Studseskecker lugu. Cargo auto Studebaker US6: kirjeldus. Sõjaväeteenistuses

Ameeriklased sageli panna see kergelt liialdada oma rolli II maailmasõda, kuid tehnikat, mida nad tarnitud maa lesu NSVL, oli alati teretulnud Nõukogude sõdurid. See võib tunduda huvitav teile, kuid kõige populaarsem Ameerika auto punase armee sai mitte, mis oli tarnitud NSVL 52,000 ja veoauto - Studebaker US6.

Alates 1941. aastast kuni 45. aastani anti välja 197 000 neist kolmeteljel "koputab" ja 100 000 neist saadeti meile. Väärib märkimist, et NSVLi territoorium, Ameerika veoautod sageli tulid lahti kujundatud kujul ja nende kogumine viidi läbi ZIS-i tootmiskohtades. Absoluute enamus US6 oli sõita kõik kuus ratast, vaid 20.000 autod olid tagavedu. Samuti on huvitav, et Ameerika armee lasti koputab: nende mootor - Hercules JXD ei vastanud American Standarditele. Kuigi veoautod tarnitakse NSVL on tihendussuhe ja seda on vähendatud rohkem kui kuue, 5,82: 1-ga, erines Studebaker endiselt Nõukogude veoautodest, armastas paremat bensiini ja õli.

Ta tõmbas oma suurtükiväe ja haagiste, transporditud sõdurid ja võita fašistid tulekahju Katyush, ta tõi meie võidu ja sõitis fašistliku saast tagasi Rayshop Reichstagi. Me peame seda veoautot meeles pidama, mille panus sõjale võimaldas meie vanaisaldujaid kaaluda selle mitte vähem kui Ameerika. See artikkel on pühendatud Studebaker US6 - kangelaste ja võitjate auto.

Tähelepanuväärne on see, et NSVL-i saadetud autod said ristkülikukujulise esipaneeli. Idee see, et selline tiib võib istuda ja sõita kaks võitleja vastavalt ja kui ei olnud enam jäänud keha või seal oli tõenäosus varitsus, meie sõdalased võivad istuda tiibadel. Kui varustatud 4,505 kg massiga, on koputus võtma veel 2 500 kg. On öeldud, et kui rataste all oli tahke ja isegi tee, kui see on vajalik studi mängija üliõpilase ja 4 tonni kehas. Foto-Studebaker US6 näete, et veoauto esilaternad on kaitstud spetsiaalsete latetega. Loomulikult ei eemaldata neid kuulidelt, vaid on hea kaitse filiaalide ja kivide vastu, mis võivad "lennata" all ratta all tulevase masina ees. Keha pikkus on 6366mm, laius - 2235 mm, kõrgus kabiinis - 2210 mm. Lasti saatja liikluskorraldus - 248mm.

Muidugi, Srankeing poolt juhtriba, meie sõdurid ei loota keerukus, Aga siin on originaalsed lahendused. Foto näete, et siduripedaal ja piduril on ümmargune kuju. Lisaks kasutati armee masina jaoks viimaste masinate puhul, välja arvatud süütevõti, spetsiaalne pöörlev hoob, see on väga mõistlik lahendus. Huvitav on see, et esimehe piiriaknad ei ole tihedalt fikseeritud: neid saab alla lükata - see on suvel väga mugav. On siiski väga huvitav, et selle auto mootori temperatuuri ei tähendata Celsiuse kraadides, vaid Fahrenheiti kraadides, nii et mootori töötemperatuuril näitavad instrumendid 170-185 kraadi.

Tehnilised kirjeldused Studebaker US6

Kui iga kuue silindri läbimõõt 101,6 mm ja kolb 107,95 mm, maht Ameerika mootor on 5,24L. Survesuhega 5,82: 1, võimsus on 95L.S. Maksimaalne kiirus - 72 km. Steeringumootorile valati 7,5 liitrit õli ja jahutussüsteem mahutab 18,5 liitrit. Mootori ise on mõeldud 70-72nda bensiini jaoks, mis võtab 38L 100 km kaugusel. Juhataja käigukast on viie kiirusega mehaaniline, välja arvatud tema veoauto on varustatud palvetamisega. American veoauto trummelpidurid olid soodsalt hüdraulilise draivi ja vaakumvõimendi kohalolekul soodsalt erinevad.

American Truck Studebaker US 6 territooriumil NSVL armastas ja austatakse. Suur-patriootilises sõjas oli ta ustav liitlane eesliiniliit ja disainerid kasutasid seda Nõukogude allvedude arendamisel alusena. Sellist edu võib kergesti selgitada: õrnalt ameeriklased saksa juured, kes hoolikalt välja töötanud iga detail, hoolitses auto loomise eest.

Veoautode loomise ajalugu

Legendaarse veoauto loojad olid Stuttenbäcker perekonna esindajad (Stuttenbacker). Kummaline, kuid Saksamaa sõja masinad lõi sakslasi. 1736. aastal muutis Stuutonbeckers Ameerikasse, vähe muutnud perekonnanime ja asutas ettevõtte 1852. aastal. See kõik algas sõiduautodega, ei olnud elektrisõidukitega täiesti edukaid katseid. Sellest hoolimata õitses tootmine: lapsed asendasid vanemad ja töötas kõvasti esivanemate ajus.

Aastal 1936, Studebaker on valmis luua veoautod. Kui Euroopas algas sõjalised operatsioonid alustasid, pidi ettevõte ühendama sõjaliste sõidukite tootmisega. Teiste agregaatide hulgas loodi Studebaker Ameerika Ühendriigid 6 (valitsus kuuekordne sõiduk) või lühiajaline US6. Kuni 1945. aastani tootis ettevõte kiiresti nende veoautode, sealhulgas mitmesugustes muudatustes ja 1943. aastal liitus see ettevõtte reo mootori auto sellega. Pärast sõja lõppu naasis Studebaker sõiduautode tootmisele.

Studebaker Ameerika Ühendriigid 6

Tehniliselt Studebaker US6 oli tüüpiline Ameerika masin, oli tavaline disain ja klassikaline paigutus. Sellest hoolimata on Ameerika Ühendriikides ja Lääne-Euroopa riikides need mudelid peaaegu peaaegu kuulnud. Samuti peaaegu ei varundanud Ameerika armee: Fakt on see, et USA6 mootorid ei vastanud seejärel vastuvõetud standarditele. Seetõttu otsustati saata enamik autosid teistesse riikidesse liza programmidesse.

Studebaker US6 NSVLis

NSV Liidu armee kohtusid 1941. aasta sügisel First Studebaker US6 veoautodega. Seejärel algas sõjalised testid: alates 1942. aastast kuni 1943. aasta maini testitud punase armee tehniline komitee 11 autot. Selle tulemusena ilmusid brošüürid kasutamiseks ja tõste soovitusteks. Nõukogude mahel masinad dubleeritud "Studebeckers" või "koputab".

Nõukogude hüppajate jaoks olid välismaal veoautod üsna täiustatud tehnikat. Nii teenus kui ka operatsioon ei olnud lihtne. Muidugi mõjutasid sõdurite tehniline kirjaoskamatus seda ja sõdurite tehnilist kirjaoskamatust: nad olid kunagi õppinud hariduses, nii et ma pidin kõike sõna otseses mõttes õppima "liikvel".

Huvitav! Vaikimisi oli iga "koputus" varustatud kaitseklahvidega ja veekindla shafor jope, mis on valmistatud naha tihendist. Klahvid jäid lõpule ja jakid tavalistele juhtidele kunagi jõudnud. Intedantide poolt tagasi võeti nad kindlad, et soojad riided vajasid neid.

Kirjeldus ja spetsifikatsioonid

Väliselt erineb "Studebecker" pooride Nõukogude veoautodest märgatavalt erinev. Esiteks, nurkkvormide puudumine, teiseks kogumiku ja kolme telje olemasolu. "American" oli kõrge G-kujuline tiivad ja lai esiratas. Vaatamata äratuntav välimus, kaugelt "koputama" mõnikord segaduses GMC veoautod.

Tehniliste omaduste puhul on kõik siin üsna vastuolulised: mõned sarnanevad Nõukogudega sarnased, teised põhimõtteliselt erinevad neist. Aga kui uurides funktsioone masin, üks asi muutub selgeks: loojad maksis palju tähelepanu väikestele asjadele.

Kabiin

Kabiin All-Metal, sees tundub väga askeetlik ja äärmiselt lihtne. TOBi Windowsi võib tõsta 90 kraadi nurga all, nagu Nõukogudejärgne sõjajärgsed veoautod. Kohad kabiini kohutud: Isegi suur 2 meetri pither tundis üsna mugavat. Ja selleks, et muuta tohutu rooliratta, see moodustas peaaegu täielikult kallutatud edasi ja "kallistades" rool mõlema käega.

Põrandatunnel on varustatud 5 hoovaga:

• shift Gear;
• esiposti aktiveerimine;
• dispenseerimiskasti haldamine;
• vintsi juhtimine;
• seisupidur.

Pidurid ja siduripedaalid ei ole nõukogude veoautodel ruudukujulised, kuid ümmargused. Starter alustas oma suu: see oli vaja klõpsata nupul Siduripedaali all asuv nupp. Seega on mootori käivitamisel tagatud sidur. Ka vasaku jala lähedal on esilaterna lüliti. Süütelukk pakutud märgid ja välja ja masinad viimastest küsimustest selle asemel võti oli pöörlev hoob.

Starter Button surub Siduripedaali

Armatuurlaud

Eriti erines ta Nõukogude analoogidest - kilp koosnes 5-st Windowsi ". Tema peal olid:

• spidomeeter näitab igapäevaseid läbisõitu miili;
• amper;
• elektrilise kütuse taseme indeks;
• manomeetri mõõtes rõhk määrimissüsteemis naela kohta kvartalis. tolli;
• kaugvee temperatuuri termomeeter.

Nõukogude thefitsientide jaoks oli selline sort uudis. Lõppude lõpuks kontrolliti ZIIS-is ainult õlisurve ja gaas ei olnud gaasi gaasi.

Studebaker US 6 armatuurlaual

Armatuurlaua all on märgid kaks nuppu: Karburaatori õhuklappide juhtimine ja õhuklapi manuaaljuhtimine (käsitsi "gaas") juhtimine (käsitsi "gaas"), kiirusehoidja 40ndatest.

Kere

Keha teeb taas üllatunud, kui hoolikalt ameeriklased reageerisid väikestele detailidele. Näiteks kaks kanistrit kinnitatakse kabiini vasakul pool kohe: üks kütuse jaoks, muu vee jaoks. Mahutites on isegi kaela erinev nii, et juht ei segaks juhuslikult.

Masina kõrgus ilma varikatuseta - 224 cm, varikatus - 270 cm. Külje kõrgust saab reguleerida keha sees peidetud pinkide tõttu: tõstetud olekus nad muutuvad külgede jätkamiseks. Taseme ülemise lauad keha tagaosas kinnitati turvavöö. Tänu ahelatele, tagaplaadi, kui kokkuklapitavad horisontaalselt hoiti ja muutus platvormi jätkamiseks.

Kataphs

Valguse helkurite struktuur on samuti väga mõelnud. Nad paigutatakse sügavasse raamistikku, nii et vaenlane ei suutnud mõtet üldse, ega poolel näha. Kohustuslik element oli üldised tuled, mis valgustasid tee veoautodele. Ka "Stybeckker" lubatud ühendada haagise elektrik (ei olnud selliseid Nõukogude masinat).

Juurdepääs mootoriruumile

Kui veoautode mootor ebaõnnestus, oli see eemaldada mootoriruumi külgmised osad selle täieliku juurdepääsu jaoks. Isegi siin, insenerid näitasid oma leidlikkust: külgseinad hoiavad "lambaliha" ja mitte polte, nii et neid saab kergesti eemaldada ilma mutrivõti.

Laadimine

Tootja kuulutati masina võimsuseks 2,5 tonni (vähem kui Nõukogude ZIS-5), kuid pärast NSV Liidu testimist suurenes see arv 4 tonnini. 1945. aastal vähenes laadimismäär uuesti, seekord 3,5 tonni. Kuid šafiinid väitsid, et auto vedas edukalt 5 tonni lasti: eesliinide tingimustes oli see kord mõelnud standarditele. Aga kui laadides rohkem kui 6 tonni vedrud ei suutnud isegi puruneda.

Mootor

Studebaker US6 oli varustatud 6-silindri Hercules karburaatori mootoriga. NSV Liidu jaoks ei olnud sellised mootorid uudisel: 1928-1932 pandi nad Yaroslavl veoautodele. Lisaks meenutas "Hercules" väga palju meenutas ZIS-150 masina mootori, isegi silindrite suurused olid identsed - 101,6 mm. Aga kolvi insult "koputus" oli veidi erinev - 1/4 tolli võrra. Mootori ülejäänud omadused "Ameerika" näeb välja selline:

• mootori tüüp: 4-käik, karburaator, alumine ventiil;
• silindrid: 6 tükki, mis asuvad vertikaalselt 1 reaga;
• kolvi liikumine: 107,95 mm;
• mootori maht: 5,24 l;
• tihendi aste: 5.82 (ZIS-6);
• maksimaalne võimsus: 95 hj 2500 pööret minutis;
• kiirus: Maksimaalne - 72 km / h, keskmine koormusega - 30 km / h, keskmine ilma lasti - 40 km / h; Bensiini tarbimine: 38 l 100 km kohta;
• power Reserve: 400 km.

Mootor "Studebecker" on kohandatud bensiini koos oktaanarvuga 70-72, samas Zis-150 töötas suurepäraselt A-66 kütusele. Mis puudutab ülejäänud vedelikke, valati Ameerika mootorile 7,5 liitrit õli ja jahutussüsteemis - 18,5 liitrit vett.

Mootor oli suurepäraselt alanud karmide vene talve tingimustes, mis eristas teda GMC CCKW GMC veoautost koos topless mootoriga.

Karburaator

"Tripper" toitumissüsteemi esindab firma "Carter" karburaator. See ettevõte oli tuttav Nõukogude kodanikele: tema karburaatorid on lõpetanud esimese "Muscovites". Seade on üsna standard, on kütuse pneumaatiline pidurdamine. Kuid siin on erinevus Nõukogude esindajatega - ZIS-5 ja ZIS-150-s nendel päevadel oli hüvitise tüübi karburaatorid. Lisaks täiendati Studebaker US6 See toode täiendati maksimaalne mootori käive kontroller konfigureeritud 2620 p / min.

Šassii, edastamine ja juhtimine

Rattade tüüp enamikus "Studebeckeseckers" - 6x6 juhtiva esisilmega. Seal oli ka muudatused 6x4, kuid seal oli väga vähe selliseid autosid. Sillad kõigis variatsioonides "koputab" Split (kokkuklapitavad) tüüpi. Väga meenutavad sillad Gaz-51 autodel. Pikkus sukad poolaedel, samuti asukoha sulgudes jet voolikud ja karteri peamise ülekande keset ja tagatelje, oli erinev. Hooajast kasutatava ülekandeõli tüüp:

• winter - SAE-80;
• suvel - SAE-90.

Kõigi kolmeaastaste autode peatamise standard - pikisuunaliste poolte elliptiliste vedrud. Esisuspensioon oli varustatud hüdrauliliste kahepoolsete amortisaatoritega.

Edasikandumine

"Stybeckker" seisab sama seadmega, nagu ZIS-150-s sarnane kiirusega lülitusskeem. See on 5-käigulise käsitsi kasti täiendatud kiirendava ülekandega. Tavaliselt kohapeal liikumiseks hõlmas juht teise ülekande. Esimest kasutati ainult maastikul.

Rool

See mehhanism ei ole päris standard: "Studebecker" esindab kruvi ja vänt kahe sõrmega. Kruvil oli ebaühtlane lõikamine, nii et käiku suhe oli mittepüsiv ja varieerus vahemikus 18-22. Selle tipp see saavutas liikumise ajal sirgjoonel. Roolivõimendi võimendi ei olnud masinatel.

Pidurisüsteem

Postitas hästi piduri jalapidur hüdraulilise draivi ja vaakumi servomehhanismi kõigil ratastel. Hüdraulilise joone puhul oli see ebatavaline lahendus Nõukogudetappidele. Nendel aastatel tehti kodumaised autod mehaaniliste piduritega. Seal oli ka käsitsi valmistatud lint-tüüpi pidur mehaanikaga, mis tegutses tagatelje kardaanvõllile.

Vaakumvõimendi tegelikult oli vaakum-mehaaniline. NSV Liidu jaoks oli see üsna tuttav: siin 1929. aastal ilmusid vaakum-mehaanilised võimendid. Nad olid varustatud pidurite mehaanilise kettaga Yaroslavl veoautodega. Zisassas ei vaja võimendeid. Üldiselt disain pidurid "koputab" oli üsna standard ja ei erine sama süsteemi GAZ-51. Sama võib öelda rataste kohta: 7,5x20 suuruse rehvid olid sarnased GAZ-51 ratastega.

Video: Studebaker US6

Kasutades "koputab" sõjalises ja sõjajärgsel perioodil

Legendaarne Studebaker US6 veoautod aitasid Motor Transporti Nõukogude Liidu jaoks nii suure patriootliku sõja jaoks kui ka pärast teda. Mõnes rahvas kaugele põhja, nad üldjuhul sai esimene autod.

Peamised saavutused "koputab" saab jagada kolmeks perioodiks:

1. Sõjas. Trucks kasutati aktiivselt sõjaväelaste, sätete ja relvade transportimiseks. Samuti töötas "kopud" haagiste traktorina või 3,25 tonni kaaluva artystemi traktorina. Vee suhtes tundlike osade kõrge asukoha tõttu sai veoauto Katyushi liikumisvahend - selle aja kõige võimsamad reaktiivsed rajatised. Karpad vastasid "Stybeckerijatest" usaldusväärsete ja vastupidavate masinate kohta, millel on suur patent.
2. Viimastel aastatel sõda. Sõja lõpus täiendati töö- ja talupoegade punast armee täiustatud "stulebreerijatega", millel on võimsustarbimine. Need põhinesid US6-U9-i šassiilil ja olid mobiilside töökojad, mis on varustatud tüüpiliste Woodworldwork asutuste sees. Need olid mehaanilised töökojad M16A ja M16B, mehaaniline mehaaniline M8A, must-keevitus M12 ja elektriline remont M18. Neid kasutati soomustatud, autokasutuse ja muude tehnikate taastamiseks ning kerge relvade parandamiseks.
3. Pärast sõda. "Koputus", mida Nõukogude sõdurid suutsid Ameerika Ühendriikidesse tagasi pöörduda, kasutati majapidamises vajadustele. Nad sõitsid vaikselt tänavate kaudu lastiga. Mõned modifikatsioonid isegi üritasid bussid uuesti ümber paigutada, kuid selliseid koopiaid olid vähesed. Lisaks sellele põhines nõukogude radarijaama "Crystal" sõda pärast sõda "Stesuskker" sõda. Varsti täiendas ta pikamaa avastamisjaamade "Pechora".

Sõjajärgsel ajal muutus "koputamine" igapäevaelus asendamatuteks assistendiks. Poolas jäi umbes 350 veoautot: Seal neid kasutati tuletõrjeautodena. Poola muuseumides saate siiski näha Firebirds "Stereskkers". Ka veoautod, mida kasutatakse metsade koristamise kõrge mägipiirkondades, kuid mägi serpentiinil surid paljud autod pidurisüsteemi ebaõnnestumise tõttu.

Huvitav! Peamine probleem "lööb" kasutamise pärast sõja ajal oli varuosade puudumine. Leia sobiv asendamine oli suur õnn. Poolas ja Tšehhoslovakkias hakkasid väikesed õpikojad töötama, et valmistada mõningaid detaile intensiinide US6, kuid nende kvaliteet jäi palju sooviks.

Muudatused "Studesckers"

"Koputuste" esialgne variatsioon allutati korduvalt muutuste ja täienduste suhtes. Aastatel 1941-1945 anti välja umbes 15 veoautode modifikatsiooni, alustades mudeli U1-st ja lõpeb U13-ga. Seega olid autod U6, U7 ja USA varustatud emakeelega esisillaga, erinevalt teistest kõverate variatsioonidest. Seal oli koopiad ja pikka (412 cm) ja lühikese (376 cm) ratastega. Mõned täiendati luiged, teised - metalli asemel puidust platvorm. Sadultraktorid, kallurid ja mahutid ilmusid.

Land Liz Studebaker US 6

Land-Lizov nimetas riigiprogrammile USA saadetud seadmete, laskemoona ja I maailmasõja sätted. NSV Liidu "Studeckesebeckerite" pakkumise programm hakkas töötama 1942. aastal ning igal aastal suurenes imporditud autode arv:

• 1942 - 3800 autot;
• 1943 - 34 800 autot;
• 1944 - 56700 autot.

Kõik teised tarned tulid 1945. aastal. Kui te arvate, et NSV Liidu väliskaubanduse ministeeriumi direktor sai sõja aastate jooksul 179 459 selle kaubamärgi autosid maa-le. Neist 171,635 saabus Nõukogude territooriumidele otse Murmanski ja Arkhangelski kaudu Iraani kaudu 4334 ja viis 3490 eksemplari kaotati teel. Sularaha puhul ostis sularaha eest 1136 koopiat, millest 154 autot kaotasid.

Studebaker US 6 märtsis

LISA LISA Tingimuste kohaselt pidi NSVL pärast sõja lõppu tagastama Ameerika kõiki ellujäänud tehnikaid. Väikeste osapoolte autod saadeti Murmanski ja Arkhangelsk'i kokkupandamispunktidesse, kus ameeriklased uurisid agregaate ja saadeti ajakirjanduses. Juba vanametalli endiste "õppetundide kujul läksid Ameerika Ühendriikide territooriumile.

Sellise barbaarsuse vaatamine otsustas Nõukogude kodanikud päästa vähemalt osa autodest. Lalapüüdetud riik, selline tehnikat oli oluline. Selle tulemusena hävitati rohkem kui 100 000 autot ja NSV Liidu bilansis püsis 60 000 eksemplari. Autod olid Nõukogude armeega regulaarselt kasutusel ja osales hävitatud linnade taastamisel, töötades 15 aastat või rohkem.

Huvitav! Pärast sõda sõitsid salvestatud "Studebeckers" aktiivselt Moskvas ja teistes suurte Nõukogude linnade isegi ameeriklaste silmis, kuid nad ei näidanud autode huvi. Ilmselt nad ei tahtnud korraldada skandaale faktiga.

Video: Auto Land Lasesi NSVLis

Legendaarne Studebaker US6 oli kõige massiivne veoauto, mis esitati NSVL-ile LISA-le. Ta oli armastanud sõjaväe ajal usaldusväärsuse, tugevuse, vastupidavuse ja kõrge taseme pärast. Nüüd tundub ta iidse ja mõistliku, kuid nende aastate jooksul oli ta Nõukogude armee jaoks usklik sõber võidule.

Suur-Isamaasõja esimene etapp, Punaarmee tõsiselt halvem vaenlane oma autode arv ja tehniline tase, mis mõjutas oluliselt selle vastu võitlemisvõimet ja juhtis NSVL-i vajadust kasutada liitlasi. Autode piiril saadud tohutu massi hulgas sai Punaarmee peamine 2,5-tonnine veoauto kolme teljega Studebaker US6 kõigi juhtimisratastega. Puudumisel kodumaiste igavene autode sõjaliste draiverid kohe ja tingimusteta tunnustatud teda kõige täiuslikum, võimas, ökonoomne ja lihtsalt parim veoauto punase armee, kuid ... ei ole kunagi õppinud õigesti hääldage nende brändi nimi neile .

Raske algus

Kuidas muidu sa helistad, kallis Studebaker? Esiteks meenutame me selle ettevõtte asutajaid Johannes Staudenbeckeri järeltulijate (Johannes Staudenbecker) järeltulijad, kes kolisid XVIII sajandil tagasi Saksamaalt Ameerika tagasi. Seal on nende perekonnanimi esimest korda sündinud Stutenbeckeris, seejärel Studenbeckeris, millest see oli käsitsi lühendatud ameerikaga Studebaker (Studecer), kes sai ettevõtte nimi ja selle toodete kaubamärgi nimi. Sõjaajaga, madala kirjaoskuse ja võõrkeelite täieliku teadvusega, olid paljud NSV Liidu välisnimed venestatud, mis on võimalikult lihtsustatud, tahtlikult moonutatud ja võimalikult lähedal lihtsa sõduri vaimse võimete jaoks. Niisiis, Red Army Studaker US6 nimetati lihtsalt "koputama". Noh, kui täna on selle auto brändi keeruline, lihtsustab see seda vestlusele "Studededer" - samal ajal, mitte kaks tähte "K", nagu veteranide kerge käega, sai see moes Kirjutage kõikehõlmava astumise messimahendina.

Ülemeremaade kaubamärgi hääldus ei olnud aga kõige olulisem, mis on kõige olulisem erinevates välismaiste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste sõjaliste autode voolus, ja seda ei olnud lihtne seda kiiresti aru saada. 1941. aasta lõpus algas NSVLis välisriigi autopargi kiire kohandamine Nõukogude tingimustele, vene külmale, maastikul, vaesesse kütuse ja teenuse puudumise ja tehniliselt kirjaoskamatute autojuhtidega. Teaduslikus auto traktorinstituudis (Nati) testiti peamised LED Lizovskiy masinad ja töötati välja regulatiivsed dokumendid ning arusaadavad juhised nende käitlemiseks. Samal ajal esitasid Nõukogude standardid sageli välismaalt asuvate saabuvate põhiliste parameetrite muutmiseks välismaalt (võimsus, kaal, kasumkoormus, kiirus jne).

Ameerikas hakkasid veoautode Studebaker US6 seeria vabastamine 1942. aasta jaanuaris ja kevadel hakkasid nad punase armee voolama. NSVL-s juhtis tähele, oja kõigis kolmes meretees - Alaska ja Põhja-mere ääres läbi Ühendkuningriigi kaudu Murmansk või Arkhangelsk. Autod tulid peamiselt puidust kastidesse pandud montaažikomplektide komplekti ja vähemal määral osaliselt kokku pandud või täielikud masinad. Nende assamblee osales nelja autotööstuse ettevõttes - Moskva auto taime zis, mis käivitas konveieri tootmise, Ulyanovski auto sildumise, Moskva Kim ja tulevase Minsk auto. Punaarmee peamine allikas punase armee jaoks oli Lõunavoog või Pärsia koridor Iraani ja Iraagi kaudu. Tark-Lydi-Lyd-Lysovskoye koormustest oli kolm ajutist montaažiettevõtetest kolm ajutist assamblee ettevõtet

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Lemmik sõjaväelaps veoauto

Seega, sõja aasta jooksul, oleks väärt uhke olla uhke, et kauges Ameerikas Punaarmee üks suurimaid autofirmade jaoks. Aga see oli vaevalt teada. Isegi tänapäeval on natuke tuntud ja ebameeldiv fakt vaikne:

Studebaker US6 oli "teise intressimääraga" veoauto tarnete maa lesu vähearenenud riikidesse, mille kohaselt Nõukogude Liit mõistis peamiselt.

Sellest hoolimata sai Great Patriotika sõja Studeri punase armese kõige levinumaks veoautoks, mis on kõige massiivsem auto NSV Liidu maa-Lesu pakkumises, Nõukogude Katyuse'i peamine autobaas ja meie autojuhtimise kõige lemmik veoauto. Ronimine edasi, võib väita, et seda kasutati ka sõjajärgse nõukogude armee masinate arendamisel.

1 / 2

2 / 2

Konstruktiivselt Studebaker US6 oli lihtsustatud versioon mass-veoauto GMC CCKW-353 ja erineb sellest lihtsamat ja tagasihoidliku võimsuse üksuse Hercules JXD vähendatud 5,24 kompressiooni, mille eesmärk on kohaldada madala kvaliteediga bensiini ja õlid. NSVLis muudeti enamik brändiparameetreid. Niisiis, Nõukogude eeskirjade kohaselt oli mootori võimsus hinnanguliselt 95 liitrit. lk., Kuigi testid olid 79-85 liitrit. alates.

1 / 2

2 / 2

Esimeses osalisriikides Land-Liza, lühiajaliste veoautode traktor US6-U2. Mis vintsiga, kuid siis muudeti seda laiendatud baasmudeliga massiliste standardiseeritud masinatega US6-U3. Ilma vintsita I. US6-U4. 4,5-tonni vintsi Heil esiküljel asuva asukohaga. Neile oli varustatud metallist lastiplatvormiga, mille varikatus personali tarnimiseks või puitparandatud kehade edastamiseks vastuvõetavate võre külgedega. Erinevalt Ameerika parameetritest oli Nõukogude määrustes kohapeal asuvate pardal masinate vedamisvõime 3,5 tonni, maanteel -4,0 t.

1 / 2

2 / 2

Laendi rentimise tarnimisel ilmselt kiirustades, nn troopilised võimalused avatud salongi ja tarpauliini ratsutamisega, mis on paigaldatud ka punase armee. Alates 1943. aasta algusest võeti vastu viie-saba veoautod ja šassii. U7 / U8. ratta valemiga 6x4.

Veteran V. A. Krieger räägib NSVL-i spetsiifilistest töötingimustest NSVLis: "Oli isegi meie lihtsaid tüdrukuid, kes püüdsid neid raskeid autosid rasketel talvel tingimustel alustada. Üks neist, ratta taga istudes, surutud siduripedaal, kaasa arvatud starternupp ja samal ajal tehti teine \u200b\u200bjalg kiirendi ja käega juhitava käega õhu ja drosselklapitega. Teine võitlus ebamugava ja kõrgelt asuva kella töö käepidemega. Kuidas see kõik ei olnud lihtne neile, kuid nad kõik kannatasid ja võitsid. "

Punaarmee ajal kasutati Studebaker-veoautosid laialdaselt personali, sõjaliste kaupade ja pukseerivate haagiste tarnimiseks või kaliibrihmarajatiste tarnimiseks kuni 105 mm ja kaaluga kuni 2,25 tonni.

1 / 2

2 / 2

Lisaks on punase armee sõja viimases etapis, 1942 studekewer spetsiaalsete sõjaliste pealistehingutega, mis on valmistatud peamiselt šassiil US6-U9. Võimsuse starti kastiga. Nendest lahtiselt osa oli 1,022 matkava töökojad, mis on paigaldatud standardiseeritud puidukaartide pööretele ST6-le kuue lambakoeraga. Tavaliselt paigutatavad nad spetsialiseeritud seminarid autokasutaja ja soomustatud sõidukite remondi töökojad, mis on varustatud statsionaarse ja kaugvarustusega elektriseadmega oma generaatorijaamast või välistest vooluallikatest. Nende hulka kuuluvad mehaanilised töökojad M16A ja M16B, mehaanilise mehaanilise M8A, M12 sepistamine ja elektriline remont M18, samuti seminar valgusrelvade parandamiseks M7.

1 / 2

2 / 2

Lisaks saabus NSVL 426 tankerit U5 Paagi mahuga 2 850 L ja 494 lühikese läbipääsu kallurauto U10 / U11 ja U12 / U13. Tagumise ja külje mahalaadimisega, mis serveeritakse inseneri- ja ehitusüksustes. Sõjaväe ajakirjanike töö jaoks oli mobiilne tüpograafiline kompleks mõeldud nelja sõidukile ettevalmistamise ja printimise täieliku tsükliga sõidukile.

1 / 2

2 / 2

Nõukogude territooriumile edastamiseks kasutati Pärsia suuri sõjaväelahuse, materjalide ja relvade, lühiparanduste traktorite sadamatest US6-U6. (6x4) haakeseadises, millel on kõrge puidust küljed Edwards'i katsekehade armee poolveremega.

1 / 2

2 / 2

Üks esimesi US6 šassii alustas liikuva auto remonditöökodasid B-tüüpi B-tüüpi, mis loodi enne sõda paigaldamiseks "kolmeteljel" ZIS-6. Lühilaine raadiojaama rott põhines ka studebaker masinad üldise peakorteri esipaneeli, mis on mõeldud paigaldamiseks ZIS-5 või ZIS-6 šassii.

Esimene kütuseteenuste vahendite seas studelaarides ilmus bz-35 bz-35, mille seadmed on ebaõnnestunud veoautodest Zis-6 ümberkorraldatud. Uuendatud valik Bz-35s. Paigaldatakse kütusepumba modifitseeritud ajamiga ja torujuhtmete asukoha. 1944. aastal paigaldati sturendoritele lihtsustatud Benz Benzower Bz-44 Elliptilise tank-barreliga mahuga 4500 l, kütusepump 375 L / miniga ja juhi kabiini juhtpartment.

1 / 2

2 / 2

Ameerika šassii kehtestati ka VMZ-34 Nõukogude veepaate ja ARS-11 vananeva jaamade varustamine sõjaliste seadmete degaseerimise jaoks, samuti paigaldatud ader lumesahad, mis puhastavad kommunikatsiooni- ja lennuväljade viise värskelt tühja lume Paksusega kuni 40 cm. Alates 1945. aastast lisaks standardsele ZIS 5-le transporditi Pontoon Park H2P elemente 60-le säilitatud stuudipakerile.

Nii oli see vajalik punase armee jaoks ahju "koputama"?

Lugeja tähelepanu! Selles jaotises nähakse ette kuiva statistilise teabe neile, kes soovivad numbritega kaevata, millele järgneb vastus pealkirjas esitatud peamisele küsimusele. Sama, kes ei meeldi numbrid või ei saa otsida tõde nendes, soovitame Miss See peatükk.

Niisiis, alates 22. juunil 1941 oli punase armees 272,6 tuhat autot, kuid selle tulemusena suurte kahjude tulemusena võitlustoimingute esimestel päevadel, ägeda sõidukite puudus, mis tundis endiselt väga kaua moodustati aeg. Hoolimata autotööstuse pommitamisest ja evakueerimisest, ajavahemikul alates 1995. aasta mail 1945. aasta suure Isamaasõja algusest kuupäevast, tehti kõik Nõukogude tehastes 205,0 tuhat autot kodumaise arengu autosid. Nendest 146,6 tuhat autot saadeti Punaarmeele, kuid nad olid pidevalt katastroofiliselt puudus. Veelgi enam, tõelise võitlusoperatsioonide alguses oli ootamatu, et kõigis näitajates olid kõik sõjaeelsed Nõukogude autod palju madalamad vaenlase tehnikale, mis on rikas uute agregaatide ja võitlussüsteemidega, mis ei olnud NSVL üldse olemas.

1 / 2

2 / 2

Meie päästmine oli allkirjastamine Ameerika Ühendriikidega Liza asutamislepingus, mille kohaselt Euroopa NSV Liidu sõja ajal saabus erinevates allikates 312,6 kuni 477,8 tuhandele autole kõik kaubamärgid ja tüübid, st 2-3 korda rohkem kui kõik kodumaised ettevõtted. Nõukogude statistika kohaselt oli selle numbri osakaal Studebakeri osakaal 114 500 US6 veoautot. Ameerika Ühendriikide sõnul jõudis nende arv 187 970 ühikut või 85,9% -ni alates Studebaker ja Reo Autode koguimpordist. Samal ajal moodustas LED-Lizovski tarvikute (106,427 ühikut) põhitegevuse osatähtsus lasti allratta juhtidele, mis NSVLis ei toonud üldse. Alates 1. maist 1945. aastal olid igat liiki 218 tuhat laenamisrendi autot punase armee, mis moodustasid kolmandiku kogu sõjalise laevastikku.

1 / 2

2 / 2

Niisiis täna peatüki pealkirjale saate positiivselt ohutult ja tingimusteta vastata. Jah, kõik NSV Liidu kõigil välismaal asuvad autod ja muud autod olid Red Army jaoks äärmiselt vajalikud Saksamaa ja Jaapani täieliku võidu jaoks. Jah, sest kogu LED-Lizovskaya sõidukite tohutu mass ei teinud Punaarmee vedamistoetust mitte ainult riigipöörde, vaid ka oli oluline mõju kogu sõja kursusele ja tulemustele. Jah, kuna pärast sõda ilma kopeerimata ja paljude välismaiste autode kopeerita ja reprodutseerita, ei oleks Nõukogude armee pikka aega kõige täiuslikumaid autosid vastu võtma.

Tuleviku juurde stugebed

Sõja ajal, kodumaiste analoogide täieliku puudumise tõttu teenisid intensiivsed US6 autod uue spetsiaalselt võimsate Nõukogude relvade mobiilse alusena ja samal ajal sai täiesti ootamatult ammendamatu darmi allikas imitatsiooniks ja kopeerimiseks paljutõotavate Nõukogude arendamisel -Wheel Drive Army veoautod.

Petty laenamine algas sõja keskel, kui kogenud pool-suurusega traktor Zis-42m sai studekeweri demultiplienti ja seejärel kolis tema salongi paljulubavatesse maastikulise sõiduki GAZ-63-le, mis sai sarnaste Ameerika prototüüp lõigatud tagumise sillaga. Pärast sõda oli see kabiin paigaldatud ka Moskva autotööstuse kogenud poole suurusega šassiile.

Sõjalise sõidukite paljulubav areng algas 1943. aastal, kui NATO spetsialistid asusid kõige täiuslikum Lenidi lizovski ja trofee masinate struktuuride analüüsi. 1944. aasta talve tulemusena kogus US6-U4 Institute'i 1944. aasta instituudis oma eksperimentaalse valiku uue jaotusvõimalusega koos muute telje diferentsiaal- ja tagumiste ühepoolsete ratastega.

Studebaker usutakse, et Studebaker on saanud üheks esimesest nõukogude armee auto ZIS-151 prototüüpidest, mis on ehitatud 1946. aasta mais. Zil Veteranid väidavad, et ta ei olnud "koputama" koopia ja lihtsalt meenutas talle väljapoole.

Tõepoolest, nende sarnasus üldise disaini ja parameetrite kohta ning Ameerika sillate ZIS-i seadmed ja ülekandekast oli nii puhta õnnetuse korral.

Varsti pärast sõda puidust van vanker stuudipaker šassiis, Nõukogude radaraam "Crystal" asus ja hiljem kogenud juhtudel paika avastamise "Pechora" lisati. 1949. aastal paigaldati VARMi sõjalise remondi- ja operatiivse töökoja esimesed proovid Ameerika ST6 organitesse, mis on esitatud NSVL-is ja ümbernimedeks.

1948. aastal alustas Nõukogude ühisettevõte "Lift" Leipzig endises BLEICHERT-ettevõttes kolme tooni ADK-II veoautode kraanad. Mitmete šassii valikute hulgas renoveeriti nende alus ka Studebaker US6 autod. Kraanad kasutati peamiselt Nõukogude rühma vägede grupis Saksamaal taastamise töö jaoks, samuti hüvitisi, esitati Nõukogude armeele.

Studebaker Corporation on Ameerika autotootja, peakontor ja taim asus American linnas Lõuna-Bend, Indiana (USA). Asutatud aastal 1852 ja sai ettevõtte 1868. aastal nimi Studebaker Brother Brothers Manufacturing Company, firma oli algselt tootja korvid ja vankrid põllumajandustootjatele, kaevurid ja sõjavägi. Nõukogude Liidus ja Venemaal oli kõigepealt teada ühe mudeli järgi - legendaarne sõjaväeluugi Studebaker US6. Lõpetas autode tootmise 1966. aastal.

Studebaker Fate on tõeline eepiline seiklus Ameerika ajaloo, mis algas 1736. aastal ja kestab tänaseni. Vähesed autootrops võivad sellise ajaloolise pärandiga kiidelda.

Stebekkerite perekond saabus Ameerikasse 1736. aastal Saksa linnast Solingenist. Paljud põlvkonnad studebeckes (või käsirahastajad, kui nende nimi Saksamaal) olid kaasatud sepistamise ja relvadega. Pärast paremat elu otsimist Ameerikas ei unustanud pereliikmeid loomulikult nendega haarata ja nende tööriistu. Uues valguses alustasid Studebeckers ka oma perekonna asjade ja muu hulgas hakkasid osad kuulsate Ameerika kaubikute osadeks tegema. 1750. aastal ehitas Clement Studebeckker oma esimese "kaubamärgiga" Ameerika van.

Pärast peaaegu sajandit avasid 1852. aasta veebruaris kahe õigusi - Henry ja Clem avas oma sepikoda töökoja H & C-studeerija Indiana. Varasematel aastatel kogusid Wishbies Brothers Paravonny Farm kaubikud. Järgmisel aastal, abiga Johannese noorema venna, pereettevõtete Firma Studebeckers vabastati suure lasti van. Esimene proov Johannes andis maksma oma reisi eest California kuldse Priis'ile. California Hangtaunses ta ei leidnud kulda viga, vaid 6-aastase töö tegemise ajal õnnestus tal olla korralik pealinn, autode, kärude ja teise tööriistakomplektide kogumine. 1858. aastal naasis ettevõtlik Johannes Lõuna-Bendisse ja investeeris kogu tema teenitud raha Brothers Workshopis.

Varsti hakkasid kodusõda ja studebeckers Põhjamaade sõjavägi tellimustele sadu kaubikud ja vagunid. Sel ajal liitusid nooremad vennad Peter ja Jaakob pereettevõttega. Rahvuslik kangelane Ameerikas, üldine toetus, kõrgelt hinnatud kvaliteeti vennad, märkides, et usaldusväärne van of Studebeckers mänginud oluline roll võitmise Põhja.

Ameerika Ühendriikide sajandi aastapäeval sai ettevõtte Studebekecers - Studebaker Brothers tootmisettevõttes maailma suurim sõidukitootja ratsutamises. Kuid pärast oma ettevõtte motot "annavad alati rohkem kui te lubate", Stybeckkers, 1902. aastal, toodavad oma esimese elektrisõidukite ja kuuluvad autotööstuse tootmise maailma. Muide, elektriseadmed esimese studebaker arenenud Thomas Edison. Kaks aastat hiljem vabastasid äsja ilmnenud autotootjad ettevõtte 4-tugeva mootoriga ja seejärel kogusid oma esimese auto sisepõlemismootoriga: 2-silindri, 16-tugeva klassi-turismi klassi autoga.

1911. aastal sündis Studebaker Brother Brother tootmisettevõtte ja Droyskaya ettevõtte tootmisettevõtte ja droyskaya ettevõtte ettevõtte ühinemise tulemusena Studebaker Corporation. Automite turul pakkus äsja haritud ettevõtte EMF 30, Flandria 20, Studebaker-Garfordi 40 mudeleid ja elektrisõidukitele Studebaker elektrienergia. 1913. aastaks katkestati kõigi nende autode vabastamine ja nende asendamiseks tulid need 4 ja 6-silindri mootoriga mudelid, millel on 4 ja 6-silindri mootoriga nimi. See lahendus suurendas oluliselt müügi taset ja aasta lõpus on Studebaker muutunud kolmandaks suurimaks autotootjaks Ameerikas, vahelejätmine ja mark. Esialgu põhines kogu Studebaker Corporationi tootmine Detroitis, kuid pärast likvideerimist 1920. aastatel, töökojad vankrite ja kaubikute vabastamise ja kõigi autode tootmise ressursside koondumine, tootmisvõimsus järk-järgult kolis Lõuna-painutusse.

Studebaker masinad, mis on toodetud 20-ndate lõpus ja 30-ndate aastate alguses, kandsid nimesid nagu "suur 6-ka", "lihtne 6-ka", "standard 6-ka" (Big kuus, kuus kuus, valgus kuus, standard kuus), kuid Uue mudelirea vabastamisega 1927. aastal asendati traditsioonilised "tehnilised" nimed esinduslikumate nimedega, "president", "ülem" ja "diktaator" (president, ülem, diktaator).

Studebaker GB Commander Proov 1928

Eriti huvipakkuv väärib 1919. aasta mudelit - 4-liitrise, 76-tugeva mootori ülema, mis kiirendab poolprotsessi sõiduki 105 km / h.

Firmast Studebaker Prescident Roadster 1928 lipulaev mudel on suur, võimas, luksuslik ja väga ruumikas auto, oli varustatud esimese ettevõtte 8-silindri mootoriga. Samal ajal vabastati uus auto väikelass Erskine, nimeks president Albert Russell Erskina presidendiks. Erskatine, olles üks väiksemaid ameerika auto sellest ajast oli varustatud kuue silindri mootoriga SV-ga, mille maht on 2330 cm3 ja mahutavus 45 hj, mis kiirendab auto 90 km / h, kulutades samal ajal ainult 12 liitrit 100 km.

1928. aastal ostab Studebaker New Yorgi tootja Pierce-noolega luksuslike autode ja muutub üheks Ameerika autotootmise juhtideks.

Ilma suure depressiooni ajal orienteeritud turukorralduse ajal jätkas Studebaker President Erskin luksuslike kallite mudelite tootmine ja 1933. aastaks tõi firma pankrotijooks. HOFFMAN JA HAROLD VANS juhtis uus stuudipaker juhtimine, mida juhib ettevõte pinnal, kuid peamine osa tootmisest pidi võlgadele müüma. Ja mitte kunagi rohkem Studebaker oleks võinud saada 1929. aastal toimunud seisukohta.

Traagilises ajaloos 1933. aasta ettevõtte ajaloo jaoks pidi ta osalema Pierce-noolega ja teise väikese autotööstuse tootmise - rockne'iga, mis on aasta tagasi avanud. Rockne mudel nimeks nime kuulsa treeneri Notre Dame Football Club Knut Rokkeney. Paljudes omadustes ületas Rockne märkimisväärselt oma eelkäija - Erstikiini, mille tootmine lõpetati 1930. aastal.

1934. aastal tutvustas Studebaker mitmeid mudeleid täiustatud kere kujundusega, sealhulgas maa kruiiser, auto, kelle sujuvad ja sujuvamad vormid laenatasid kuulsast Pierce-arrow Silver Noole näitusest. Seejärel määrati maakriisija ja kruiiseri kaubamärgiga seotud nimed erinevatesse Studebakermudelitesse, mis on toodetud 1934-1966.

1930. aastatel püüdis Studebaker tutvuda kaubanduslike veoautode turule. Aastal 1936 esitasid nad uue mudeli liin veoautod koos kabiin asub otse üle mootori ja 1937. aastal - "Circular" Coupe-Express Pickup. Veoautode tootmine Studebakeri kaubamärgi all jätkus kuni 1963. aasta lõpuni. Nende hulgas olid erinevad spetsialiseerunud autod, busside ja tuletõrjeautode šassii.

1939. aastal toimus Studebaker Champion kaasaegne väike auto. Uue mudeli 6-silindri mootor andis selle valdav edu. Pikka aega koos vanemate vendadega 8-silindri president ja 6-silindri ülem, väike meister jäi üks populaarsemaid Studebaker mudelid. Lõpus 1937 üsna arusaadavatel põhjustel nime diktaator jäeti välja ettevõtte mudeli vahemikus. Populaarsed võimalused Studebaker Autode sel ajal oli tõuke ja tugevdatud käsitsi valmistatud piduri.

Teise maailmasõja käigus tõlgiti Studebaker tootmine sõjalisteks rööbasteks: sõjaväeettevõtete, õhusõidukite mootorite ja mitmeotstarbeliste süstivate töötajate vedajad olid kogutud Corporation tehased, mis on ette nähtud sõjaväeüksuste ja lasti veoks.

Suurte patriootilise sõja ajal saatis Ameerika liitlaste tarnimise eest Ameerika liitlased rohkem kui 152 tuhat autot NSVLis US6 US6-st, mille põhjal, sealhulgas kuulsa Katyusha. Tänu nendele tarnetele on Stybeckkeri bränd Euroopa Liidus kuulus ja isegi omandanud isikliku hüüdnime "Steuser".

Tööjärjeaastatel oli Studebaker US-6 prototüüpiks GAZ-33 loomiseks ja seejärel koos teise kolme teljega, rahvusvahelise M-5-6x4, kehtestanud ZIS-151 6x6 alusel.

Studebaker US6 TOGLIATTI tehnilises muuseumis

Edukalt täiendavalt täiendada oma eelarve kulul sõjalise tellimusi, esimeses postware aastat Studebaker on saanud esimeseks autotootja vabastas autosid täielikult uuendatud disain. Nickname Uus Studebaker 1947 mudeli oli midagi "Tanitolkay" ("mis-way-on-hering"), sest nasaalne osa auto ei olnud palju erinev ahtrist. Samal aastal pärast 9-aastase perioodi jooksul hakkas ettevõtte taimed toota kabrioleti kehaga versioone.

1948. aastal esitas Studebaker ülema mudeli varustatud kaheukseline keha kupee, autori töö Ramond Lowie. Auto disaini iseloomulik omadus oli tuuleklaasi ja neljaosalise panoraamklaaside hüppajate puudumine, mis tuli külgsegu keskele.

1950. aastal jälle tänu "vaba kunstnikule" Raymond Lowie, osalise tööajaga, kes sel ajal teostasid ettevõtte kokkade disaineri ülesandeid, omandasid stuudipakeri autode esiosa oma iseloomuliku "bullet" vorm - kaubamärgiga tunnusjoon, \\ t Kui neid autosid saab eksimatult eraldada järjest, nagu nad on sarnased. Esimene esindaja "varajase Aerodisayna" oli meister, mille esiosa viidi läbi kolmemate sõjalise õhusõiduki P-38 stiiliklahv.

Samaaegselt uute stiilis mudelite loomisega oli arendus- ja kaasaegse mehaanika: 1951. aastal, Studebaker on varustatud uue kaasaegse V8 mootoriga pinna ventiili plokiga ja 50-ndate keskpaigaga automaatne automaatne draivi Edastamine vabastati.

1953. aastal algab Studebaker võluva madala profiiliga kupee mudelijoone vabastamist, mis eristab õrnalt rippmenüüst ja haavatud keha, värvitud pimestavad metallist - "Lowy Cougees" toodetud kahes versioonis - starliner, millel on kõvakeha ja starlight keha. Need autod on korduvalt sisestatud maailma kõige ilusamate autode nimekirjadesse. Raymond Lowe, kes juhtis disaineri osakonna Studebakerit alates 1938. aasta mudeli liinist, viidi läbi starliner / Starlighti projektide töö üldise koordineerimise, kuigi nende autode tegelik looja oli Robert Bourke. 1955. aastal vabastati Sports versioon "Loewy Coupe", nimega Speedsteri. Teema Speedsteri jätkati 1956. aastal "Pere sportautode" mudeliliini esietendus - Hawk. Aastal 1956-58 ilmus HOMP versioon Hawk, nimega Golden Hawk, vabastati.
Seejärel kasutati teistes Studebakermudelites palju Loewy Coupe'i lahendusi.

1954. aastal sisestati kuulsa Packard Studebakerisse, mille ajalugu autotööstuse tootmise algas 1899. aastal. Kahe Studebaker-Packard Corporationi ettevõtte ühinemise tulemusena pidin juhtima raske võitluse ellujäämise eest suurte kolmega, kus koletised olid kaasatud General Motors, Ford Motor Company ja Chrysler Corporation. Kõige tugevam võitis - 1954-1958, uus Studebaker-Packard Corporation ei olnud kasumlik aasta. Seega, 1958. aastal vabastamist Packard mudelid valtsitud. PakCardee ilmus tegelikult 1957. aastast 1958-ni olid Studebaker mudelid spetsiaalse kaubamärgiga sisekujundusega.

Hoolimata asjaolust, et müügiõpetaja langes pärast 1950. aastat järsult, toetas ettevõte oma autode pilti, mis on kütusekulu seisukohast väga ökonoomne.

50ndatel lisaks Hawkile vabastati Studebaker mitu uut mudelit. 1954. aastal toimus Jaama vaguni Conestoga esietendus. 1955. aastal tagastati konveier mudeli esitusviisile. 1957. aastal vabastati uus ökonoomse line Scotsman, mis oli 1957. ja 1958. aastal üsna edukas. Nähes edu Scotsman ja kasvav vajadus praktiliste autode, lõpus 1958, studebaker katab vabastamist kõik teised mudelid, välja arvatud hõbedane Hawk ja arendab täiesti uue kompaktse mudeli - Lark.

Töötab projekti Lark LED isiklikult president Studebaker Harold Churchill. Kogu 1959. aastal oli Lark üks Ameerika Ühendriikide ja ettevõtte kõige populaarsemaid mudeleid, mis esmakordselt lõpetas aastate jooksul positiivse tasakaaluga. Järgmisel aastal vastas suur troika sõltumatule konkurendile tema kompaktsete mudelite ja Studebaker vabastamisega taas oma ellujäämise eest võitlemiseks. Proovin luua oma brändi spordipilt, 1962. aastal paneb Studebaker Gran Turismo Hawk konveierile ja 1963. aastal - dünaamiline, kiire avantil.

Studebaker Avanti.

Avanti, kes sai üheks kõige kuulsamaid studebaker mudelite, oli klaaskiud aerodünaamiline keha ja "laetud" mootori R3, mis võimaldas autol välja maksimaalselt 250 km / h. Uus Studebaker sai kõige kiiremini seeria auto kõigist väljastatud Ameerikas. Lisaks esmakordselt seeria American mudelite seas oli Avantil varustatud ketta silindriliste piduritega.

Avanti projekt jälgib uut Sherwood Egberti presidenti ja uue mudeli stiili ja disaini loodi disainerite meeskond Raymond Lowie juhtkonna juhtimisel. Kuulus disainer, kelle teosed selleks ajaks olid Sky Lab kosmosejaama, õhujõudude sisekujunduse projekteerimise, õhujõudude, Lucky Strike logode ja Coca Cola, lõi auto klassikalise välimuse mõne nädala jooksul ja kõigepealt Masina ratas testidel.

Stiilne ja kiire Avanti sai põhiliselt viimase meeleheitel katse, et saada päikese all koha. Kuid hoolimata paljudest tehnilistest uuendustest ja Raymond Lowie'i suurepärase disaini kujundusest tundus Avanti hind $ 5000-lt ostjatele mõnevõrra ülehinnatud ja peagi studebaker pidid korrata teed Hudson, Packard ja muud, kui tuntud autotootjad ...

Tuleb märkida, et 50-ndate stugebakermudelite ettevõtte stiilis viidi läbi meie kuulsa "vana" Volga M-21 välimus.

Edasine arendus Lark Lark-liin, mis on saadud kruiiseri mudelite esietendusega (1961), Daytona (1962) ja varustatud unikaalse libiseva katusena (1963). 1964. aastal esitati Larki ülema ja väljakutsuja versioonid. Disain mudelite 1962-64 Lark ja GT Hawk loodi tööstusdisainer Brooks Stevens, autor Excalibur mudeli. Muide, EXCALIBURi näituse auto esimesed versioonid, mis on tehtud 20. g lõpus Mercedes-Benz SS alusel, kasutas Studebaker autode raam ja peatamine ja selle algne prototüüp oli varustatud avandi mootoriga . Call of Classical Odovi Studebaker šassii.

Kahjuks ei suutnud GT Hawk, Avanti ja Larki uued versioonid parandada Studebaker finantsseisundit. Ja 1963. aasta detsembris hääletas ettevõtte juhatus enamiku Lõuna-Bend'i tehaste sulgemise eest ja otsustas koondada kõik tootmise väikese kogumiskohale Kanada linnas Hamiltoni linnas (Studebaker Autod olid kogutud ka teistes asuvate tehastega väljaspool Ameerika Ühendriike). Kanada tehases otsustati vabastada ainult Larki perekonna mudeleid, mis tähendas Avanti, Hawk ja veoautode olemasolu eest hoolitsemist. Mootors Kanada Studebeckesers läksid algselt Lõuna-Bendis, kuid alates 1965. aastast hakkasid General Motors'i mootorid installima mootoreid stuuditootja jaoks. Uute mudelite rakendamise kasum oli minimaalne, nii et 1966. aasta kevadel otsustati sulgeda Kanada taime. 17. märtsil 1966 tuli viimane Studebaker Hamiltonis konveierist maha.

Viimase auto-stuuditootja vabastamine ei ole siiski ettevõtte või selle toodete surma tähendanud. Studebaker Corporation Corporation Corporation (Packard nimi eemaldati ametlikult ettevõtte nimi 1962) Seal oli veel palju täiendavat tootmist, nagu STP, tõsiselt, Clarke ja Onan, et kuigi nad ei ole enam toodetud autosid jätkas elama. Kuid ilma selle autodeta ei ole see legendaarne bränd siiski saavutanud ja peagi lahustunud paljude Ameerika ettevõtete seas. 1967. aasta keskel ostis Studebaker Wagner Electric Corporation ja 1967. aasta novembris moodustas Worthingtoni Corporationi ühendamine Studebaker-Wortton Corporation. 1979. aasta lõpus oli Studebaker-Worthington Corporation osa McGraw-Edisoni ettevõttest, mis 1985. aasta aprillis imendub Houston Company Cooper Industries.

Kuulus avantil on pikka aega kogenud oma loojad. Disain algse projekti esitatud 1963. aastal oli nii täiuslik, et auto jätkas välja kuni 1991. aastani.
Aastal 1965, Lõuna-Bend, kodumaal Studebaker, äsja haritud Avanti Motor Corporation alustas tootmise järgmise mudeli - Avanti II. Uus auto ei olnud ainult replica, vaid tegelik pärija algse Studebakeri mudelile. Nathan Altman ja Leo Newman, Avanti Motor Corporationi asutajad, kes on ostetud stuuditootja tehasest ja kõik Avanti vabastamise komponendid. Nagu Studebaker peatas oma mootorite vabastamise, otsustas Avanti Motor Corporation kasutada Corvette'i mootoreid, kuid šassii, vedrustuse ja klaaskiud keha olid algsed kokkupanek. 1982. aasta oktoobris ostis Avanti Motor Corporation Stephen Blake'i, mille juhiseid tehtud muudatusi tehti Avanti disainile ja mehaanikale. 1983. aastal eemaldasid autode nimed joonisele "II" ja kaks aastat hiljem vabastati versiooni kabrioleti kehaga.

1986. aasta aprillis kolis ettevõte Mike Kellysse, kes seda nimetas selle ümber uue avandi autoettevõtte juurde. 1987. aastal toimus Pikaajalise sektsiooni esietendus üldise mootori platvormile. Sama aasta sügisel tõlgiti ettevõtte toodang noorteks ja 1988. aasta septembris müüs Kelly oma tööpaketi John Cafaro. Uus omanik nimetas uueks ettevõtteks ümber, kutsudes oma Avanti Automotive Corporationi. Pikaajalise sektsiooni vabastamine katkestati; Tootmisel oli tavaline kupee, konverteeritav ja uus 4-ukseline--Sedaan, mis toodeti 1991. aastani.

Sturdellekker Brothers sai ainus viis ettevõtte ajaloos, mis on läbinud tohutu tee töökojast looduse vabastamise eest Wild West Pioneers juhtivatele kõrgtehnoloogiliste autode tootjale. Alates 20-ndatest ja kuni auto vabastamise lõpetamiseni 1966. aastal jäi Studebaker Automotive üheks Ameerika Ühendriikide disaineri ja inseneri mõtteviisile. Enamik mudeleid, mis on tulnud all konveier taimede Lõuna painutus nüüd on lahutamatu osa Ameerika autode uuringud.

Hoolimata asjaolust, et ettevõte ei eksisteeri pikka aega, Nõukogude kosmoses on nimi Studebaker teada, kui mitte kõik, siis paljud. Loomulikult on see tingitud II maailmasõja Epochist. NSVLis on kuulsate inimeste mälu kuulsate integratsiooniga US6 saanud 1941-1945 lahutamatu atribuut. See kolmeteljeline veoauto oli kõige massiivsem sõiduk Nõukogude Liidule andis Land Lisa.

Studebaker US6.

Kuid see lugu algas oluliselt varem, kui 1852. aastal avas vennad Studeder oma meeskonna töökoda Ameerika Ühendriikides. Kiiresti kiiresti, nende tavaline kliendid said sõjavägi. Ettevõte tegi USA kodusõja ajal sõjaväe "Põhja" tellimusi pärast Briti valitsust pärast Anglo-Board sõda 1899. aasta algust. 1904. aastal hakkas ettevõte toota autosid sisepõlemismootoriga, "esmasündinu" alustas Studebaker-Garford A.

Studebaker-Garford 1905

Järk-järgult muutub väike töökoda suureks ettevõtteks. Stereskeckers keelduvad teiste ettevõtete valmistamisel mootorite valmistamisel ja alustama autode tootmist ainult oma kaubamärgi all. Üks esimesi muutub Studebaker AA. Tänu oma madala hinnaga tuli see auto välja mitte ainult Native American Market, vaid sai ka Euroopasse saadetud ja Studibaker Corporation on muutunud Ameerika Ühendriikide autotööstuse oluliseks osalejaks. Pärast esimese maailmasõja algust töötab Studebaker Ententa riikidesse. Eelkõige ehitati 1915. aastal 475 vene keiserliku armee tellitud autosid. Kuigi ajalooliste kroonikate kohaselt ei näidanud need autod Venemaa teedel end väga hästi, mistõttu ei olnud suuremahulisi ostusid. Aga UK ostetud Studebaker autod aktiivsemalt. 1918. aasta andmetel oli Briti armee reisijate ja veoautode sõitja ja veoautode sõitja ja veoautod.

20-ndate keskpaigas kogeb ettevõte oma õitsengut, mis on müüdud autode arv. Studebaker neelab New York Company Pierce-arrow - Luxury-klassi tootja.

30-ndate näidis nimega "diktaator"

Plaanid ruffles "suur depressioon" 30s. Luksuse autode tootmine pani ettevõtte peaaegu ettevõtte pankroti servale. Siiski on targalt valitud poliitika võimaldanud jääda pinnal, kuid veidi hiljem arendada oma brändi stiili.

USAs 1939. aastal teatas sõjavägi sõjaväe veoautode pakkumise pakkumise. Ja kuigi Studebaker osales võistlusel, kuid ei osutunud võitjateks. "Kuldne tund" on tulnud 1941. aastal pärast riigi programmi vastuvõtmist maa Liza. Ettevõtte konkurents ei suutnud toime tulla uue tellimuste mahuga, nii et USA valitsus pidi ühendama Studebaker.

Uus armee veoauto nimega Ameerika Ühendriigid 6 või lühendatud US6. Serial tootmine algas 1941. aasta juunis. Teise maailmasõja ajal pani Studebaker Nõukogude Liidule rohkem kui 200 tuhat autot. Kuulus Katyusha, samuti mitmesugused kraanad, traktorid ja inseneri autod, mis on loodud ettevõtte poolt toodetud kaubaveo alusel. Tähelepanuväärne on see, et NSVLis tarnitud tõstuk koos võtmete kogumiga kinnitati naha tihendi jope, kuid Nõukogude ülemused tühistati kohe luksus. Tavapäraste sõdurite ja autojuhtimisega ei jõudnud ta.

SZO BM-31-12 Studebaker šassiis

Sõjajärgsetel aastatel neelab Studebaker teise eliidi autode tootja - Packard Company tootja. Kuid programmi autode vabastamise programm ei töötanud. Studebaker jälle osutub kriisiolukorraks. Hoolimata kõigist katsetest ja juhtimise muutumisest ei paranda see olukorda. 1963. aastal tehti tootmise sulgemise otsus, seejärel langeb viimane auto konveierist Ameerika Ühendriikides.