спиране, включително периода на спиране на подложката до колелото и повишаване на ефективността на използването на вложки и подложки.

1N. Проницателност 1 Фиг.

Заявеният полезен модел се отнася до спирачните спирачни апарати, а именно до спирачните устройства на железопътните превозни средства, както и например, като метрото вагоните.

Под действието на пневматичен цилиндър, през лоста предавка, спирачната челюст влиза в контакт със задната му повърхност с повърхността на спирачната челюст и свързана с нея, притисната със силата на работната му повърхност към повърхността на ездата на колелото което води до спиране. По този начин, дизайнът на спирачната спирачка се основава на използването на повърхността на каране на колелата в триеща двойка с спирачен блок, който има прочистващ и полиращ ефект върху повърхността на езда на колелата, но също така причинява износване.

Известни панелни спирачни накладки, произведени по GOST 1205-73 "Спирачка за прасето-желязо спирачка за вагони и железопътни търгове. Дизайн и основни размери. "

Въпреки това, чугунните подложки имат кратък живот, високо тегло, нисък коефициент на триене, изискват по-голяма сила от натиснат до колелото при спиране - до 30 kN и практически не се използва при скоростта на движението на вагоните над 120 км / ч .

Най-разпространените спирачни състави на високо разпространение, използвани най-вече за автомобили, осигурявайки по-висока ефективност на спиране, по-дълъг експлоатационен живот и високи скорости на вагони, отколкото праселни подложки. Коефициентът на триене в данните на подложките е 2- 2,5 пъти повече от това на чугун, затова силата на притискането им към колелото в спиране не надвишава 20 kN, която е 1,5 пъти по-малка от тази на панелите от чугун.

В книгата B.S.Shiryeev "Производство на спирачни накладки от композитни материали за железопътни автомобили" (М. Химия, 1982, стр. 8-14; 67-76) схематично изобразява и описва различни дизайни на спирачни накладки със стоманена рамка (щампован от ивици) \\ t и мрежов проводник), техния основен размер и производствена технология.

Известен спирачен блок от железопътно превозно средство (опции) върху патента на Руската федерация 76881 на полезния модел. Прототипът на тази подложка е разтвор, известен от предшестващото състояние на техниката, а именно спирачни накладки с мрежова камера за железопътни автомобили 25130-H, 25610-H, произведен от техническите условия на производители на производители TU 2571-028 -00149386-2000, TU 38 114166-75 и според чертежите на проектното бюро на фермата за превоз - клон на Още "Руски железопътни линии" (PKB на железопътните линии) Москва, разработена през 1975 година.

Подложки Спирачни състави с мрежеща рамка на горните чертежи се произвеждат от 1976 г. от няколко завода в Русия и в Украйна за всички товарни автомобили, управлявани от железопътни линии на Русия, Украйна, Казахстан, както и други страни, които преди това са били част от Съветският съюз и техническата документация на спирачните накладки, включително чертежи, се използва в работата на всички производители на подложки, както и всички услуги на превоза и депота на експлоатацията на спирачките.

Годишното освобождаване на спирачни композитни подложки с мрежеста кабина е няколко милиона броя и сега има повече от сто милиона броя. По време на работа ежегодно износват, а понякога и с пълно унищожаване и приспособяване на рамката, няколко милиона подложки с мрежова кабина и следователно, техният прост дизайн е публично достъпна и добре известна.

Известни спирачни състави са направени с радиус на работна повърхност от 510 mm за товарни вагони, с диаметър на нови колела 1020 и 957 mm.

Радиусът на работната повърхност на новия спирачен комплектен блок обикновено е равен на радиуса на повърхността на езда на новото колело, което е контролер за спирачната накладка или надвишава радиуса на повърхността на каране на колелата, ако подложките под Действие на пресовата сила на притиснатото колело не образуват пукнатини и не са унищожени, тъй като работната им повърхност радиус за разлика от чугунните подложки, тя може също да бъде намалена поради огъването на подложките, поради нейната еластичност, еластичност.

В Русия може да се използва, например, разпределящи колела за техническите условия на ГОСТ 10791-2004, притежаващи дизайн и размери според ГОСТ 9036-88. Повърхността на карането на колела в процеса на тяхната работа е носене, а също така получава различни дефекти, например лактите, плъзгачите, Навара и други, поради които колелата на двойките на колелото се ремонтират няколко пъти под формата на Хранене на колела.

В железопътния транспорт се разработват и използват инструкции за инспекция, проверка, ремонт и образуване на пара. В тези инструкции, редът, времето за инспекция, изследване и ремонт на пара на колелата, както и нормите и изискванията, които трябва да отговарят. Според, например, тази инструкция в Русия, дебелината на цялото валцовано колело на осем, шест- и четириосно товарния автомобил, контактува с влакове със скорост до 120 км / ч включително това, не трябва е по-малко от 22 mm.

По този начин се допуска промяната в номиналния диаметър на повърхността на експлоатацията на волана, например, от 957 mm (ново твърдо колело с диаметър 957 mm кръг на езда съгласно ГОСТ 9036-88) до 854 mm, (810 + 22 × 2) mm (според Gost 9036 -88, p.2).

Според инструкциите за ремонт на спирачно оборудване на автомобили на железопътния транспорт в Русия, спирачните накладки (чугун или композиционни) са инсталирани само нови, независимо от носене на колела.

Така, номиналният радиус на работната повърхност на нова спирачна композитна обувка, серийно произведена в Русия за товарни вагони, може най-вече да надвишава номиналния радиус на подвижната повърхност на износената разпределена товарна количка с 83 mm, Където:

510 mm - номиналният радиус на работната повърхност на серийно произведената композитна спирачка за товарни автомобили в Русия;

854 mm е минималният диаметър на износеното цялостно колело на товарния автомобил според описаните по-горе данни.

Разходите и експлоатационният живот на колелото е няколко пъти по-висок от разходите за разходи и обслужване на спирачните накладки.

В процеса на фиксиране на нова спирачка на износено колело, площта на контакта им е значително по-малка, тъй като радиусът на повърхността на ездата на изнозаното колело е по-малък от радиуса на работната повърхност на валцуването на валцуването на. \\ T ново колело.

Областта на контакта на новия блок с износено колело по време на гостоприемник може да се определи експериментално, методът за получаване на боядисано петно \u200b\u200bпетно \u200b\u200bпри натискане на подложката към колелото с монтирана сила, когато се използва, например, специален Боята и последващото определяне на контактната площ се изчислява чрез изчисляване. Контактната площ може също да бъде определена с помощта на графичния метод, съгласно чертежите, с изключение на огъването на подложките, на базата на горните радиуси на работната повърхност на новата спирачка и радиуса на подвижната повърхност на износеното колело. Силата на натискане на подложката към колелото при спиране (контактна сила) има постоянна стойност и следователно в случай на спиране на колелото на разтързене към спирачния блок, специфичната сила на натиснат (например 1 cm 2) увеличава директно пропорционално на намаляването на контактната площ на подложката с колелото в сравнение с фиксирания покрив, ако приемем, че обувката не се огъва, но тъй като има място и огъване, подложките увеличават специфичната сила на Натиска се подложката на колелото, причинява само частична компенсация за загубената ефективност на спиране поради намалената контактна площ на подложката с колелото.

Според съществуващия експлоатационен опит, съответната намалена блокираща площ на спирачната плоска подложка е позволена на работник към износеното колело към изнозаното колело, както и в този случай, желаната ефективност на спирачката е осигурена и следователно, безопасността Осигурява се на операция и следователно безопасността на експлоатацията се осигурява в съответствие със стандартите за безопасност.

През последните години в някои страни, например, в Съединените щати и Русия, производството на спирачни състави, спестяващи колела с дебелина от 40 до 65 mm дебелина и с дължина 400 до 250 mm, в дизайна, на която има допълнително Едно или повече триещи се вложки от по-твърд и абразивен материал. От основния съставен фрикционен елемент, като чугун.

Така известни съставни спирачни накладки, използвани за железопътния транспорт, за да се възстанови повърхността на езда на колелата в процеса на нормално спиране на такова превозно средство в патент на ЕР 1074755 (F16D65 / 06, Publ. 07.02.2001).

Едно, две или три твърди абразивни изолирани вложки от триещия материал от втория тип, например чугун, първоначално са напълно заобиколени от композитен триещ материал от първия тип (композитен) от всички страни.

Съгласно описанието на изобретението, "е много важно изолираното вмъкване (вмъкване) да е потопено и не се изпълнява над повърхността на композитния триещ материал, така че композитният триещ материал да бъде позициониран (разпространение) около изолирания вмъкване по време на производствения процес. Повърхността на изолираната вложка (вложки) по време на работа е постоянно изложена, тъй като съставният материал на триене е включен по време на нормалното спиране. Вложки за триене, например, чугун, подобрява фрикционните характеристики на подложките при неблагоприятни метеорологични условия (дъжд, сняг, лед) и по време на нормалното спиране, елиминира дефектите на колелото, дължащи се на агресивния абразивен ефект от обработката на повърхността на волана, например, чрез смилане.

За съжаление, тези подложки не могат да отговарят на изискванията за стандарти за безопасност върху железопътния транспорт, като тяхната ефективност на спиране, когато подложките са на колелото, както и при монтажа на ново колело или износено колело, ще се различават значително. Разликите в ефективността на спиране се дължат на факта, че при разработването на дизайна на подложките, разликите в състава на коефициента на триене на композита и вмъкването, например, от чугун, както и от величината на вмъкването на вмъкването се избира, без да се вземат предвид разликата в диаметрите на новото и износеното колело, което може да бъде инсталирано, на което обувката.

Добре известното техническо решение се използва в същото назначение като претендираното и има общи знаци: "Спирачен блок", "композитен фрикционен елемент" и "поне една триеща абразивна вложка".

Най-близкият аналог е спирачният блок на железопътния автомобил според патента на Руската федерация за изобретението 2309072.

Известният спирачен блок съдържа метална конструкция, композитен триещ елемент и една твърда вложка, свързана към рамка и изработена от високо якост или коване чугун, и отношението на работната повърхност на вмъкването към общата сума Площта на работната повърхност на блока е от 4 до 20%. В проектирането на блока, съотношението на работната повърхност на твърдата вложка към общата площ на работната повърхност на блока се определя въз основа на конструктивни и технологични съображения, както и физико- Механични и триещи и износващи свойства на композитния триещ елемент и вмъкване от високо якост или килим чугун. Според чертежа и описанието, вкарването се включва в композитен фрикционен елемент отстрани на работната повърхност на блока.

Този блок също има стабилна ефективност на спиране, включително при неблагоприятни метеорологични условия (дъжд, сняг, лед) и елиминира дефектите на колелото (плъзгач, Navara), поради агресивния абразивен ефект от обработката на повърхността на каране на колелата с абразивна вложка с абразивна вложка Чугун и възстановява повърхностното колело чрез завъртане и смилане.

В допълнение, в процеса на конвенционално спиране при висока температура на микрокрак върху повърхността на карането на колелата, чугунът е напълнен с чугунени вложки и следователно се случва по-нататъшното им развитие, а повърхността на каране на колелата се смазва в поставяне графит.

Използването на висококачествена чугун със сферичен графит и високо относително удължение като вложката най-съществено увеличава ресурса на колелото и подложките.

Обаче, по-голямата част от твърдата вложка в триещия композитен елемент от страната на работната повърхност на блока се определя въз основа на изискванията на процеса на технологии и производство, т.е. Изключения от увреждане на повърхността на плесен, независимо от диаметъра на повърхността на колелото на въртене, към която може да се монтира обувката. Така, посочени в претенциите на изобретението, съотношението на работната повърхност на вмъкването към общата площ на работната повърхност на блока от 4 до 20% е валидно в случай на инсталиране на тези подложки към нови колела , например, на монтажни конвейери на изграждането на автомобили, тъй като радиусът на работната повърхност на блока е равен на радиуса на повърхността, който езда на колелото или малко по-различно от него.

Когато добре известната подложка към износеното колело, с по-малък диаметър на пистата, контактната област на блока с износено колело може да бъде няколко пъти по-малко. В същото време, в случай на липса на вмъкване в състава на подложките от работната му повърхност, отношението на работната повърхност на вмъкването към контактната област на подложката с колелото може няколко пъти по-висока от инсталираното по-горе, което може да доведе до промяна в ефективността на спиране. Например, в случай на използване на високо довършителни композитни материали с вмъкване на чугун, това ще доведе до намаляване на ефективността на спиране нагоре чрез несъответствие с нейните стандарти за безопасност върху железопътния транспорт. За да бъдат твърде големи вмъкване на вложки в композита от подложките от работната му повърхност води до краткосрочни и следователно неефективно използване.

Добре известният спирачен блок се използва от същото назначение като претендирания и има общи знаци: "спирачен блок", "композитен триещ елемент" ", поне една абразивна вложка, бита в композитен триещ елемент отстрани отстрани на работните повърхностни подложки.

Задачата, на разтвора, на който претендираният спирачен блок на железопътния подвижен състав, съдържащ композитен триещ елемент и поне една триеща абразивна вложка, промива се в композитен триещ елемент от работната повърхност на блока, е да се осигури механично и триене и износване на подложките според изискванията на стандартите за безопасност върху железопътния транспорт в процеса на спирачни накладки към работното колело.

Техническият резултат е да се осигури стабилната ефективност на спиране през целия период на работа на спирачната накладка с триещи абразивни вложки в съответствие със стандартите за безопасност на железопътния транспорт "на спирачни състави на железопътния подвижен състав." Ефективността на използването на тези спирачни накладки също ще се увеличи поради използването на максимално възможна дебелина на вмъкване в дебелината на блока, базирана на минималната величина в композитния фрикционен елемент, за да се осигурят желаните фрикционни свойства и следователно животът на колелото ще бъде нараства.

Предшестваният технически резултат се постига в претендирания спирачен щепсел на железопътния подвижен състав, както следва.

Претендираният спирачен блок от железопътния подвижен състав е композитен спирачен блок, съдържащ метална рамка, поне еднослоен композитен триещ елемент и поне една абразивна абразивна абразия, бита в композитния триещ елемент от страната на работната повърхност на обувки.

Фигура 1 показва претендирания спирачен блок на железопътния подвижен състав, където:

1 - метална рамка;

2 - композитен триещ елемент, който може да се състои, например, от два надлъжни слоя;

3 - Централна триене абразивна вложка, разположена в средата на подложките;

4 - култивираният слой, който може да представлява третия надлъжен слой на най-лесния композитен фрикционен елемент;

5 - две странични абразивни вложки, разположени от двете страни на средата на блока.

Фрикционните абразивни вложки могат да бъдат свързани към метална конструкция по известни методи, например чрез заваряване, прищипване или други.

Фигура 1 има следната нотация.

R1 е радиусът на работната повърхност на спирачната плоска подложка;

R2 е радиус на повърхността на ездата на износеното колело;

L - дължина на хорда, равна на дължината на спирачната плоска подложка;

S - дебелината на спирачната плоска подложка;

S 1 е разстоянието, измерено по оста на централната вложка, между дъгите, лежащи на един акорд с дъгите на кръговете с радиуса на работната повърхност на блока и с радиуса на повърхността на ездата на износеното колело, \\ t и дължината на акорда е равна на дължината на обувката;

S 2 е разстоянието, измерено по целия център на централната вложка, между арките, лежащи на един акорд с дъгите на кръговете с радиуса на работната повърхност на блока и с радиуса на повърхността на износеното колело, и дължината на акорда е равна на дължината на обувката.

Декларираният технически резултат се постига от факта, че вмъкването или вмъкването е булевало в състава триещ елемент от работната повърхност на блока по величина, осигурявайки изхода на работната повърхност на твърдо вмъкване върху работната повърхност на подложката след това Изпълнението на подложката към износеното колело. Възможно е да се постигне технически резултат с частично (непълно) спиране на подложката към изнозаното колело и вмъкването на вмъкването към по-ниска дълбочина, ако определената контактна област, съответстваща на този пакет, ще осигури фрикционните свойства на подложка в зависимост от стандартите за безопасност на железопътния транспорт. За спирачната площад, радиусът на работната повърхност е равен на радиуса на подвижната повърхност на новото колело, или леко надвишава него, величината на вмъкването на вмъкването, което осигурява изхода на работната повърхност на Вмъкването към работната повърхност на подложката след изпълнението на подложката към износеното колело, към което е монтирано, е равно на разстоянието, измерено по оста на вложката между дъгите на кръговете с радиуса на работната повърхност на подложката и с радиуса на подвижната повърхност на износеното колело, при условие, че дължината на акорда е равна на дължината на обувката. Поради факта, че радиусът на работната повърхност на обувката понякога надвишава радиуса на повърхността на търкалянето на отделни използвани колела, например, както е посочено над серийните подложки в Русия, както и като се вземат предвид операцията, \\ t е експериментално установена, която в зависимост от дизайна на подложката, количеството, местоположението и вложките, механичните свойства на триене на композитен фрикционен елемент и вмъкване, еластичност, гъвкавост на блока и друго вмъкване, може да бъде от 0.2 до 1.2 стойности На радиуса на работната повърхност на обувката. Това е, при номинален радиус на работната повърхност на блока 510 mm, стойността на фундамента е 1.02-6.12 mm.

В същото време, както може да се види от чертежа, величината на рехабилитацията на централната вложка трябва да бъде по-голяма от тази на страничните вложки S 1\u003e S2.

Фрикционните абразивни вложки могат да имат коефициент на триене по-малък или повече от композитен елемент на триене и тяхната основна задача не е да осигурят необходимата ефективност и ресурс на подложката, но възстановяването на повърхността на каране на колелата по време на нормалното спиране. Композитният елемент на триене е основният триещ елемент, който определя ефективността на спиране и ресурса на подложката. С намаляване на площта на съставния елемент на триене, блокът, който се появява след освобождаването на триещи абразивни вложки върху работната повърхност на обувката, ефективността на спиране трябва да остане в границите на стандартите за безопасност върху железопътния транспорт. Изпълнението на тези свойства и стойности на техните показатели се осигурява при проектирането на подложка. Вложките трябва да са по-бързи от композитния фрикционен материал. За да се ускори началото на работата на фрикционната абразивна вложка (вложки), блокът може да бъде оборудван от работната му повърхност до добре избухнал твърд слой, който трябва да има фрикционни свойства близо до композитния фрикционен елемент, взимайки се Проучете работата на вмъкването (вложки). Като се култивира специален композитен триене (по-малко износоустойчив) материал.

Претендираният спирачен блок на железопътния подвижен състав може да съдържа композитен фрикционен елемент и триеща абразивна вложка, изработена от високо якост или чугун от килим, и отношението на работната повърхност на вмъкването към общата площ на подложката е от 4 до 20%.

В същото време блокът може да съдържа мрежова кабина, която може да бъде свързана с вмъкване, например, известна от нивото на поръчката чрез метода на прищипване. Такова изпълнение на подложките ще увеличи значително техническата и икономическата ефективност на тяхното прилагане и експлоатационния живот на колелата и подложките.

Производството на предложените подложки може да бъде произведено върху текущото оборудване на производителите на спирачни комплекти, без фундаментална промяна в съществуващите технологии, т.е., както е описано по-горе в патенти аналози на заявения полезен модел.

Спирачните композитни блокове за железопътния транспорт на предложения дизайн ще позволят непрекъснато увеличаване на цената на подложките, за да се осигури стабилна ефективност на спиране през целия период на работа на спирачната накладка, включително периода на развитие на носещите колела в експлоатация. Ефективността на използването на подложки ще се увеличи поради използването на максимално възможна дебелина на вмъкване в дебелината на блока и следователно животът на колелото ще се увеличи допълнително.

1. спирачния блок на железопътния подвижен състав, съдържащ най-малко еднослоен композитен триещ елемент и, поне една триеща абразивна вложка, промива се в композитен триещ елемент от работната повърхност на блока, характеризираща се с това, че величината на Вмъкването на вмъкването е от 0 2 до 1,2% от стойността на номиналния радиус на работната повърхност на блока.

Ползът на свързване на съединителното устройство се отнася до железопътния транспорт, по-специално на тези, използвани върху железопътния подвижен състав, теглително-прикачни устройства, осигуряващи механично свързване на вагони, както и защита на автомобили и пътници от надлъжни сили, предавани чрез устройства за автомобили .

Когато инспектирате механичната част на спирачката на локомотивите, се проверява услугата на лоста. Обърнете внимание на надеждността на закрепването и състоянието на лостовете, тягата, предпазните скоби, суспензията, наличието на шайби и хопс.

Проверете позицията и състоянието на спирачните накладки. С спирачката подложките трябва да бъдат отделени от повърхността на волана на колелото на разстояние 10-15 mm по цялата дължина на обувката и в същото време тя е плътно прилягаща за спирачните челюсти.

Подложките се заменят, ако те се носят до ограничаването на дебелината или имат клинообразно износване на хребета, откриване и други дефекти. Дебелината на панелните подложки се оставя да работи най-малко 15 mm на влаковите локомотиви, 12 mm - на участници и 10 mm - върху моторно-розовия подвижен състав и маневрирани локомотиви.

За локомотиви, работещи в зони с стръмно продължителни спускания, които използват често и дългосрочно спиране, дебелината на блока трябва да бъде най-малко 20 mm, ако друга норма не е монтирана за такива спускания.
За да подмените спирачния блок на дизеловите локомотиви, е необходимо да отстраните чека, отслабнете гайките на регулиращата тяга и (фиг. А), завъртане на съединителя в няколко обороти, намалява дължината на тягата. Информация за съвременните руски дизелови локомотиви може да получина линия За железопътния транспорт.

След това, почукайте ролката, изключете това желание (фиг. Б), извадете го от вилицата и извадете износения блок (фиг. D). Чрез инсталиране на нов блок, консолидирайте го с проверка и отново свържете сцеплението за регулиране.

След смяна на спирачната накладка, е необходимо да проверите и, ако е необходимо, регулирайте разстоянието между вертикалния лост и ръба на скобата на скобата, както и изхода на спирачния цилиндър прът.
Трябва да се направи корекция чрез промяна на дължината на две CRAs.

В началото е поставен размерът на 70410 mm от вертикалния лост към скобата с тягата между двете подложки. След това чрез промяна на дължината на тягата близо до същия блок, изходът на стъблото на спирачния цилиндър се регулира.

Размер 70 + 1 ° mm се проверява с инхибиторната позиция на системата.
За да промените прехвърлянето на предаването на лоста, спирачният валяк е настроен на един от хоризонталните отвори за баланс, в зависимост от серията локомотива и натоварването на оста.

Изходът на запасите от спирачни цилиндри с пълнозърнесто спиране се монтира първоначално в следните ограничения, в зависимост от вида на подвижния състав.

Електрически локомотиви и дизелови локомотиви ...... 75-125 mm
Електрически влакове ER2, ER9, ER10:
моторни вагони ....... 50-75
заслепен »......... 75-100
ER22 електрически влакове:
моторни вагони ........ 40-50
заслепен »......... 75-100
Електрически влакове от други серии и дизелови влакове (с изключение на влакове с дискови спирачки):
моторни вагони ....... 75-100
заслепен »......... 100-125

Максималният изход на запаса на спирачния цилиндър е позволено до 150 mm.

С по-голям изход, лостът трябва да се регулира в съответствие с горните стандарти.
Трябва също да проверите състоянието и работата на ръчната спирачка, която трябва лесно да се управлява.

След регулиране на лоста зъбно колело съединителят на спирачките се фиксира с гайки, а шарнирните връзки се смазват.

Проверка на въздушните автоматични кутии, спирачни инструменти и резервоари на локомотива.
В същото време, специално внимание се отделя на плътността на накрайника на свързващите ръкави върху монтажа и затегнете слабите ядки на въздушната проводима спирачна система на локомотива.

действието на антиколюзионни и високоскоростни регулатори на леки автомобили със спирачките на западноевропейски тип в съответствие с инструкциите на собственика на инфраструктурата, собственика на инфраструктурния комплекс, както и точка 5.8 от настоящата инструкция;

върху вагоните с авторемонт, съответствието на изхода на натоварването на автора на оста на автомобила, надеждността на закрепването на контактната лента, поддържащия лъч върху количката и авторството, частта на амортисьора и превключвателя на скобата на скобата, отслабва болтовете за затягане;

правилният контрол на скоростта на спирачния лост и действието на автоматичните регулатори, изхода на запасите от спирачни цилиндри, които трябва да бъдат в границите, посочени в таблица 5.1 от тази инструкция.

Лоста трябва да бъде регулирана така, че разстоянието от края на съединителя към края на защитната тръба на авторепретора да е най-малко 150 mm за товарни вагони и 250 mm за пътници и за товарни автомобили с отделно загуба на спиране RTP-300 и RTP-675 m - не по-малко от 50 mm; Ъглите на наклона на хоризонтални и вертикални лостове трябва да осигурят нормална операция на предаване на лоста, за да се ограничи износването на спирачните накладки. Със симетрично подреждане на спирачния цилиндър върху колата и на вагоните с отделно формоване с пълнозърнесто спиране и нови спирачни накладки, хоризонтален лост от страната на стъблото на спирачния цилиндър трябва да бъде перпендикулярно на оста на спирачния цилиндър или да има наклон от перпендикулярната си позиция до 10 ° далеч от количката. С асиметричното подреждане на спирачния цилиндър върху вагоните и на вагоните с отделни спирачни спирачки и нови спирачни накладки, междинните лостове трябва да имат наклон най-малко 20 ° в посоката на количките;

дебелината на спирачните накладки и местоположението им на повърхността на карането на колелата. Не е позволено да оставите спирачните накладки върху товарните автомобили, ако излязат от повърхността на езда за външната повърхност на ръба на колелото с повече от 10 mm. На пътнически и хладилни вагони, изхода на подложките от повърхността на ездата за външното лице на колелото не е позволено.

Дебелината на спирачните накладки за пътнически влакове трябва да осигури продължаване от точката на формиране до точката на оборота и обратно. Дебелината на спирачните накладки на хладилни и товарни автомобили е установена по реда на собственика на инфраструктурата, собственика на инфраструктурния комплекс в координация с териториалните органи на федералния изпълнителен орган в областта на железопътния транспорт въз основа на експериментални данни , като се вземе предвид предоставянето на нормална работа между точките за поддръжка.

Дебелината на праселните спирачни накладки трябва да бъде най-малко 12 mm. Минималната дебелина на композитните спирачни накладки с метален гръб - 14 mm, с мрежеста кабина - 10 mm (подложките с мрежеста кабина се определят от пълната фрикционна маса на ухото).

Дебелината на спирачната плоска подложка се проверява от външната страна и с клинообразно износване - на разстояние 50 mm от тънък край.

В случай на износване на страничната повърхност на колелото, проверете състоянието на триъгълника или траверс, спирачна обувка и суспензия на спирачната обувка, идентифицирани недостатъци, сменете блока;

предоставяне на влакове, изисквани чрез натискане на спирачни накладки в съответствие с одобрените стандарти за спирачки, дадени в допълнение 2 към тази инструкция.

Таблица 5.1.

Изход на запаси спирачни цилиндри на вагони, мм

Бележки. 1. В цифроратор - с пълнозърнесто спиране, в знаменателя - на първия етап на спиране.

2. Изходът на запаса на спирачния цилиндър с композитни подложки върху леки автомобили е показан, като се има предвид дължината на скобата (70 mm), монтирана на пръчката.

5.2. Когато регулирате лоста предаване на вагоните, оборудвани с автора, нейното задвижване се коригира върху товарните автомобили, за да поддържа продукцията на спирачния цилиндър прът на долната граница на установените норми в съответствие с таблица 5.2 от тази инструкция.

На пътнически автомобили в елементите на формиране корекция на задвижването, отговарящо за 5.2 kgf / cm2 и пълно обслужване. На вагоните без авторетори, предаването на лоста се регулира за поддържане на продукцията на пръчката, без да надвишава средните стойности на установените норми.

Таблица 5.2.

Приблизителни инсталационни размери на регулатора за предаване на спирачния лост

5.3. Изходното класиране на спирачните цилиндрични пръчки за товарни вагони, които не са оборудвани с автомобили, са инсталирани пред стриктно продължителни спускания, собственик на собственика на инфраструктурата, собственика на инфраструктурния комплекс в координация с териториалните органи на федералната изпълнителна власт в областта на железопътния транспорт.

5.4. Забранено е да се инсталират композитни подложки върху вагони, натоварването на лоста да се пренарежда под чугунени подложки (т.е. затягащите ролки на хоризонталните лостове са разположени в дупките, разположени на спирачния цилиндър), и напротив, той е Не е позволено да инсталирате чугунени подложки за вагони, лостов трансмисия, който е пренарантен за композитни блокове, с изключение на двойки на колесните леки автомобили с редуктори, където се използват свине-железните подложки за скорост от 120 km / h.

Шест - и осем остателни вагони експлоатират само с композитни подложки.

5.5. Когато инспектирате състава на станцията, където има услуга, вагоните трябва да идентифицират всички неизправности на спирачното оборудване, а частите или устройствата с дефекти се заменят с добро.

7.1 с проверката на автомобила:

- състоянието на възлите и частите на спирачното оборудване за съответствие с установените им стандарти. Подробности, които не осигуряват нормална спирачна работа - замяна;

- коректност на комбинацията от спирачни маркучи, отварянето на крайните кранове между вагоните и уволненията на тръбите за подаване на въздушни тръби, както и тяхното състояние и надеждност на закрепването, състоянието на повърхностите на електрическите контакти на ръкавите "Глави № 369а (ако е необходимо, почистете контактните повърхности). Коректността на суспензията на маркуча и надеждността на затварянето на крайния кран. С адхезията на пътническите автомобили, оборудвани с две спирачни линии, ръкавите трябва да бъдат свързани от едната страна на оста на арестите на двигателя по движението;

- коректността на включването на режимите на дистрибутора на въздуха на всяка кола, като се вземе предвид наличието на оторизиране, включително в съответствие с товара за осите и вида на подложките;

- плътността на спирачната мрежа на състава, която трябва да отговаря на установените стандарти;

- действие на авто двигателите върху чувствителността към спиране и почивка, ефект на електропемутна спирачка с проверка на електрическата верига в кабелите № 1 и 2 на състава, липсата на затваряне на тези проводници между себе си и на тялото на автомобила, Напрежение във веригата на опашната кола в режим на спиране. Проверка на действието на електропневматичните спирачки за производство от захранването със стабилно изходно напрежение от 40 V, докато напрежението спада в електрическата верига на проводниците № 1 и 2 в режим на спиране по отношение на един превоз на състава не е повече от 0.5 V за съставите с до 20 автомобила приобщаващи и не повече от 0.3 V за големи дължини. Дистрибуторите на въздуха и електрическите селскостопански дистрибутори, работещи незадоволителни, заменят в добри условия;

- ефекта на антикожилея и високоскоростните регулатори на леки автомобили със спирачките на западноевропейски тип в съответствие с индивидуалните указания на собственика на инфраструктурата, както и точка 7.8 от настоящия регламент;

- на вагоните с автоматично съвпадение на изхода на щепсела на автоматичното натоварване върху оста на колата, надеждността на закрепването на контактната лента, поддържащия лъч върху количката и авторите, демперната част и налягането на скобата на скобата на скобата на скобата , отслабване на болтовете за затягане;

- правилния контрол на спирачния лост и действието на автоматичните регулатори, продукцията на запасите на спирачните цилиндри, които трябва да бъдат в рамките на границите, определени в таблица. 7.1.

Таблица 7.1. Изход на запаси спирачни цилиндри на вагони, мм

. \\ T. 1 в числитетор - с пълнозърнесто спиране, в знаменателя - на първия етап на спиране.

2 Изходът на запасите на спирачния цилиндър с композитни подложки върху леки автомобили е показан, като се има предвид дължината на скобата (70 mm), монтирана върху пръчката.

Лоста трябва да бъде регулирана така, че разстоянието от края на защитния съединител към свързващата нишка върху винта повторен винт е най-малко 150 mm за товарни вагони и 250 mm за пътнически, а за товарни автомобили с отделно спиране на спирачките 50 mm за авторетори на RTP-300 и RTP-675-M; Ъглите на наклона на хоризонтални и вертикални лостове трябва да осигурят нормална операция на предаване на лоста, за да се ограничи износването на спирачните накладки. (Със симетрично подреждане на спирачния цилиндър върху колата и на вагоните с отделно загуба на спиране в пълнозърнесто спиране и нови спирачни накладки, хоризонталният лост от страната на стъблото на спирачния цилиндър трябва да бъде перпендикулярно на оста на спирачния цилиндър или да имате наклон от перпендикулярната си позиция до 10 часа от количките. С асиметричното подреждане на спирачния цилиндър върху вагоните и на вагоните с отделно губещи спирачки и нови спирачни накладки, междинните лостове трябва да имат наклон най-малко 20 o по посока на количките)

- дебелината на спирачните накладки и тяхното местоположение на повърхността на ездата на колелото. Не е позволено да оставите спирачните накладки върху товарните автомобили, ако излязат от повърхността на езда за външната повърхност на ръба на колелото с повече от 10 mm. На пътнически и хладилни вагони, изхода на подложките от повърхността на ездата за външното лице на колелото не е позволено.

Дебелината на спирачните накладки за пътническите влакове трябва да осигури процедура от точката на формиране до точката на оборота и обратно и се установява чрез местни инструкции въз основа на експериментални данни.

Минималната дебелина на подложките, при които те подлежат на замяна: прасето - 12 мм; Композит с метален гръб - 14 mm, с мрежова рамка - 10 mm (подложки с мрежеста кабина се определят от пълната фрикционна маса на ушите).

Дебелината на спирачната плоска подложка се проверява от външната страна и с клинообразно износване - на разстояние 50 mm от тънък край.

В случай на износване на страничната повърхност на колелото, проверете състоянието на триъгълника или траверс, спирачна обувка и суспензия на спирачната обувка, идентифицирани недостатъци, сменете блока;

- Сигурност на влака, изисквана чрез натискане на спирачните накладки в съответствие с одобрената собственост на инфраструктурата на стандартите за спирачни стандарти (допълнение 2).

7.2 Когато регулирате лоста предаване на вагоните, оборудвани с автора-вентилатора, нейното задвижване е регулируемо върху товарните автомобили, за да поддържат изхода на спирачния цилиндър прът на долната граница на установените норми (таблица 7.2.).

На пътнически автомобили в образуването на елементи от корекцията на задвижването, за да се получи 5.2 kgf / cm 2 и пълно спиране на услугата при налягане на зареждане. На вагоните без авторегулатор, предаването на лоста трябва да бъде коригирано, за да се запази излизането на пръчката, без да надвишава средните стойности на установените норми и на вагоните с автора-контролерите - на средните стойности на зададените клапани на продукцията.

7.3 Норми на изходящи спирачни цилиндрични пръчки за товарни вагони, които не са оборудвани с автомобили, преди стръмно продължителните спускания да бъдат инсталирани чрез локални инструкции.

7.4 Забранено е да се инсталират композитни подложки върху вагони, чийто предаване е пренаредено под чугунени подложки (т.е. затягащите ролки на хоризонтални лостове са в отворите, разположени на спирачния цилиндър), и напротив, не е така Позволено е да се инсталират праселни подложки за вагони, чиято лостово предаване не е разрешена пренаредена за композитни блокове, с изключение на леки автомобили с редуктори, където свине-железните подложки могат да се използват до 120 км / ч.

Шест и осем-осем товарни вагона могат да работят само с композитни подложки.

Таблица 7.2. Приблизителни инсталационни размери на регулатора за предаване на спирачния лост

7.5 При инспектиране на състава на станцията, където има услуга, вагоните трябва да идентифицират всички неизправности на спирачното оборудване, а частите или устройствата с дефекти се заменят с добро.

Когато неизправност на спирачното оборудване на вагоните на станции, където няма точка за поддръжка, може да се избегне да следва тази кола с спирачката, при условие че са безопасността на движението до най-близкия.

7.6 в точките на формиране на товарните влакове и в точките на формиране и оборот на пътническите влакове, се изисква инспекции на вагоните, за да се провери здравето и действията на ръчни спирачки, като обръща внимание на лекотата на задействане и натискане на подложките към колела.

Същото изпитване на ръчни спирачни инспекция на вагони трябва да се извършва на станции с точки за поддръжка, предхождащи стръмни продължителни спускания.

7.7 Забранено е да се поставят вагони във влака, в които спирачното оборудване има поне една от следните недостатъци:

- дефектен дистрибутор на въздуха, електрически селскостопански дистрибутор, електрическа електропевматична спирачна схема (в пътническия влак), авторем, край или разстройство, изпускателен клапан, спирачен цилиндър, резервоар, работна камера;

- повреда на въздуховоди - пукнатини, пробиви, кърпички и пакет от съединителни ръкави; пукнатини, общежития и вдлъбнатини върху самолети, разхлабване на техните съединения, отслабване на тръбопровода в закрепващи места;

- неизправност на механичната част - траверс, триангел, лостове, тяга, окачване, габарит, обувки; Пукнатини или празници в детайли, счупени подложките на подложките, неправилни монтажни подложки в обувката; дефектни или липсващи предпазни устройства и страхотни греди, недостатъчно закрепване, не-тип части и лепила в възли;

- дефектна ръчна спирачка;

- отслабване на закрепването на части;

- нерегулирани лостове;

- дебелината на блока е по-малко посочена в параграф 7.1 от настоящото правило.

7.8 Проверете действието на пневмомеханични анти-свободни и високоскоростни регулатори на оризовите вагони в пътническия режим на завъртане на спирачката с пълнозърнесто спиране.

На всяка кола за проверка на действието на анти-свободния регулатор на всяка ос. За да направите това, през прозореца в сензорния корпус, завъртете инерционния товар и въздухът от спирачния цилиндър на тестовата количка трябва да се освобождава чрез изпускателния вентил. След спиране на въздействието върху товара, той трябва да бъде върнат в изходно положение и спирачният цилиндър се пълни със сгъстен въздух към първоначалното налягане, което се контролира от манометър на страничната стена на автомобилното тяло.

Натиснете бутона на високоскоростния контролер на страничната стена на колата. Налягането в спирачните цилиндри трябва да се увеличи до установената стойност и след спиране на натискането бутонът за налягане в цилиндрите трябва да намалее до оригиналния.

След проверка, включете спирачката на автомобили в режим, съответстващ на предстоящата максимална скорост на влака.

7.9 Проверете разстоянието между ръководителите на свързващи втулки № 369а и щепселите съединители на електрическото свързване на интерватора на осветителната верига на вагоните по време на свързаното им състояние. Това разстояние трябва да бъде най-малко 100 mm.

Подобна информация.