Range Rover Ewoki loojad eelistavad seda võrrelda Audi Q3-ga. Vormiliselt on "britt" selle mudeli jaoks tõepoolest lähemal. Kuid põhikonfiguratsioonide hinnaga on see Q5-le selge konkurent. Niisiis, keegi ei aja Range, Audi ja Mercedest segamini ei väljast ega seest. Ometi on neil palju ühist. Aga kõigepealt erinevustest.

Ewoki välimus on maitse küsimus. Kuid on raske mitte nõustuda, et ta näeb välja erakordne. Muide, diileri salongis autot oodates märkasin, kuidas kirev publik Baby Range'i vastu huvi tundis. Kuldse noorsoo esindaja kutt istus rooli, kaks noormeest, kes sõitsid üles palju mahukama maastikusõidukiga, siristasid rooli kõrval, siis oli auto ülekaalu käes ja siis aastate pärast abielupaar - abikaasa asus juhi kohale ...

Range Roveris oleks ees veidi tihe, see oleks tõesti üsna pikk. Nad ei saa pedaalidest ja roolist piisavalt kaugele liikuda. Keskmise pikkusega juhid on üsna mugavad. Salong on kahtlemata kõige säravam ja elegantsem. Mis on suurepärane, mitte ergonoomika arvelt. Kui olete Jaguar-Roveri käigukastiga juba tuttav, saate Ewokiga tuttavaks minutiga. Kui ei, siis natuke kauem. Kuid seade pole üldjuhul keerulisem kui tavalised selektorid.

Mercedes-Benz GLK ega Audi-Q5 pole viimistluskvaliteedi poolest halvemad kui Ewoka. Võib-olla mõnes mõttes isegi parem, kuid see tunne on gurmaanide käeulatuses, suuteline tabama tekstuuri nüansse. "Sakslaste" jaoks on disain allutatud täiesti teistsugusele filosoofiale. Kontrollitud joontega ja selgelt tähistatud elementidega salong "Audi" on range, kuid igav. Ja pärast kaht eelmist autot heidan "Mercedesele" ette isegi teatud lihtsusega. Kuid seda stiili eristab ka hea ülikond: korralik, moekas, vastavalt joonisele - ja ilma tarbetu sädeluseta.

Kõige tihedam ja mugavam istuvus on Audil: kompromiss pika reisi mugavuse ja juhi keha toetamise vahel kiiretes pööretes. Range Roveri ja Mercedese istmed on lamedamad. Esimeses on see kitsas ka tiheda kehaehitusega inimestele. Need on muidugi nüansid, kuid hädavajalikud neile, kes sõidavad vahel alla 1000 km päevas.

Vaatamata üldisele ergonoomikale on igal autol oma väikesed nipid. "Mercedeses" - kurikuulus vasakpoolne roolisamba lüliti, mille abil istet ei liigutata, ja püsikiirushoob hoiab käte käes. Muidugi on mul sellest kirjutamisest kõrini, kuid soovitud funktsiooni otsimiseks on seda liiga palju.

Millegipärast otsustasid Audi insenerid, et istmesoojendus on parem sisse lülitada kahes etapis: nupp kutsub ekraanile üles ainult pildi ja kütte aste valitakse ratast keerates. See majandus lülitatakse välja muidugi vastupidises järjekorras. Selle taustal on Evoki klaasipesurite sisselülitamine roolisamba lülitite otstes olevate nuppude abil täiesti piisav lahendus.

"Range" jääb selgelt alla "sakslastele" tagaistmel maandumise avaruse ja hõlpsuse poolest. Esimene pilk lamestatud katusele ei peta: siin on lagi madalam kui Audil ja Mercedesel. Kuid peamine pole temas, vaid esiistmetel, mille vastu te põlvi toetate, ja kitsas ukseavas. Selles kolmainsuses on kõige mahukam "Audi", mida pole oodata, vaadates selle sugugi mitte massiivset siluetti.

Noh, mis seos on eesliitel "uni"? Lihtsalt autod on paljuski endiselt sarnased - unisex universaalid, mida ühendavad tänapäevased nõuded ja mood. Nende sõiduomadused on osaliselt sarnased, kuid ainult osaliselt ...

Kuni asfalt lõppes

Diisel 190 jõuga kiirendab enesekindlalt "Ewokit". Ainult pedaali põrandale vajutades hakkate leidma viga: kast võiks veidi kiiremini ümber lülituda. Vaiksemates režiimides töötab kuuekäiguline automaat kiiresti ja sujuvalt, takistades kiiresti soovi kroonlehed rooli all vehkida.

Kui 170 jõuga Mercedes-Benz GLK 220 CDI kaotas Ewokile (me ei teinud instrumentaalseid mõõtmisi ilma tõttu), siis polnud seda sugugi palju. Võib-olla tundub selle kiirendus vähem kiire, kuid ainult seetõttu, et see on väga sujuv. "Audi" oma 211 hobujõulise bensiinimootoriga on selles distsipliinis konkurentsiväline. Kuid igapäevaelus, nagu teate, on mugavus ja juhtimise lihtsus palju olulisemad.

"Mercedes" on keskendunud peamiselt mugavusele. Auto neelab kõik ebakorrapärasused, hõljub vaikselt ja õrnalt üle tee. Kontroll-munakivisektsioonil tahtsin isegi kiiremini minna, sest miski, välja arvatud summutatud rehvide pritsimine kividele, ei tekita ebamugavusi.

Kuid kiire maanteetransport pole selle maastikusõiduki jaoks. Auto reageerib rooli pöörangutele hästi toitunud ja oma väärtust tundva burgi armulikkusega. Teravus ja kiirus pole tema vaimus. Kiiretes või libedates kurvides on see pigem tagaveoline, liikudes trajektoorilt - suuremal määral koos tagasillaga. Stabiliseerimissüsteem töötab õigel ajal, kuid veidi karm.

Range Rover oli taksonduses veidi teravam kui Mercedes. Ja kiirteel olnud mugavuse osas olin ma talle väga lähedal. Tõsi, märkimisväärse täpsustusega: suurel kiirusel tundus mulle, et jätsin ühe akna praokile. Aerodünaamiline vile võib tulla tohututest välispeeglitest. Või äkki on see sündinud kere esiotsa julgetel pausidel, mis muide on seibide jaoks väga tüütud.

Kuid "Ewok" möödub täpselt teelainetest, tuleb aukudega hästi toime. Munakividel, kus vedrustus peab töötama kiiremini, muutub auto äkki värisema, tüütama vibratsiooni ja müra tõttu. Kiired kurvid pole samuti Range tugevam külg, peamiselt rullide tõttu. Need pole eriti suured, kuid Saksa konkurentide taustal on nad märgatavad. Lisaks ajas katse sõita välja lülitatud stabiliseerimissüsteemiga sõna otseses mõttes rongisisese elektroonika ära. Ta keeldus uuesti ESP-d sisse lülitamast ega soovinud ka edastusrežiime muuta. Nad parandasid tema aju, eemaldades klemmi akust, kuid soov katsetada juhtimist piiril oli kadunud.

Maanteel asuv "Audi" tuleb väikeste ebakorrapärasustega hästi toime, ilma et ta raputamist vaevaks. Üllatavalt vankumatult talub munakive. Ainult lainetel, eriti kui neid on mitu järjest, muutub see tihedaks tennisepalliks. Eriti tagumistele reisijatele. Mis on aga heliisolatsioon! Isegi tigedatel naastrehvidel on auto üsna vaikne.

Juhitavuse osas on Audi ka liider. Siin see on, täieõiguslik nelikvedu! Masin seisab kindlalt nurkades ja võimaldab vajadusel libisemist peeneks doseerida. Stabiliseerimissüsteem käivitatakse hilja, mis võimaldab kogenud juhil palju nalja teha. Ja kui ta julgeb selle välja lülitada, paljastab maastikusõiduk täiendavaid võimalusi, kuid mõistliku piirini: kriitilises olukorras töötab elektroonika uuesti. Mugavus maanteel ja võime juhile rõõmu pakkuda - "Audi" on suutnud saavutada suurepärase kombinatsiooni.

KARJÄÄR

Muidugi pole nad liivakastides kindralid. Kuid tahtsin näha, milleks nad võimelised on, ja proovida siiski neile tiitleid anda. Sõitsime Range Roveriga kõige julgemalt üle küngaste ja jäätunud liiva. Tal on parim geomeetriline murdmaavõimalus (kliirens kuni 245 mm). Abiks on võime muuta ülekanderežiime ja gaasipedaali reageerimisvõimalus standardprogrammilt "lume" või "liiva" režiimile üleminekul. Tore, et Range’il (nagu ka Audi-l) on mäest laskumise abimees.

"Audi" peamine puudus on väike (maastikusõidukite standardite järgi) kliirens. Ja eesmine kaitseraud ei puuduta küngast kaua. Ka jõuülekande võimalused (heade rehvidega) on üsna suured. Nagu aga ja "Mercedes". Muide, selle ees ja põhjas on kliirens veidi suurem kui "Audi" omal ning esiosa pikkus ületab "Evoka" oma. Ühesõnaga tunnistasime selles distsipliinis autosid praktiliselt võrdsetena, omistades neile leitnandi auastme. "Range" oleks ehk andnud vanemale ...

KOLM NELJA

Klassi ja omaduste poolest sarnased autod erinevad üksteisest nelikveoseadmes märgatavalt. Range sai Haldexi siduri nagu Land Rover Freelanderil, mille moderniseeritud platvormil Ewok ehitati. Elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur edastab pöördemomendi tagaratastele, kui esirattad libisevad. Vajadusel pidurdab elektroonika, saades teavet mitteblokeeruva pidurisüsteemi ja dünaamilise stabiliseerimissüsteemi (ESP) anduritelt, üht või teist ratast, simuleerides interwheel-diferentsiaalide lukustumist.

Nelikveoline Mercedes-Benz Firmatic kasutab elektrooniliselt juhitavat mitme plaadiga sidurit, et jaotada pöördemoment telgede vahel suhtega 45:55. Rattatelgede diferentsiaalide blokeerimist, nagu ka konkurentidel, jäljendavad stabiliseerimissüsteem ja mitteblokeeruvad pidurisüsteemid.

Audi Q5-l on tuttav Quattro ajam koos Torseni piiratud libisemisega diferentsiaaliga; 40% pöördemomendist antakse esisillale, 60% tagumisele. Libisemisel saab esisilla pöördemomenti suurendada kuni 65% ja tagasillal kuni 85%.

PÄRAST VALIMIST

Pisut lihtsustades: Mercedeses kujutate pigem ette isemajandavat, rahulikku inimest, kes teab enda ja ümbritsevate asjade väärtust, kes hindab neis soliidsust ja mugavust. "Audi" näeme omanikku, kes teab palju äri ja lõbu. Mugav ja avar auto peab tema jaoks olema lisaks transpordivahendile ka sõidurõõmu pakkuma.

Range Rover Ewok pakub rõõmu emotsionaalsetele ja mitte vähem mitmekülgsetele inimestele. Sellised inimesed pööravad erilist tähelepanu nüanssidele, mõnikord teistele vähe märgatavad. Kuid nad ei ole võõrad teistele meelelahutustele - näiteks reisimine mitte parimatel teedel. Kas arvate, et neid autosid valitakse teisiti? Omal viisil on teil ka õigus ...

Sergei Kanunnikov:

Range Rover Ewok on tunnustatud klassijuhtidele vääriline konkurent. Värsked disainilahendused on edukalt ühendatud heade sõiduomadustega. Midagi tuleb siiski ohverdada. Mitte ilma selleta ... "

Volvo XC90 D5 AWD pealkiri

Võimsus 225 hj, kiirendus 0-100 km / h 7,8 s, hind alates 4 907 700 rubla.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Võimsus 333 hj, Kiirendus 0-100 km / h 6,1 s, Hind alates 5 121 275 rubla.

Võimsus 249 hj, Kiirendus 0-100 km / h 7,1 s, Hind alates 5 320 258 rubla.

Range Rover Sport SDV8

Võimsus 339 hj, Kiirendus 0-100 km / h 6,9 s, Hind alates 5 896 005 hõõruda.

BMW X5 xDrive 40d

Võimsus 313 hj, Kiirendus 0-100 km / h 5,9 s, Hind alates 6 495 350 rubla.

Volvo XC90 D5 AWD pealkiri

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Esmaklassilise kaubamärgi täissuuruses maastur on paljude jaoks hinnatud tarbijaunistus. Ja paljude jaoks jääb see unistus paraku teostamatuks. Usume, et unistused peaksid täide minema ja oleme kogunud viis autot korraga ja ühte kohta - üks on parem kui teine. Või pole see parem? Saame selle nüüd aru!

Tekst Vasily Ostrovsky, foto Artem Popovich

Kõik autod on äärmiselt asjakohased. "Vanim" - Range Rover Sport: selle müük algas 2013. aasta suvel. BMW X5 ilmus sama aasta lõpus ning Volvo XC90, Audi Q7 ja Mercedes-Benz GLE tulid Venemaale üsna hiljuti.

Ausalt öeldes on selliste autode võrdlemisel rohkem akadeemilist huvi kui praktilist tähendust. Rääkides sellisest formaadist nagu kallis üllas päritolu maastur, tuleb arvestada mitte ainult auto "füüsiliste" parameetritega, vaid ka selle "vaimsete" omadustega. Raske on ette kujutada, et inimene, kes mõtles Mercedese rooli istuda, suudaks tähistaevale eelistada teistsuguse ideoloogiaga auto sinimustvalget sõukruvi. Jah, ja anglikaan tõenäoliselt ei himusta teutooni tehnikat: tema arvates võib vahemikust parem olla vaid veelgi kallim vahemik.

Kuid "Audi" ja "Volvo" on mõnevõrra lahus. Q7 oli aga varem staatuse asi, samas kui XC90 on alles nüüd tõusnud teiste autode tasemele, olles eelkäijaga võrreldes oluliselt kallinenud. Noh, seda huvitavamad on meie tähelepanekud.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Kahe Q7 põlvkonna esietenduste vahel on möödunud ligi kümme aastat - see on tänapäevaste standardite järgi peaaegu keelav periood. Uus "Ku" erineb vanast silmatorkavalt: kui vana auto tundus ümardatud elevandina, siis nüüd on "Audi" oma servad teritanud ja ... lakanud olemast maastur. Kuid suur crossover peab lihtsalt muljetavaldav olema!

Salongi muljed on samuti erinevad. Esimene tulemus on lahe. Huvitavalt täidetakse kliimaseadme nuppe, millel kuvatakse temperatuur ja töörežiim. Kenasti valmistatud mustast puidust sisetükid, millel on matt tekstuur ja õhukesed triibud.

Muljet avaldavad ka täielikult digitaalsed seadmed: graafika on hästi välja töötatud ja funktsionaalsus kõige kõrgem. Viimane omadus on siiski kahe otsaga asi: üleliigne näidud ekraanil raskendavad taju oluliselt. Ja mind üllatas väga ka armatuurlaua suund: see ei asu juhi nägemisorganite poole, vaid on justkui alla kallutatud. Ajaga harjub, aga küsimus "miks?" jääb alles.

Maastur? Pigem suur universaal. Väga suur! Ja ka - kindel, range, mugav. Seda autot juhtides tunnete enesekindlust ja puutumatust. Täiuslik viimistlus, korralik juhitavus ja bensiini V6 võimas kiirendus. Tagumise diivani ruumi on peaaegu rohkem kui vaja! Ja kõik on ees hea: mugavad toolid, ilus ja põhimõtteliselt selge liides. Millest siin viga leida? Kuid ma oleksin eelistanud diiselmootoriga versiooni, isegi kui see oleks dünaamika arvelt. Siis oleks Q7 minu jaoks kindlasti hea variant.

Kui auto on lukustamata, vilguvad esipaneelil ja ustel erkvalged triibud, mis mõne aja pärast asendatakse punasega. Efektiivselt! Mulle see etendus meeldis, kuid mitte kõik eksperdid ei hinnanud seda ilu, pidades seda tüütult pealetükkivaks.

Kuid multimeediumiliidese juhtimise mugavuse osas ei olnud erimeelsusi: sakslased tegid segadust. Nuppudega koormatud puuteplaat koos ümmarguse kontrolleri ja menüüvalikuklahvidega tekitab meelt. Lisaks asub helitugevuse nupp kasutust puuteplaadist eemal ja pannakse ka kiikuma. Seetõttu on helitugevuse reguleerimine reisijale mugavam kui juhile. Häda Witilt!

"Audile" meeldib pehme vedrustus: auto läbib mingil arusaamatul viisil isegi suuri ebakorrapärasusi, ilma rattaid raputamata ega keha raputamata. Ja pagasiruum on suur, pealegi saab selle mahtu reguleerida mitte ainult tagumist rida kokku klappides, vaid ka selle üksikuid osi edasi-tagasi liigutades. Leidliku rongisüsteemiga ei õnnestunud mul siiski ühist keelt leida, ükskõik kui palju ma ka ei proovinud: juhthunnik kesktunnelis kohutas mind. See on jumala poolt mingi ergonoomiline bakhanaalia! Armatuurlaua asemel ei meeldinud mulle ekraan: arvukate numbrite välja selgitamine pole lihtne, pealegi jäi minu jaoks lahendamatuks mõistatuseks, miks see paigaldati allapoole kaldu.

Meie eksemplar osutus kummaliseks konfiguratsiooniks: üsna kallite valikute olemasolul nagu Bang & Olufsen helisüsteem, jäi auto ilma esiistmete mälust ja diivanis sõitjate kliimaseadmest. Roolisamba ei olnud üldse elektrifitseeritud - nagu tõepoolest ka Volvol. Sellegipoolest pole istmete kohta kaebusi - reguleerimisvahemikud on enam kui piisavad. Tagaistmed on ka reguleeritavad: diivani üksikuid osi saab pikisuunas liigutada ja seljatuge laias ulatuses kallutada. Ruumi ja sisenemise / väljumise mugavuse poolest on "Audi" konkurentsiväline.

Käetugi on jagatud kaheks võrdseks osaks,

millest igaühe pikkus on reguleeritav. Samal ajal on "ladu" ise oma sügavuses mahult äärmiselt tagasihoidlik.

Puuteplaat ei vasta ootustele:

juht soovib seda kasutada menüüs liikumiseks, kuid see sobib ainult "sõrme" sisestamiseks, mida te harva kasutate

Väga mugav rool

haardekohtades, mis on lõigatud õrna perforeeritud nahaga. Eriline rõõm on spetsiaalne nupp navigatsioonisüsteemi helitugevuse reguleerimiseks

Viiest autost oli ainult Q7 varustatud 333 hobujõulise bensiinimootoriga ja jäi võimsusega alla ainult Range'ile. Dünaamikaga on krossover muidugi korras. Ja kõige erksama mulje jättis "Ku-seitsmenda" sujuvus. Mugavamat vedrustust ei mäleta! Crossover hävitab täielikult väikesed ebakorrapärasused ja vähendab suured kergemeelseteks. Sellel saab sõita läbi "kiirusemuhkude", kiirust üldse vähendamata. Suurepärane!

Kuid auto juhitavus andis sellest märku. Ühelt poolt demonstreerib "sakslane" pööretes suurepärast haarduvust - teisest küljest ei püüa see üldse anda usaldusväärset teavet rataste pöördenurga kohta juhi kätte: kerge rool ei omab piisavat infosisu ja peate pöörduma pea juhuslikult.

Mis puutub murdmaajõudmisvõimalustesse, siis selles osas ei ole "Audi" tugev, isegi hoolimata kliirensit muutva õhkvedrustuse olemasolust: pikk teljevahe ja suured ülerippud pole teel kõige paremaks abiks.

BMW X5 xDrive 40D

Eelmise sajandi lõpus tõestas München kogu maailmale, et linnamaasturil võivad olla sportauto harjumused: 1999. aastal ilmunud X5-st sai kõige juhtivam crossover (Cayenne'i ilmumiseni oli jäänud veel kolm aastat) . Ja ka praegu provotseerib "X-Fifth" ikkagi sõita "kõrge putteriga". Teine asi on see, et võrreldes eelkäija E70-ga on praegune F15-seeria auto muutunud palju mugavamaks: suurepärane sujuvus on X5 peamine omandamine.

Sarnaselt Mercedesele on ka Baieri krossover traditsioonidele truu: buumi vaatenurgast on salongis kõik omal kohal. Peamine erinevus Müncheni ja Stuttgarti traditsionalismi vahel on aga see, et normaalse inimese seisukohalt pole BMW-l probleeme ergonoomikaga. Iga uue põlvkonnaga küllastub "X-Fifth" üha enam elektroonikaga, kuid selle suur tihedus auto ruutmeetri kohta ei ole vastuolus kasutusmugavusega - välja arvatud navigeerimine, mida on kategooriliselt ebamugav juhtida ümmargune kontroller. Eh, siin oleks tavaline inimese puuteekraan ...

"Ha-viies" on kindel ajalugu ja kuvand. Ta on nagu üllas hobune, kes unistab galopisse minemisest. Mis on aga igavus salongis? See on esmaklassiline crossover! Kus on sihilik luksus, mille lähimad konkurendid heldelt kingivad? Tundub, et kõik on temaga - "nii nahk kui erysipelad". Ja ometi oleks nagu midagi puudu - mingi tahtlik läige vms ... Aga lõhestatud uksega pakiruum on mugav asi. Kui abstraktselt "buumi" konkreetsest kuvandist abstraktseks teha, siis on alumine rida mitmekülgne, kuid kuradima kiire auto, mis sobib hästi paari väikese lapsega täiskasvanud paari vajadustega, kellel on mugav ka mitte mahukas tagumine diivan.

Konkurentidega võrreldes võib X-Fifthi salong tunduda isegi veidi konservatiivne: hoolimata asjaolust, et multimeediumiliides on varustatud üsna ulatuslike jõududega, on põhifunktsioonid endiselt riputatud tavalistele nuppudele. Ebamugavustest väärib märkimist fikseerimata roolisamba lülitid (ainult hästi arenenud intuitsiooniga inimene suudab kindlaks teha, millises režiimis klaasipuhastid töötavad) ja sama automaatne juhtkang.

BMW esiistmed on meistriteos - liialdamata. Lisaks miljonile igasugusele tavapärasele reguleerimisele esiistmetel "murdub" ka seljatugi: selle ülemise osa kaldenurka saab eraldi seadistada. Üldiselt saab tooli hõlpsasti kohandada mis tahes, isegi kõige ebastandardsema kujuga. Bravo!

BMW tundus mulle liiga tõmblev: hüppab ja aeglustub liiga järsult - piduripedaal osutus liiga tundlikuks. Mulle ei meeldinud ka see, et künnised pole mustuse eest kuidagi kaitstud - selles mõttes on eelistatumad Audi ja Range Rover. Kuid sõidu sujuvusega probleeme pole. Ja mind üllatas ka reguleeritava kliirensiga õhkvedrustuse puudumine: mulle tundub, et selles klassis ja selle raha eest peaks see olema kohustuslik varustus.

Baierlased on juba pikka aega varustanud oma kalleid autosid peaekraanidega ja X5 pole erand. Teabe esitamise kvaliteedi osas on see laitmatu: selge värvipilt näib hõljuvat tee kohal. Volvol on ka HUD, kuid rootslastel on rakendus lihtsam.

Ambient sisevalgustus

võimaldab valida juhi äranägemisel valgustuse värvi - see funktsioon on pühendatud rongisisese süsteemi menüü vastavale üksusele

Topeltkäetugi

avab juurdepääsu kesktunneli kastile, kuhu mobiiltelefoni riiul tõmbas märkimisväärse osa mahust. Muide, BMW toetab kahe telefoni samaaegset ühendamist

Kõige lakoonilisem armatuurlaud

annab selge ettekujutuse kõige olulisemast teabest. Lisaks kuvatakse head-up ekraanil mõned andmed.

X5 pole oma sportlike oskuste uhkeldamises häbelik

Hoolimata asjaolust, et praegune "X-5" on veidi sisse elanud, asendades sõidu jäikuse sujuvuse huvides, ei kõhkle ta siiski oma sportlike oskustega - eriti 313-hobujõulise diiselmootoriga modifitseeritult paari kopsaka turbiiniga. Mootor on hull! Ja kast on tema ülikonnas: ülekanded asendavad üksteist kiiresti, kuid sujuvalt.

Rool on selge, terav - ja samas ei häiri liigset närvilisust. Spordirežiim tundus olevat tükk kitsast rakendust: kerge, pealetükkimatu impulss lahkub, jättes hunniku närve paljaks - iga gaasi vajutuse korral tõmbleb auto liiga aktiivselt edasi, sundides mõnikord pidurdama. Muide, ka X5 pidurid on väga tundlikud - selle funktsiooniga tuleb harjuda.

Murdmaasuutlikkuse seisukohalt jääb BMW kindlasti liidritele alla: vaatamata korralikule kliirensile ja hästitoimivale diferentsiaalilukkude imitatsioonile puudub X5-l nii langetav rida kui ka muutuva kliirensiga õhkvedrustus .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Tavaliselt peetakse GLE-d uueks mudeliks, kuid tegelikult sai Mercedesest meie testis vanim osaleja: tegelikult on tegemist kolmanda põlvkonna ML-ga, mida on töödeldud restylinguga.

Interjöör pole moderniseerimise käigus liiga palju muutunud: sellel on esipaneeli sisseehitatud ekraani asemel täiskasvanutele mõeldud tahvelarvuti, ilmunud on uus rool ja väike ratas rongisisese süsteemi menüü läbimiseks üle antud massiivsele kontrollerile, mille peal puutepaneel rippus.

Mercedes näib olevat täiesti tasakaalus auto

Inertsilt kasutavad švaablased ära paljude funktsioonide piinatud vasakpoolse roolisamba lüliti, millega peate pikka aega kohanema, kui see on teie esimene Mercedes. Sellega, et klaasipuhastid lülituvad roolist vasakule, mitte paremale, on võimatu kiiresti harjuda. Kuid valija "masin" külge, mis kleebib klaasipuhastite kangi asemel roolisambast välja, kohanete koheselt. Kui pärast Mercedest läksin BMW-le üle, koristasin alustamise asemel esiklaasi.

Mercedes on minu jaoks eriline kaubamärk: lapsepõlvest alates on mul nõrkus kolmetähelise tähega autode suhtes. GLE salong on nagu hubane kontor, kust te ei soovi lahkuda. Kõik on siin kindel, peaaegu konservatiivne - ja samas kaasaegne, auväärne ja aristokraatlik. Sõiduomaduste kohta pole ka märkusi - need on läikima lihvitud. Ja kaubamärk räägib iseenda eest: sõna "Mercedes" pole vaja kellelegi selgitada. Tõsi, mulle ei meeldi uus tähistussüsteem - nüüd on peaaegu võimatu eristada ühte maasturit kõrva järgi.

Meie GLE esiistmed on maksimaalselt elektriseeritud. Traditsiooniliselt juhib neid uks, siiski on istmete alustes nupud - eelkõige reguleerivad nad nimmetuge. Muide, kurioosne omadus: kui istmed tahapoole nihkuvad, tõstetakse nende peatoed automaatselt üles - minu arvates on see täiesti loogiline.

On hämmastav, et teised tootjad pole siiani mõelnud seda teha. Vähem imelik pole see, et Mercedes millegipärast ei kasutanud juhi maandumise hõlbustamiseks istet: kui süüde on välja lülitatud, liigub ainult rool.

Diivani ruumi hulga poolest jääb Mercedes alla Audile ja Volvole, kuid ületab BMW ja Range. Sisenemisel ja väljumisel pole ebamugavusi, kuigi pükside määrdumise tõenäosus on endiselt olemas - uksed ei kaitse künniseid mustuse eest.

Kõigist viiest autost jätab just "Mercedes" kõige auväärsema auto mulje. Kõike selles on hästi rõhutatud: üllas välimus, mugav interjöör ja mahukas pakiruum. Tõsi, multimeedia puhul näivad mulle sakslased liiga targad: kesktunneli puutepaneel on siin selgelt üleliigne. Kuid ekraanil olev pilt on hea: nii pildikvaliteet on ülimalt selge kui ka font piisavalt suur - teabe tajumisega pole probleeme. Ja igakülgse vaate süsteemi töö on väljaspool kiitust! Mulle meeldis ka see, et GLE jaoks saate tellida reduktoriga ülekandekasti: selle kasutamine paadiga haagise veest välja tõmbamiseks on käkitegu. Sellegipoolest, kui kõik muud asjad on võrdsed, oleksin eelistanud suuremat GL-i, ainult selle suuruse tõttu.

Kaubaveo seisukohalt on GLE salong hästi kohandatud. Ja kuigi padjad ja tagumise rea tagumine osa tuleb eraldi kokku klappida, langetades peatoed alumisse asendisse, viib see toiming absoluutselt tasase põranda moodustumiseni.

Lihtsaim heli juhtimine

tulenevalt asjaolust, et juhil on võimalus valida, kuidas sellega suhelda - läbi multimeediumiliidese menüü, roolil olevad klahvid või keskkonsooli nupud

Lahe igakülgne nähtavus selge pildiga,

mis moodustab kaamerate kvarteti, on suurepärane töövahend: tagurpidi sõitmine, keskendudes ainult ekraanile, on Mercedesel sama lihtne kui pirnide koorimine

Interjööri hele nahk osutus liiga brändiks:

täiesti uues, vähem kui tuhande kilomeetri läbisõiduga autos on see juba omandanud selge sinise tooni

Roolisammas on paljude kangidega harjased -

kolm vasakul ja üks paremal. Kui aga automaatvalijaga harjute piisavalt kiiresti, pole patenteeritud multifunktsionaalne hoov koos suunatulede ja klaasipuhastitega nii lihtne õppida.

Kolmeliitrine diiselmootor, mis taaselustab GLE 350 d, on kenasti "maksu" 249 jõu hulgas (Euroopas toodab sama mootor 258 hj) ja on varustatud 9-käigulise "automaadiga". Selline tandem töötab suurepäraselt: kiiruse komplekt on kiire, kuid sujuvalt Mercedese moodi. Müraisolatsioon on välja töötatud kõige täpsemal viisil, vedrustus on suurepäraselt puuritud - sõit on hea isegi sportrežiimis. Mercedes jättis üldiselt täiesti tasakaalustatud auto mulje.

Jah, ta on sensatsioonides peaaegu steriilne - tema käitumise kohta pole ühtegi kommentaari! Samal ajal ei osutu igavaks helistada Stuttgartist pärit crossoverile - GLE näib olevat väga elav ja liikuv organism. Tema tegelaskuju on tahtlikult ühtlane, kuid see on just selle auto võlu: kogu ulatuses on tunda, et sellise vaoshoitud käitumise taga on tohutu inseneritöö.

Mis puudutab Mercedese maastikul olevaid omadusi, siis maastikul on see maastikul teisel kohal ja isegi siis vaid pisut: GLE 350 d arsenalis, mida täiendab Offroad pakett koos õhkvedrustusega , on keskdiferentsiaali sundlukustus allapoole ja reguleeritav kliirens, mille maksimaalne väärtus ulatub 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Põlvkond tehti Discoveryst, seejärel on selle järeltulija ehitatud ühisele platvormile, millel on suur „Range“. Reinkarnatsiooni ajal muutus RRS 400 kg kergemaks ja omandas uued mootorid - eriti 4,4-liitrise turbodizeli, mis oli just meie auto kapoti all. Nii vägev "dviglo" ja tank lohiseb mänguliselt enda järel - mitte nagu maastur! Vastuseks gaasipedaali vajutamisele suundub Sport, kergelt tagateljele kükitades, rünnakule diislikütuse "kaheksa" emaka müristamise all. Ja kuigi lohisemisega annab "Range" teed nii BMWle kui ka Audile, on kiirendamise muljed siiski väga tugevad: tunnete end kohe suures ja raskes, kuid samas uskumatult kiires autos, mis tekitab totaalse tunde paremus teiste liiklejate ees.

Seda illusiooni toidab kõrge istumisasend - vaatate ülevalt ojas olevaid naabreid. See tagab hea nähtavuse, kuid raskendab autole ligipääsu: te ei satu Range'i ja isegi ei sisene, vaid tõuseb üles. Lühikestel inimestel on salongi hüpata raskem kui keskmisest pikematel inimestel. Ja kitsas seelikus tüdruku esiistmel maandumisprotsessist saab ribaseanss!

Mulle endine “Sport” väga ei meeldinud - kogu paatosena tundus see maalähedane. Siin on uus "Range" - teine ​​asi! Ta on nägus ja elegantne, kuigi näeb välja imposantne ja ähvardav. Siseruumi korralduse poolest sarnaneb "britt" mõnevõrra BMW-le - näiteks mul pole tagareas oma pikkusega piisavalt ruumi ja seal on ebamugav istuda - kaldus kehasammas segab. Juhitavuse poolest jääb see alla Baieri krossoverile - kuid on selgelt võimeline maastikusõiduks, mida ma isiklikult vaevalt kunagi väärt olen.

Briti maastur kompenseerib maandumisel tekkivad ebamugavused täieõigusliku mugavussüsteemi ja alati puhtana püsivate künnistega - need on täielikult suletud tihenditega ustega.

Range'i kaassõitjad pole samuti kerged: lisaks kõrgele asukohale maapinnast raskendab sisse- ja väljapääsu väljaulatuv rattakoobas ja tugevalt kaldus keresammas. Ja jalaruumi on vähem kui teistes autodes, ehkki rohkem kui BMW-s. Ja seal on ka suurim käetugi, mis sisaldab ka meelelahutussüsteemi juhtpaneeli - igal reisijal on õigus monitorile ja kõrvaklappide komplektile.

Inglise auto meeldis mulle rohkem kui ülejäänud. Kui te ei pööra tähelepanu mõnele ebamugavusele, näiteks raskused istmesoojenduse lisamisel, avaldab "Range" muljet maandumise mugavusega. Rool ja iste libisevad hõlpsamaks väljumiseks eemale ning aknalauad on uste eest kaitstud mustuse eest. Ja mis mootor siin! See mitte ainult ei pane suurt autot kiirelt kiireks, vaid on ka ülimalt madal kütusekulu. Mind segavad ainult võimalikud töökindluse probleemid.

Esireas on elu lihtsam. Sellest hoolimata on ka siin oma eripära. Näiteks saab istmesoojendust ja ventilatsiooni aktiveerida ainult multimeediasüsteemi puuteekraani abil, ehkki jõuate soovitud menüüpunktini kohe - vajutades keskkonsoolil spetsiaalset nuppu. Muide, ainult vahemikus saate selja- või istmepatja eraldi soojendada või jahutada, vajutades ekraanil sõrmega istmeskeemil soovitud tsooni.

Kahjuks tuli RRS välja ootamata uut Jaguar XE-l debüteerinud multimeediumisüsteemi: vanal on primitiivne graafika, mis selgelt ei vasta auto staatusele. Mulle ei meeldinud ka USB-draividega töötamine: süsteem ei tunne kõiki välkmäluseadmeid ära ja keeldub teadmata põhjustel üksikute lugude esitamisest.

Tervikuna jätab "brittide" sisemus erakordselt meeldiva mulje - esmaklassiline nahk külgneb poleeritud alumiiniumi ja plastikuga, meeldiv katsuda.

Kahepildiline kuva

peetakse Suurbritannia autode kaubamärgiks: juht ja kõrvalreisija näevad korraga erinevat pilti

Fikseeritud käigulüliti

üsna lihtne kasutada, kuid läikiv seib. mis kontrollib automaati teistel "Ranges" -idel, näeb välja stiilsem ja kasutusmugavuse mõttes on see isegi juhtkangile eelistatav

Vananenud graafikaga kuvad -

see on Range Roveri multimeediaseadmete peamine probleem. Kuid virtuaalsest armatuurlauast võib loobuda tavapäraste analooginstrumentide kasuks.

Mugav juurdepääsusüsteem

Suurbritannia autol hõlbustab see oluliselt rooli istumise protsessi: rool tõuseb üles ja surutakse vastu esipaneeli ning iste liigub tagasi

Selle "Range" pakiruum - ilmselt seetõttu, et see on "Sport" - pole täiuslik. Esiteks raskendab märkimisväärne laadimiskõrgus raske pagasi paigutamist. Teiseks, kui tagumine diivan kokku klappida, ei saa te tasast põrandat. Kolmandaks saab raske täismõõdus varurehvi põranda alt eemaldada ainult hea füüsilise vormiga inimene.

Vaatamata võimsale mootorile ei ole Sport võimeline sõitma võistlusrajadel, kuigi see on võimeline kiiresti minema: reisikiirus on kaugelt üle saja, see on asjade järjekorras. Sõit pole halb, kuid enam-vähem suurte ebakorrapärasuste läbi sõites tuleb arusaam sellest, kui massiivsed on maasturi rattad: vedrustamata masside vibratsioon on paremini tunda, kui me tahaksime.

Kuid murdmaavõistluses pole "Range" võrdne! Vedrustusel on muljetavaldav liigendus ja õhupallid võimaldavad kere maast üles tõsta kuni rekordilise 335 mm-ni. Ka maastikuliste vooruste loetelus on "brittil" langetusega razdatka, samuti kesk- ja tagumised diferentsiaalide sunnitud lukustamine.

Volvo XC90 D5 AWD pealkiri

Sarnaselt Audi Q7-ga hilines ka Volvo lipulaev crossover alguses: esimese põlvkonna XC90 andis järeltulijale järele alles kaheteistkümnendal eluaastal. Uue auto ootamine oli aga seda väärt - "üheksakümnes" oli edukas!

Nii bensiini- kui ka diiselmootorid, mis töötavad XC90-l, on ühesuguse konfiguratsiooniga: kaks liitrit, neli silindrit, pluss erineval määral ülelaadimine.

Näeb "Volvo" välja Skandinaavia madalas võtmes, kuid samas moodne ja täiesti äratuntav. Kindel sümboolika: Marsi märk ilutseb võre peal ja esitulesid kaunistab Thori haamer - nii tuleks tõlgendada LED-jooksutulede T-kuju. Kahju ainult, et rootslased millegipärast künniseid ustega ei katnud: pardale minnes on tähelepanematuse tõttu lihtne püksi määrida.

Rootsi auto välimus tundub mulle igav. Kuid seespool üllatas teise põlvkonna krossover lisaks kunstilisele sisekujundusele ka mugavuse poolest: kõik on siin inimese jaoks. Ja keskkonsoolil olev "tahvelarvuti" on siin üsna asjakohane, eriti kuna seda juhitakse puudutustega, mitte ebamääraste keerdkäikudega. Ja milline suurepärane helisüsteem heli! Kahju ainult, et Volvo on nii palju hinnatõusnud: kui uus XC90 maksaks sama palju kui vana, saaks sellest kindlasti hitt!

Volvosse sisenedes lõõgastute koheselt, tundes just seda “heaolu õhkkonda”, mille disainerid on sisemusse nii põhjalikult sisse imbunud. XC90 sisemaailm on valmistatud suurepärase maitsega ja täis armu. Just see, mis on ukse siseviimistlus: skulptuurne pind, tekstuuride, värvide kombinatsioon, materjalide siledad ühendamisjooned muudavad selle kunstiteoseks. Üksikud elemendid, mida esitletakse kaubamärgiga kiipidena, ei tundu kaugelt vaadatud: tahulised "ehted" mootori käivitamiseks ja sõidurežiimide valimiseks pole mitte ainult funktsionaalsed, vaid ka mugavad kasutada. Igal juhul ei jää XC90 viimistlus kuidagi alla Saksa ja Suurbritannia autodele. Ainus mure on lakitud must plastik, millest valmistatakse rooli kodarate ja uksepaneeli nupud, kliimaseadme ventilatsiooniavade raam ja keskkonsooli ekraan. Kõik see näeb välja moes, kuid tegelikult osutub see määrdunud.

Muide, kuvari kohta: vertikaalselt orienteeritud puutetundliku ekraaniga tahvelarvuti Sensuse liidesega, mille täidisega Mitsubishi Electricu spetsialistid pahandasid, eristub hea graafika ja piisava jõudluse poolest. Menüüst osutus lihtsam kui tundus, kuna rongisüsteem ei kannata loogika puudumist. Kuid virtuaalsed instrumendid ei avaldanud muljet - pärast Audiga vestlemist ei jäta tunne, et rootslased on õppinud vaid väikest osa sellise armatuurlaua potentsiaalist.

Nad ütlevad, et kui nimetate paati, siis see ujub. Kas seda ei mõelnud britid 2005. aastal, kui nad Discovery-l põhineva raske raamiga maasturi nimetasid Range Rover Sport? Teel ei käitunud ta kuigi sportlikult, kuid ujus väga edukalt. Uus Sport on dramaatiliselt muutunud: see on tehnoloogiliselt arenenum, kergem ja jah, sportlikum. Kuid tema vastane pole kerge - Mercedes ML, liider suurte premium crossoverite segmendis. Tõsi, täna on neil vestlus kõrgendatud häälega: nii tõsiste maastikupakettidega kui kaheksasilindrilise ülelaadimisega mootoriga autod.

Te ei näe ennast maastikul vallutajana ja teie elupaik on linn? Siis ei pea te tellima paketti On & Offroad, mis täiendab katset ML 500. Sellisel juhul saate püsiva nelikveo koos vaba keskdiferentsiaaliga ja maksimaalne kliirens ei ületa 255 mm (selle asemel 285).

Tehases on saadaval raskeveokite Brabuse stiilis jalatsid. Tagurduskaamera jääb alati puhtaks, sest see klappub automaatselt plastkatte alla.

Briti linnamaastur sai monokoki alumiiniumkere, langes korraga 420 kg ja tavalise Range-ga võrreldes jäigemad vedrustuselemendid. Esimesest lahknevusest Sport-prefiksiga viitavad aistingud juhiistmel - istud rooli nii kõrgele, nagu oleksid sattunud pakiraktraktorisse. Suurepärane reljeefne tool on seatud 20 mm madalamale kui vanemal "vennal", kuid isegi alumises asendis on näha kogu kapuuts ja vaadata üle erinevate fookuste, Solarise ja teiste Octaviade katused. Kõrvaltoime on sissepääsu ja sealt väljumise ebamugavus kõrge põranda tõttu. Kuid nähtavus tänu õhukestele A-sammastele, suurtele küljepeeglitele ja suurele klaasipinnale on eeskujulik!

Auto muutub tasuliseks tõsiseks kelmiks (erandiks on see Supercharged versioon, millel algselt väidetavalt on täiustatud maastikuülekanne) ning põhiversioonides on viieukseline rahul asümmeetrilise piiratud libisemisega. diferentsiaal Torsen, mis saadab kuni 62% tõukejõust ettepoole ja kuni 78% tagasi. Vaikimisi jagab see hetke suhtega 48:52. Ei käiguvahetust ega rattalukke.

Sõltumata õhkvedrustusrežiimist on ilma sissetõmmatavate külgmiste astmeteta (lisavarustus) sõitjateruumi ronimine keeruline - põrand on liiga kõrge. Kuid tänu arenenud plastist külgplaadile uste allosas on künnis alati puhas.

Pärast Range Roverit Mercedesega istute maha nagu kupees. Istute ML 500-s madalal, kapoti esiserv pole enam silmadele ligipääsetav ja maandumisprotsess ei tekita ebamugavusi - põrand on madalam ja künniseid täiendab kaubamärgiga jalatoe. Eespool asetsevad mitmetasandilised istmed on vähem range profiiliga, kuid need on mugavad ja lisaks kõigile mõeldavatele seadistustele võivad hellitada omanikku ja kaassõitjat nelja massaažiliigiga (Range pole saadaval). Kuid vaatate ümbritsevat maailma Mercedese juhiistmelt - ja tunnete, et Briti mudeli tekitatud turvatunne lahustub. Ja saksa auto nähtavuse juures pole kõik sujuv: isegi kui tugitugede paksus ei lähe mõistlikest piiridest kaugemale, on Range'i kruuside järel Mercedese väikesed küljepeeglid heidutavad.

Kallis viimistlus, kõrge koostekvaliteet, kodu mugavus ja läbimõeldud ergonoomika - tundub, et sattusin just salongi, kuid tundub, nagu oleksin siin veetnud rohkem kui ühe aasta. Automaatrežiimide roolisamba lüliti (paremal küljel) on kõige mugavam!

Sisekujundus on ajakohane, esilaiuses on märgatavalt rohkem ruumi ning viimistlusmaterjalide ning nuppude ja seibide-kontrollerite pingutuste täpsuse poolest ületab Range Rover Sport isegi Mercedese. Kuid interjöör on halvemini kokku pandud (horisontaalse keskpaneeli alumine serv kisub ja hingab, kui seda sõrmedega vajutada) ning varustuse kasutamine pole nii mugav.

Toas on ehtsa naha, ehtsa alumiiniumi ja puidu valdkond ning kapoti all kaheksa silindri territoorium. Inglise viieukseline on hambuni relvastatud - V-kujuline viie liitrine mootor koos ülelaadimisega ajamiga. Selle võimsus on 510 hj. ja 625 Nm, mis võimaldab 2310 kg kaaluval autol 5,3 sekundiga välja visata kuni sada ja arendada 250 km / h. Mercedes ML 500 kaalub vähem - 2235 kg. Kuid ka tema mootor on nõrgem - kahe turbolaaduriga "kaheksa" 4,7 toodab 408 jõudu ja 600 N.m. Isegi kui võimsuse ja kaalu suhte poolest jääb Mercedes alla oma kolleegile (183 "hobust" tonni vastu 221-le), kiirendab ML 500 100 km / h-ni 5,6 sekundiga pärast starti ja maksimaalne kiirus on piiratud ka elektrooniliselt kiirusega 250 km / h. Kuid need numbrid ei tohiks teid eksitada - juhtimisaladel on Briti ja Saksamaa autode vahel lõhe.

Mercedese kõige nõutumate funktsioonide juhtnupud on alati käepärast ja ei vaja pikki manipuleerimisi. Ja sellised asjad nagu eesmiste multikontuursete istmete täpsemad seadistused (padja pikkuse reguleerimine, külgmised tugirullid, massaaž) on saadaval ainult süsteemi Comand Online värvika ja selge menüü kaudu. Seda on rõõm kasutada. Ja navigeerimine töötab kiiremini kui vahemikus.

Range virtuaalne juhtpaneel on selgem kui klassikaline Mercedese seade. Lisaks võimaldab selline lahendus kuvada rohkem kasulikku teavet, sealhulgas suuri ja arusaadavaid navigatsioonisüsteemi viipasid ja häireid mitmesuguste rikete kohta (piisas sellistest Mercedese teadetest). Kuid siin tapab keskne puuteekraan kõik elusolendid meis. See on suurem kui Mercedese ekraan, kuid graafika saadab tervitusi eelmisest sajandist ning nuppude vajutamise reaktsiooni pidurdamine ajab marru isegi boakitsiku. Ei ole rahul sellega, et konditsioneeri ja soojendusega / ventileeritavate istmete mõnede funktsioonide juhtimiseks peate minema multimeediakompleksi menüüsse. Ainult stereokujutise funktsioon maiustab pilli kergelt.

Mõlemad maasturid on piki kere perimeetrit kaameratega üle puistatud - need pole mitte ainult pakiruumi kaanes, vaid ka tahavaatepeeglite korpustes ja eesmises kaitserauas. Kuid ainult Mercedes saab pilti joonistada "linnulennult", samal ajal kui Range Rover Sport kuvab kõigi kaamerate pilte mitmes virtuaalses aknas.

Range Rover Sport Supercharged räägib oma iseloomust eriti valjult paigal seistes - mootori käivitamisel pärast ööbimist. Majakaaslased vihkavad sind! Esimesel paaril minutil õhkab maastur nii metsikut möirgamist, et külmavärin jookseb läbi keha. Seejärel kostub väljalasketorudest ainult pulseeriv mügarik ja veel viie minuti pärast tuleb salongi õhukanalitest sooja õhku. Samuti hakkab Mercedes kiiresti juhti ja kaasreisijaid soojendama, kuid mootori käivitamine on proosalisem. Väljas on kuulda mitmeliitrise bensiinimootori silmatorkamatut heli ja sees - vaevu kuuldav ragin. Kindel Mercedesel pole hea inimesi loomalike helidega hirmutada.

Mercedese optika näib olevat laenatud kahelt erinevalt autolt, mis toob disaini dissonantsi. Valurattad rehvidega 255/50 R19 ja mõlema telje perforeeritud piduriketastega on V8 versiooni standardvarustus.

Mis iganes küljest vaatate, on Range Rover Sport valmistatud ühes meeldejäävas stiilis. Uimastatavad 22-tollised valuveljed on valikulised ("põhi" - 21-tollised veljed). Esiteljel asetsevad Brembo kuuekolbilised pidurisadulad on vaikimisi saadaval V8-masinatel.

Nii saab ML 500 käima - rõhutades sujuvust ja tunnetades oma väärikust. Gaasipedaal reageerib eraldatult vajutamisele, kuid niipea kui gaasipedaalile trampite, viskab seitsmekäiguline „automaat“ ühe või mitu sammu maha ja Mercedes teeb võimsa hüppe ülelaadimisega V8 pehme urisemise all. Veojõud muutub piiranguteta alates 1600 p / min ja tippmoment ulatub 4750 p / min. Teisisõnu, polnud ühtegi olukorda, kui mul ei olnud piisavalt G8 võimalusi. Käigukasti jaoks pole eraldi sportrežiimi, kuid kogu jõuülekande saab lülitada režiimilt Auto režiimile Sport. Maastur muutub gaasipedaalile paremini reageerivaks ning entusiasmi lisandub “automaadi” töösse. Mis tahes mõõtmetega väga kiire nelikvedu, kuid see ei muuda muljet - ML 500 tajutakse mõistliku ja rahuliku juhi autona.

Saksa maastur ei tundu suur, kuid salongis on kõigile piisavalt ruumi. Paljude reguleeritavate istmetega on ees- ja tagaratturid sõbralikud, kuid meie Mercedeses on teise rea reisijatel igav - mugavusest on olemas vaid kahe topsihoidjaga käetoe ja seljatoe kalde reguleerimine. Ehkki igasugune kapriis on võimalik, on teie raha eest - tellimuse järgi auto täiendatud meelelahutussüsteemiga, millel on esiistmete peatugedes olevad monitorid ja eraldi kliimaseade.

Range esiistmed pole tehnikas vähem teadlikud. Isegi kui need pole varustatud sisseehitatud massageriga, hoiavad nad keha paremini ning kolmeastmelise kütte või ventilatsiooni saab eraldi sisse lülitada nii padja kui ka seljaosa jaoks. Tuleb märkida, et šikkad eesmised peatoed õrnalt kallistavad pead. Tagumine diivan on ka soojendusega ja ventileeritav ning selle seljatugi on kallutatavalt reguleeritav. Üks asi on hämmastav - miks on kolmemeetrise teljevahega teises reas jalad ees selja taga?

Test Range Salon - multimeedia kuningriik! Peatugedes on kaks ekraani, uksetaskutes traadita kõrvaklapid, keskmises käetoes on juhtpaneel DVD-mängija jaoks ja Meridiani helisüsteem 23 kõlariga võimsusega 1700 W 228 500 rubla eest (Mercedesel on Harman Kardon 14 kõlariga ja 830 W). Tõsi, tagumistel reisijatel on raske filme vaadata liikvel olles - need hakkavad värisema.

Inglise maastur suudab pakkuda varuratta täis. Kuid pakiruumi maht on mõõdukas 784–1761 liitrit. Lühema pikkuse, laiuse ja teljevahega pakub Mercedes 690 kuni 2010 hj. Ja "sakslasel" on ka madalam laadimiskõrgus ja veidi laiem ava. Mõlemal sõidukil on elektriline tagaluuk.

Laadige melanhoolia ja šassii sätetega. Roolil pole kõrvalekaldumisel peaaegu mingit vastupanu - tundub, et see pöörleb, kui sellele kergelt puhuda. Kiirusel muutub velg raskemaks, mis võimaldab teil triikida otse, ilma et trajektoorile liiga palju tähelepanu pöörataks. Ja kui infosisu on madalal kiirusel, on Mercedesel kord. Kuid tekkiv enesekindlus ja auto lahustuvad, on vaja ainult kiiresti kurvi minna. Madal roolitundlikkus on asetatud rullile, diagonaalsele ülesehitusele ja šassii üldisele pehmusele. Ja Sport-režiim muudab ainult nüansse: õhkvedrustus muutub veidi tihedamaks ja rool on viskoossem. Kuid isegi "Spordis" jääb Mercedes ise ilma "aga" või "kui".

Nagu Range Rover Sport, on ka Mercedes ML 500 varustatud adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga, millel on stop & go funktsioon. Mõlemad süsteemid töötavad ebatäiuslikult, kuid ikkagi ajab Mercedese teid pidurite hilise ja karmi töö tõttu rohkem närvi.

Ja seda kõike enneolematu mugavuse nimel. Õhkvedrustus kaitseb juhti ja kaasreisijaid viisil, mida kutselised ihukaitsjad ei kaitse oma tööandjaid. Automaatrežiimis pole ebakorrapärasustest jälgegi. ML 500 silub karedad ja auklikud pinnad jää silumiseks, samas kui väikesed, keskmised ja suured süvendid, aga ka asfaldi põiksuunalised haavandid jäävad kuhugi teie ja tee vahele. "Spordis" on auto tähelepanelikum pisiasjade suhtes, tähistab paremini auke, kuid jääb siiski liikvel sametiseks. Sõbralikul viisil peate kiirust vähendama ainult tugevalt väljaulatuvate ebakorrapärasuste ees - ainult need võivad reisijatele haiget teha. Ja akustilise mugavuse korral on kõik täiuslik - ei talverehvide naelu ega sissetulev õhk, isegi kõige tagasihoidlikumal kiirusel, ei riku rahu atmosfääri. Mugavuse kuningas!

Mercedes hoiab kiiret sirgjoont paremini tänu vähemtundlikule roolile, pehmele vedrustusele ja ükskõiksusele asfaldil pigistatud rööbaste suhtes. Võib-olla oleks ML rohkem kokku pandud, kui šassii oleks täiendatud lisavarustusse kuuluvate Active Curve aktiivstabilisaatoritega 222 tuhande rubla eest.

Ja Range Rover Sport on mille kuningas? Sport? Esialgu tundub nii. Eriti kui häbitult gaasipedaali vajutate. Hetk - ja tagateljel, kõrvulukustava, südantlõhestava mürina all istuv hiiglane teeb välkkiire silmapiirile. Seljatoe seljatoe alla surutud reisijad on sel hetkel šokis, kuid pärast väikest pausi, naeratades, palutakse neil seda korrata. Ja ikkagi ei suuda nad aru saada - kuidas saab see kopsakas maastur, mis kaalub veidi vähem kui Crusaderi paak, oma 22-tolliste ratastega nii kiiresti üle minna? Ja ma saan neist aru! Lõppude lõpuks on iga vahemiku energeetiline kiirendus vali sündmus, mis ei saa jääda märkamatuks. Ei salongis olevad inimesed, naaberautode juhid ega tänaval möödujad.

Briti maastur sõidab kurvilisel teel tõenäolisemalt kui tema vastane ning teljekaalu jaotus on peaaegu täiuslik (ML 500 esisilla mass on peaaegu 60%).

Pärast Mercedest "sportliku" Range Roveriga sõites tunnete end 20 aastat nooremana. Inglise nelikvedu üritab sobitada, mis osutub liikvel olles tihedamaks. See reageerib kiiresti roolipööretele, nõuab, et pööraksite velje väiksemate nurkade alla, ilma et juht kaotaks väärtuslikku teavet, ja tänu aktiivsetele veeremiskindlatele ribadele veereb see vähem kui ML 500. Ja Range gaasilink on ausam, kuigi see tekitab küsimusi. Võite aktiveerida dünaamilise režiimi (selles muutub ka vedrustus veidi rangemaks) ja lisaks lülitada kaheksakäiguline "automaat" spordialgoritmile. Sujuva käiguvahetuse ohverdades muutub käigukast kiireks.

Gaasi all muutub Range Rover Sport, kulutamata palju aega lammutamisele, kiiresti pöörde keeramiseks ja kui anda oma meeltele vabad käed, võib see libiseda (ja mitte alati sujuvalt). Samades tingimustes käitub Mercedes vaoshoitumalt - kõigi nelja ratta libisemisel läheb see suuremale raadiusele.

Tundub, et kõik on temaga - suurepärane mootor ja täiuslikult häälestatud "automaat" ning nutikalt kalibreeritud šassii. Kuid Range Roveril on piisavalt karedaid servi, mis ei luba meil seda autode seas spordikuningaks nimetada. Kui unustate mõneks ajaks Mercedese, ei tundu Range Rover Sport enam nii patuta. Inglise mootori tagasitulek on suurem, kuid seda on raskem kontrollida gaasi karmi ja raskesti prognoositava töö tõttu. Tahaksin ülekuumenemispidurite suhtes vastupidavamat. Esiteljel olevad punased kuuekolvilised Brembo nihikud lubavad kullamägesid, kuid tegelikult on Range pärast mitut pikaajalist pidurdamist suurtel kiirustel ebakindel. Pedaalil on märkimisväärne vaba sõidu kasv, ehkki esialgu on seda vähem kui Saksa maasturil.

Mõlema linnamaasturi kliirensi baasväärtus on sarnane - 200 mm Range puhul ja 202 mm Mercedese puhul. Kuid Saksa mudelil on rohkem sunnitud õhkvedrustusrežiime ja nende seas on ka sportlik, mis on saadaval igal kiirusel ja mille kliirens on 180 mm. Kuid inglise autol on maandumisrežiim (kliirens - 150 mm), see langetab või tõstab kere kiiremini ja maastikul saab elektroonika osalusel kliirensit suurendada 300 või isegi 335 mm-ni (Mercedes ML 500 On & Offroad paketiga on maksimaalselt 285 mm).

Algajate paradiis! Valite maastikusüsteemi režiimi ja asute rahulikult loodust vallutama - auto teeb kõik teie eest. Ja Mercedes on selles osas veelgi mugavam - see pakub vähem seadeid, mille vahel valida. Ekraanil saab kuvada visuaalseid pilte, mis näitavad rattaid, õhkvedrustuse tööd ja diferentsiaalilukke.

Kuid Range Rover võtab juhilt ja reisijatelt tasu täielikult - sõna sport iga tähe eest. Õhkvedrustuse olemasolu liikumisel väljendub sirgjoonel sõites peaaegu märkamatuna keha kõikumises. Kuid igas šassiirežiimis kogub viieukseline Land Rover kõik pisiasjad teelt hoolega kokku ja kannab need hoolikalt mööda teed laiali hajutamata salongi. Pole hirmus. Nagu ka asjaolu, et väikesed ebakorrapärasused reageerivad laiade rehvide loksumisele. Aga siis ... Suspensiooni pingutavad isegi keskmise suurusega süvendid ja suured on kohutavad. Sõiduteelt välja ulatuvad rööpad, paisumisvuugid - see Range Rover Sport ei saa kuidagi sõbralik olla. Nii kalli auto müraisolatsioon võiks olla ka parem: kiirusel kuni 100 km / h on kõik korras, kuid pärast seda kostub küljepeeglite ja sõiduki ülemise ääre piirkonnas rehvihumm ja aerodünaamiline vile. esiklaas.

Testide ajal ei kurtnud mõlemad autod halva isu üle: tavapärastes sõidurežiimides, kus ülekaalus oli linnas sõitmine, jõi Range Rover Sport 20,4 liitrit bensiini 100 km kohta ja ML 500 - 17,9 liitrit tükk. Neid, kellele meeldib gaasipedaalil trampida, ei saa sageli kadestada - kütus kaob paagist peaaegu sama kiiresti, kui see sinna siseneb.

Range Rover Sportil ja Mercedes ML 500-l on ainus ühine omadus ülim maastikusuutlikkus. Mõlemad autod on varustatud mitmerežiimilise käigukastiga, millel on püsiv nelikvedu, langetusvahemik, keskdiferentsiaalilukk ja õhkvedrustus ning Range Rover Sport on lisaks varustatud tagumise diferentsiaaliluku (muutuva tõukejõu vektoriga) ja veetaseme anduritega . Nendel sõidukitel õigete rehvidega saab ületada mitu katsumust. Ja ometi tundus "britt" meile parem kui "sakslane". Esimesel on vedrustuse liikuvus suurem, maksimaalne kliirens, mida õhkvedrustus suudab anda, on Range jaoks 335 mm, Mercedese puhul 285 mm ja Fordi sügavus vastavalt 850 versus 600 mm.

Kui oleksime punkte andnud, oleks Mercedes võitnud. Suurepärane auto, mis on seda raha väärt. See ei peta teid töö kvaliteedi ja interjööri mugavuse poolest, see köidab teid oma rafineeritud iseloomuga ja vallutab teid oma mugavusega. Ja V8 pole vaja - asendage see "kuuega" ja harmoonia ainult suureneb. Bestseller ühesõnaga: M-klass on turul üle kahe korra populaarsem. Ja Range Rover Sport ... Vastuoluline ideoloogia, palju vastuolusid. Vedrustus on jäik, kuid see ei anna maanteel sportlikku käitumist. Kiirendi häälestamisel puudub täpsus ja salongil ruumi. Kuid me ei saa ennast aidata - ülelaaditud versiooni laitmatu stiil, karisma ja hoolimatuse tünn röövisid meilt enesekontrolli. Andsime Sportile isegi "Aasta suure 4WD" tiitli.

C üksikasjad vaata meie Autokataloog

Mercedes sai sel aastal uue kaubamärgi. Segaduses omaenda mudelite hulgast nimetasid sakslased peaaegu kõik ümber uueks. Ja kas see mõjutas kuidagi kaubamärgi filosoofiat ja mainet? Mõistame uut saksa tähestikku koos muutumatuga Vahemik Rover Sport.

ML, M-klass ja nüüd GLE - Mercedese esimene tsiviilmaastur ilmus 1997. aastal ja seetõttu on see kolmandat korda oma “perekonnanime” vahetanud. Loogika on järgmine: GL - kuulub Stuttgarti maasturite segmenti ja viimane täht (antud juhul E) tähistab vastavat autoklassi. Viimane muudatus on mootori muudatuste suurtäheliste kolmetäheliste tähiste vähendamine ühele väiketähele - d - diiselile. Selle tulemusena ütleb dekodeerimine, et meil on äriklassi Mercedes-Benz maastur, millel on Venemaa kõige võimsam diiselmootor.

GLE väliskülje muudatused toimuvad üksnes väikese värskenduse raames ja kõige vastuolulisem on auto enda disain meie praeguse põlvkonna seisukohast. Täis nägu - te ei saa silmi ära võtta! Kolmekordse tähe kogu võim, luksus ja paatos ühes "pilgus". Kogu esiotsa kergendus on teie AMG-le.

Kuid mida rohkem hakkab Mercedes külili keerama, seda rohkem tuleb esile keha tasakaalustamatust, üksikuid jooni ja tembeldusi. Toit oli juba selgelt valmistatud vastavalt Ameerika maitsele - visuaalselt raske, hüpertrofeerunud laternate ja massiivse kaitserauaga.

Kõhn "britt" on visuaalselt lihtsam, kuid stiililiselt puhtam. Selle välimuses ei esine tajumise lahkarvamusi ja hoogsa pildi iga detail jätkab teineteist igast küljest, kuhu lähened ja mis nurga alt paned. Isegi meie fotograaf märkis, et Range Roveriga töötamine on palju lihtsam ja kiirem.

Ainus hoiatus on värv. Hall toon lahustas Range nii märja asfaldi kui ka sügisese Peterburi halluses täielikult. See auto vajab trotslikku erksat värvi.

SDV 6 on 292 hobujõulise keskmise võimsusega diiselmootori lühend. Hoolimata "inglase" märgatavast võimsuse paremusest jääb ta kiiruseomadustes alla sakslasele. Aga see on paberil. Aga tegelikult?

Kuid tegelikkuses pole soovi katsetada Mercedes-Benz GLE dünaamilisi võimalusi, sest niipea, kui satute salongi, ümbritseb maastur teid kohe mugavusega, haarab hoolega ja soojendab märkamatu fantoomisoojusega. .

Selle ettekujutuse põhjuseks on muidugi vana kui maailm või pigem tekstuuride kombinatsioon, mis on muutunud autode luksuse klassikaks. Kallis kreemnahk, tumepruuni tooni lakkimata looduslik puit, jättes paneelide alt voolama topsihoidja kaante "parketi" ja uuem õrna valgustuse, mis on lahjendatud ehtsast metallist dekooriga. See on moodsa retrohotelli elutuba, kus ei eeldata, et mootor ärkab ja saadetakse metropoli saginasse, vaid tass kuuma teed ja värske ajakirjanduse rahulik lugemine.

Interjööri ümberkujundamine tõi GLE-le mõned värskendavad punktid, mille hulgas on uus tahvelarvutina renderdatud keskekraan. Selle funktsionaalsust saate juhtida kahel erineval viisil, kuid alati parema käega - kas traditsiooni kohaselt pöörake, liigutage ja vajutage "litrit" või liigutage sõrme üle selle kohal asuva puuteplaadi. Esimene võimalus on mugavam.

Ekraanil olevad graafika ja animatsioonid on hämmastavad. Menüü mugavuse osas pole erilisi probleeme, eriti need, kes tunnevad autosid Mercedes... AkustikaHarman/ Kardon see mitte ainult ei kõla suurepäraselt, vaid ka võimsa raadioantenniga ja edastab heli minimaalsete moonutustega Bluetooth.

Sakslastele ei meeldi ergonoomiliste lahendustega katsetada, nii et kogu funktsionaalsuse kasutamine Mercedes-Benzis on juba traditsioon, alates istme reguleerimisest kuni kliimarattadeni. Kõik põhifunktsioonid lülitatakse sisse ainult nuppude abil, kuid nende sätete nüansse saab reguleerida rongisisese süsteemi menüüs.

Viimistlusmaterjalide kvaliteedi ja kalli naha lõhna poolest ei jää Range Rover kuidagi alla Mercedesele, välja arvatud see, et mõned elemendid, näiteks mööda niiti keerduvad plastist käetoed, on valmistatud jämedalt.

Salongis on aga tunne teine. Lakooniline mustadesse ja hallidesse toonidesse mähitud tehnokraatia varjab tugevalt interjööri kõrget hinda, kodumugavusest rääkimata. Range Roveri ostja peab olema eriti ettevaatlik, kui kaalub kerevärvi ja sisustusvõimalusi.

Ja maandumine Range's on täiesti erinev - tahtlikult kõrge, džiib. Üldiselt, kui GLE jätab mulje, kui nii võib öelda, uniseksuaalsem, söakas ja crossover, siis on Range Rover Sport selgelt mehe auto. Üks seda kinnitavatest teguritest on ergonoomika - kõik "Briti" arvukates valikuvõimalustes pole kõik selge ja nõuab uurimist ekraanile kinnitatud funktsioonide sügavuses. Ja seal…

Kõigi Range Roverite Achilleuse kand on multimeediaüksus. Pärast Mercedese ekraani vaadake "Briti" ekraani, mis pärast FullHD telerit vaatab läbi pilditoru. Primitiivne piksligraafika, pehmelt öeldes, keskpärane kvaliteet vaatekaamerate ja hoogsa navigeerimisega. Ja see ei ole veel nõrk raadio vastuvõtt ja keskpärane muusika taasesituse kvaliteet Bluetoothi ​​kaudu. Samal ajal esitab Meridiani akustika suurepäraselt kvaliteetselt salvestatud heli USB-draivil.

Kuid kuvatud teabe massiga Range Roveri vedelkristallide "korralik" osutus selgemaks kui Mercedese armatuurlaud. Viimase juhti takistab ka väike digiteerimine.

Valik "automaatse" Mercedese roolisamba kangi ja traditsioonilise juhtkangi Range Roveri vahel otsustas "sakslase" kasuks. Pärast katset proovisime paar nädalat teiste autode käigud sisse lülitada ... "klaasipuhasti" kangiga.

Range Roveri luksusliku välimusega istmetel on sportlikum profiil. Istmete laiusega Mercedes näitab kohe: mudeli peamine turg on Ameerika. Mõlemas autos on tosina reguleerimisega siiski mugavaks saada. Kütmine ja ventilatsioon on iseenesestmõistetav. Massaaž - lisatasu eest.

Ja selles ning teises kõrgklassi "petturit" on tagumik tõesti mugav ainult kahele, hoolimata sellest, et kolmanda jaoks on piisavalt ruumi. Range'is on vaatamata tasasele põrandale veidi kitsas ja diivan on vormitud kaheks suurepäraseks tugitooliks. Mercedeses häirib tunneli väljaulatuvus keskreisija jalgu. Lisahüvitiste suurus sõltub ainult rahakoti suurusest.

Mõlema maasturi pakiraamidel on esmaklassiline viimistlus ja sarnane lisakomplekt. Kuid "Brintantsi" maht on palju väiksem - 489 liitrit versus "sakslase" 690. Selle põhjus on maa all - u Vahemik Rover, ErinevaltGLE, täielik varuratas.

Noh, nüüd lõpuks, lähme! Seda, et Mercedestel ja Range Roveril on kapoti all 3,0-liitrised turbodiiselmootorid, ei tunneta sees oleva heli järgi. Kui GLE lihtsalt ei kuule midagi seestpoolt, siis on Sportil tunne, et gaasipedaali ajal on mingisugune V-kujuline "joonis kaheksa" - liigsed üllad detsibellid jäävad selgelt meelega.

Nii või teisiti ning stardis saate isegi kinniste silmade ja kinniste kõrvadega kindlaks teha, millises autos olete. 249-hobujõulise mootori ja 620 Newtoni tõukejõuga Mercedes-Benz algab kassipoja pehmuse, kuid gepardi dünaamikaga - on võimatu aru saada, milline tunne on esmasem. Samaaegne sujuvus ja suurepärane gaasireaktsioon - see on ainult Mercedes!

Range Rover Sport hüppab tegutsemisele juba esimesel puudutusel. Kiirendus on rikkam ja reaktsioonid on teravamad - "britt" provotseerib ausalt öeldes temperamentseid või kannatamatuid autojuhte ja julgustab neid isegi oma bassiga uppuma. Mercedese saab ühesõnaga muuta ka teravamaks, kui varalise Dynamic Select süsteemi kontroller viiakse Sport režiimi. Kuid igas režiimis on esmatähtis mugavus.

DiiselGLE- esimene Mercedestest, mis on varustatud uusima 9-käigulise (!) automaatse 9G-Tronicuga. Toimib suurepäraselt - välkkiire ja uskumatult sujuv igas režiimis. Ühesõnaga on Range kastis ainult üks käik vähem, kuid tõlgitud "spordiks", hakkab see õigustama nii režiimi kui ka kogu masina nime.

Olles käigu tippinud, olukord muutub. Olles emotsioonid koheselt välja pritsinud, rahuneb Range Rover ja hakkab gaasile reageerima laisemalt, samas kui GLE mis tahes kiirusel ja käigul juhi vähimalgi soovil on heas vormis. Subjektiivseid tundeid kinnitavad jõudluse omadused: hoolimata asjaolust, et "britt" on 43 "hobust" võimsam, kaotab ta "sakslasele" nii veojõu kui ka dünaamika poolest. Tõsi, viivitus on mikroskoopiline.

Olgu see kuidas tahes, võime julgelt väita, et autode võimsad diiselmootorid on suurepärased. Eriti kui vaadata kütusekulu näitu. Mõlemad kopsakad nelikveolised maasturid, mis kaaluvad alla 2,2 tonni ja kiirendavad umbes 7-sekundiliste „sadadeni“, tarbivad keskmiselt vaid 10–13 liitrit diislikütust. Näiteks näitas Mercedes 90-liitrise paagi peal ülejäänud raja pikkust ... 1043 km.

Üllatuslikult toimus minu esimene tutvus Range Rover Sportiga mõne aasta eest siin, Peterburi autodroomil, suvises duellis Lexus GX-ga. Seejärel lõppes “titaanide võitlus” briti võiduga, kes mängudistsipliinides raami “jaapanlast” hõlpsalt üle mängis. Nüüd on olukord teine. Rivaal on parameetritelt võrdne, tänaval on hilissügis ja ratastel on täiesti erinevate haardumisomadustega talverehvid. Ja nii palju parem!

Kanname kõikvõimalikud režiimid üle Sportile. Mercedese juures on õhkvedrustus kinnitatud ja "kükitab", rool muutub raskemaks, mootor reageerib paremini, käigukast on kiirem - soovi korral saate kõike individuaalselt kohandada. Range Roveril on sportrežiim ainult automaatrežiimil, kuid võite pneumaatikat eraldi vajutada. Lahinguks!

Mõlemad rihmad hoiavad ideaalselt - nad lähevad noolena igal kiirusel. Pealegi on Mercedes mugavam - selle vedrustus eirab täielikult kõiki teevigu, samal ajal kui Range Rover vingerdab isegi asfaldilistel mikrokukkumistel.

Kordamööda lendavad mõlemad erineval viisil. GLE on sujuvam ja prognoositavam - selle alati pehme ja kergelt inertne rool toob juhile ikkagi peaaegu kõik auto nihked. Mercedese juhtimine piirmääras osutub mitte nii kiiremaks kui täpsemaks ja ohutumaks.

Mõlema maasturi rull nende klassi jaoks on kiiduväärt väike, kuid mida iganes öelda,GLE kukub vähem. Noh, pidurid on kindlasti paremad "sakslasel" - "brittil" peaaegu igas ohtlikus manöövris, mis on sunnitud keskpedaali sõna otseses mõttes põrandale sõitma.

Range Rover Sport lasi roolivõimendi ja Pirelli Ice Zero rehvid (Mercedes kandis Nokian Hakkapeliita 8). Järskudes manöövrites tegutsev "britt" hakkas sõna otseses mõttes kohe libisema, sundides juhti võtma kiireloomulisi vastumeetmeid, mida omakorda takistasid selgelt viivitused roolipööretes. Kuigi tsiviiloludes tundus Range'i "rool" meile rikkam ja täpsem kui sakslane.

Mõlemad sõidukid on varustatud reguleeritava õhkvedrustusega. Pealegi on "briti" reguleerimiskiirus kaks korda kiirem kui "sakslasel" U Mercedes- Benz GLEviis tõsterežiimi 180 kuni 285 mm. OnVahemik Rover Sport- kolm: 200–278 mm. Maastikusrežiimis võib Range tõusta lühidalt 335 mm-ni.

Mõlema auto maastikul ületamine pole tühi fraas. Range Roveri jaoks on see kohustuslik osa pildist ja Mercedes muutis selle lisatuluks lisavarustuses oleva off-road paketi näol. Ühel või teisel viisil on maastikusõidukitel muljetavaldav arsenal püsiva nelikveo näol, millel on telgede vahelise lukustuse ja roomikute käigud. Ja see ei loe kogu elektrooniliste abisüsteemide kompleksi. Tõsi, kes tegelikest ostjatest seda kõike kasutab, on suur küsimus.

Üldiselt peate mõlema maastikusõiduki puhul mõtlema minimaalselt - elektroonilise aju eest vastutab kõik. Peate lihtsalt valima sobiva sõidurežiimi ja autod teevad kõik ise, kuvades oma tegevused pardal olevate süsteemide ekraanil üksikasjalikult.

Ma ei pidanud imestama - Range Rover Sport tuleb maastikutingimustega paremini, kiiremini ja paremini toime. Tormab läbi muda vähimagi hirmuta ning on isegi parima kere geomeetria ja pika vedrustusega.

Mercedes GLE pole ka miss - see on kannul, kuid mitte nii enesekindlalt. "Sakslase" elektroonika on kartlikum - lämmatab mootori, siis seiskub, mattub, et peate tagasi andma ja mustuse uuesti tormiga võtma. Ent ausalt öeldes oli meil rohkem hirmu - kümne miljoni kogumaksumusega Mercedese ja Range'i maastikulimiiti ei julgenud me otsida.

Mis on põhirida?

Suure maasturi Mercedese järjekordne nimevahetus osutus formaalsuseks. GLE on tõeline Mercedes, mille peamine filosoofia on võrreldamatu mugavus, mis isoleerib sõitjad kõigist välistest mõjudest. Parim on see, et kõigis muudes parameetrites ei kuku Mercedes-Benz lihtsalt läbi, vastupidi, see annab tooni. Midagi pole laiali laotada - ükskõik, mida te võrdluses võtate, on "sakslane" poole sammu võrra ees. Halvimal juhul pole see madalam, olles hinna poolest võrreldav.

Ka Range Rover Sport vastab endale. See on esiteks karismaatiline mässaja, kes sihilikult uhkeldab korrektsusega. Auto on väga kiire, kuid mitte sportlik. Kuhja, kuid mitte kõikjal ja alati mugav. Hunniku võimalustega, kuid nende rakendamise kohta on küsimusi. Tõsi, üheselt kõnditav ja rõhutatult stiilne. Üldiselt on Sportil aeg end uuendada. Ootame äärmiselt iseloomuliku auto ümberehitatud versiooni.

P. S... Ja oleme taas veendunud diiselmootorite uskumatus efektiivsuses, mida EL võimude palvel Euroopa nüüd kardab. Kui valite ühe esitletud autost, peaksite bensiiniversioone vaatama ainult siis, kui valite meeletu V 8. Kõigil muudel tingimustel rahuldavad 3,0-liitrised turbodiiselid enam kui kõik valikud Vahemik RoverversioonSDVmitte nii palju kiireminiTDV, Kui palju kallim.

Ajakirja Dvizhok toimetus avaldab tänu Autobiography firmale, Range Roveri ametlikule edasimüüjale Peterburis ja Mercedes-Benz Rusi Venemaa esindusele pakutavate autode eest.

Uus Range Rover paistab ülejäänud maasturitest nii palju silma, et tegelikult on tal ainult üks konkurent - Mercedes-Benz GL. Esimesel võimalusel andsime vastastele vastasseisu

Meie "eksperimentaalsel" Range Roveril on kapoti all 5-liitrine 510 hj kompressormootor. See modifikatsioon on põhikonfiguratsiooni puhul hinnanguliselt 5 305 000 rubla. Lisaks sellele versioonile pakutakse 4,4-liitrise 339 hj V8 turbodiisliga variante. 4 765 000 rubla eest ja 3-liitrise V8 turbodiisliga, mis arendab 248 hj ja maksab põhikonfiguratsioonis 3 996 000 rubla.

Meie testis olev GL 500 koos 4,7-liitrise 435 hj topeltturboga V8-ga. kulud erisarjas 5 200 000 rubla. Klientidele pakutakse ka GL 350 CDI koos 3,0-liitrise 258-hobujõulise V6 turbodizeliga 3 470 000 rubla eest ja GL 63 AMG "laetud" versioon, mis on varustatud 5,5-liitrise kahe turboga V8-ga, millel on 557 hj. Selle auto miinimumhind on 6 800 000 rubla.

Uus Range Rover on aga nagu Mercedes-Benz ka meie turul üsna hiljuti ilmunud. Suurbritannia maastur erineb eelkäijast eeskätt ülimalt kerge alumiiniumist kere ja ülialumiiniumraami poolest. Sõltuvalt modifikatsioonist “kaotas auto massi 350–420 (!) Kg. Vastavalt sellele on dünaamika märkimisväärselt paranenud ja majandus on kasvanud.

Maastur sai aktiivsed roolilattid, uue 8-ribalise „automaatse“ ja elektrilise roolivõimendi. Saagimissügavus on kasvanud 700-lt 900 mm-ni ja selle vedrustuse liikumine on 597 mm, mis on konkurentide seas rekord. Teise põlvkonna maastiku reageerimise süsteem on õppinud iseseisvalt kohanema katvuse tüüpide ja sõidurežiimidega. See tähendab, et maastikul suureneb kliirens automaatselt ja näiteks liiva vastu tulles muudab süsteem ise gaasipedaali teravust ja „automaatse“ töö algoritmi.

Kuid Mercedes-Benz GL kaotas vastupidi uue põlvkonna maastikusuutlikkuse, kuna need jäid suures osas nõudmata. Lisaks asfaldiversioonile on olemas variant On & Off-road paketiga, millel on küll käiguvahetus ja “kesklukk”, kuid tagumisel diferentsiaalil pole enam lukku - selle töö teeb elektroonika. Kuid ka sel juhul peaks omaniku maastikusõiduvõimalused olema enam kui piisavad.

Erinevalt Range Roverist, mis kasutab täiesti uut platvormi, on Mercedes-Benz GL ehitatud eelkäija mudeli platvormile, kuid on tänu alumiiniumist esivedrustuse õlgadele ja magneesiumisulamile ka "õhem" (umbes 90 kg). esipaneeli tugipost.

Lisaks sellele, nagu ka rivaal, on uus GL saanud aktiivsed roolivardad. Mõlemal sõidukil on standardvarustuses õhkvedrustus. Ühesõnaga on lahing plaanitud olema väga tõsine.

Kõigi mugavustega

Range Roveri sisenemiseks peate ronima kõrgele künnisele ja pisut pead painutama - väga kõrge põranda tõttu on katus suhteliselt madal. Salongis on võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga palju vähem nuppe ja võtmeid ning selle disain meeldib sujuvate puhaste joontega. Nahk ja puit on kõikjal - enamasti plastist liitmikud. Tunned end lossi isandana.

Ja muidugi on kuninglik maandumine Range Roveri roolis muljetavaldav - istud kõrgel, vaatad kaugele. Pealegi on nähtavus suurepärane mitte ainult tänu kõrgele asukohale põranda kohal, vaid ka õhukeste keretoedade ja tohutute peeglite tõttu. Šikk, üsna pehme tugitool on suurepärase profiiliga ja mugavate peatugedega.

Pärast Range Roverit kukute sõna otseses mõttes läbi Mercedes-Benz GL - peaaegu nagu sõiduautosse. Kuid ukseava vertikaalsuunas on märgatavalt suurem ja te ei pea pead painutama. Peamine on sammu ohutu läbimine: see on nii libe, et te ei pruugi sisse saada. Toas, vastupidi Range Roverile, tunned end justkui tankis. Ratta taha maandumine on madal, peaaegu kerge, esipaneel ja aknalauad on kõrged ning esiklaasi ülemine piir ripub visiiriga üle otsaesise. Olukorda raskendavad paksud A-piilarid ja väikesed küljepeeglid - nähtavus pole siin oluline.

Ja kui vaatate kesksesse peeglisse, näete selles sügavat koobast, mille eemal on väike tagumine aken. Tegelikult pole aken väike, lihtsalt kere on väga pikk. Juhiistmel on konkurentidest tihedam polster ja täiuslik profiil. Lisaks saate liidese menüü kaudu reguleerida padja pikkust, puusade ümbermõõtu ja palju muud, sealhulgas nelja tüüpi massaaži. Nagu Range Rover, on ka nahk ja puit kõikjal. Nahk on Briti maasturiga võrreldes karmim ja sisepaneelide koostekvaliteet on märgatavalt kõrgem. Suuremat tähelepanu pööratakse väikestele detailidele - kõikvõimalikud nupud-kangid tunduvad kallimad kui Range Roveril. Kuid Saksa auto ei tekita aristokraatliku läike tunnet, mis on inglise maasturil.

Mis puutub ergonoomiasse, aga ka erinevate väiksemate funktsioonide haldamisse, on Mercedes-Benz selles valdkonnas tingimusteta juhtpositsioonil. Kesktunneli mugav juhtnupp valib intuitiivselt kauni graafikaga põhiekraanil kuvatud menüüelemendid. Puuteekraani Range Roveris kasutamise graafika ja kasutatavus (või pigem ebamugavus) ei ole eelmise põlvkonna mudeliga võrreldes palju muutunud, see tähendab, et see jätab endiselt palju soovida.

Teises istmereas annavad meie rivaalid piisavalt ruumi, kuid ei midagi enamat. Ausalt öeldes ootate selliste välismõõtmetega rohkem jalaruumi. Muidugi ei toeta põlved esiistmete seljatoel, kuid te ei saa oma jalgu jalga panna. Mercedes-Benzi istmete kuju on hea, kuid seljatuged on liiga lühikesed, mis ei pruugi pikkadele reisijatele meeldida. Mõlemal rivaalil on reguleeritavad seljatuged, samal ajal kui Range Roveri istmed on veelgi parema profiiliga.

Ja kui tellite Suurbritannia maasturile autobiograafia versiooni, nagu meie testeksemplar, siis on tagaküljel kaks eraldi istet, millel on "purunev" seljatugi ja palju muid kohandusi, samuti võimalus paremat esisõitjat liigutada. edasi. Lisaks pakub Range Rover teises reas reisijatele eraldi kliimaseadet, Mercedes-Benzil on taga ainult üks tsoon. Kuid GL-l on uhke ka kolmas istmerida, mida ingliskeelsel härral põhimõtteliselt ei saa olla. Seda kolmandat rida saab elektriajamiga kokku ja lahti voltida, kuid sinna mahuvad mugavalt ainult lapsed.

Kuninglikud kombed

Range Roverist parklast lahkudes ei sõida, vaid sõidetakse, pöörates aeglaselt tohutut “rooli”, justkui viiksite jahisadamast jahte ookeani. Istute kergel toolil, jälgides allapoole igasuguste autode lehvimist, ja liigute ruumis tundega, mõistlikult, kokkulepitult. Auto käitumise kindluse tunnet suurendab tugevalt summutatud gaasipedaal. Lükka, lükkad ... ja vastuseks ainult rahulikku kiirendust.

Kuid nüüd, kui pedaal on juba piisavalt sügavale surutud, haarab maastur äkki ennast ja viskab teid kogu oma viiesaja hobujõuga silmapiirile - peaasi, et keegi teie ees praegu ei kõhkleks. Passiandmete kohaselt ei kiirenda Mercedes-Benz GL aeglasemalt, kuid Range Roverile tundub, et see tabab tugevamalt istme seljatuge. Tõsi, sellised astmelised gaasipedaali seaded linnaliikluses on ausalt öeldes ebamugavad ja sageli ebaturvalised. Mäletan, et varasemalt 4,4-liitrise turbodizelliga testitud versioon oli harmoonilisema käitumisega ja täpselt sama 510-hobujõulise V8 kompressormootoriga eelkäijamudelil polnud gaasipedaaliga probleeme. Kuid 8-ribaline automaat töötab suurepäraselt - sujuvalt ja tõhusalt. Mulle meeldisid ka tingimusteta pidurid - maasturi enam kui 2-tonnist massi lihtsalt ei märka.

Ka Mercedes-Benz GL dikteerib rahuliku, lõdvestunud sõidustiili, ehkki keskpärase nähtavuse tõttu pole täieliku kontrolli olukorra üle enam tunda. Drosselklapi reageeringud on summutatud, kuid mitte nii palju kui Range Rover. Gaasipedaali reguleeritakse lineaarsemalt, kuid see ei päästa väikesest turbo pausist madalatel pööretel. Mercedes-Benz kiirendab sujuvalt, võimsalt ja paratamatult, kuigi Briti maasturi taustal tuhmuvad aistingud veidi. Üldiselt on "sakslase" kiirenduse juhtimine mugavam, isegi hoolimata tema "automaatse masina" töötamisest - sujuv, kuid mõnevõrra aeglane. Pidurid töötavad suurepäraselt.

Mercedes-Benzi rool teeb lukust lukku veidi vähem kui kolm pööret, samal ajal kui Range Roveril on veidi rohkem. Madalatel kiirustel on Saksa maasturi rool küll kergem, kuid tempo kasvades muutub see vastupidi rivaali omast raskemaks. Mõlemad autod on varustatud elektriliste võimenditega, mis simuleerivad tagasisidet kuival teel väga tõetruult. Mercedes-Benz reageerib roolipööretele veidi kiiremini ja kogutumalt, kuid üldiselt on konkurentide vahe väike.

Mäletan, et esimene kaebus esimese põlvkonna Mercedes-Benz GL-i vastu oli suurte vedrustamata masside tõttu tekkinud järsude ebakorrapärasuste korral keha kepslemine - auklikul teel raputas auto avalikult. Insenerid üritasid sellest uue mudeli puudusest vabaneda. Sõidan väikeste aukude ja pragudega mööda Moskva asfalti ja olen hämmastunud maasturi rahuolekust - see lihtsalt ei märka enamikku ebakorrapärasustest. Ja siin on katkine tee. Ei, ikkagi ei olnud võimalik sellest probleemist lõplikult lahti saada - suurte aukude juures keha ikka väriseb. Tõsi, palju vähem kui varem - löök pole tugev. On õiglane öelda, et see puudus on suure raskuskeskmega suurte raskeveokite jaoks praktiliselt "ravimatu" ja uus Mercedes-Benz tuleb sellega oma klassi peaaegu kõige paremini toime.

Ümber istun Range Roveriks, lähen samale auklikule teele välja ja saan aru, et närvisin Saksa maasturi pärast väga. Kui "inglane" satub suurde auku, raputab tema keha palju tugevam löök. Tasasel teel on meie rivaalid sileduse poolest väga sarnased, ainult Range Rover kõigub veidi rohkem ja justkui vaibub nagu hällis. Kuid üldiselt võtab Mercedes-Benz sõidumugavuse juhtpositsiooni. Ja ka helikindluse osas. Kui Suurbritannia autos, kuigi mitte palju, on rehve kuulda, üllatab saksa konkurent kosmoses peaaegu vaikse liikumisega - nii vaikseid autosid pole me ammu näinud.

Äärelinna kiirteel on Merce-des-Benz kõigutamatust kiirusest või rööbastest hoolimata. Ka Range Rover sõidab ühtlaselt, kuid haigutab ruttu kergelt ja on vastuvõtlikum külgtuule puhangutele. Lisaks tunneb “sakslase” juht end rajal rahulikumana tänu nullilähedases tsoonis olevale roolile selgemini stabiliseeruvale jõule. Käänulisel teel demonstreerivad mõlemad meie mängijad oma suuruse poolest tähelepanuväärset väledust. Need reageerivad täpselt roolile ja veerevad vaevalt tänu aktiivsetele veeremiskindlatele ribadele. Samal ajal on Range Rover veidi valmis pöördesse sukelduma, samas kui Mercedes-Benz puhkab veidi.

Enamik nende autode omanikke ei jäta kunagi asfalti ja kui nad seda teevad, peab Range Roveri omanik traktori taga palju kaugemale minema - maastikuliste ekspluateerimiste osas pole “sakslane” talle konkurent. Asfaldialadel näib olevat eelistatavam Mercedes-Benz GL - see võidab nii sõidumugavuses kui ka suuna stabiilsuses. See tähendab, et kui tugineda mõistusele, on meie võrdluses võitjaks Saksamaa maastur. Tõsi, Range Roveriga suheldes loobub mõistus sageli enne oma võlu.