Ръководство в колата. Как суспензията на модерна кола е подредена с прости думи. Цел на спиране и общо устройство

Пътят за движението на превозни средства рядко е идеален. Дори и на магистрала с високо покритие, пукнатините винаги присъстват, дупки и нередности. Без амортизационна система комфортното движение би било невъзможно, а тялото на колата няма да издържи шоковите натоварвания, предадени от колелата. Колата е създадена за почистване на такъв товар и, в зависимост от срещата и разходите, има различен дизайн.

Кола за назначаване и окачване на устройства

Когато превозното средство се движи, всички трептения, произтичащи от нередностите на пътя, се предават на тялото. Задачата на суспензията е да се омекотяват или гасят такива трептения. Допълнителна характеристика е да се осигурят свързването и колелата, докато колелата имат способността да променят местоположението, независимо от тялото, като регулират посоката на движение. Заедно с колелата, суспензията е сред задължителните елементи на шасито на машината.

Суспензията е технически сложно устройство, състоящо се от следните части:

1. Еластични елементи - метални и неметални части, които съставляват целия товар от движението на нередности и по силата на техните свойства, които го разпределят към структурата на тялото.
2. Разпределителни устройства (амортисьори) - единици с пневматична, хидравлична или комбинирана структура, налози на колебания в организма, получени от еластични части.
3. Ръководните части са различни лостове, свързващи суспензията с тялото и контролиране на изместването на колелата спрямо един друг и тяло.
4. Напречни стабилност Стабилизатори - еластични пръчки от метално свързващо окачване и тяло и елиминиране на възможни ролки при движение.
5. Колесни опори - части от предния мост под формата на въртящи се юмруци, приемащи натоварвания от колелата и ги разпространяват върху суспензията.
6. Закрепващо средство за части, агрегати и възли, чиято задача е да свържат суспензията и тялото помежду си. Това са твърди връзки върху болтове, топка опора или панти, композитни тихи блокове.

Амортисьорни елементи

Части от суспензията, охлаждащи трептения по време на движението на автомобила се наричат \u200b\u200bамортисьорни елементи. Те включват следните устройства:

1. Двупосочни амортисьори, състоящи се от вътрешни и външни тръби, и извършване на функцията на резервоара и буталото, които се съобщават чрез дупки и многопосочни клапани, които поради инерцията на работната среда инхибират връщането-транслационните движения и флуктуациите се гасят.

В зависимост от вътрешната работна среда, амортисмите са разделени на:

• Хидравлично;
• Пълни с газ;
• Газова хидравлика.

Еластични елементи

Задачата на тези суспензионни елементи е да гасят ударите от колелата на превозното средство върху тялото и са следните подробности:

1. Пролет. Най-лесният елемент присъства в почти всички видове суспензия. За ефективност може да има различна форма.
2. Пролет. Най-древният елемент на окачването е набор от стоманени листове, свързани заедно и охлаждащи трептения поради взаимното триене.
3. Пневматичен елемент. Изпълнява ролята на алтернатива на пролетта и е възглавница от гума, където е изтеглен въздух.
4. Усукване. Еластичен компактен елемент под формата на пръчка, единият край на който е свързан към лоста за окачване, а другият е притиснат върху тялото. Когато премествате лоста за окачване, пръчката изпълнява ролята на еластичен елемент и се усуква.
5. Носилка. Това е междинна част между тялото и суспензионните елементи, образувайки един модул с тях.
6. Напречна стабилност стабилна. Това е прът, свързан със стелажи или лостове за окачване на колелата, за да стабилизира движението на автомобила.

Принцип на работното окачване

Автомобилната суспензия работи, превръщайки силата на удара от волана на колелото до неравномерно покритие, в движението на еластични части (пружини). Твърдността на такива движения се контролира и омекоте от утока (амортисьори). Поради това, силата на стачките, предадени на тялото, намалява, което осигурява гладкостта на движението.

Твърдостта на суспензията в различни автомобили варира значително: как е по-труден - по-лесният и по-предсказуем контрол, но комфортът на пътуването намалява. Меката създава лекота на работа, но поради забележимо намалена контролираност (която не се препоръчва да бъде разрешено). Поради тази причина производителите на превозни средства винаги се опитват да намерят компромис между комфорта и безопасността.

Класификация на спиране

В съвременния автомобил най-често се използват следните видове суспензия:

1. MacPherson. Разработено през 1960 г. от инженера, даде своето фамилно име. Състои се от следните части:

• Стабилизатор напречна стабилност или "люлеещи се свещи". Bashes към тялото с шарнир и има свойство да се люлее с вертикалното движение на колелото.
• Блок (пружинен елемент и амортисьор от телескопичен тип);
• Лост.

Предимството на суспензията при ниска цена, простота и надеждност. Недостатъкът е забележима промяна в ъгъла на колапса на колелата.

2. Две. Състои се от две лостове с различна дължина - горната къса и по-ниска. Тази схема е една от най-напредналите, тъй като колата има отлична напречна стабилност и ниско износване на гумата с оглед на минималните напречни движения на колелата.

3. Многофункционален. Има подобна структура с двойно, но много по-перфектно и по-трудно. В него всички панти, лостове и безшумни блокове са прикрепени към специален подрамка. Много опори за топка и гумирани ръкави са напълно погасени от удари при шофиране върху неравномерност и намаляване на шума в кабината. Тази схема за окачване осигурява най-доброто ръкохватка с повърхността, гладкостта на хода и обработката. Предимствата на многоизмерната суспензия са както следва:

• Оптимално завъртане на колелото;
• Изолирани надлъжни и напречни корекции;
• Малки неуместни маси;
• Независимостта на колелата един от друг;
• Отличен потенциал с пълно шофиране.

Но основният недостатък на окачването е неговата голяма стойност, въпреки че наскоро има не само представителни машини, но и автомобилен голф клас с такъв агрегат.

4. Адаптивно. Тя носи фундаментални различия от други видове механизми, като логично и подобрено продължаване на хидропневматичното окачване, първо се осъществява от Citroen и Mercedes фирми. Нейните предимства са както следва:

• Малък високоскоростен и минимален рол на тялото;
• Принудително промяна на затихването;
• Автоматична адаптация към всяка пътна повърхност;
• Отлична стабилност с директното движение;
• Адаптация под водача;
• Висока сигурност.

Различните фирми в производството на устройството разработват първоначалната си схема, но като цяло дизайнът се състои от следните компоненти:

• Регулируема стабилизатори на напречна стабилност;
• Устройство за управление на шасито;
• Активни амортизирани стелажи;
• Различни сензори (просветление на пътя, нередности и др.).

Главното минус устройството се състои в своята сложност.

5. Въведете "de dion". Изобретяването на френския инженер има основната цел - до максималното разтоварване на задния мост на превозното средство чрез разделяне на основния калъф за предаване, докато той е прикрепен директно към тялото. Въртящият момент се предава чрез полу-осите и обувките, което позволява на суспензията да бъде толкова зависима, толкова независима. Основните недостатъци на дизайна са "клекнати" към задните колела с остър старт и "Кулс", когато спирачката.

6. Задните зависими. Устройството може да се наблюдава на класическите модели вази, където цилиндричните винтови пружини изпълняват отличителна характеристика в ролята на еластични елементи. Те са "висящи" лъч на задния мост и са прикрепени към тялото четири надлъжни лоста. Кръстосано реактивно сцепление гаси и подобрява обработката. Дизайнът не осигурява добър комфорт и гладкост на движение поради ненападащи маси и масивната задна ос, но е уместна при монтиране на картера на основната трансмисия, скоростна кутия и други масивни части.

7. Полузависим отзад. Широко се използва в много автомобили за задвижване на всички колела и се състои от двойки надлъжни лостове, подходящи в центъра на кръста. Такава суспензия има следните предимства:

• Компактни размери и относително ниско тегло;
• Простота на ремонта и поддръжката;
• Забележимо намаляване на неприятните маси;
• Най-добрата кинематика на колелата.

Основното минус суспензията е невъзможността за инсталиране на автомобили за задвижване на задните колела.

8. Пикапи и джипове. В зависимост от целта на автомобила, три вида суспензия разграничават:

• Независима предна и зависима отзад;
• Напълно независим;
• Напълно зависим.

В повечето случаи на задния мост се монтира пружинна или пружинна суспензия, която взаимодейства с твърди мостове в точки. Пружините се използват в тежки джипове и пикапи поради способността да издържат на впечатляващо натоварване, непретенциозно и надеждност. Такова спиране е евтино в цената, която влияе върху оборудването на отделните бюджетни превозни средства.

Пролетната верига е дългогодишната, мека и в структурата не е сложна, затова е инсталирана по-често на светлинните джипове. Схемите за пролетни и торсионни схеми са монтирани на предните оси.

9. Камиони. На камиони са монтирани зависими суспензии с надлъжни и напречни пружини и хидравлични амортисьори. Такава схема е възможно най-просто и евтино в производството. Но при високи скорости, водачът се сблъсква с лоша боравене, тъй като пружините не усъвършенстват функцията на направляващите елементи.

Шасито на автомобила е комплекс от възли и механизми, чиято основна цел е да се премести автомобилът със състоянието на погасяване на вибрации, разклащане и други фактори, които отрицателно влияят върху нивото на комфорта.

Елементите на движещата част на превозното средство съчетават тялото и колелата на машината, намаляват люлеенето, приемат и осигуряват предаването на текущите сили.

В процеса на преместване на колата, хората, които са в кабината, се чувстват различни видове трептения:

• Бавно се различават в голяма амплитуда;
• Бързо - имате минимално ниво на люлка.

В ролята на "пожарогасители" на бързи трептения изпъкват седалки, гумени опори (скоростна кутия и мотор), както и други "омекотяващи" елементи.

От втория тип трептения (бавен) защита на елементите на шасито на превозното средство - суспензионни възли, гуми и др.

Структурно, шасито на машината включва:

• Суспензия (отзад и фронт);
• Гуми;
• Колела.

По-долу ще разгледаме всеки компонент от позицията на функциите и функции.

Автомобилно окачване

Елементи на шасито, осигуряващи висококачествен контакт с покритие

Становището е, че качеството на контакт с повърхността на пътя зависи само от гуми, еластични и амортисьорни възли (амортисьор, пружини).

На практика, допълнителни елементи на шасито, взаимодействат помежду си и кинематика на направляващите устройства, нямат по-малко значение.

Така че, за да се осигури достатъчно ниво на безопасност и комфорт, между тялото и покритието трябва да бъдат разположени следните елементи:

• Гуми - устройства, които са първите, които поемат отрицателното въздействие на ями или "растеж" на повърхността на пътната повърхност. Поради тази еластичност гумите намаляват колебанията и играят ролята на показателите за състоянието на спиране. Ако чертежът е рязко неравномерен, това показва нарушение на работата на елементите на шасито (например, за да се намали съпротивлението на автомобилното окачване).
  
• Еластични части (пружини, пружини) - устройства, чиято задача включва задържане на превозно средство на определено ниво и поддържат висококачествен контакт на покривната машина. Продължителното използване на тези продукти води до постепенно остаряване на метала, неговата "умора" поради редовни претоварвания. В резултат на това характеристиките на автомобила, засягащи нивото на комфорт, се влошават. Промяна на величината на клирънса, параметърът за натоварване на параметри, ъглите на колелата и други параметри подлежат на промяна. Важно е да се разбере, че изворите, а не амортисьорите, да поддържат масата на колата. Ако пътят на пътя намалява и превозното средство "се занимава" без товар, е време да се инсталират нови извори.
  
• Ръководство. Тези елементи на шасито включват тории, извори и лостова система, които осигуряват кинематиката на взаимодействието на тялото и колелата. Основната функция на възлите е да се поддържа движение нагоре или надолу по колелата в една равнина на въртене. С други думи, последният трябва да бъде приблизително в една позиция, под 90 градуса към пътя. Ако геометрията на водещите възли е нарушена, колата става непредсказуема по пътя, протекторът на протектора бързо се носеше, ресурсът на амортисьори и други суспензионни елементи намалява.
  
• Спомагателни еластични превозни средства на автомобила. Тук можете да припишете рубинометални панти, които често се наричат \u200b\u200bбуфери за компресия. Тяхната задача включва подтискане на вибрации и HF колебания, произтичащи от взаимодействието на метални елементи на шасито. Наличието на тези възли допринася за ресурса на частите за окачване на автомобила, а именно амортисьори. Ето защо е толкова важно да се провери състоянието на гумените части, осигуряващи връзката за окачване. Колкото по-добре се извършват допълнителните еластични елементи, толкова по-дълги амортисьори.
  
• Стабилизаторът на напречната стабилност (SPU) е елемент от шасито на автомобила, необходим за подобряване на контролируемостта и намаляване на нивото на TC ролката при влизане в ротацията. С остра маневра, една страна на автомобила се притиска към повърхността на пътя, а втората - напротив, "прекъсва" от покритието. Задачата на SPU е да предотврати тази празнина и да се осигури достатъчно натискане на "отворената" страна на автомобила на пътя. В допълнение, в случай на затруднение на машината на препятствието, Spu се върти и гарантира бързо връщане на колелото до първоначалната позиция.
  
• Амортисьорният елемент (амортисьор) е апарат на шасито, като осигурява колебания на тялото, които се появяват поради присъствието на пътната повърхност, както и поради появата на инерционни сили. Амортисьорът също така ограничава колебанията на неконтролираните елементи (греди, мостове, гуми, хъбове и др.) По отношение на тялото. В резултат на това се подобрява качеството на контакта на колелото и повърхността на пътното покритие.

Разгледахме основните елементи на шасито на автомобила, които са конструктивно различни един от друг на различни модели машини, но в крайна сметка носят основната цел - да се осигури удобно и безопасно движение на превозното средство.

На зората на автомобилното развитие производителите не обръщат необходимото внимание на суспензията. Поради това, уютът на претърпените пътувания - колата беше твърде трудна, трептенията не се отказват. Скоро автомобилите започнаха да развиват все по-нови видове окачване, които превръщат употребата на колата в едно твърдо удоволствие.

Какво е суспензията?

Нередностите на пътната повърхност последователно водят до колебания на тялото. Това е така, че в кабината на колата има характерно разклащане, особено при средните скорости. В допълнение, ударите на колелото за пътните дупки генерират някои енергия, способни да увредят елементите на тялото или някои единици.

Суспензията омекотява вибрациите на колата, което прави пътуването удобно. В допълнение, той предпазва тялото от възможни щети. Съвременните суспензии са в състояние да смекчат движението на машината, която дори доста големи дупки няма да бъдат забележими за пътниците.

Друго задание на суспензията е да се намали степента на ролки със стръмни ъгли на автомобила при високи скорости. Това е възможно благодарение на напречната стабилност стабилна. Това е еластична греда, закрепващо тяло с суспензия.

Устройство за окачване

Какво се състои от автомобилното окачване, формира доста сложна техническа единица. Няма нищо изненадващо в трудността му, защото суспензията трябва да разпредели теглото на автомобила, както и да намали товара, засягащи тялото. В това отношение ремонт на някои модели за окачване е много труден в условията на гаража, трябва да се свържете с автомобилната услуга.

Автомобилното окачване се състои от няколко възли, всяка от които е собствена функция:

• Еластични елементи. При различни модели те могат да варират: пружини, торсии и понякога пружини. Те могат да бъдат направени от метал или каучук. Задачата на тези елементи е разпределението на товари от нередности върху тялото.
• Амортисьори. Това са уточнителни устройства, които изравняват колебанията на тялото поради нередности, осигурявайки гладко движение на автомобила.
• Лостове, които играят ролята на водещи елементи. Те са отговорни за взаимното движение на колелата и тялото.
• Стабилизаторът на напречния стабилност, описан по-горе.
• Въртящи се юмруци, изпълняващи ролята на подкрепа за колела. Те равномерно разпределят товара от всяко колело по време на суспензията.
• Елементите, свързващи висулката с тялото: Безшумни блокове, панти, твърди болтови крепежни елементи.

Това всъщност е всичко, което влиза в спирането на автомобила. В някои видове оборудване, устройството за окачване може да се различава от тази класическа опция, но всичко, което се отнася до колата, изглежда така.

Принцип на работното окачване

Когато колелата с пътни нередности се случват енергията, която се разпределя чрез тялото и нейните индивидуални елементи съгласно законите на физиката. Ако нямаше никакво окачване, тогава треперенето ще бъде непоносимо. Това е добре забележимо при примера на някои автомобили на военния период. Разклащането беше такава, че водачът рискува да излети от пилотската кабина върху особено острия Угаб. Тези превозни средства имаха твърде примитивна суспензия, която не успя да абсорбира силата на шегите.

Когато колелото падне върху неравномерност, тази енергия, която може да се срине на тялото, отива в охлаждащия възел, т.е. амортисьора. В зависимост от посоката на излагане на енергия, тя е компресирана или разширяваща се. Оказва се, че само колелото идва във вертикалното движение, а не цялото тяло на колата.

В същото време лостовете са свързани с работа. Те разпространяват енергията на трептенията от определена част от тялото на автомобила, равномерно разпределяйки го по време на суспензията. Той спестява тялото на тялото, както и на възможните технически щети.

Скованост - ръководство за сигурност

С начина, по който работи колата, комфортът на безопасността на пътуването и пътниците е свързан. Важно е да изберете устройството правилно, в противен случай ще има проблеми. Като минимум, ще бъде трудно да се използва колата в някои ситуации.

Например, ако машината се използва за бързо и агресивно пътуване, суспензията трябва да е рядкост. В този случай, управлението на автомобила ще бъде несравнимо по-високо, отколкото с мека суспензия. В допълнение, колата ще ускори и забави много по-динамична. Добро решение е активно окачване. Неговата твърдост може да бъде коригирана в зависимост от условията за използване на превозното средство.

Нека да не отложим от дълга кутия, за да се справим незабавно с темите . Особено темата е доста интересна, въпреки че сега втората последователна кола. Страхувам се от женската част от читателите и пешеходците, това не е точно душата, но така случайно да слушате темата от :

- Как работи спирането на автомобила? Видове суспензия? Какво зависи от твърдостта на машината? Какво е "трудно, меко, еластично ..." окачване "

Казваме ... за някои изпълнения (и колко всъщност се оказват!)

Суспензията извършва еластична комуникация на тялото или рамката на автомобила с мостове или директно с колела, омекотяване на ударите и ударите, които се появяват, когато колелата са върху нередностите на пътя. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни суспензии.

1. Независимо спиране на два напречни лоста.

Два Wilk лост, обикновено триъгълна форма, изпрати колела. Валцовата ос на лостовете се намира успоредно на надлъжната ос на автомобила. С течение на времето независимото спиране на двойно тип стана стандартно оборудване за автомобили. По едно време тя доказа следните безспорни предимства:

Малка неактуална маса

Лека нужда от пространство

Възможност за регулиране на управлението на автомобила

Наличен е подходящ за задвижване на предните колела

Основното предимство на такова суспензия е възможността дизайнерът да избере определена геометрия на лостовете, за да се задавят всички основни параметри на инсталацията на окачването - промяната в срутването на колелата и коловозите с инсултите на компресия и пени, височината на надлъжните и напречните центрове на ролката и т.н. В допълнение, такава суспензия често е напълно монтирана на кръстосаното устройство, прикрепена към тялото или рамката, и по този начин е отделен блок, който може да бъде напълно демонтиран от колата за ремонт или подмяна.

От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните напречни лостове се считат за най-оптимален и перфектен тип, което причинява много широко разпространение на такава суспензия върху спортни и състезателни автомобили. По-специално, всички модерни коли с формула 1 имат точно такова суспензия както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и изпълнителни седани се използват и от този вид суспензия на двете оси.

Предимства: Всичко е казано едно от най-оптималните схеми за окачване.

Недостатъци: Оформдите на оформлението, свързани с дължината на напречните лостове (самата суспензия "яде" е доста голямо пространство в двигателните или багажните отделения).

2. Независимо окачване с наклонени лостове.

Ос на люлката е диагонално спрямо надлъжната ос на колата и леко наклонена от средата на колата. Суспензията от този тип не може да бъде монтирана на автомобили с задвижване на предните колела, въпреки че е доказано своята ефективност на малки и средни превозни средства с задвижване на задните колела.

ДА СЕобръщането на колелата на надлъжни или наклонени лостове на практика не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този вид суспензия, например в класически Porsche 911, определено е причина за дискусията.

Предимства:

Недостатъци:

3. Независима суспензия с люлееща се ос.

Основата на независима суспензия с люлееща се ос е рутичен патент от 1903 г., използван от "Daimler - Бен" до седемдесетте години на 20-ти век. Лявата тръба на полуостата е здраво свързана с основния трансмисионен корпус, а дясната тръба има пружинно съединение.

4. Независимо спиране с надлъжни лостове.

Независимото спиране с надлъжни лостове е патентована Porsche. ДА СЕобръщането на колелата на надлъжни или наклонени лостове на практика не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този вид суспензия, например в класически Porsche 911, определено е причина за дискусията. За разлика от други разтвори, предимството на този тип суспензия е, че този тип ос е свързан към напречна пружинна пружина, която създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че реакциите на силни напречни вибрации на автомобила възникват, което би могло да доведе до загуба на управляемост, отколкото например "Citroen" модели "2 CV".

Този вид независима суспензия е проста, но е несъвършена. Когато това окачване работи, базата на колелата се променя в доста големи граници, истината на реката остава постоянна. При завъртане на колелата се наведе заедно с тялото значително повече, отколкото в други суспензионни структури. Коси лостове позволяват частично да се отърват от основните недостатъци на суспензията върху надлъжните лостове, но с намаление на влиянието на тялото ролките върху наклона на колелата има промяна в габарита, който също засяга управляемостта и стабилността .

Предимства: Простота, ниска цена, относителна компактност.

Недостатъци: Остарял дизайн, изключително далеч от съвършенството.

5. Независимо окачване с лост и пролетна багажник (Mac-ferson).

Така нареченият "суспензия Mac-Fisress" е патентован през 1945 година. Това беше по-нататъшното развитие на двуизмерна суспензия, в която горният контролен лост бе заменен от вертикално ръководство. Пролетната багажник "Mac-Ferson" има дизайни за използване както с предната, така и с задната ос. В този случай главината на колелото е свързана с телескопичната тръба. С предните (контролирани) колела, цялата стойка е свързана чрез панти.

MacPherson за първи път прилага моделите FORD на серийната кола до 1948 г., произведени от френския клон на компанията. По-късно тя е била използвана за Форд Зефир и Форд консул, който също твърди, че е първият голям автомобил с такава суспензия, тъй като растението, пуснато от Vedette в Palesee, първоначално е имало големи трудности при разработването на нов модел.

В много отношения подобни суспензии преди това са били разработени до самото начало на 20-ти век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на FIAT Guido Fornaca в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън отчасти се възползва от това неговото развитие.

Непосредственият прародител на този тип суспензия е вид предно окачване на два напречни лоста на неравномерна дължина, в която пружината в един блок с амортисьор се поставя в пространството над горния лост. Това направи суспензията по-компактно и позволи на задвижването на предните колела да прескача между лостовете на полуоста с панта.

Сменянето на горния лост с балпространен и разположен над него блокира амортисьора и пружини върху амортизираща шкаф с въртяща се пантална калница, MacPherson получи компактна, конструктивно и евтина окачване, наречена, наречена, която скоро се прилагаше за много модели на Европейският пазар на Ford.

В оригиналната версия на такава суспензия, шарнирната панта се намира при продължаването на оста на амортизирана багажник, така че оста на амортизираната багажник е оста на въртене на колелото. По-късно, например, на Audi 80 и Volkswagen Passat на първите поколения, пантата на топката започна да се премества в колелото, което направи възможно да се увеличат и дори отрицателните стойности на движението.

Това суспендиране е получило масово разпространение само през седемдесетте, когато окончателно са решени технологични проблеми, по-специално, масовото производство на амортизиращи стелажи с необходимия ресурс. Във връзка със своята технологична и ниска цена този вид суспензия по-късно бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.

През осемдесетте се наблюдава тенденция към широкото използване на окачване на Макферсън, включително и на големи и сравнително скъпи автомобили. След това необходимостта от по-нататъшен растеж на техническите и потребителските качества доведе до възстановяване на много относително скъпи автомобили до окачването върху двойно напречни лостове, по-скъпо в производството, но с по-добри кинематични параметри и нарастващ комфорт на ездата.

Задно окачване Тип "Chepman" - опция за окачване на MacPherson за задния мост.

Macpherson създаде своята суспензия, за да инсталира всички колела на колата, както предната, така и задната част - по-специално, така е използван в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, на първите серийни модели, спирането на неговото развитие се прилага само отпред, а задната част на съображенията за опростяване и по-евтината остава традиционна, зависима от твърдия водещ мост върху надлъжни извори.

Само през 1957 г. инженерът на Lotus Colin Chepman прилага подобно окачване за задните колела на Lotus Elite Model, така че се нарича "медальон chepmen" в англоговорящи страни. Но например, няма такава разлика в Германия и комбинацията от "задното суспензия на MacPherson" се счита за доста допустима.

Най-значимите предимства на системата са неговата компактност и малка незрелища маса. Суспензията Mac-Fisress е широко разпространена благодарение на ниската цена, заетостта на производството, компактността, както и допълнителни съоръжения за усъвършенстване.

6. Независимо окачване с две напречни извори.

През 1963 г. общи двигатели разработиха "Corvette" с изключителна суспензионна разтвора - независима суспензия с два напречни пружина. Преди това преди това се дава на спираловидни извори и не пружини. По-късно, през 1985 г., "Corvette" на първите проблеми отново е оборудван с окачване с напречни пружини от пластмаса. Въпреки това, като цяло тези проекти не са успешни.

7. Независимо спиране на свещите.

Този тип суспензия е монтиран върху направените от ранните версии, например на Liancha-lambda (1928). В суспензиите от този тип колелото заедно с въртящия се юмрук се премества по вертикалното ръководство, монтирано вътре в корпуса на колелото. В или извън това ръководство е инсталирало спирална пружина. Този дизайн обаче не осигурява позицията на колела, необходими за оптимален контакт с пътната повърхност и управляемостта.

Отвида на независима суспензия на лек автомобил в наши дни. Характеризира се с простота, евтина, компактност и относително добра кинематика.

Това е суспензия на водещата багажник и един напречен лост, понякога с допълнителен надлъжен лост. Основната идея в проектирането на тази суспензионна схема не е контролируемост и комфорт, но компактност и простота. С доста средно показатели, умножени по необходимост от сериозно укрепване на мястото на закрепване на багажника към тялото и доста сериозен проблем на пътния шум, предаван на тялото (и все още цяла камера на недостатъци), окачването се оказа да бъде толкова технологично и толкова подобно на линкерите, което все още се прилага почти навсякъде. Всъщност само тази суспензия позволява на дизайнерите да имат захранващо устройство напречно. Суспензията на MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. Въпреки това, в англоговорящите страни, подобно окачване на задните колела се нарича "суспензия на чапмена". Също така, това суспензия понякога се нарича термин "свещ суспензия" или "люлееща се свещ". Към днешна дата се постига тенденция към прехода от класическия MacPherson към диаграма с допълнителен най-висок напречен лост (определен хибриден MacPherson и суспензия на напречни лостове), който позволява, запазвайки относителния компактност, сериозно подобряване на показателите за управление.

Предимства: простота, ниска цена, малки неприятни маси, успешна схема за различни решения за оформление в малки пространства.

Недостатъци: шум, ниска надеждност, компенсация на малки ролки ("kleva" при спиране и "клякам" по време на ускорение).

8. Зависима суспензия.

Зависимата суспензия се използва главно за задния мост. Като предна суспензия се прилага към "джип". Този вид суспензия е основно до около тридесетте години 20-ти век. Те също така включват спираловидни извори от спираловидни извори. Проблемите, свързани с този вид суспензия, се отнасят до голяма маса от неподходящи части, особено за осите на водещите колела, както и невъзможността за осигуряване на оптимални ъгли на инсталацията на колелата.

Отпочти стария тип суспензия. Неговата история води от количка и колички. Неговият основен принцип е, че колелата от една ос са свързани с твърд лъч, който най-често се нарича "мост".

В повечето случаи, ако не се отнасяте от екзотични схеми, мостът може да бъде фиксиран както върху пружините (надежден, но не и удобно, доста посредствено обработване) и на изворите и водещите лостове (само малко по-малко надеждни, но комфорта и управляемостта става много повече). Използва се, когато се изисква нещо наистина трудно. В края на краищата, закрепване на стоманената тръба, в която са впрегнати, например, задвижването полу-осите все още не са измислени. В съвременните леки автомобили почти не се случва, въпреки че има изключения. Ford mustang например. В джипове и пикапи, Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-клас, Ford Ranger, Mazda BT-50 и т.н.), но тенденцията към универсалния преход към независими схеми е видима за голото за контрол и Сега скоростта се предлагат повече от дизайна на "бронята".

Предимства: Надеждност, надеждност, надеждност и още веднъж надеждност, простота на дизайна, постоянното колорантност (на офроуд е плюс, а не минус, по някаква причина, много помисли), големи удари, които ви позволяват да преодолеете сериозни препятствия.

Недостатъци: Когато тренирате нередности и в завоите на колелата, те винаги се движат заедно (те са строго свързани), които заедно с високи неизифицирани маси (тежък мост е аксиома), той не влияе по-добре за стабилността на движението и управляемостта.

Върху напречна рецепта

Този много прост и евтин тип окачване се използва широко през първите десетилетия на развитието на автомобила, но тъй като скоростите се увеличават почти напълно остарели.
Суспензията се състои от бездискриминиран лъч на моста (водещ или не води) и полу-елиптичните напречни пружини над него. В спирането на водещия мост имаше нужда да се постави масивната си скоростна кутия, така че напречните извори са имали формата на главната буква "L". За намаляване на устойчивостта на пружините бяха използвани надлъжната струя.
Този вид суспензия е най-известен с Ford T и Ford A / газ. На колите FORD този вид суспензия се използва до модела 1948 (включително). Газовите инженери го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден въз основа на FORD B, но имаше напълно рециклирана суспензия върху надлъжни извори. Отказът на този вид суспензия върху напречните пружини в този случай е свързано с факта, че според работата на газа-а, има недостатъчно вътрешни пътища.

На надлъжни извори

Това е най-древната опция за окачване. Мостовият лъч се суспендира в две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде водещ и не водещ, и се намира както през пролетта (обикновено на пътнически автомобили) и под него (камиони, автобуси, джипове). Като правило, монтирането на моста до пружината се извършва с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с малко преместване напред).

Пролетта в класическата му форма е пакет от еластични метални листове, свързани с скоби. Листът, по който се намират ушите на закрепването на пот, се нарича радикал - като правило, той е направен най-дебел.
През последните десетилетия има преход към малки или дори едноколесни пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (въглеродни стилове и така нататък).

С ръководни лостове

Има различни схеми на такова суспензия с различни номера и подреждане на лостове. Използва се често суспензия, зависима от PANARI. Предимството му е, че лостовете са здрави и предсказуемо поставят движението на водещия мост във всички посоки - вертикален, надлъжен и страничен.

Повече примитивни опции имат по-малко лостове. Ако лостът е само две, по време на експлоатацията на окачването, те се прехвърлят, което изисква или собствено предимство (например, на някои "фианци" на началото на шейсетте и английските спортни автомобили в пружинното задно окачване са направени чрез еластичен, ламел, в действителност - подобни тримесечни пружини) или специална шарнирна връзка на лостовете с лъч, или адекватността на самата торсион (т.нар. Торсионно-лостова суспензия с конюгирани лостове все още е широко разпространена на Предадени превозни средства за задвижване на колела
Като еластични елементи могат да се използват и двете усукани пружини и, например пневматични (особено на камиони и автобуси, както и - vlooraiders). В последния случай твърдата задача за движението на апаратурата за окачване се изисква във всички посоки, тъй като пневматичните алкохоли не са в състояние да възприемат дори малки напречни и надлъжни товари.

9. Де-дион зависи от суспензия.

През 1896 г. де Дион-Бутон разработи дизайна на задния мост, който позволява да се разделят случая на диференциалността и ос. В спирането на дизайна "De Dion-Bud" въртящият момент се възприемаше от дъното на тялото на колата и водещите колела бяха монтирани на твърдата ос. С този дизайн масата на непочтемите части е намаляла значително. Такъв тип суспензия се използва широко от алфа romeo. От само себе си се разбира, че такава суспензия може да работи само върху задния мост.

Суспензия "de dion" в схематично изображение: синьо-непрекъснато окачване, жълто - основно предаване с диференциални, червени - полуосни, зелени панти върху тях, оранжева рамка или тяло.

Суспензията de dion може да бъде описана като междинен тип между зависими и независими суспензии. Този вид суспензия може да се използва само за водещи мостове, по-точно, само водещият мост може да има вида на суспензията "de dion", тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатия водещ мост и предполага наличието на водещи колела оста.
В окачването "de dion" колелата са свързани с относително светли, по един или друг начин в неравен начин, който не е изправен лъч, и скоростната кутия на основната трансмисия е фиксирано към рамката или тялото и предава въртенето на колелата през. полуо оста с два панти всеки.
Това ви позволява да минимизирате неприятните маси (дори в сравнение с много видове независима суспензия). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачните механизми се прехвърлят в диференциал, оставяйки непретенциозен само главините на колелата и самите колела.
По време на експлоатацията на такава суспензия, дължината на полу-осите се променя, което ги принуждава да ги изпълняват с преместване в надлъжната посока чрез панти от равни ъглови скорости (както на превозните средства за задвижване на предните колела). На английски, Rover 3500 използва конвенционалната кардирана панта, и за компенсация, окачването на лъча трябваше да изпълнява с уникален дизайн с плъзгаща панта, като му позволи да увеличи или намали тяхната ширина от няколко сантиметра, когато се сгъстява и подува суспензията.
"De dion" е технически много перфектен тип окачване и дори много видове независими, което дава най-доброто от тях само на неравен път, а след това в определени показатели в кинематичните параметри. В същото време, цената му е достатъчно висока (по-висока от много видове независима суспензия), затова се прилага относително рядко, обикновено на спортни автомобили. Например, много модели Alfa Romeo са имали такава суспензия. От последните автомобили с такава спиране можете да се обадите на Smart.

10. Зависима суспензия с дишане.

Тази суспензия може да се счита за полузависима. В днешната форма тя е разработена в седемдесетте за компактни автомобили. Този тип ос е първият серийно инсталиран на Audi 50. Днес примерът на такава кола може да служи като Lianch Y10. Суспензията се събира върху извита тръба напред, в двата края на които са монтирани колела с лагери. Действително изтеглени форми за огъване, фиксирани върху тялото с рубиометален лагер. Страничните сили предават два симетрични косови струйни пръчки.

11. Зависима суспензия с свързани лостове.

Суспензията с плетени лостове е ос, която е полузависима суспензия. Суспензията има твърди надлъжни лостове, свързани помежду си с твърда еластична торсион. Подобен дизайн по принцип прави лостовете да се колебаят синхронно помежду си, но поради усукване на усукване им дава известна независимост. Този тип може да се счита за полузависим. В тази форма, суспензията се използва на модела Volkswagen - Golf. Като цяло, той има доста дизайнерски сортове и е много широко използван за задната ос на автомобилите за задвижване на предните колела.

12. Торсионно окачване

Суспензия на торсион - Това са метални торсионни дървета, работещи за усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярен лост, свързан с оста. Торсионната суспензия е изработена от термично лекувана стомана, която ви позволява да издържате на значителни натоварвания при рязане. Основният принцип на суспензията на усукване е работа по огъване.

Торсионният лъч може да бъде разположен надлъжно и напречно. Надлъжното местоположение на торсионната суспензия се използва главно на големи и тежки камиони. На леките автомобили, като правило, се използва напречното местоположение на торсионните суспензии, обикновено на задното задвижване. И в двата случая, суспензията на усукване осигурява гладкостта на инсулта, регулира ролката при завъртане, осигурява оптимално количество замиване на колелата на колелата и тялото, намалява колебанията на контролираните колела.

На някои автомобили, суспензията за усукване се използва за автоматично подреждане, използвайки двигател, който стяга лъчите, за да се получи допълнителна скованост, в зависимост от скоростта и състоянието на пътната повърхност. Регулируемата суспензия може да се използва при подмяна на колелата, когато превозното средство се повишава с помощта на три колела и четвъртият се издига без помощта на жака.

Основното предимство на торсионните суспензии е издръжливост, лекота на регулиране на височината и компактност в ширината на превозното средство. Отнема значително по-малко пространство от пролетните суспензии. Суспензията на усукване е много лесна за работа и поддържане. Ако суспензията на усукване се разкъса, можете да регулирате позициите, като използвате конвенционален гаечен ключ. Достатъчно е да се изкачи под дъното на колата и да дръпне правилните болтове. Въпреки това, най-важното е да не се прекалява, за да се избегне прекомерната скованост при шофиране. За регулиране на суспензията на усукване е много по-лесна от коригирането на пружинните суспензии. Производителите на автомобили сменят торсионния лъч за регулиране на положението на движението в зависимост от теглото на двигателя.

Прототипът на съвременната усукване автомобилна суспензия може да се нарече устройство, което е било използвано в "Bitle" през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от Чехословак професор на поглед към строителството, който познаваме днес и е инсталирано на Татра в средата на 30-те години. А през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на окента на очите на усукване и го въведе в масовото производство на KDF-Wagen.

Торсионната суспензия се използва широко върху военното оборудване по време на Втората световна война. След войната медальонът на колата се използва главно върху европейските автомобили (включително пътник) като Citroen, Renault и Foltsagen. С течение на времето производителите на автомобили отказаха да използват торсионни суспензии на пътническите автомобили поради сложността на производството на усукване. В днешно време, суспензията на усукване се използва главно за камиони и джипове от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Сега за най-често срещаните погрешни схващания.

- Пролет попита и по-мек:

Не, твърдостта на пролетта не се променя. Само промените в височината. Завършенията са по-близо един до друг и колата пада по-долу.
1. "Изворите се изправиха, а те поискаха": Не, ако изворите са прав, това не означава, че те питат. Например, на фабричния монтаж чертеж на UAZ 3160 шаси, пружините са абсолютно права. Хънтър, те имат едва забележим завой за голото око 8 мм, което също е разбира се като "прави извори". За да се определят изворите, които са зададени или не, можете да измерите някакъв характерен размер. Например между долната повърхност на рамката върху моста и повърхността на платформата под рамката. Трябва да има около 140 мм. И по-нататък. Директните тези извори са проектирани не случайно. Когато мостът се намира под пружините, само по този начин те могат да осигурят благоприятна характеристика на заповядаността: когато ролката не завърта моста към излишък. Можете да прочетете за включване в раздела "Колата". Ако по някакъв начин (добавяне на листове, бъмпване на резора чрез добавяне на изворите на THDD), за да се гарантира, че те стават извити, колата ще бъде склонена да копае при висока скорост и други неприятни свойства.
2. - Ще потъвам няколко завръщания от пролетта, тя ще види и ще стане по-мек.: Да, пролетта наистина ще стане по-къса и евентуално, когато се инсталира на машината, колата ще види по-долу, отколкото с пълна пролет. Въпреки това, докато пролетта няма да бъде по-мека, а напротив, жестът е пропорционален на дължината на мащабираната лента.
3. "В допълнение към пружините (комбинирано окачване), пружините се отпускат и суспензията ще стане по-мека. С нормално шофиране изворите няма да работят, ще работят само пружините, а пружините са само при максимални разбивания : Не, твърдостта в този случай ще се увеличи и ще бъде равна на сумата на изворите на пружини и пружините, което се присъединява негативно не само на нивото на комфорта, но и върху проходимостта (около ефекта на твърдостта на. \\ T суспензията при комфорт по-късно). За да може този метод да постигне променлива характеристика на суспензията, е необходимо да се огъне пролетната пружина на свободното състояние на пружините и чрез това състояние на преминаване (тогава пружината ще промени посоката на силата и пролетта и пружината ще бъде започват да работят като гняв). И например, за незначителни извори на уз с твърдостта на 4 кг / мм и стегнат маса от 400 кг на колелото, това означава повдигане на суспензията с повече от 10 cm !!! Дори и да упражнявате този ужасен пружинен асансьор, след това в допълнение към загубата на стабилност на автомобила, кинематиката на извитите пружини ще направи колата напълно неконтролируема (виж клауза 2)
4. "И аз (например в допълнение към стр. 4), намалете броя на листите през пролетта": Намаляването на броя на листите през пролетта наистина недвусмислено означава намаляване на твърдостта на изворите. Въпреки това, в първо място, тя не означава непременно промяната в завой в свободно състояние, и второ, тя става по-склонна към S-образна огъване (навиване около моста на водата чрез действието на реактивния момент на моста) и трети извори са конструирани като "лъч с еднакво съпротивление Бегибу" (който е изучавал "преобразуването", той знае какво е това). Например, 5-листови пружини от волга-седан и по-твърдите 6-листови пружини от квадратчето Volga-вагон само от местен лист. Изглежда в производството по-евтино всички части да обединят и направят само един допълнителен лист. Но това не е толкова невъзможно. В разрушаване условията на равнопоставеност на огъване на листата на пружините се превръщат в неравномерно по дължина и листът бързо се проваля в по-заредена площ. (Експлоатационният живот е намален). Променете броя на листите в пакета много, аз не препоръчвам и особено събирайте извори от листове от различни марки на колата.
5. "Трябва да увелича сковаността, така че суспензията да не пробие суспензията" Или "SUV трябва да има твърда суспензия". Е, първо от първите "натъртвания" те се наричат \u200b\u200bсамо в наказателно преследване. Всъщност това са допълнителни еластични елементи, т.е. Те конкретно стоят там, за да пробият и така, че в края на компресиращия инсулт увеличава сковаността на суспензията и необходимата енергийна интензивност е осигурена с по-малка твърдост на основния еластичен елемент (пружина / пружини). С нарастващата скованост на основните еластични елементи, пропускливостта също е по-лоша. Искате ли да знаете? Ограничението на тягата на съединителя, което може да бъде разработено върху колелото (в допълнение към коефициента на триене), зависи от това как това колело се притиска към повърхността, върху която отива. Ако колата се движи на равна повърхност, тогава тази пресоваща сила зависи само от масата на автомобила. Въпреки това, ако повърхността не е плоска, тази сила започва да зависи от характеристиките на твърдостта на суспензията. Например, представете си 2 носител, равна на стегналата маса от 400 кг на колело, но с различна твърдост на сухотните пружини 4 и 2 kg / mm, съответно, движещи се по същата неравна повърхност. Съответно, когато преминаването на височина на нередности е 20 см, едно колело работи върху компресия на 10 cm, а другият на притиснат към същия 10см. Когато притискате пружината, твърдостта на 4 kg / mm на 100 mm, пружинната сила намалява с 4 х 100 \u003d 400 kg. И имаме само 400 кг. Така че тягата на това колело вече не е там и ако имаме отворен диференциал върху оста или ограничено триене диференциал (точка) (например винт "Quail"). В случая, ако твърдостта е 2 kg / mm, пружинната сила намалява само с 2 * 100 \u003d 200 кг, и следователно 400-200-200 кг все още пресича и можем да осигурим поне половин жажда на оста. С това, ако има точка, и по-голямата част от блокиращия си коефициент 3, ако има някаква тяга на едно колело с най-лошата тежест, второто колело се предава 3 пъти по-дълъг момент. И съоръжението: Лекото суспензия на УАЗ върху малки извори (ловец, патриот) има скованост от 4 кг / мм (и пролетта и пролетта), докато в старата обида е около една и съща маса като патриот, на предната ос 2.3 kg / mm, и на гърба 2.7кг / мм.
6. "В леките автомобили с мек независими окачващи пружини трябва да бъдат по-меки" : Не е задължително. Например, в спирането на MacPherson, пружините наистина работят директно, но в суспензиите на двойно напречни лостове (предна VAZ-класически, Niva, Volga) през номера на предаване, равен на разстоянието от оста на лоста до пружината и от оста на лоста до опората за топката. С тази схема, твърдостта на суспензията не е равна на твърдостта на пружината. Пролетната твърдост е много по-голяма.
7. "По-добре е да се поставят твърди извори, така че колата да се сменя с ролка и затова по-стабилна" : Не със сигурност по този начин. Да, наистина по-голямата вертикална скованост, толкова по-голяма е ъгъла (отговарящ за свързването на тялото под действието на центробежни сили в ротации). Но масовият трансфер, дължащ се на ригата на тялото значително по-нататъшно засяга съпротивлението на колата, отколкото да се каже височината на центъра на тежестта, кои джипове често са много разхищателно хвърлят тялото, за да не се отрежат арките. Колата трябва да бъде набирана, ролката не се интересува зле. Това е важно за информацията при шофирането. При проектирането в повечето автомобили се полага стандартна стойност от 5 градуса по време на периферно ускорение 0.4g (зависи от съотношението на радиуса на въртене и скоростта на движение). Отделните автомобили поставят ролката до по-малкия ъгъл, за да създадат илюзията за стабилност за водача.

Статия за автомобилното окачване - история, видове суспензия, класификация и цел, характеристики на функционирането. В края на статията - интересен видеоклип по темата и снимките.

Цел на спиране

Друга роля на окачването е осъществяването на редовен контакт на колелата с пътна повърхност, както и предаването на двигателя и спирачната сила на пътната повърхност, така че колелата да не нарушават желаната позиция.

В добро състояние, суспензията работи правилно, в резултат на което водачът управлява автомобила безопасно и удобно. Въпреки външната простота на дизайна, суспензията принадлежи към една от най-важните устройства в съвременната машина. Историята му се корени в далечното минало и от момента на нейното изобретение суспензията премина през много инженерни решения.

Малко история за спирането на автомобила

За първи път се прилагат така наречените елиптични пружини за каретката, които са гъвкава връзка между колелата и дъното на каретата. Много по-късно този принцип беше използван за автомобили. Но в същото време, пролетта се е променила - тя се превърна в полу-елиптична и това му позволи да бъде инсталиран напречно.

Въпреки това, машината с такава примитивна суспензия се управлява с трудности дори и при най-ниските скорости. Поради тази причина, суспензията впоследствие се монтира в надлъжната позиция за всяко колело поотделно.

По-нататъшното развитие на автомобилната индустрия направи възможно да се развива и суспендира. Към днешна дата тези устройства имат десетки сортове.

Окачване и технически данни

Въпреки това, въпреки факта, че всички видове автомобилни суспензия са различни, те се произвеждат за същите цели:

• Погасяване на вибрации и удари от неравна пътна настилка, за да се сведат до минимум натоварванията върху корпуса на тялото, както и за подобряване на комфорта на водача и пътниците.
• Стабилизиране на позицията на машината в процеса на следване чрез редовен контакт с пътя, както и намаляване на възможните синини на тялото на тялото.
• Запазване на необходимата геометрия на позицията и преместване на всички колела, за да се гарантира точността на маневрирането.

Сортове висулки за еластичност

• твърд;
• мек;
• печат.

Меката суспензия е монтирана в по-голямата част от леките автомобили. Неговото достойнство е, че тя изглажда нередностите на пътищата доста добре, но от друга страна, колата с такава конструкция на окачването е по-склонна към пухчета и е по-лошо.

Винтовата суспензия е необходима в случаите, когато се появява необходимостта от променлива твърдост. Тя е направена под формата на амортисьори на багажника, върху които се регулира силата на пружинния механизъм.

Пътуване

Това е, толкова по-голям е курсът, колкото по-голям е размерът, нередността може да премине машината, без да удари на ограничителя, както и без провизия на водещия мост.

1. Еластично устройство. Отнема товара, осигурен от пречките за движение. Тя може да се състои от пружина, пневматични елементи и т.н.
2. Устройство за затихване. Необходимо е да се изплати вибрациите в процеса на преодоляване на пътните нередности. Всички сортове амортизационни устройства се използват като това устройство.
3. Направляващо устройство. Контролира необходимото изместване на колелото по отношение на корпуса на тялото. Извършва се под формата на напречна тяга, лостове и пружини.
4. Напречна стабилност стабилна. Затъмнява накланянето на тялото в напречната посока.
5. Каучукови панти. Сервирайте за еластична връзка на части от механизма с машината. Освен това те са малка степен, за да изпълняват ролята на амортисьори - частично охлаждащи якета и трептенията.
6. Ограничители на спиране. Фиксирайте хода на устройството в критичното по-ниско и в критичните топ точки.

Класификация на спиране

Суспензията може да бъде разделена на две категории - зависими и независими. Такова разделение е продиктувано от кинематиката на устройството за окачване на окачването.

Сортове: Пролет, пружина, пневматични. Монтажът на пневматична суспензия изисква използването на специална тяга за фиксиране на мостове от възможно компенсиране по време на инсталацията.

Предимства на пристрастената суспензия:

• голям товарач;
• лесна и надеждност в приложението.

• затруднява управлението;
• слаба устойчивост при висока скорост;
• недостатъчен комфорт.

Предимства на независимото спиране на автомобила:

• висока степен на управление;
• надеждна стабилност на машината;
• повишен комфорт.

• устройството е доста сложно и съответно, скъпо икономически;
• намалена дълготрайност в експлоатация.

Забележка: Има и полузависимо окачване или така наречената торсионна греда. Такова устройство е кръстоса между независими и зависими суспензии. Колелата продължават да бъдат строго взаимосвързани, но въпреки това способността за малка преместване отделно един от друг те все още имат. Такава възможност се осигурява чрез еластично качество на мостовия лъч, който свързва колелата. Този дизайн често се използва за задно окачване на евтини автомобили.

Видове независимо окачване

Суспензия на Макферсън (Макферсън)

На снимката спиране на Макферсън

Напречната тяга, която свързва двата лоста, е прикрепена към дъното на колата и служи като нещо като опозиция на наклона на колата. Колелата се въртят свободно, благодарение на носителя на амортисьора и закрепващия елемент.

Предимства на окачването MacPherson:

• лесно е лесно;
• отнема малко пространство;
• дълготрайност;
• достъпна цена както в придобиването, така и в ремонта.

• лекота на контрол на средното ниво.

Двойно предно окачване

Това развитие се счита за доста продуктивно, но и много трудно на устройството. За първото закрепване главината служи на втория напречен лост. За еластичност суспензията може да се прилага или пружина или торсион. Задното суспензия работи по същия начин. Такова монтаж на суспензията дава на машината максимално удобство в контрола.

Хидравлична суспензия

В този дизайн амортисьорите са свързани към формован затворен контур, пълен с хидравлично масло. С такава суспензия можете да регулирате степента на еластичност и наземния клирънс. И ако машината има електроника, осигурявайки адаптивни функции за окачване, тогава тя може да се адаптира в различни пътни условия.

Спортна независима суспензия

Те също се наричат \u200b\u200bнакисли или винтови суспензии. Направени под формата на амортизационни стелажи, в които можете да регулирате степента на твърдост директно с кола. Долната част на пролетта има резбова връзка и това ви позволява да промените вертикалното си положение, както и да персонализирате размера на пътя лумен.

Буксиране и суспензия с дръжка

Спортна висулка Push-Rod. Засилване на компонента, наречен тласкачът, функционира върху компресия.

Спортно окачване. Същата част, която изпитва най-голямо напрежение, работи за напрежение. Това решение прави центъра на тежестта по-нисък, поради което колата става по-стабилна.

Въпреки това, въпреки изброените малки разлики, ефективността на тези две версии на суспензията е приблизително на същото ниво.

Видео за автомобилно окачване: