Käsikäigukast või DSG? Testime kahte bensiinimootoriga Octavia RS autot. DSG käigukast - plussid ja miinused Mis on DSG käigukasti eripära, DSG tööpõhimõte

Volkswageni eelvalikuga topeltsiduriga käigukast tegi autoturul laksu. Sakslastel õnnestus luua selline "robot", mis ületab etappide vahetamise kiiruse poolest professionaalse võidusõitja ning säästlikkuse mõttes annab see koefitsiendi igale klassikalisele mehaanikale. Direkt Schalt Getrieb - nii tähistab püha lühend DSG, see tähendab "otselülituskast".

Esimene oli 6-käiguline DSG-versioon koos märgade topeltsiduriga ketastega ja veidi hiljem töötati välja 7-käiguline DSG-versioon koos paari "kuiva" siduriga. Sarnane tavalises mehaanikas kasutatavatele. Siin on vaid maksimaalne mootori pöördemoment, mille DQ200 indeksiga "kuiv seitse" suudab seedida, langenud 250 Nm-ni (380 asemel), nii et seade on paigaldatud VW Groupi vähem võimsatele versioonidele, mille turbomootorid on 1,2 liitrit , 1,4 liitrit ja 1,8 liitrit.

Nagu teate, pole selline "kiiretule" robot paigaldatud mitte ainult mainekatele Volkswageni ja Audi mudelitele, vaid ka üsna praktilistele Skoda autodele. DSG 7 vaieldamatute eeliste hulka kuuluvad kiirus ja käiguvahetuse optimaalne loogika, eelvaliku kastidega autode suurepärane dünaamika ja kütusekulu isegi tavalise mehaanikaga võrreldes. Ainus puudus on registreeritav kui käiguvahetus talutavate jõnksudena, mis on tingitud kuiva sidurikettade liiga järsust sulgemisest. Räägime siiski peamiselt madalaimatest 2-3 käigust ja siis toimub kõik sujuvalt.

Unistus, mitte karp? - Ükskõik kuidas! Kaua kannatanud DSG 7 madal töökindlus on maailmas endiselt legendaarne. "Kuivast" robotkastist sai VW tõeline peavalu - sellega seotud probleemide loetelu oli sama paks kui "Sõja ja rahu" maht. Seitsmekäigulise DSG kaks kõige problemaatilisemat seadet on nn mehhatroonika ja sidurid, millest oleks pidanud piisama kogu tööea jooksul. Vähem levinud oli võlli laagrite ja siduri vabastushargi enneaegne kulumine. Tootja üritas probleeme lahendada juhtploki vilgutamise, "mehhatroonika" ja topeltsiduri enda ning kogu mehaanilise osa täiustamisega.

Arvatakse, et 2014. aasta mudeli DSG 7 kastid on kõige probleemivabamad üksused, mistõttu VW tühistas isegi Venemaal kehtinud "roboti" erigarantii, mis kehtis Venemaal enne 31.12.2013 toodetud autodele - selliste koopiate puhul , "pikendus" on 5 aastat ehk 150 tuhat km jooksu. Värsketele koopiatele kehtib tavaline 2-aastane garantii ilma läbisõidupiiranguta.

Minimaalne hind

Maksimaalne hind

Hoolimata DSG 7 põhjalikust moderniseerimisest, esitatakse mõnikord kaebusi endiselt kasti. Ja kui "garantii" autodega on kõik selge - ametnikud vahetavad teoreetiliselt vigase seadme ilma probleemideta, siis mida peaks omanik pärast 2-aastast töötamist ette valmistama? Lõpuks ei tühistanud keegi kasti mehaanilisi kahjustusi, kui te ei saa enam garantiiga varjata. Otsustasime teada saada, kui palju maksab DSG 7 väljavahetamine, kasutades suhteliselt taskukohase 2015. aasta Skoda Octavia mudeli näidet. 1,8 TSI mootoriga ja muidugi sama õnnetu "robot".

Muide, seekord kaalume autot, mida nimetatakse "käeshoitavaks", kuna Skoda kaubamärk pole avaldanud suurt soovi pakkuda meile Octaviat traditsiooniliste reedeõpingute jaoks.

Kuid "Avtopraga North-West" ametlik edasimüüja tegi arvutuse ilma probleemide ja viivitusteta. Selgus, et meie Skoda uus 7-käiguline käigukast DQ200 maksab uskumatult 345 890 rubla. Kõige ootamatum on see, et edasimüüja pakkus ebaselgetel põhjustel meile fantastiliselt odavat võimalust: teiste varuosade kanalite kaudu öeldi meile numbreid vahemikus 485–530 tuhat! See on pool uhiuue Octavia baasi maksumusest! Kuid lähtume ametlikest arvudest, millele peame ikkagi lisama kasti väljavahetamise kulud, selle püsivara ja kohandamise - ja see on veel vähemalt 35 tuhat. Kokku - 380 890 rubla. Kas see pole praktilise Skoda Octavia jaoks liiga palju?

Varuosad

Teenus töötab

Vaatame probleemi teisest küljest: DSG 7 remonditööde tohutu nõudluse tõttu on mitteametlikes töökodades vastav ettepanek - paljud spetsialistid on valmis teie DQ200-d parandama. Hinnad algavad 30 tuhandest rublist "mehhatroonika" remondiks ja 50 tuhandest sidurite väljavahetamiseks, kuni laeni 130-150 tuhat rubla "võtmed kätte" kasti remondi eest, sealhulgas ploki, sidurite ja kogu roboti mehaanilise osa vahesein.

Ja selleks, et pikendada eelvaliku kasti kasutusiga, võite ja peaksite kuulama tehnospetsialistide ja kogenud DSG 7 kasutajate nõuandeid. Esiteks ei tohiks te agressiivsest juhtimisest vaimustuda - "robot" teeb seda mitte niimoodi. "Lõbusate startide" fännid peaksid kahe pedaali seiskumisest kiirendamise täielikult unustama - st. pigistades piduri välja ja tõmmates samaaegselt gaasipedaali sisse. Teiseks on soovitatav lühikestel peatustel "pidurit" tugevamalt lükata fooride ees, nii et sidurid oleksid täielikult avatud. Lõpuks on keelatud libisemist kuritarvitada näiteks libedal teel või auto kinni jäädes.

P.S. Kui arvate, et teie autos pole midagi kohutavalt kallist, siis te lihtsalt ei lugenud meie uut uurimistööd, olge kursis. Lubame igal nädalal uusi pisaraid. :)

Kas kaalute taskukohase hinnaga mahuka sedaani ostmist või vajate kiiret ja ökonoomse mootoriga autot, siis on kindlasti vajalik uus Skoda Octavia A7 keres. Tavapäraselt võib Octavia publiku jagada kolmele rindele. Esimesed ostavad selle suurepärase hinna ja suuruse suhte eest, teised suurepärase dünaamika ja kolmandad madala kütusekulu eest. Esimesel juhul räägime vabalthingava mootori ja klassikalise automaadiga versioonidest, teisel juhul 1,8-liitrise turbolaaduriga mootoriga versioonist ja kolmandal 1,4-versioonist -liitrine turbomootor.

2017. aastal läbis auto ümberehituse, mille käigus ilmus uus esi- ja tagaoptika disain, erinev radiaatorivõre ja uus ketasmuster. Toas tehti ka mitmeid muudatusi, mille loend sisaldas armatuurlauda, ​​siseviimistlusmaterjale ja mitmeid väikseid erinevusi stiilieelsest versioonist. Mis puutub tehnilistesse muudatustesse, siis nüüd on nelikvedu ja märjasiduriga robot saadaval ka tõstukiga versioonis, varem oli selline konfiguratsioon saadaval ainult universaalile.

Soovitame teil tutvuda saadaolevate käigukastide ja mootori valikute loendiga.

Skoda Octavia manuaalkäigukastiga

See jõuülekanne töötab paralleelselt nii atmosfääri- kui ka turbolaaduriga mootoritega, ainsal atmosfäärimootoriga käigukastil on viis käiku, turbomootor on aga ühendatud kuuekäigulise.

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esiveolise 5-käigulise mehaanika hind alates 940 000 rubla;
• 1,4-liitrine 150 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 6-käigulise mehaanika hind alates 998 000 rubla;

Ambitsioon

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esiveolise 5-käigulise mehaanika hind alates 1 076 000 rubla;
• 1,4-liitrine 150 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 6-käigulise mehaanika hind alates 1 154 000 rubla;
• 1,8-liitrine 180 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 6-käigulise mehaanika hind alates 1 154 000 rubla;

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esiveolise 5-käigulise mehaanika hind alates 1 169 000 rubla;
• 1,4-liitrine 150 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 6-käigulise mehaanika hind alates 1 247 000 rubla;
• 1,8-liitrine bensiinimootoriga turbomootor 180 hj. esiveolise 6-käigulise mehaanika hind alates 1 329 000 rubla;
  Stiil

Skoda Octavia automaadiga

Suurepärane pakkumine neile, kes ei soovi iseseisvalt käike vahetades liiklusummikutes kannatada, ja neile, kes suhtuvad DSG-sse negatiivselt

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esivedu 6-käiguline automaatne hind alates 940 000 rubla;

Ambitsioon

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esiveoline 6-käiguline automaathind alates 1 139 000 rubla;

• 1,6-liitrine bensiinimootoriga 110 hj mootor. esivedu 6-käiguline automaatne hind alates 1 232 000 rubla;

Skoda Octavia robotiga DSG7

Paljud inimesed usaldavad seda edastust endiselt ebausaldusväärsuse tõttu, kuid nagu DSG näitab, on see muutunud palju usaldusväärsemaks ja mehhatroonika rikke korral on seda juhtumit üha vähem.

Ambitsioon

• 1,4-liitrine 150 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 7-astmelise roboti hind alates 1 194 000 rubla;
• 1,8-liitrine 180 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 7-astmelise roboti hind alates 1 276 000 rubla;

• 1,4-liitrine 150 hj bensiinimootoriga mootor. esiveolise 7-astmelise roboti hind alates 1 287 000 rubla;
• 1,8-liitrine bensiinimootoriga turbomootor 180 hj. esiveolise 7-astmelise roboti hind alates 1 369 000 rubla;

Väga huvitav ettepanek, kui varem oli see käigukast saadaval ainult nelikveolisel universaalil ja nagu ka esiveolisel sportversioonil, siis ülestõstmisega omandas tõstuk lisaks usaldusväärsele kastile ka nelikvedu, mis muudab selle hetkel huvitavamaks kui RS.

Ambitsioon

• 1,8-liitrine bensiinimootoriga turbomootor 180 hj. nelikveolise 6-astmelise roboti hind alates 1 561 000 rubla;

• 1,8-liitrine 180 hj bensiinimootoriga mootor. nelikveolise 6-astmelise roboti hind alates 1 668 000 rubla;

Nagu näete, on autol tehniliste omaduste osas lai valik, pole üllatav, et see nii populaarne on, sest vajadustest hoolimata saab igaüks valida vajaliku komplekti. Kui ostsime endale 2018. aastal Skoda Octavia, siis tavaliseks kodust tööle ja ärisõiduks sõitmiseks langeks valik kindlasti atmosfäärimootori ja klassikalise automaadiga versioonile. Kui valiksime auto meelelahutuseks, siis oleks valik DSG DQ250 robotiga nelikveolise versiooni kasuks üheselt mõistetav, sest tulevikus võiks võimsust suurendada, suurendades ülekannet riskimata. Pealegi konkureerib selline Octavia valgusfoorivõistlustel hõlpsasti RS sportliku versiooniga.

Skoda Octavia A5-le paigaldati 2004. aastast kuni 2013. aasta keskpaigani kahte tüüpi automaatkäigukasti: Robot DSG ja Toyota toodetud Tip-Tronic.

DSG ja VRS

Me räägime automaatkäigukastist tervikuna: protsess pärineb eelmise sajandi 30ndatest (kui mitte varem). Täpsemalt 4/5/6-käiguliste automaatkäigukastide kohta, mis on paigaldatud ka SKODA-le, siis on need 10-15 aastat arendust. 30 aastat on liiga palju, neil päevil olid peamiselt 3-etapilised.

CVT (variator) on idee, mida hakati kuidagi rakendama 60ndatel. eelmisel sajandil, nii et pole nii vähe aega möödas. Tänapäeval meeldib CVT-le tõepoolest see, et jõuülekanne on pidevalt muutuv, mis mõjutab kütusekulu suhteliselt positiivselt. Miinustest - seade on valmistatud ühekordse kujundusega, see tähendab, et kui see ebaõnnestub, võetakse see vanarauaks. Ja aeg, kui CVT hakkab ebaõnnestuma, algab 60–80 tuhande kilomeetri või suurema jooksuga.

DSG on üldiselt erijuhtum. Peamised tõrked on tegelikult kas siduriga seotud probleemides (see on ikka kõik korras) või elektroonikas (aga SEE on juba tavalist päeva väärt). Teie teadmiseks paigaldas AUDI selle süsteemi A-2-le aastatel 2002–2005. kuid minu andmetel keeldus ta sellest. Nüüd on VW-l midagi olemas.

Sel põhjusel sobivad minu jaoks isiklikult CVT-d peamiselt rämpsu kategooriasse, kuna erinevalt automaatkäigukastidest saab CVT-sid parandada, kuid:

1. kasutatud osadest, mis omakorda ei taga seadme pikka töötamist (tegelikult remontida ilma garantiita)
2. isegi kasutatud osadest CVT (variaator / multitrooniline) parandamiseks on põhjendamatult Kallis (3-3,5 K).

Samal ajal automaatkäigukasti remont koos GARANTII samal A-8 või BMW-5/7 maksab see keskmiselt 2,2–2,5 K.

Võrdle nüüd autode klassi ja remondikulusid. Pluss garantii olemasolu / puudumine.

Seetõttu selgub, et 60-80 tuhande tõrke algus on A-4 juures variaatoriga. Ja 100–120 tuhande (ja enama) võrra algavad probleemid A-8 automaatkäigukastiga. Kuid see, et remondis olev täisväärtuslik automaatkäigukast on ikkagi veidi odavam (ja usaldusväärsem), on midagi, kuid see tähendab.

Kogu selles valdkonnas praktiliste kogemuste tulemusena saadud teave. Tean ka edasimüüjate jutte üksuste laitmatust toimimisest ajast, kui tegin Moskvas äri. Nii et meil olid juba CVT-d ja DSG-d, mis diileri soovituste kohaselt tuleb asendada uue garantiiga seadmega.

Oletan, et Ukrainas suudavad nad ka enam-vähem eristada, eriti kui teatate remondikuludest. See tähendab, 2K ja 3K - ka siin on vahe üsna käegakatsutav ja jutte, et mind ei huvita ühe või kahe taala erinevus, kuulsin ka.

Direktschaltgetriebe ei ole võluvõlur. Volkswageni inseneride "DirectShaltgetribe" huulilt kõlab kahe siduriga automatiseeritud DSG manuaalkäigukasti nimi nagu otsus! Kohtuotsus "automaatidele", variaatoritele, tavalistele "mehaanikutele" ...

On see nii? Kahtluste leevendamiseks kutsus Volkswagen ajakirjanikke Barcelonasse - sõitma autosid mitte ainult tavalise kuuekäigulise DSG-ga, vaid ka uue seitsmekäigulise käigukastiga.

Traditsiooniline manuaalkäigukast on kõigile kasulik, välja arvatud üks - juht on sunnitud pidevalt kangi keerama ja kahe pedaaliga delikaatselt töötama. Laske sidur hooletult lahti - halastamatud tõmblused. Hüdromehaanilised "automaadid" muudavad mugavuse armastajate elu kergemaks - nad vahetavad ise käiku, tõukejõu pulsatsiooni tasandab pöördemomendi muundur... Kuid hüdraulilised kaod söövad parajalt energiat ja suurendavad kütusekulu. Elektrilise siduri ja käiguvahetusega ajamiga robotmehaanika tulek ei lahendanud mugavuse probleemi: isegi sellisel ettevõttel nagu BMW ei õnnestunud "robotite" algoritmi täiuslikkuseni viia.

DSG seevastu on teine ​​asi.

Idee " juhib salgatut"Lihtne, nagu kõik geniaalne. Kasti ei tohiks olla üks, vaid kaks - paaris- ja paaritu ülekande jaoks ning igal oma sidur. Kuigi kiirendus on käimas ühtlase käiguga, on järgmine, paaritu, juba lisatud (seetõttu nimetatakse DSG-d eelvalikuks ülekandeks). On aeg vahetada - „paaris” sidur avaneb ja „paaritu” sidur sulgub sünkroonselt. Ja kogu veojõu ühest kastist teise ülekandmine toimub ilma vooluvoolu katkestamata - ilma jõnksutamiseta ja nokitsemata!

Viimase nelja aasta jooksul on Volkswagen välja andnud juba üle miljoni DSG kastid ja Saksamaa Kasseli linna tehas suurendavad oma võimsust igal aastal. Kuid üks probleem jäi - DSG koos "nõrkade" mootoritega ei anna kütusekulule kasvu võrreldes "mehaanikaga". Lõppude lõpuks võtab võimas hüdraulilisi ajami teenindav pump mootorilt pidevalt hobujõudu. Teine jäätmeallikas on märjad sidurid (nagu mootorratta sidurid), mis on definitsiooni järgi vähem tõhusad kui kuivad sidurid.

Seetõttu on kuuekäiguline DSG paigaldatud Volkswageni, Audi, Seat ja Skoda autodele ainult suhteliselt võimsate mootoritega: vähemalt on tegemist 140-hobujõulise "nelja" 1,4 TSI ülelaadimisega, maksimaalselt - 250-hobujõulise V6 3,2 mootoriga. Aga kuidas on eelarveautodega, mille jaoks pole efektiivsus sugugi vähem tähtis?

Peamine erinevus seitsmekäigulise DSG vahel on kaks "kuiva" kompaktset sidurit.

Vooderdiste suurenenud paksus võimaldab hõõrdematerjali kulumist tavaliste ketaste puhul 1,5 mm asemel 3,5 mm - sellest peaks piisama 300 tuhande kilomeetri jaoks, mida peetakse tänapäevase auto ressursi piiriks

Kui kast ülekuumeneb, hakkab üksus "mehhatroonika" sidureid jõnksudega ennetavalt sulgema. Kui juht ei võtnud viipasid kuulda, lülitab ta mõlemad sidurid täielikult lahti. Õlipumba elektriajamiga mootor lülitub sisse ainult kriitilise rõhulanguse korral.

Volkswagen otsustas selle küsimuse radikaalselt - nad töötasid välja uue kasti. Tal on seitse käiku - ja "kuivad" sidurid "märgade" sidurite pakkide asemel. Idee pole originaalne: juba 2003. aastal, vahetult pärast DSG ilmumist Golf R32-le, esitas ülekandeettevõte Luk PSG (Parallel Shift Gearbox) prototüübi. Kontseptuaalselt oli see sama DSG, ainult "kuivade" siduritega. Ja Volkswagen otsustas, et parem on koostööd teha kui konkurente aretada - uuel kastil on kaval kahemassiline hooratas, millel on spetsiaalne "plaat" ja kaks sidurit, mis seda kallistavad, kannavad Luki kaubamärki. Valveta sõlm.

Veel üks uuendus

Elektriajamiga õlipump lülitub sisse ainult siis, kui rõhk langeb alla kriitilise miinimumi, võtmata mootorilt tarbetult energiat, nagu see oli varem.

See kõik on kaasa toonud Euroopa NEDC sõidutsükli jooksul eelmise DSG-ga võrreldes 6,5% väiksema kütusekulu. Ja kast ise sai lihtsam koguni 23 kg- see kaalub 70 kg versus 93 kg kuuekäigulise DSG puhul. Kuid ... seitsmekäiguline DSG suudab "seedida" ainult 250 Nm - isegi 100 Nm vähem kui "märgade" siduritega kuuekäiguline. Seetõttu on selle rakendusalaks ainult "väikesed" mootorid. Näiteks näiteks 122-hobujõuline versioon "kahepoolse jõuallikaga" 1,4 KTKst või 105-hobujõuline 1,9 TDI diisel.

Väikestel tõusudel hoiab automaatika autot piduritega ja horisontaalsetes lõikudes veereb auto minimaalse kiirusega - see seade tehti eriti inimestele, kes on harjunud traditsiooniliste "automaatidega". Sõidurežiimis "kastub" aeg-ajalt ikka: kui veerete järk-järgult seitsmenda käiguga 60 km / h ja peate järsult kiirendama, torkab "mehhatroonika" teise "teise" viivituse ja käegakatsutava tõukega üles - lõppude lõpuks , kõigepealt peab see vahetama "varu", juba lisatud kuuenda käigu ("vaikimisi" peaks see järgnema seitsmendale) teisele. Paraku on see eelvalikukasti kaasasündinud miinus.

Sportrežiim eemaldab suurema osa probleemidest kuid "lameda gaasi" suured pöörded ei aita kaasa akustilisele mugavusele ja kütusekulule. Kuigi see on ideoloogia küsimus. Lõppude lõpuks pole DSG-l lihtsalt adaptiivseid algoritme! Volkswageni insenerid on minu arvates valinud õige tee: kui soovite "põleda" - lülitage Sport sisse, veeretage aeglaselt - Sõitke. Veelgi enam, mis tahes režiimis ei takista miski teil eelnevalt käiguvahetajatega käike valida.

Ma pole valmis ütlema, mida nad komponentidest või lihtsalt püsivara muutsid. Ma ei tea ka seda, miks golf 7-l on karbil 5-aastane garantii ja O3-l ainult 2, kuid märkasin paari huvitavat!

• 2. ja 1. käigu vahetamine toimub kiirusel umbes 4 km / h, s.t. kast ei klõpsa pidevalt vahemikus 1 kuni 2 ja vastupidi nagu varem! Ja seda ka ilma spordirežiimita.
• kui jänni jääte, saate manuaalkäigukasti asendis D-lt R-le kiirelt muutudes kiigele jõuda! Seda arutati Skoda koolitusel! Ma ei kontrollinud seda ise, vaid sõber (juht salong) kinnitas seda!

Sain muudatuste osas ka ametliku vastuse. Nagu ma ootasin, ei sisalda seal selgitusi ja selgitusi, kuigi esitasin väga konkreetse küsimuse.

“Ligikaudu alates 45. tootmisnädalast, s.o. oktoobrist kasutatakse mootorite DSG käigukasti asemel Octavia ja Superb jaoks 6-käigulist automaati. Ülejäänud DSG-käigukastiga varustatud mootorite osas pole käigukasti vahetamist veel plaanis.

Samuti juhime teie tähelepanu asjaolule, et ostu-müügilepingu ostmise või lõpetamise otsus on alati teie äranägemisel.

Loodan, et mõistate. "

Skoda Superb aasta ülevaade

Vahetasin Skodale KIA Magentis 2007-ga. Kohe tundsin sportlikuma rooli ja šassii seadeid - terav ja sitke(nagu suure sedaani puhul). Kuid sellel on suur pluss - auto on nagu teele kleebitud. Dünaamika on veetlev! Salong on vaikne kiirusel kuni 80 km / h.

Kiirusel üle 100 teatud tüüpi asfaldil on ratta müra. Tarbimine. Mul on Kiievis hommikune ja õhtune linnatsükkel 16 km. Kui pikalt seismata, siis puhtalt start-stop foor - kulu 8,5–9 l / 100 km. Ja esimene 4-6 km tarbimine 11-12, siis väheneb järsult. St soojendamine on oluline. Liiklusummikus tõusis voolukiirus 10,5-ni. Maanteel 130-140 km / h (enam ei sõida, sissesõitmine) 7,7-7,8 l / 100 km.

Möödasõiduks kenasti peale sadakond - väga mugav! DSG töö tavalisest masinast on peaaegu eristamatu. Järsul mäel käivitatakse stardis tagasitõmbumisvastane süsteem. Xenoni esituled on rahul - öösel mugav sõit... Tagaistmel sõitjad olid rõõmsad avaruse üle. Need on esimesed muljed ja siis näitab aeg.

Auto plussid: Juhi jaoks on sõidu ajal mugavustunne alustamisel, taksosõidul, möödasõidul, öösel - igas olukorras. Sõitsin Kiiev-Uman-Kiiev (ainult 400+ km) ja ei tundnud mingit pinget.

Auto miinused: Madala profiiliga 45-kummiga kettad 17 annavad meie teede omadusi liiga tugevalt edasi.

Vaadake sellel teemal huvitavat videot:

DSG käigukasti ümber on kujunenud palju müüte ja legende. Autojuhid on tema probleemidest kuskil kuulnud, kuid kindlasti ei oska nad neid sõnastada. Proovime vastata kõigile tüüpilistele küsimustele selle kohta.

Mis on DSG-kasti eripära, kuidas DSG töötab?

DSG on kahe siduriga robotkäigukast, mis võimaldab väga kiiret käiguvahetust, võimaldades autol kiiret ja tõhusat kiirendust. Robot on konstruktiivselt tavaline manuaalkäigukast, milles lülitub automaatkäigukast.

Kuidas töötab tavaline robot või mehaaniline kast? Üles või alla nihutamiseks ühendab juht (või arvuti) siduriketta hoorattast lahti, lülitab sisse soovitud käigu ja ühendab ketta uuesti. Samal ajal kui käigud vahetuvad, ei edastata mootori ja kasti vahelist pöördemomenti ning auto kaotab dünaamikas.

DSG-s vähendatakse neid pause miinimumini: üks sidur vastutab paaritu arvu käikude eest (1,3,5,7) ja teine ​​paarisarvu (2,4,6) eest. Auto stardib ja paaritu rea ketas surutakse pöörleva hooratta vastu. Ühtlase rea ketas on lahti. Samal ajal kui auto esimesel kiirendab, annab arvuti käsu teise käigu sisselülitamiseks paarisrida ja kui ümberlülitamise hetk saabub, ühendatakse paaritu rea ketas lahti ja paarisese ketas on kohe sisse lülitatud. Seetõttu töötab paarisrida edasi ning paaritu rida vahetub ja valmistub töö alustamiseks.

Paralleelselt kasutatakse DSG kasti versioone "märg" ja "kuiv". Vastupidavam DSG6 suudab toime tulla suure pöördemomendiga ja pannakse võimsamatele autodele. DSG7 läheb vähem võimsatesse versioonidesse. Ka Audi autodele pannakse S-Tronicu kaubamärgi all olev DSG. Ainult selle kaubamärgi jaoks pakutakse DSG7 uuendatud versiooni, mis säilitab kuivade sidurite põhimõtte.

Mis vahe on DSG6 ja DSG7 vahel?

DSG-d on kahes maitses. Esimene, 2003. aastal, oli DSG6 kuuekäiguline käigukast. Selles olev topelt sidur oli "märg", see tähendab, et see töötas õlivannis. Karbi peamine puudus on õlist tulenev märkimisväärne voolukadu. Seetõttu tutvustas Volkswagen 2008. aastal uut versiooni - DSG7. Selles kastis kasutatakse kuiva sidurit. Just sellest kastist sai probleem. DSG-ga auto valimisel pöörake alati tähelepanu sellele, millist tüüpi seal kasutatakse - kuue- või seitsmekäigulist. DSG6 võib võtta kahtlemata, kuid DSG7 on parem jätta neile, kes on tehnikaga halvasti kursis.

Probleemse DSG7 käigukastiga automudelid ning DSG6 ja muude automaatkäigukastidega alternatiivid?

Mugavuse huvides oleme kõik Volkswageni mudelid koondanud ühte tabelisse.

Eriline tähelepanu: Skoda Octavia koos DSG7-ga, VW Golf koos DSG7-ga, Audi A3 2014 koos DSG7-ga

Millised rikked ja probleemid on DSG-le tüüpilised?

Kõige tavalisem on käiguvahetusel jõnksutamine. Sidurikettad sulguvad liiga tugevalt, põhjustades sõiduki jõnksu. Samuti on levinud muud sümptomid: klõbistamine, lihvimine, tõmblemine ja veojõu kadumine liikumisel. Viimane on eriti ohtlik, kui auto on veojõu rikke hetkel möödasõidul vastassuunavööndis.

Nagu Peter AT meile selgitas, on DSG-käigukasti peamine probleem kuiv sidur. See allub kiirendatud kulumisele ja probleemi juur peitub kasti tööd juhtiva mehhatroonilise seadme valedes algoritmides. Muidugi on muid rikkeid: võlli varrukad ja siduri vabastushark kuluvad aeg-ajalt, solenoidkontaktid tulevad lahti, anduritele kleepub mustus, antifriisi satub õli ... Kuid need juhtumid on eksootilised.

Peaasi, mida peaksite teadma: kui ostsite garantii järgse sõiduki DSG7-ga ja kastil on rikke sümptomeid, pole see põhjus seda tervikuna muuta. Käigukast ise, see tähendab hammasrataste komplekt, praktiliselt kunagi ei riku. Karpi saab parandada, mis maksab suurusjärgu võrra odavam kui asendamine. Tõsi, varuosi tuleb oodata mitu nädalat - nõudlus nende järele on endiselt väike ning varuosade müüjatel varusid pole.

Milline on tootja garantii DSG-kastile, tasuta DSG-i parandamisele ja asendamisele?

Võib-olla oleks sel juhul loogiline tsiteerida sõna otseses mõttes Volkswagen Group Rusi kirja edasimüüjate hooldusteenuste juhtidele. „Käesolevaga teavitame teid kehtivatest reeglitest klientide nõuete käsitlemisel DSG7 käigukasti võimalike rikete korral. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, vastates klientide soovidele, et säilitada usaldus kontserni autode vastu, pakub lisakohustuse osana klienditoetust käigukasti DSG 7 töötamise tehasevea tuvastamisel kuni kehtivusaja lõpuni. 5 (viis) aastat või kuni 150 000 km jõudmiseni (olenevalt sellest, kumb saabub varem) alates sõiduki üleandmisest esimesele ostjale. Toetust pakutakse puuduste kõrvaldamise vormis kliendile tasuta, parandades või vahetades välja käigukasti üksikud osad või montaažiüksused. "

Mõnikord üritavad edasimüüjad keelduda klientide garantiiremondist, viidates asjaolule, et neile tehti hooldust volitamata jaamades. Seaduse järgi ei saa see olla keeldumise põhjus.

Kui teie auto on vähem kui 5 aastat vana ja läbisõit on alla 150 000 kilomeetri ning teie edasimüüja keeldub teie DSG7 tasuta parandamast, pöörduge palun otse Volkswagen Hotline poole.

Samuti ärge alistuge edasimüüjate veenmisele mingisuguse plaanilise DSG-teenuse läbimisele. Fakt on see, et see on järelevalveta kast ja plaanipärane hooldus on viis, kuidas tuimadest klientidest raha teenida.

Kas on tõsi, et Volkswagen on kõrvaldanud kõik DSG-kastiga seotud probleemid?

On tõsiasi, et insenerid tegelevad DSG moderniseerimisega. Siduriseadme tarkvara ja üksikasju täiendatakse. Siiski on võimatu kindlalt öelda, et kiirendatud kulumise probleem on lahendatud. Probleem on selles, et Volkswagen eelistab kinni pidada kinnisest poliitikast ja avaldab ametlikku teavet selle kohta, kuidas kast valmib. Ehkki DSG viieaastane garantii ei kehti enam alates 2014. aastast, pole põhjust öelda, et töökindluse probleem on lahendatud.

Miks DSG7-ga autode tootmine jätkub?

Ettevõtte ametlik seisukoht on järgmine: kast pakub suurepärast kiirenduse dünaamikat ja ökonoomsust. Sakslased lihtsalt ignoreerivad usaldusväärsuse küsimusi. Edasi võib vaid oletada, et põhjus peitub tavapärases äriarvestuses. Käigukasti arendamine maksab miljardeid eurosid ja sellest ei saa lihtsalt loobuda. Ilmselgelt leidis Volkswagen, et lihtsam on kulutada garantiiremondile raha ja levitada kuulujutte DSG7 suurenenud töökindlusest, kui viia kõik oma autod kiiresti DSG6-le, "automaatse".

Mida peaks selles olukorras tegema lihtne autojuht, kes soovib osta Volkswageni, Skoda või Audi?

Valige modifikatsioon, mis on varustatud muu kastiga, välja arvatud DSG7. Tõsi, kahjuks pakutakse tänapäeval Golfi ainult koos sellega või mehaanikaga. Skoda Octavial on DSG6-ga modifikatsioone, ehkki ainult diisliga. Sedaanil Polo ja Tiguanil on traditsioonilise 6-käigulise automaadiga versioonid. Üldiselt on valik, kuigi see kitseneb.

Miks mitte osta DSG7-ga auto?

Esiteks sellepärast, et kasti kõikidest positiivsetest omadustest hoolimata pole mõtet loterii mängida ja loota, et saate auto, mis käiguvahetusel ei tõmbu ja milles kast 50 peale ei tõuse. tuhat läbisõitu.

Teiseks seetõttu, et DSG7-ga autosid ei müüda järelturul hästi. Inimesed, kes ostavad kasutatud autosid, on keskmiselt tehniliselt teadlikumad kui uute autode harrastajad. Enamik neist on seitsmekäigulise robotiga seotud probleemidest hästi teadlikud ja nad ei taha õigustatult nendega kaasa lüüa. Muidugi saate auto alati kaubavahetusele tagastada, kuid väga suure allahindlusega, kuna salongi juhid on samuti teadlikud.

Igal juhul seisavad DSG7-ga auto omanikud silmitsi probleemide ja rahaliste kahjudega. Kas nad on väärt Volkswageni, Skoda või Audi juhtimisrõõmu, otsustab igaüks ise.

Millal DSG7 lõpetatakse?

Volkswagen ei räägi sellest. Kardetakse, et kast elab konveieril pikka aega, kuna DSG6 on kasutatud alates 2003. aastast. On ausalt öeldes ebaõnnestunud sõlmede pika eluea näiteid. Näiteks prantsuse 4-käiguline automaat DP0 ja selle arvukad derivaadid: DP1, DP2, AL4, mis ei talu ülekuumenemist ja mida eristab liikumises haruldane "igavus". Seda on erinevate modifikatsioonidega kasutatud alates 90ndate algusest ning see on siiani paigaldatud Renault Sanderole, Dusterile, Nissan Almerale ja isegi suhteliselt kallile Peugeot 408-le.

Autojuhtide kahjuks on tootjatel praegu autode töökindluse pärast väga vähe muret. Nende arengu peamine vektor on nüüd ökoloogia. Saja grammi bensiini säästmiseks 100 kilomeetri kohta võetakse kasutusele mitmesugused kahtlased tehnoloogiad, mis vähendavad sageli sõiduki kogu eluiga, näiteks otsepritsed, suurendavad turborõhku või silindrite survesuhet.

Käigukastid on suhteliselt ummikus olev arenguharu ja DSG on paradoksaalsel kombel nüüd progressi tipus, kuna pakub majandust (ja seega ka ihaldatud keskkonnasõbralikkust). See, et üksus “elab” keskmiselt 150 tuhat kilomeetrit, ei huvita kedagi eriti. Tootjaid üldjuhul järelturu olemasolu ei huvita - nad unistavad, et inimesed ostavad ainult uusi autosid ja viskavad vanad autod prügikasti.

Seetõttu on kahjuks DSG7-ga kõik võimalused elada veel 5–10 aastat ilma oluliste muudatusteta. Ja kõik teesklevad jätkuvalt, et nii peabki olema.

Käsikäigukast või DSG? Testime kahte bensiinimootoriga Octavia RS autot.

Asjaolu, et Skoda Octavia RS on suurepärane auto, pole vaja enam kedagi veenda - uue auto ooteaeg kuus kuud ja väike hinnatõus vaid paar nädalat pärast müügi algust annavad tunnistust sellele parimale. Otsustasime läbi viia uuringu, milline Octavia bensiini ülekannetest on parem: klassikalised "nupud" või DSG topeltsiduriga automaatkäigukast.

Foto: Skoda Octavia RS - Mechanics vs DSG automaatkäigukast

Uuringu tulemused

Skoda Octavia RS soovite osta:

Käsikäigukastiga

54,7%

Automaatkäigukast (DSG)

45,3%

Kui soovite vaadata sügavamalt, siis on kindlasti huvitav teada, milline versioon on käiguvahetuses kiirem ja kütusesäästlikum. Esimeses valdkonnas võtab võimust DSG6 automaatkäigukast, mis on võimeline käike vahetama palju kiiremini kui ükski juht. Professionaalsete seadmete "Racelogic" andmete mõõtmisest järeldub, et DSG6 on 0–200 km / h kiirendusel paar kümnendikku parem. Mõlemad Octaviad olid mõõtmise ajal dünaamilises režiimis.

Foto: mõõtmiseks kasutasime professionaalset diagnostikavahendit "Racelogic"

Me ei suutnud läheneda laboris saadud andmetele lennujaama külma betooni katsete ajal manuaalkäigukasti jaoks. Irooniline, et topeltsiduriga DSG6 puhul suutsime tootja andmetest kiirendada isegi 100 km / h - 0,2 sekundit, mis pole sugugi nii lühike, kui esmapilgul tundub.

Kiirendus paigalt kuni 200 km / h, s DSG6 automaatkäigukast see õnnestus ka meil parimal ajal - teisel katsel (kui stabiliseerimine oli välja lülitatud) mõõtsime 25,5 sekundit, mis oli 0,4 sekundit kiirem kui "nupp". Parem topeltsiduriga DSG-käigukast näitas ennast ka kiirendusel - 80–120 km / h oli testitud Skoda Octavia koos DSG-automaatkäigukastiga 0,3 sekundit kiirem (4,0 versus 3,7 s).

Lisateavet leiate ülaltoodud tabelist. Tuletame siiski meelde, et manuaalkäigukasti puhul on vaja vaadata andmeid mõistvalt - eelmisel aastal mõõtsime kiirenduse sajani 0,2 sekundi võrra paremana - lihtsalt on vaja käike veidi varem sisse lülitada või hiljem kui see on optimaalne, ja sekundi kümnendikud ilmuvad kohe.

DSG "keerutab" vähem, "sööb" rohkem.

Samuti näeme kõigi 6 käigu ülekandearvu erinevust (näiteks kuuendal "manuaalkäigukasti" puhul on suhe 0,97 ja automaatkäigukasti DSG-l 0,64). DSG6 Octavia RS automaatkäigukasti meeldivaks eeliseks on madalamad pöörded samal kiirusel. Nii et näiteks 130 km / h kiirusel "mehaanikutel" - 3000 p / min ja DSG automaatkäigukast võimaldab mootoril "pöörelda" samal kiirusel vaid 2250 p / min.

Bensiiniga Octavia RS-l oleva automaatse DSG-käigukastiga ei ole säästlikum. 30-kilomeetrisel maanteel, kuuskümmend protsenti maanteel, saime DSG-lt vastavalt pardakompuutrile 9,1 liitrit, "manuaalkäigukasti" juures aga 8,5 liitrit. Lennuväljal oli dünaamiliste katsete ajal erinevus veelgi suurem - 12,8 manuaalkäigukasti versus 14,2 DSG6 automaatkäigukasti puhul.