Kõik kõige huvitavamad sisepõlemismootoriga. Esimene sisepõlemismootor: kus see kõik algas. Engineering ja teooria
Seal on 8 fotot.
1) Kolvi kuju!
See ei ole rangelt silindriline, sest see tundub esmapilgul. Lihtsamalt öeldes: Kui te vaatate külge - tünnikujulise (tavaliselt) kuju, kui te vaatate ülevalt - ovaalsed! See on tingitud metalli soojuspaisumisest kuumutamisel. Kolvit kuumutatakse töötamise ajal ja muutub õigeks vormis.
2) Mõnikord juhtuvad sellised asjad nagu "Fist sõprus" See on siis, kui ühendav varras või kolvi puruneb läbi silindri ploki ja kaovad väga palju) kõrkjad vardad jne Selleks on palju põhjusi.
3) või nii
4) Kõige suuremad mootorid on laevandus! Ja siin on üks neist ja selle näitajad:
Silindri läbimõõt - 960 mm
Silindrite arv - 14
Maht ühe silindri - 1820 L
Power - 108920 HP
Maksimaalne pöörete 102 rpm (selliste suurustega, isegi palju)
5) surve diislikütuse süsteemis võib ulatuda kuni 2000 atmini (kaasaegsed mootorid) on tingitud sellest, et süstimine on survetakti lõpus, kui rõhk silindris on juba üsna suur! Muide, esimene TNVD tuli Robert Bosch
6) Mootori piirmäära üks piiranguid maksimaalse käibe jaoks! Maksimaalne väärtus 20 - 26000 p / min. Enam ei saa füüsiliselt füüsiliselt olla ... kõrgemates sunnitud mootoritel kuumutatakse lõpetamisvärvid punaseks! (Näiteks F1 autodes)
7) põlemiskambri töövedeliku (gaasi) maksimaalne temperatuur jõuab kuni 2000 kraadi Celsiuseni! Kuidas kõik ei niita maailmas? Fakt on see, et see temperatuur on tsükliline ja metallist iseenesest ei kuumeta sellisele temperatuurile, tal ei ole aega gaasiga metalliga suhelda.
8) Töötamise käigus väntvõll ei puuduta lisandeid! See paigutati naftakiilu printsessidesse. Lükajate laagrite põhimõte! Maksimaalne mootori kulumine üle libisevate laagrite üle - käivitamisel, peatamine ja teravad koormuse visandid. Seetõttu on õlisurve indikaator nii oluline! Sellised suured mootorid, näiteks diislikütuse vedur, kui ülistatakse, ärge sööge! Kui näiteks rong saabus hommikul hommikul ja minna õhtule, siis diislikütust ei sööda! Kuna peatumine ja käivitamine, kulumine on rohkem kui siis, kui see toimib kogu päeva ooterežiimis, välja arvatud kütus ...
Kolvi sisepõlemismootor on tuntud rohkem kui sajandi ja peaaegu sama või pigem alates 1886. aastast seda kasutatakse autodel. Seda tüüpi mootorite peamist lahendust leiti Saksa inseneride poolt E. Langen ja N. Otto poolt 1867. aastal. Selgus üsna edukas, et pakkuda seda tüüpi mootori juhtiv positsiooni, mis jäi autotööstuse ja täna. Paljude riikide leiutajad püüdsid siiski suurepäraselt ehitada erineva mootori, mis on võimelised kolvi sisepõlemismootori ületamiseks suurepäraseid tehnilisi näitajaid. Millised on need näitajad? Esiteks on see nn tõhus efektiivsus (tõhusus), mis iseloomustab, millist soojuse kogust, mis oli tarbitud kütuses, muundatakse mehaaniliseks tööks. Sisepõlemise diislikootori efektiivsus on 0,39 ja karburaatori jaoks - 0,31. Teisisõnu iseloomustab tõhusat tõhusust mootori tõhusust. Konkreetsed näitajad ei ole vähem olulised: eritugevus hõivatud (HP / m3) ja konkreetne mass (kg / hj), mis näitab kompaktsust ja ehituse lihtsust. Samavõrd oluline on mootori võime kohaneda erinevate koormustega, samuti valmistamise keerukusega, seadme lihtsuse, mürgiste ainete põlemissaaduste sisaldusega. Mis kõik positiivseid aspekte ühe või teise mõiste elektrijaama, ajavahemik algusest teoreetilise arengu enne kasutusele selle masstootmise mõnikord hõivab palju aega. Seega kestis rootori-nowre-to-kulumise mootori looja, Saksa leiutaja F. Vankeli 30 aastat, vaatamata oma pidevale tööle, et tuua oma üksus tööstusdisainilahendusele. Koht on öeldud, et peaaegu 30 aastat jätkas diiselmootori kaasamise auto (Benz ", 1923). Kuid mitte tehniline konservatiivsus põhjustas sellist pikka viivitust ja vajate uue konstruktsiooni väljatöötamiseks ammendavalt, et luua vajalikud materjalid ja tehnoloogia selle masstootmise võimaluse jaoks. See lehekülg sisaldab teatud tüüpi mittetraditsiooniliste mootorite kirjeldust, mis praktikas on tõestanud nende elujõulisust. Kolvi sisepõlemismootoril on üks olulisemaid puudusi - see on üsna massiivne vänt-ühendav mehhanism, sest põhilised fusioonikahjumid on seotud selle tööga. Juba meie sajandi alguses tehti sellisest mehhanismist lahti. Sellest ajast alates pakuti geniaalsete struktuuride komplekti, muundades kolvi liikumise ühendava kolvi liikumise sellise disaini võlli pöörlemisse liikumisesse.
Bembling Engine S. Balandin
Kolvigrupi vastastikuse liikumise ümberkujundamine pöörlevale liikumisele teostab mehhanismi, mis põhineb kinemaatikatel "täpne sirge". See tähendab, et kaks kolvi on ühendatud jäigalt vardaga, kes tegutsevad väntvõllile, pöörates hammaste ristidega vänt. Nõukogude insener S. Balandin leidis ülesande eduka lahenduse. 40-ndatel aastatel kujundas ta ja ehitas mitu õhusõiduki näidist, kus varras, mis liitusid koloonidega transformeerimismehhanismiga, ei muutnud nurkmurike. Selline ohverdav disain, kuigi mehhanismi keeruline oli mõningal määral hõivatud väiksema mahu ja hõõrdumise tõttu väiksemad kahjud. Tuleb märkida, et mootorit on Inglismaal katsetatud kahekümnendate lõpus. Kuid S. Balandini teenete tegemine on see, et ta pidas muundumismehhanismi uusi funktsioone ilma ühendava vardata. Kuna sellise mootori varras ei liigu kolvi suhtes võrreldes, lisage ka kolvi teisel poolel põlemiskambrit, millel on selle kaane läbiva varda struktuurselt lihtne tihend.
Rotary-kolvi mootor F. Vankel
Sellel on kolmepoolne rootor, mis muudab ekstsentrilise puupiirkonna planeedi liikumise. Rootori seinte seinte kolme õõnsuse muutuv maht ja karteri sisemine õõnsus võimaldab soojusmootori töötsüklit gaase laiendamisega. Alates 1964. aastast seeriasõidukitest, milles pöörlevad kolvi mootorid on paigaldatud, teostab kolbfunktsioon kolmemargiseeritud rootori poolt. Rootori liikumine, mis on vajalik korpuses, mis on vajalik ekstsentrilise võlli suhtes, tagatakse planeedi käigulise sobitamise mehhanismi (vt joonis). Selline mootor, millel on võrdse võimsusega kolvi mootoriga, on kompaktsem (väiksem maht 30% võrra), see on kergem 10-15% võrra, sellel on vähem üksikasju ja on parem tasakaalustatud. Kuid samal ajal kolvi mootor vastupidavuse, tööõõnsuste tihendite usaldusväärsust, rohkem kütust ja kasutatud gaase sisaldasid rohkem mürgiseid aineid. Kuid pärast mitmeaastaseid viimistlusi kõrvaldati need puudused. Kuid autode tootmine rotary-kolvi mootoritega seeriaviisiliselt on tänapäeval piiratud. Lisaks F. Vankeli disainile on teada teiste leiutajate pöörlevate kolvi mootorite konstruktsioonid (E. Kauerz, Bradshow, R. Seyrich, Ruzhitsky jne). Sellegipoolest ei andnud objektiivsed põhjused neile võimalust väljuda katsete etapist - sageli ebapiisava tehnilise väärikuse tõttu.
Gaasi kahe seinaga turbiin
Põlemiskambri gaasidest kiirustada kahe töörattad turbiini seotud iga sõltumatu võllid. Õige ratast, tsentrifugaalne kompressor antakse vasakult - toite juhitud rataste auto on valitud. Nende süstitavate õhk siseneb soojusvaheti läbiva põlemiskambrile, kus seda kuumutatakse heitgaaside poolt. Gaasiturbiini elektrijaam samas toite kompaktne ja lihtsam mootori kolvi sisepõletamine ja ka hästi tasakaalustatud. Vähem toksilised ja kasutatud gaasid. Traktsioonide omaduste omaduste tõttu saab gaasiturbiini kasutada autoga ilma PPC-ga. Gaasiturbiini tootmise tehnoloogia on juba ammu õppinud lennundussektoris. Mis põhjusel, võttes arvesse katseid gaasiturbiini masinatega, neil on juba rohkem kui 30 aastat, nad ei lähe masstootmise? Peamine alus on väike võrreldes sisepõlemise tõhusa tõhususe ja madala tõhususe kolvi mootoritega. Samuti on gaasiturbiinmootorid tootmises üsna kallis, nii et neid leidub praegu ainult eksperimentaalsetel autodel.Steam kolvi mootor
Samatud paarid serveeritakse seejärel kolvi kahe vastaskülge. Sööda reguleerib pooli, mis slaidid silindri üle auru jaotuskasti. Silindril suletakse kolvivarras hülsiga ja on ühendatud piisavalt massiivse kliefooni mehhanismiga, mis teisendab selle vastastikuse liikumise pöörlemisse.Mootori r.Stirling. Mootori väline põletamine
Kaks kolvit (alamtöötaja, ülemine - tiigel) on ühendatud vändamehhanismiga kontsentriliste vardadega. Gaas asub õõnsustes ja asendamise kolbis, küte vaheldumisi vaheldumisi põleti silindripea, läbib soojusvaheti, jahuti ja tagasi. Temperatuuri tsüklilise muutusega kaasneb mahu muutus ja seega ka kolbide liikumine. Sellised mootorid töötas kütteõli, küttepuude, kivisöe. Nende eelised hõlmavad vastupidavust, sujuvat tööd, suurepäraseid veojõuomadusi, mis võimaldab teil teha ilma käigukasti ilma. Peamised puudused: võimsusüksuse muljetavaldav mass ja madal efektiivsus. Viimaste aastate kogenud arendamine (näiteks American B. LIRA jne) lubas meil ehitada suletud tsükli agregaadid (koos vee täieliku kondenseerumisega), valige auru moodustavate vedelike kompositsioonid näitajatega kasumlikum kui vesi. Sellegipoolest ei ole tehases viimastel aastatel DARY DARY-d. Soojussõbralik mootor, mille idee soovitas R.Tirling tagasi 1816. aastal viitab välistele põletusmootoritele. See serveeritakse heeliumi või vesiniku all vaheldumisi jahutati ja kuumutatakse. Selline mootor (vt joonis) Põhimõtteliselt on see lihtne, omab madalamat kütusekulu kui kolbmootorite sisepõlemist töötamise ajal ei kiirguse gaase, millel on kahjulikud ained ja millel on ka kõrge tõhus efektiivsus 0,38-ga. Mootori R. sissetoomine R. Stirling masstootmisesse takistavad tõsiseid raskusi. Ta on tõsine ja väga tülikas, paraneb aeglaselt hoogu võrreldes kolvi sisepõlemismootoriga. Lisaks on raske tehniliselt tagada tööõõnde usaldusväärse tihendamise. Vahetute mootorite hulgas on mõis keraamiline, mis ei erine konstruktiivselt traditsioonilise neljataktilise kolvi sisepõlemismootoriga. Ainult selle kõige olulisemad üksikasjad on valmistatud keraamilisest materjalist, mis suudavad taluda temperatuuri 1,5 korda kõrgem kui metallist. Seega ei nõua keraamika mootor jahutussüsteemi ja seetõttu ei ole soojuskadu, mis on seotud selle tööga. See võimaldab ehitada mootorit, mis toimib nn adiabaatilise tsükliga, mis lubab kütusekulu märkimisväärset vähendamist. Vahepeal teevad selliseid töid Ameerika ja Jaapani spetsialistide poolt, kuid ei tule veel otsuste otsingutapis välja. Kuigi eksperimentides erinevate mittetraditsiooniliste mootorite puhul ei ole veel puudust, autode domineerivat seisundit, nagu juba eespool märgitud, säilitada ja võib-olla kolvi neljataktilised mootorid sisepõlemise jääb kaua.See ei ole oluline, miks need tehti, püüdes luua kõige ökonoomsem mootor või vastupidine, kõige võimsam. Teine fakt on oluline, need mootorid loodi ja need on tegelikud töökohal. Meil on hea meel ja pakume meie lugejatele meiega vaadata 10 kõige hullum autotööstuse mootorit, mida me suutsime leida.
Kompileerida meie 10 hull auto mootorit, me järgisime mõned reeglid: see oli ainult seeriautode elektrijaamad; Mootori või eksperimentaalsete mudelite võistlusjuhtumeid ei ole, sest need on ebatavalised, määratluse järgi. Me ei kasutanud ka mootoreid kategooriast "Kõige enamik", suurimaid või kõige võimsamaid, ainuõigust arvutati muudel kriteeriumidel. Selle artikli kohene eesmärk on rõhutada ebatavalisi, mõnikord hullu, mootori disaini.
Härrased, alustage oma mootoreid!
8,0-liitrit, rohkem kui 1000 hj W-16 on ajaloo kõige võimsam ja keerukam mootor. Sellel on 64 ventiili, neli turboülelaadurit ja piisavat pöördemomenti, mis muudavad maapöörlemise suunda - 1500 nM juures 3000 pööret minutis. Selle W-kujuline, 16-silinder, mis on sisuliselt ühendatud mitu mootoreid ise, ei olnud varem olemas ja mis tahes muu mudelis, välja arvatud uus auto. Muide, see mootor on garanteeritud töötama kogu teenuse eluiga ilma jaotusteta, tootja tagab selle.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, ainus auto täna, kus saab suhelda tegevuses W kujuga koletis. Bugatti avab nimekirja (Foto 2011 16.4 Super Sport).
Eelmise sajandi alguses on auto insener Charles Knight Yale juhtunud. Traditsioonilised plaadiklapid, ta põhjendatud, olid liiga keerulised, naasevad vedrud ja tõukejõud liiga ebaefektiivsed. Ta lõi oma klapi tüüpi. Selle lahendus dubleeriti "pooli ventiili" - libistades ümber kolvi ümber haakeseadisega käiguvõlliga, mis avab silindri seina sisselaskeava ja väljalaskeava sadamaid.
Knight Sleeve ventiil (1903-1933)
Üllataval kombel töötas ta. Spool ventiilidega mootorid pakuvad kõrget mahuprotsenti, madal mürataset ja klapi klapi riski puudumist. Puudused olid natuke, kaasatud naftatarbimise suurenemine. Knight patesendas oma ideed 1908. aastal. Seejärel hakkas ta rakendama kõik templid, Mercedes-Benzist Panhard ja Peugeot autod. Tehnoloogia läks minevikku, kui klassikalised ventiilid hakkasid paremini toime tulema kõrge temperatuuriga ja kõrgete pööretega. (1913 -Knight 16/45).
Kujutage ette 1950. aastate, üritate välja töötada uue automudeli. Mõned Saksa guy nimega Felix saabub teie kontorisse ja üritab müüa teile idee kolmnurkse kolvi pöörleva ovaalse kasti (spetsiaalne profiililinder) paigaldada oma tulevase mudeli. Kas olete sellega nõustunud? Tõenäoliselt jah! Seda tüüpi mootori töö on nii põnev, et selle protsessi kaalutlusest on raske ära rebida.
Kõigi ebatavaliste raskuste lahutamatu miinus. Sellisel juhul oli peamine keerukus, et mootor peaks olema uskumatult tasakaalustatud, täpselt paigaldatud osadega.
MAZDA / NSU WANKEL ROTARY (1958-2014)
Rootor ise on kolmnurkse kumer servad, kolm nurka on tipud. Rootori keeramisel juhul loob kolm kaamerat, kes vastutavad nelja tsükli faasi eest: sisselaskeava, kokkusurumise, töö insuldi ja vabastamise eest. Rootori mõlemal küljel mootori käitamisel teostab tsükli ühe etappi. Pole ime, et rootori-kolvi mootori tüüp on üks kõige tõhusamaid DVS-i maailmas. Vabandame normaalse kütusekulu eest Vankeli mootoritest ei ole saavutatud.
Ebatavaline mootor, eks? Kas sa tead, et veelgi imelik? See mootor oli tootmiseni kuni 2012. aastani ja ta pani sportauto! (1967-1972 MAZDA COSMO 110S).
Connecticutian Company Eisenhuth Hobesless Sõiduki asutas John Aisenhut, New Yorgi mees, kes väitis, et ta leiutas bensiini mootori ja tal oli ebameeldiv harjumus oma äripartnerite nõuete saamiseks.
Tema ühendi 1904-1907 mudeleid iseloomustasid nende paigaldatud kolme silindri mootorid, milles kaks välist silindrit sõitsid süütevahendiga, keskel "surnud" silinder töötas kahe esimese silindri heitgaaside arvelt.
Eisenhuth ühend (1904-1907)
Eisenhuth Sulil 47% kütusekulu suurenemine, kui see oli standardsetes sarnastes suuruses mootorites. Humaanse idee ei olnud 20. sajandi alguses õue. Majanduses ei mõelnud. Teine pankrot 1907. aastal. (Foto 1906 Eisenhuth ühend mudel 7.5)
Jäta Prantsuse võimalus arendada huvitavaid mootoreid, mis näevad esmapilgul tavalisi. Kuulus Gali tootja Panhard, peamiselt mäletatud tema reaktiivne sadamaslooma, installitud oma sõjajärgse autode, seeria vastupidine mootorid õhu jahutatud ja alumiiniumplokkidega.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Helitugevus varieerus 610-850 cm. Cube. Väljundvõimsus oli 42 hj ja 60 hj sõltuvalt mudelist. Parim osa autodest? Panhard Twin, kunagi suutnud võita 24 tundi Le Mans. (Fotos 1954 Panhard Dyna Z).
Kummaline nimi, muidugi, kuid mootor on veelgi imelik. 3,3-liitrine Commer TS3 oli uuendamine, kolb-kolb, kolme silindri, kahetaktilise diiselmootoriga. Igas silindris, kaks üksteise vastu vastas olevat kolvi, kusjuures üks keskne küünal asub ühes silindris. Tal ei olnud silindripead. Kasutati ühte väntvõlli (enamikul vastupidistel mootoritel on kaks).
Commer / Roose TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Juuste grupp tuli selle mootoriga oma veoautode ja vallutuste busside jaoks. (Buss Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Tulemuseks oli 10,5 hj 1250 pööret minutis ja märgatavate vibratsioonide puudumine. Kui te kunagi mõelnud, vaadake selles autos seisvat mootorit. (1901 Lanchester).
Veyroni puhul määratakse Cizeta Supercar (Nee Cizeta-Moroder) V16T piiratud versioon selle mootori poolt. 560 Tugev 6,0-liitrine V16 emakas Cizeta on muutunud üheks kõige edukamaks mootoriks selle aja jooksul. Intrigue oli see, et Cizeta mootor ei olnud V16 kinnitamiseks tõsi. Tegelikult oli see kaks V8 mootorit ühendatud üheks. Kahe V8 puhul kasutati ühte üksust ja keskset ajastus. Mis teeb selle ei tee seda veelgi hulluks. Mootor on paigaldatud risti, keskvõlli annab energia tagaratastele.
Cizeta-Moroder / Cizeta V16T (1991-1995)
SuperCar tehti aastatel 1991-1995, sellel autol oli käsitsi koost. Esialgu oli planeeritud toota 40 superkarbit aastas, siis see plaat vähendati 10-ni, kuid peaaegu 5 aasta jooksul vabastati ainult 20 autot. (Foto 1991 Cizeta-16t Moroder)
Commer koputaja mootorid inspireerisid tegelikult nende Prantsuse mootorite perekonna loomisest ettenähtud kolviga, mis tehti kahe, nelja-, kuue silindriga enne 1920. aastate algust. Nii toimib see kahe silindri versioonis: kolvid kahes reas ühes vastupidises teises ühistes silindrite vastu, nii et iga silindri kolvid liiguvad üksteise poole ja moodustavad üldise põlemiskambri. Väntvõllid on mehaaniliselt sünkroniseeritud ja väljalaskevõll pöörleb sisselaskeava ees 15-22 °, võimsus valitakse kas ühest neist või mõlemast mõlemast.
Gobron-Brillié vastandlik kolb (1898-1922)
Seeriamootorid toodeti vahemikus 2,3-liitrine "keerdustest", kuni 11,4-liitrine kuus. Monster-kujuline 13,5-liitrine nelja silindri võidusõidu versioon mootori oli ka. Sellise mootoriga autoga jõudis Louis Rigoli Racer esimest korda kiirusega 160 km / h 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Kui mootori idee pöörab maha, ei sega sind, siis Adams-Farwelli autod on teie jaoks sobivad. Tõsi ei ole mitte kõik, ainult silindrid ja kolvid, sest nende kolme-, viie silindri mootori väntvõllid olid staatilised. Asub radiaalselt, silindrid olid õhujahutus ja viidi läbi hooratta niipea, kui mootor käivitati ja alustas tööd. Motorsil oli nende aja jooksul väike kaalu, 86 kg kaaluti 4,3-liitrise kolme silindri mootoriga ja 120 kg-8,0 liitri mootoriga. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Autod ise olid mootori tagumise paigutusega, reisija salong oli raske mootori ees, paigutus oli ideaalne maksimaalse reisija kahjustamise saamiseks õnnetuse tagajärjel. Autotööstuse koitmaal kvaliteetsete materjalide ja usaldusväärse disaini kohta kasutati seda vanusel puu, vase, vase, vahepealsete metallide, mitte kõrgeima kvaliteediga. Tõenäoliselt ei olnud see väga mugav tunda 120 kilogrammi mootori tööd kuni 1,000 p / min. Sellegipoolest tehti auto 9 aastat. (Foto 1906 Adams-Farwell 6a konverteeritav runabout).
Kolmkümmend balloonid, viis plokki, viis karburaatorit, 20,5 liitrit. See mootor Detroitis arenenud spetsiaalselt sõda. Chrysler ehitas A57-le, et rahuldada tank mootori jaoks II maailmasõja jaoks. Insenerid pidid kiirustama, nii palju kui võimalik, nii palju kui võimalik komponente.
Boonus. Uskumatu mootorid, mis ei ole muutunud seeriateks proovideks: Chrysler A57 Multibank
Mootor koosnes viiest 251 kuupmeetrist sõiduautodest, mis asuvad radiaalselt keskse väljundvõlli ümber. Väljumisel selgus 425 hj Me kasutasime M3A4 Lee ja M4A4 Sherman tankides.
Teine boonus on ainus võidusõidu mootor, mis langes ülevaatesse. 3,0-liitrine motor kasutas BRM-i (Briti Racing Motors), 32-ventiili mootori H-16, kombineerides sisuliselt kaks korterit kaheksa (H-kujuline mootor - mootor, mille silindriploki konfiguratsioon on H-kujulise mootori vertikaalses või horisontaalses asetuses oleva vertikaalses või horisontaalses asetuses oleva vertikaalse või horisontaalse paigutuse konfiguratsiooni. teine, millest igaühel on oma väntvõllid). 60ndate lõpus spordimootori võimsus oli üle kõrge, üle 400 hj, kuid H-16 tõsiselt halvem teiste muudatustega kaalu ja usaldusväärsuse järgi. Kui ma nägin poodiumi, Grand Prix U.S., kui Jim Clark võitis 1966. aastal.
Boonus. Uskumatu mootorid, mis ei ole muutunud seeriaprooviks: Briti Racing Motors H-16 (1966-1968)
16-silindri mootor ei olnud ainus, kellele BRM-i poisid olid koving. Nad töötavad välja ka eelseisva 1,5-liitrise V16. Ta pöördus 12 000 p / min ja toodetud umbes 485 hj Tõenäoliselt oleks laheda, et luua selline mootor TOYOTA COROLLA AE86, korduvalt mõelnud nende entusiastide üle maailma.
Istuge paadi lastiga suure kivi kujul, võtke kivi, kusjuures võimu visata see ahtrist eemale, - ja paat ujuvad edasi. See on lihtsaim mudel kasutamise põhimõtte raketi mootori. Liikumisvahendid, millel see on paigaldatud, sisaldab iseenesest ja energiaallikast ja töökehast.
Rocket mootor töötab kuni töövedeliku kütuse põlemiskambris. Kui see on vedelik, siis koosneb kahest osast: kütus (hästi põletamine) ja oksüdeeriv aine (suurenev põlemisteede temperatuur). Mida suurem on temperatuur, seda tugevam düüsiga gaasid on katki, seda suurem jõud suurendab raketi kiirust.
Kütus juhtub ja tahke. Seejärel vajutatakse tankisse paaki raketi korpusesse, mis toimib üheaegselt ja põlemiskambrisse. Tahkekütuse mootorid on lihtsamad, usaldusväärsemad, odavamad, on lihtsamad transporditavad, kauem salvestatakse. Aga nad on energiliselt nõrgemad kui vedelik.
Praegu kasutatavate vedelate raketipõhiste kütuste suurim energia annab paari "vesinik + hapniku". Miinus: komponentide salvestamiseks vedelal kujul vajate võimsat madala temperatuuriga seadeid. Plus: Selle kütuse põlemisel moodustub veeauru, nii et vesinik-hapnikumootorid on keskkonnasõbralikud. Võimsam kui nad on teoreetiliselt mootorid fluoriga oksüdeeriva ainena, kuid fluor on äärmiselt agressiivne aine.
"Vesiniku + hapniku" paaris töötas kõige võimsamaid raketi mootoreid: RD-170 (NSSV) energia ja F-1 raketi jaoks Saturn-5 raketi jaoks. Kolm marsivad vedeliku mootorid kosmosesüstikesüsteemi töötas ka vesiniku ja hapnikuga, kuid nende veojõuga puudus veel super rasket kandjat maa peal rebida, pidi ta kasutama tahkeid kütuseaktiivseid kiirendeid.
Vähem energias, kuid lihtsam ladustamisel ja kasutada kütusepaari "kerosene + hapnikku". Selle kütuse mootorid võtsid esimese satelliidi orbiidile, saadeti lennu Juri gagariini. Sellele päevale ei ole praktiliselt muutused jätkuvalt pakkuda rahvusvahelisele kosmosejaamale piloot-"TMA-ametiühingute" meeskonnad ja automaatne "Progress M" kütuse ja lastiga.
Kütusepaar "asümmeetriline dimetüülhüdrasiini + lämmastiku tetraksiidi" võib hoida normaalsel temperatuuril ja segamisel, see leekides ennast. Aga see kütus, kandnud nimeheptili, on väga mürgine. Üle kümnendi jooksul rakendatakse seda prootonide seeria Vene rakettidest, mis on üks kõige usaldusväärsemaid. Sellegipoolest muutub iga õnnetus HEPTYL-heitega kaasas reketide peavalu.
Rocket mootorid ainus olemasoleva aitas inimkonna kõigepealt ületada atraktsioon Maa, siis saadab automaatse sondid planeetide päikeseenergiasüsteemi ja neli neist - ja eemal päikest sõitmise.
Seal on endiselt tuuma-, elektrilised ja plasma raketi mootorid, kuid nad kas ei tulnud välja disaini etapis või on alles hakanud õppima või ei kohaldata starti ja maandumise ajal. XXI sajandi teisel kümnendil on valdav enamus rakettmootorid kemikaalid. Ja nende täiuslikkuse piir on peaaegu saavutatud.
Teoreetiliselt kirjeldatud fotomootorid, kasutades valguse kvantide aegumise energiat. Kuid ei ole ikka veel vihjeid materjalide loomisel, mis on võimelised hävitama annilatsiooni tähed. Ja ekspeditsioon lähimale tähele fotoni tärnile naaseb koju varem kui kümme aastat. Vajad mootoreid teise põhimõtteliselt kui reaktiivse veojõu ...
Kas sa tead, et Venemaa on esimene riik, kus käivitati diiselmootorite edukas masstootmine? Euroopas nimetati neid vene diiselmootoriteks.
Hoolimata asjaolust, et diiselmootori patent on üks kõige kallim ajaloos, on selle seadme muutumise tee raske helistada edukaks ja silemiseks ning selle looja-Rudolphi diislikütuse elutee.
Esimene pannkook Commelted on nii, et saate iseloomustada esimesi katseid diiselmootorite tootmiseks. Pärast edukat debüüti osteti uute toodete tootmise litsentsid kuumade kookidena. Kuid tööstusettevõtjad silmitsi probleemidega. Mootor ei töötanud! Disainer on üha enam paljastanud avalikkuse petta ja müünud \u200b\u200bsobimatu tehnoloogia. Kuid juhtum ei olnud üldse kurja kavatsuses, prototüüp oli õige, siin ainult nende aastate taimede tootmisrajatised ei võimaldanud agregaati reprodutseerida: täpsust täheldati.
Diislikütus ilmus paljude aastate jooksul pärast mootori loomist. Esimene, kõige edukamad agregaadid tootmise olid kohandatud toorõli. Rudolph diislikütuse ise varases staadiumis mõiste arendada mõiste eeldada, et kasutada allikas energia söe tolmu, kuid vastavalt tulemuste katsetes ta keeldus see idee. Alkohol, õli - valikud seadistati. Kuid ja nüüd eksperimendid diislikütusega ei peatunud. Ta püüab teha odavamalt, majanduslikult tõhusamalt. Visuaalne näide on vähem kui 30-aastane, Euroopas võeti vastu 6 diislikütuse keskkonnatingimusi.
Kaugus 1898 allkirjastas diiselmehhanism Venemaa suurima Põõsahi Emmanuil Nobeliga lepingu. Kaks aastat kestis tööd diiselmootori parandamise ja kohandamise kohta. Ja 1900. aastal algas täieõiguslik masstootmine, mis oli Rudolphi Barnafildi esimene tõeline edu.
Kuid vähesed inimesed teavad, et Venemaal oli alternatiiv diiselmootori paigaldamisele, mis võiks seda ületada. Triori-mootor, mis on loodud Putilovsky tehases, langes võimas Nobeli finantshuve ohver. Uskumatult, kuid selle mootori efektiivsus oli arengutapis 29% ja lõppude lõpuks raputas diislikütus maailma 26,2%. Aga Gustavu Vasilyevich Triorija tavalises järjekorras oli keelatud jätkata tööd oma leiutisega. Pettunud insener läks Saksamaale ja tagastati Venemaale aastate jooksul.
Rudolph Diesel, tänu oma Brainchildile sai tõeliselt rikas mees. Kuid leiutaja intuitsioon eitas teda äritegevuses. Mitmed ebaõnnestunud investeeringud ja projektid ammendasid tema seisundit ning 1913. aasta tõsine finantskriis lõpetas selle. Tegelikult sai ta pankrotti. Kaasaegsete sõnul olid viimased kuud enne surma, ta oli tume, läbimõeldud ja hajutatud, kuid tema käitumine tunnistas, et ta oli midagi ette kujutanud ja nagu ta hüvasti jätkas. On võimatu tõestada, kuid on tõenäoline, et ta lagunes eluga, ta soovis vabatahtlikult säilitada hävingut väärikuse säilitamiseks.
