Juhend autos. Kuidas kaasaegse auto peatamine on paigutatud lihtsate sõnadega. Peatamise ja üldise seadme eesmärk

Sõidukite liikumise tee on harva ideaalne. Isegi kõrgkatte maanteel on praod alati olemas, potholes ja eeskirjade eiramised. Ilma amortisatsiooni süsteemis oleks mugav liikumine võimatu ja auto keha ei seista ratastelt edastatud löökide koormustest. Autode suspensioon luuakse sellise koormuse puhastamiseks ja sõltuvalt kohtumisest ja maksumusest on erinev disain.

Ametisse nimetamine ja seadme vedrustus

Kui sõiduk liigub, kõik võnkumised tulenevad eeskirjade eiramist tee edastatakse keha. Peatamise ülesanne on selliste võnkumiste pehmendamiseks või kustutamiseks. Täiendav funktsioon on tagada seondumise ja rattad, samas kui rattad on võime muuta asukohta sõltumata kehast, reguleerides liikumissuunda. Koos ratastega on peatamine masina šassii kohustuslike elementide hulgas.

Suspensioon on tehniliselt keeruline seade, mis koosneb järgmistest osadest:

1. Elastsed elemendid - metalli- ja mittemetallosad, mis moodustavad kogu koormuse eeskirjade eiramise liikumisest ja nende omaduste tõttu, mis jaotavad selle keha struktuurile.
2. Digmeering seadmed (amortisaatorid) - pneumaatilise, hüdraulilise või kombineeritud struktuuriga ühikud, elastsete osade kõikumiste kõikumiste lõivud.
3. Juhendid on erinevad hoovad, mis ühendavad suspensiooni kehaga ja juhtides rataste nihkumist üksteise ja keha suhtes.
4. Katkestabiilsuse stabilisaatorid - elastsed vardad metallist ühendava suspensiooniga ja keha ja liikumisel võimalike rullide eemaldamine.
5. Rattatoetused - esitelje osad pöörleva rusikate kujul, mis võtavad ratastelt koormusi ja jaotavad need suspensioonile.
6. Kinnitusvahendid osade, agregaatide ja sõlmede, mille ülesanne on ühendada suspensioon ja keha omavahel. Need on kõvad ühendused poldid, palli toetavad või hinged, komposiitvarud.

Summutamise elemendid

Suspensiooni osad, võnkumise kustutamine auto liikumise ajal nimetatakse niisutamiseks elemente. Nende hulka kuuluvad järgmised seadmed:

1. Kahe torude amortisaatorid, mis koosnevad sisemisest ja välistorudest ning paagi ja kolvi funktsiooni täitmisel, mis on esitatud aukude ja multidevastaste ventiilide abil, mis põhjustavad töökeskkonna inhibeerimise inertsist pärssivat translatsiooni liikumist ja kõikumisi.

Sõltuvalt sisemisest töökeskkonnast on amortisaatorid jagatud:

• Hüdrauliline;
• Gaasiga täidetud;
• Gaasi hüdraulika.

Elastsed elemendid

Nende vedrustuse elementide ülesanne on kustutada sõiduki rataste puhub keha ratastelt ja on järgmised andmed:

1. Kevadel. Lihtsaim element, mis esineb peaaegu igasuguses suspensioonil. Tõhususe saavutamiseks võib see olla erinev vorm.
2. Kevadel. Suspensiooni kõige iidsem element on ühendatud teraslehead, mis on ühendatud ja kustutavad võnkumised vastastikuse hõõrdumise tõttu.
3. Pneumaatiline element. Teostab alternatiivi rolli kevadel ja on kummi padi, kus õhk allalaaditud.
4. Väändumine. Elastne kompaktne element varraste kujul, mille üks ots on ühendatud vedrustushoovaga ja teine \u200b\u200bkinnitatakse kehale. Vedrustushoova liigutamisel toimib varras elastse elemendi rolli ja keeratud.
5. Kanderaam. See on vahepealne osa keha ja vedrustuse elementide vahel, moodustades nendega ühe komplekti.
6. Katkestabiilsuse stabilisaator. See on varras, mis on seotud ratta suspensiooni riiulite või hoobadega, et stabiliseerida auto liikumist.

Töö peatamise põhimõte

Autode suspensioonitööd, muundades mõju tugevuse jõu ratta ratast ebaühtlase kattega elastsete osade liikumises (vedrud). Selliste liikumiste jäikust reguleeritakse ja pehmendatakse kustutamisseadmetega (amortisaatorid). Selle tõttu väheneb kehale edastatud streikide jõud, mis tagab liikumise sileduse.

Suspensiooni jäikus erinevates autodes varieerub suuresti: kuidas see on karmim - lihtsam ja prognoositavamalt kontrolli, kuid sõitmise mugavus väheneb. Soft loob kasutusmugavuse lihtsuse, kuid tänu märgatavalt vähendatud kontrollitavusele (mida ei soovitata olla lubatud). Sel põhjusel püüavad sõidukite tootjad alati leida kompromissi mugavuse ja ohutuse vahel.

Suspension klassifikatsioon

Kaasaegses autotööstuses kasutatakse kõige sagedamini järgmist tüüpi suspensiooni:

1. Macpherson. Arenenud 1960. aastal inseneri poolt, andis oma perekonnanime. Koosneb järgmistest osadest:

• Stabilisaatori põiki stabiilsus või "küünlad". Bashes kehale hinge ja tal on vara, mis kiikuvad ratta vertikaalse liikumisega.
• Plokk (vedruelement ja teleskoop-tüüpi amortisaator);
• Hoob.

Suspensiooni eelise madala hinnaga, lihtsuse ja töökindluse eeliseks. Puuduseks on rataste kokkuvarisemise nurgas märgatav muutus.

2. Kaks. See koosneb kahest erineva pikkusega hoobast - ülemine lühike ja madalam pikk. See skeem on üks kõige arenenumaid, kuna sellel autol on suurepärane rehvi väikese kangas rataste minimaalsed ristlõiked.

3. Mitmeosaline. See on sarnane struktuur kahekordse käega, kuid palju täiuslikum ja raskem. Selles on kõik hinged, hoovad ja vaiksed plokid kinnitatud spetsiaalsele alamraamile. Paljud kuuli toetused ja kummist varrukad on täiesti kustutatud puhumata, kui sõidad ebatasasuselt ja vähendada müra kabiinis. See peatamise skeem annab parima rehvi haaret pinnaga, insuldi ja käitlemise siledusega. Mitmemõõtmelise peatamise eelised on järgmised:

• Optimaalne ratta pöördumine;
• Isoleeritud pikisuunalised ja põikisuunad;
• Väikesed keerulised massid;
• Rataste sõltumatus üksteisest;
• Suurepärane potentsiaal täissõiduga.

Kuid peatamise peamine puudus on selle suur väärtus, kuigi hiljuti ei ole mitte ainult tüüpilisi masinaid, vaid ka sellise agregaadi auto golfiklassi.

4. Adaptive. See kannab olulisi erinevusi teistest mehhanismidest, olles hüdropneumaatilise peatamise loogiline ja täiustatud jätkamine, mida rakendatakse kõigepealt Citroen ja Mercedes Firmad. Tema eelised on järgmised:

• Väike kiire käivitamine ja minimaalne keharull;
• Sunniviisiliselt muutuv summutamine;
• Automaatne kohandamine mis tahes teepinnaga;
• Suurepärane stabiilsus otsese liikumisega;
• Kohandamine juhi all;
• Kõrge turvalisus.

Seadme valmistamisel erinevad ettevõtted arendavad nende esialgset skeemi, kuid üldiselt koosneb disain järgmistest osadest:

• Reguleeritavad põiki stabiilsuse stabilisaatorid;
• Šassii juhtimisseade;
• Aktiivne amortiseeritud riiulid;
• Erinevad andurid (maanteevalgustus, eeskirjade eiramised jne).

Peamine miinus seade koosneb selle keerukusest.

5. Sisestage "de Dion". Prantsuse inseneri leiutis on peamine eesmärk - sõiduki tagumise telje maksimaalne mahalaadimine, eraldades peamise ülekandejuhtumi, samas kui see on kinnitatud otse kehasse. Pöördemoment edastatakse pooltelgede ja jalatsite kaudu, mis võimaldab suspensioonil olla sõltuv nii sõltumatu. Projekteerimise peamised puudused on tagumise rataste "kükitama" terava käivitamise ja "quille" abil, kui piduris.

6. Tagumine sõltuv. Seadet võib täheldada klassikaliste vaaside mudelitel, kus silindriliste kruvi vedrud täidavad eristavaid omadusi elastsete elementide rollis. Nad on "rippuvad" tala tagatelje ja on kinnitatud keha nelja pikisuunalise hooba. Ristreaktiivne veojõud kustub rullides ja parandab käitlemist. Disain ei anna sukeldumatute masside ja massiivse tagatelje tõttu head mugavust ja sujuvust, kuid see on asjakohane peamise ülekande, käigukasti ja muude massiivsete osade karteri paigaldamisel.

7. Semi-sõltuv taga. Seda kasutatakse laialdaselt paljudes kõigis ratastega sõidukites ja koosneb pikisuunaliste hoovapaaridest, mis paigaldatakse risti keskel. Sellises suspensioonil on järgmised eelised:

• Kompaktsed suurused ja suhteliselt madal kaal;
• Parandamise ja hoolduse lihtsus;
• Ebameeldivate masside märgatav vähenemine;
• Rataste parim kinemaatika.

Peamine miinus suspensioon on selle paigaldamise võimatus tagaratase autodele.

8. PICKUPS ja SUVS. Sõltuvalt auto eesmärgist eristavad kolm tüüpi suspensiooni:

• Sõltumatu ees ja ülalpeetav taga;
• Täielikult sõltumatud;
• Täielikult sõltuv.

Enamikul juhtudel on tagateljele paigaldatud kevadel või vedrustus suspensioonile, mis suhtleb jäigast in-punkti sildadega. Vedrud kasutatakse rasketes jeepsi ja pickupsi tõttu võime taluda muljetavaldavat koormust, tagasihoidlikkust ja usaldusväärsust. Selline peatamine on odav hinnaga, mis mõjutas individuaalsete eelarvevahendite seadmeid.

Kevadel ahel on pikaajaline, pehme ja struktuuris ei ole keeruline, mistõttu see on paigaldatud sagedamini valguse jeepi. Kevadel ja väändeskeemid on paigaldatud esiteljele.

9. Veoautod. Trucksile paigaldatakse ülalpeetavad suspensioonid pikisuunaliste ja ristlõikega ja hüdrauliliste amortisaatoritega. Selline skeem on võimalikult lihtne ja odav tootmises. Kuid suurel kiirusel nägu juht halba käitlemise, kuna vedrud ei sobi juhtmeelementide funktsiooni.

Auto šassii on sõlmede ja mehhanismide kompleks, mille peamine eesmärk on liikuda sõiduki vibratsiooni tagasimaksmise tingimusega, loksutades ja muid tegureid, mis negatiivselt mõjutavad mugavuse taset.

Sõiduki sõiduosa elemendid ühendavad keha ja masina rattaid, vähendavad kiikumist, aktsepteerima ja tagama voolujõudude edastamise.

Auto liigutamise protsessis tunnevad kabiinis asuvad inimesed erinevat tüüpi võnkumisi:

• Aeglane - erineb suure amplituudiga;
• Fast - on minimaalne kiik.

Rikkide võnkumiste "tulekustutite" rollis ulatuvad istmed, kummitoetused (käigukast ja mootor), samuti muud "pehmendavad" elemendid.

Teisest tüüpi võnkumiste (aeglane) kaitsta elemente sõiduki šassii - vedrustuse sõlmed, rehvid ja teised.

Struktuurselt sisaldab masina šassii:

• Peatamine (taga ja ees);
• Rehvid;
• Rattad.

Allpool vaadatakse iga osa funktsioonide asukohast ja funktsioone.

Autode peatamine

Kvaliteetse kaetud kontakti pakkuvaid šassii elemente

On arvamusel, et tee pinnaga kontakti kvaliteet sõltub ainult rehvidest, elastsest ja summutamise sõlmedest (amortisaator, vedrud).

Praktikas täiendavaid elemente šassii, suheldes üksteisega ja kinemaatika juhtseadmete, ei ole vähem tähtis.

Niisiis, et tagada piisava ohutuse ja mugavuse taseme tagamiseks järgmised elemendid keha ja katte vahel:

• Rehvid - seadmed, mis on esimesed, kes võtavad maanteepinna pinnale negatiivset mõju kaevanduste või kasvide negatiivsele mõjule. Konkreetse elastsuse tõttu vähendavad rehvid võnkumisi ja mängivad peatamise olekuindikaatorite rolli. Kui joonis on järsult ebaühtlane, näitab see šassii elementide töö rikkumise (näiteks auto suspensiooni resistentsuse vähendamiseks).
  
• Elastsed osad (vedrud, vedrud) - seadmed, mille ülesanne hõlmab sõiduki keha hoidmist teatud tasemel ja säilitada kattekihi kvaliteetse kontakti. Nende toodete pikaajaline kasutamine põhjustab metalli järkjärgulist vananemist, selle "väsimus" tavaliste ülekoormuste tõttu. Selle tulemusena on mugavuse tase mõjutavate auto omadused halvenevad. Muutke kliirensi suurust, koormuse sümmeetria parameetrit, ratta paigutuse nurka ja muid parameetreid. Oluline on mõista, et vedrud ja mitte amortisaatorid toetavad auto massi. Kui teede kliirens väheneb ja sõiduki "tegeleb" ilma koormuseta, on aeg paigaldada uusi vedrusid.
  
• Juhi üksikasjad. Need šassii elemendid hõlmavad tooriate, vedrude ja hooba süsteemi, mis tagavad kehaosa ja rataste interaktsiooni kinemaatika. Põhifunktsioon sõlmede on säilitada liigub üles või alla rattad ühes tasapinnas rotatsiooni. Teisisõnu peaks viimane olema ligikaudu ühes asendis, alla 90 kraadi teele. Kui juhtnumbrite geomeetria on rikutud, muutub auto maanteel ettearvamatuks, turvise kaitsja on kiiresti seljas, amortisaatorite ressurss ja teised vedrustuse elemendid vähenevad.
  
• Auto-elastsed sõidukid. Siin saate omistada rubinometallist hinged, mida sageli nimetatakse tihenduspuhvrid. Nende ülesanne hõlmab šassii metallist elementide interaktsioonist tulenevate võnkumiste vibratsiooni ja HF-i pärssimist. Nende sõlmede olemasolu aitab kaasa autode peatamise osadele, nimelt amortisaatorid. Seetõttu on nii oluline, et kontrollida peatamiseühendust pakkuvate kummemetalliliste osade olukorda. Mida parem on abi elastsed elemendid, seda enam amortisaatorid.
  
• Katkestabiilsuse stabilisaator (SPU) on auto šassii element, mis on vajalik kontrollitavuse parandamiseks ja TC-rulli taseme vähendamiseks pöörlemise sisenemisel. Terava manööverdusega surutakse sõiduki ühel küljel tee pinna vastu ja teine \u200b\u200b- vastupidi, "katkeb" kattekihist. SPU ülesanne on vältida selle lõhet ja tagada auto auto "avatud" külje piisav vajutamine teele. Lisaks on masina takistuse korral takistuseks spinning ja tagab kiire tagastamise ratta esialgse asendisse.
  
• Summutuselement (amortisaator) on šassii aparaat, mis annab keha kõikumistele, mis tekivad teepinna osavõtmise tõttu, samuti inertsiaalsete jõudude välimuse tõttu. Amortisaator piirab ka mittekontrollitavate elementide (talad, sillad, rehvid, rummud ja teised) võnkumised keha suhtes. Selle tulemusena paraneb rattakontakti kvaliteet ja teekatte pind.

Me vaatasime auto šassii põhielemente, mis on konstruktiivselt üksteisest erinevad masinate erinevatel mudelitel, kuid selle peamise eesmärgi saavutamiseks - sõiduki mugava ja ohutu liikumise tagamiseks.

Autotööstuse arendamise koitmaal ei pööranud tootjad peatamisele piisavalt tähelepanu. Sellepärast on kannatanud reiside mugavus - auto oli liiga karm, võnkumised ei loobunud. Varsti hakkasid autotootjad arendama üha enam uut tüüpi suspensiooni, mis muutis auto kasutamise üheks tahkeks naasmiseks.

Mis on peatamine?

Tee pinnade eiramise järjekindlalt põhjustavad keha kõikumisi. See on nende tõttu, et auto salongis on iseloomulik loksutamine, eriti keskmistel kiirustel. Lisaks genereerivad ratta puhub maanteel potholes mõned energia, mis suudavad kehaelemente või mõningaid üksusi kahjustada.

Suspensioon pehmendab auto vibratsiooni, mis muudab reisi mugavaks. Lisaks kaitseb see keha võimalike kahjustuste eest. Kaasaegsed suspensioonid suudavad masinat liikumist leevendada, et isegi üsna suured potholes ei ole reisijatele märgatavad.

Teine peatamise ülesanne on vähendada autode järskude nurkadega rullide astet suure kiirusega. See on võimalik tänu ristsuunalise stabiilsuse stabilisaatorile. See on elastne tala, suspensiooni kinnitusmüha.

Peatamise seade

Mis autode peatamine koosneb, moodustab üsna keerulise tehnilise üksuse. Tema raskustes ei ole midagi üllatavat, sest peatamine peab auto kaal jaotama, samuti vähendama keha mõjuvaid koormusi. Sellega seoses on mõnede peatamise mudelite remont garaaži tingimustes väga raske, peate pöörduma autoteenindusega.

Autode peatamine koosneb mitmest sõlmedest, millest igaüks asub oma funktsiooni:

• Elastsed elemendid. Erinevatel mudelitel võivad nad varieeruda: vedrud, väänded ja mõnikord vedrud. Neid võib valmistada metallist või kummist. Nende elementide ülesanne on koormuste jaotus keha eeskirjade eiramistest.
• Amortisaatorid. Need kustutavad seadmed, mis tasandavad eeskirjade eiramise tõttu keha kõikumisi, pakkudes auto sujuvat liikumist.
• Hoovad, mis mängivad juhtielementide rolli. Nad vastutavad rataste ja keha vastastikuse liikumise eest.
• Ülalkirjeldatud põiki stabiilsuse stabilisaator.
• Pööraste rusikate rolli rolli ratastele. Nad levitada koormust iga ratta kogu suspensiooni.
• Melemendid, mis ühendavad ripatsiga kehaga: vaiksed plokid, hinged, jäik poldi kinnitusvahendid.

See on tegelikult kõik, mis siseneb auto peatamisele. Mõnes tüüpi seadmed, vedrustusseade võib erineda selle klassikalise variandi, kuid kõik, mis puudutab auto näeb välja selline.

Töö peatamise põhimõte

Kui rattad maanteede eeskirjade eiramised, energia, mis jaotatakse läbi keha ja selle individuaalseid elemente vastavalt füüsika seadustele. Kui peatamist ei olnud, siis oleks raputamine talumatu. See on hästi märgatav mõnede sõjaperioodi autode näitel. Loksutamine oli selline, et juht ohustaks lennata kabiinist eriti terav ugheb. Nendel sõidukitel oli liiga primitiivne suspensioon, mis ei suutnud naljade võimsust absorbeerida.

Kui ratas langeb ebatasaseks, läheb see energia, mis võib keha kokkuvarisemise korral kokku kukkuda, läheb kustuv sõlme, mis on amortisaator. Sõltuvalt energia kokkupuute suunast surutakse või laieneb. Tuleb välja, et ainult ratas tuleb vertikaalse liikumise ja mitte kogu auto keha.

Samal ajal on hoovad tööga seotud. Nad levitavad võnkumiste energiat konkreetsest osast auto kehaosast, levitades seda ühtlaselt kogu peatamise vältel. See säästab keha keha, samuti võimalikke tehnilisi kahjustusi.

Jäikus - turvajuhised

Mis viis autode peatamise tööd, mugavus reisi- ja reisijate ohutuse on ühendatud. Oluline on valida see üksus õigesti, vastasel juhul on probleeme. Minimaalselt on autoga mõnes olukorras raske kasutada autot.

Näiteks, kui masinat kasutatakse kiireks ja agressiivseks sõiduks, peab suspensioon olema haruldane. Sellisel juhul on auto käitlemine võrreldamatult kõrgem kui pehme suspensiooniga. Lisaks kiirendab ja aeglustab ja aeglustab palju rohkem dünaamilist. Hea lahendus on aktiivne suspensioon. Selle jäikus saab reguleerida sõltuvalt sõidukitingimustest.

Ärgem edasi lükata pika kasti kohe tegeleda teemadega . Eriti teema on üsna huvitav, kuigi nüüd teine \u200b\u200bjärjestikune auto. Ma kardan lugejate ja jalakäijate naissoost osa, see ei ole täpselt hing, vaid nii, et see juhtus teemat kuulata :

"Kuidas autode peatamine? Suspensiooni tüübid? Mida sõltub masina jäikus? Mis on "karm, pehme, elastne ..." peatamine "

Me räägime ... mõnede teostuste kohta (ja kui palju nad tegelikult osutuvad!)

Suspensioon kannab keha või auto raami elastset suhtlust sildadega või otse ratastega, pehmendavad löögid ja šokid, mis tekivad rataste eeskirjade eiramise korral. Selles artiklis püüame kaaluda kõige populaarsemaid auto suspensioone.

1. Sõltumatu peatamine kahe risti hooba kohta.

Kaks Wilk hoob, tavaliselt kolmnurkne kuju, saadavad rattad. Rolling telje hoobade asub paralleelselt pikitelje auto. Aja jooksul on sõltumatu topelt-suspensioon muutunud standardse autovarustusena. Ühel ajal tõestas ta järgmisi vaieldamatuid eeliseid:

Väikese karvamass

Kerge vajadus ruumi järele

Võime reguleerida auto käitlemist

Saadaval sobib esirattaga

Sellise peatamise peamine eelis on disaineri võimalus valides teatud geomeetria hoovade jäigalt määrata kõik peamised paigaldusparameetrid suspensiooni - muutus rataste kokkuvarisemise ja ruttide kokkuvarisemise muutus kokkusurumise ja penniga, rulli pikisuunaliste ja põikikeskuste kõrgus ja nii edasi. Lisaks sellele paigaldatakse selline suspensioon sageli täielikult keha või raami külge kinnitatud ristliinikule ja seega on eraldi üksus, mis võib autost remondi või asendamise eest täielikult demonteerida.

Kinemaatika ja juhitavuse seisukohast peetakse topelt põiki hoobast kõige optimaalsemaks ja täiuslikumaks tüübiks, mis põhjustab sellise peatamise väga laialdase jaotuse spordi- ja võidusõiduautodele. Eelkõige on kõik kaasaegse valemiga 1 autod täpselt nii ees ja taga. Enamik sportautode ja Execreation Sedaanid kasutavad ka seda tüüpi suspensiooni mõlemal telgedel.

Eelised: Kõik kõige optimaalsemad vedrustuse skeemid on kõik nimetatud.

Puudused: Põrandahoobade pikkusega seotud paigutuspiirangud (peatamine ise "sööb" on üsna suur ruum mootori või pagasiruumides).

2. Sõltumatu peatamine kaldushoobidega.

Swing telg on diagonaalselt võrreldes auto pikisuunalise telje suhtes ja veidi kallutatud auto keskel. Selle tüübi peatamist ei saa paigaldada autodele esirattaga, kuigi tõestas selle tõhusust väikeste ja keskmise suurusega sõidukitele, millel on tagarattavedu.

Etpikisuunas või kaldushoobade rataste keerates ei kasutata praktiliselt kaasaegsetes autodes, vaid seda tüüpi suspensiooni olemasolu, näiteks klassikalises Porsche 911-s, on kindlasti arutelu põhjus.

Eelised:

Puudused:

3. Sõltumatu suspensioon õõtsuva teljega.

Sügava teljega sõltumatuse peatamise aluseks on rupsakas patent 1903. aastal, mida kasutas "Daimler - Ben" 20. sajandi seitsmekümnendatele. Semi-telje vasakpoolne toru on jäigalt ühendatud peamise ülekandega ja paremal torul on vedruühend.

4. Sõltumatu suspensioon pikisuunaliste hoobadega.

Sõltumatu suspensioon pikisuunaliste hoovustega patenteeritud Porsche. Etpikisuunas või kaldushoobade rataste keerates ei kasutata praktiliselt kaasaegsetes autodes, vaid seda tüüpi suspensiooni olemasolu, näiteks klassikalises Porsche 911-s, on kindlasti arutelu põhjus. Erinevalt teistest lahendustest oli seda tüüpi suspensiooni eeliseks see, et seda tüüpi telg oli ühendatud põik-väänega kevadel Barbelliga, mis loodi rohkem ruumi. Probleem siiski oli see, et auto tugeva risti vibratsiooni reaktsioonid tekkisid, mis võivad põhjustada juhitavuse kaotust kui näiteks "Citroen" mudelid "2 CV".

Seda tüüpi sõltumatu suspensiooni on lihtne, kuid on ebatäiuslik. Kui see peatus töötab, muutub auto ratta alus üsna suurtes piirides, jõe tõde jääb konstantseks. Kui keerates rattad selles painutatud koos keha oluliselt rohkem kui teistes vedrustuse struktuure. Kosy hoovad võimaldavad osaliselt vabaneda pikisuunalise hoobade peatamise peamistest vigadest, kuid keha rullide mõju vähenemisega rataste kallakul on gabariidi muutus, mis mõjutab ka juhitavust ja stabiilsust .

Eelised: Lihtsus, odav, suhteline kompaktsus.

Puudused: Vananenud disain, äärmiselt kaugel täiuslikkusest.

5. Sõltumatu suspensioon hoova ja kevadrattaga (Mac-Ferson).

Nn Mac-Fersoni suspensiooni "patenteeritud 1945. aastal. See oli kahemõõtmelise suspensiooni edasine arendamine, milles ülemine juhthoob asendati vertikaalse juhendiga. Kevadriiulil "Mac-Fersson" on disainilahenduste kasutamiseks nii esi- kui ka tagateljega. Sellisel juhul on rattarumm ühendatud teleskooptoruga. Mis ees (kontrollitud) rattad, kogu riiul on ühendatud hingedega.

Macpherson esmakordselt rakendas Fordi mudelid Serial auto 1948. aastal toodetud Prantsuse filiaali firma. Hiljem kasutati seda FORD ZEPHYR-i ja FORD CONSULi jaoks, mis väidavad, et see on ka esimene suurema suurusega auto, millel on selline peatamine, kuna Vedette'i poolt vabanenud taim Paleselis avaldas esialgu suured raskused uue mudeli arendamisega.

Paljudes aspektides olid sarnased suspensioonid varem välja töötatud, kuni 20. sajandi alguses töötati välja eriti väga sarnane tüüp Fiat Insener Guido Fornacas kahekümnendate keskel - arvatakse, et macpherson osaliselt kasutas selle arendamine.

Sellise peatamise vahetu esivanem on eesmise peatamise tüüp kahe ristlõikega ebavõrdse pikkusega, kus kevadel ühe plokis amortisaatoriga pandi kosmosesse ülemise hoova kohal. See tegi suspensiooni kompaktsemaks ja võimaldas esipaneelil liikuda pool-telje hoobade vahele hingega.

Asendades ülemise hoova pallikinnitusega ja paikneb üle selle blokeerida amortisaatorite ja vedrud šokeerivat absorbeeriva riiulil pöörleva hinge poritsiooniga, Macpherson sai kompaktse, konstruktiivselt lihtsa ja odava suspensiooni nimega, mida rakendati peagi paljudele mudelitele Ford Euroopa turg.

Sellise peatamise algses versioonis paiknes palli liigend amortiseeritud riiuli telje jätkamisel, nii amortiseeritud riiuli teljel oli ratta pöörlemise teljel. Hiljem, näiteks Audi 80 ja Volkswagen Passat esimese põlvkonna, palli liigend hakkas nihkuma ratta, mis võimaldas saada väiksemaid ja isegi negatiivseid väärtusi jooksva marsruuti.

See peatamine on saanud massilise jaotuse ainult seitsmekümnendates, kui tehnoloogilised probleemid lõpuks lahendati, eriti masstootmise šokk absorbeerivate riiulite vajaliku ressursi. Seoses oma tehnoloogiliste ja odavate kuludega, leidis seda tüüpi suspensiooni hiljem kiiresti autotööstuses väga laialdase rakenduse, vaatamata mitmetele puudustele.

Kaheksakümnendatel oli kalduvus Macphersoni peatamise laialdasele kasutamisele, sealhulgas suurtele ja suhteliselt kallitele autodele. Hiljema tehniliste ja tarbijate omaduste edasise kasvu järele tõi siiski kaasa paljude suhteliselt kallite autode toetuse kahekordse põiki hoobade peatamisele, kallim tootmises, kuid millel on paremad kinemaatika parameetrid ja ratsutamise mugavus.

Tagumine vedrustus tüüp "Chepman" - võimalus MacPhersoni peatamise tagatelg.

Macpherson lõi oma peatamise, et installida kõik auto rattad, nii ees ja taga - eelkõige see, kuidas seda kasutati Chevrolet Cadeti projektis. Kuid esimeste seeriamudelite puhul rakendati selle arengu peatamist ainult ees ja lihtsustamise kaalutluste tagamine ja odavam jäi traditsiooniliseks, sõltuvalt pikisuunaliste vedrude kõva juhtiva sillaga.

Ainult 1957. aastal kasutas Lotus Engineer Colin Chepman sarnast suspensiooni lootose eliidi mudeli tagarataste jaoks, mistõttu nimetatakse "ripats chepmen" inglise keelt kõnelevates riikides. Kuid näiteks ei ole Saksamaal sellist erinevust ja "Macphersoni tagumise vedrustuse kombinatsiooni peetakse üsna vastuvõetavaks.

Süsteemi kõige olulisemad eelised on selle kompaktsus ja väike unresserving mass. Mac-Fersoni peatamine levitati laialdaselt tänu odavatele kuludele, tootmise töölevõtmisele, kompaktsele ja edasistele rafineerimisrajatistele.

6. Sõltumatu suspensioon kahe ristlõikega.

1963. aastal arendasid General Motors "Corvette" erakordse vedrustuse lahusega - sõltumatu suspensioon kahe ristlõikega. Varem eelistati spiraalvedrud ja mitte vedrud. Hiljem, 1985. aastal "Corvette" esimeste probleemide taas varustatud suspensiooniga ristlõigetega valmistatud plastikust. Kuid üldiselt ei olnud need disainilahendused edukad.

7. Sõltumatu küünla peatamine.

Seda tüüpi suspensiooni paigaldati tehtud varase väljaanded, näiteks Liancha-lambda (1928). Selle tüübi suspensioonides liigutatakse ratas koos pöörleva rusikaga mööda vertikaalset juhendit ratta korpuse sees. Käesolevas juhendis või väljaspool seda paigaldati spiraalse kevade. See disain ei anna siiski rataste positsiooni, mis on vajalikud optimaalseks kontaktiks teepinna ja kontrollitavusega.

Alatessõiduauto sõltumatu peatamise tüüp meie päeva jooksul. Seda iseloomustab lihtsus, odav, kompaktsus ja suhteliselt hea kinemaatika.

See on peatamine juhendi rack ja üks põiki hooba, mõnikord täiendava pikisuunalise hoovaga. Peamine idee selle peatamise skeemi kujundamisel ei olnud kontrollitavus ja mugavus, vaid kompaktsus ja lihtsus. Üsna keskmiste näitajatega, korrutatuna vajadusega tõsiselt tugevdada hammasratta kinnituse koha ja üsna tõsist probleemi maanteemüra, mis edastatakse kehale (ja endiselt kogu vigade kambris), suspensioon osutus Et olla nii tehnoloogiliselt ja nii palju nagu linkerid, mida rakendatakse ikka veel kõikjal. Tegelikult võimaldab ainult see vedrustus disaineritel, et neil oleks jõuülekanne. MacPhersoni suspensiooni saab kasutada nii esi- kui ka tagumiste rataste puhul. Kuid inglise keelt kõnelevates riikides nimetatakse tagumiste rataste sarnast peatamist "Chapmani peatamiseks". Samuti nimetatakse seda suspensiooni mõnikord terminina "küünla peatamise" või "Swinging Candle". Praeguseks on trendi suunas üleminek klassikalisest Macphersonist diagrammile täiendava ülemise ristlõikega (teatud hübriidi macpherson ja põikvarustuse suspensioon), mis võimaldab säilitada suhtelist kompaktsust, parandada tõsiselt juhitavus näitajaid.

Eelised: Lihtsus, odav, väikesed ajakohaste massid, edukas skeem erinevate paigutuslahenduste jaoks väikestes ruumides.

Puudused: müra, madal töökindlus, väike rullhüvitis ("Kleva" kiirenduse ajal pidurdamine ja "squats").

8. Sõltuv peatamine.

Sõltuvat suspensiooni kasutatakse peamiselt tagatelje jaoks. Nagu eesmise vedrustus, see rakendatakse "Jeep". Seda tüüpi suspensiooni oli peamine kolmekümnendate aastate 20. sajandi. Nad sisaldasid ka spiraalvedrud spiraalvedrud. Sellise suspensiooniga seotud probleemid on seotud suure massiga korduva osade suure massiga, eriti juhtivate rataste teljete puhul, samuti rataste paigaldamise optimaalsete nurkade tagamise võimatus.

Alatespeaaegu vana peatamise tüüp. Tema lugu toob kaasa ostukorvi ja vankritest. Selle peamine põhimõte on see, et ühe telje rattad on seotud jäiga talaga, mida kõige sagedamini nimetatakse "sillaks".

Enamikul juhtudel, kui te ei puuduta eksootilisi skeeme, saab silla fikseerida nii vedrudel (usaldusväärne, kuid mitte mugav, üsna keskpärane käitlemine) ja vedrude ja juhtivahendite kohta (ainult veidi vähem usaldusväärsed, kuid mugavus ja juhitavus muutub palju rohkem). Seda kasutatakse seal, kus on vaja midagi väga raske. Lõppude lõpuks, kinnitades terastoru, millesse neid kasutatakse näiteks, näiteks draivi poolteljed ei ole veel leiutatud. Kaasaegses sõiduautodes ei esine peaaegu peaaegu, kuigi on erandeid. Ford Mustang, näiteks. Maasturid ja pickupid, Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-klass, Ford Ranger, MAZDA BT-50 jne), kuid kalduvus universaalse ülemineku sõltumatutele skeemidele on nähtav palja silmaga - kontrollitavus ja Kiirus on nüüd nõudlus rohkem kui "armor-vastupidav" disain.

Eelised: Usaldusväärsus, usaldusväärsus, usaldusväärsus ja taas usaldusväärsus, disaini lihtsus, konstantne ruti ja maanteede kliirens (off-road on pluss, ja mitte miinus, nagu mingil põhjusel, paljud kaaluvad), suured löögid, mis võimaldavad teil ületada Tõsised takistused.

Puudused: Kui töötate välja eeskirjade eiramise ja rataste pööretes, liiguvad nad alati kokku (nad on jäigalt ühendatud), mis koos suure ebasoodsate massidega (raske sild on aksioom), see ei mõjuta paremat liikumise ja kontrollitavuse stabiilsust.

Põrandaküsimustel

Seda väga lihtsat ja odavat vedrustust kasutati laialdaselt sõiduki arengu esimestel aastakümnetel, kuid kiiruse suurenemine peaaegu täielikult aegunud.
Suspensioon koosnes silla elavast löögist (juhtiv või mitte juhtiv) ja pool-elliptilised põrandakatted. Peatamisel juhtiva silla oli vaja paigutada oma tohutu käigukasti, nii et ristlõigete oli kujul pealkirja "L". Vedrude reproduktiivsuse vähendamiseks kasutati pikisuunaliste jet tõukejõudu.
Seda tüüpi suspensioon on kõige kuulsam Ford T ja FORD A / Gaasi kohta. Fordi autode puhul kasutati seda suspensiooni 1948. aasta mudelit (kaasa arvatud). Gaasiinsenerid loobusid ta juba GAZ-M-1 mudelile, mis on loodud FORD B alusel, kuid tal oli täielikult ringlussevõetud vedrud täielikult ringlussevõetud vedrude suspensioon. Sellise ristlõike peatamise keeldumine käesoleval juhul seostati asjaoluga, et see on gaasi-A toimimise kohaselt kodumaistel teedel ebapiisavalt seotud.

Pikisuunaliste vedrude kohta

See on kõige iidsem suspensioon. Bridge'i tala suspendeeritakse kahel pikisuunas orienteeritud vedrudes. Sild võib olla nii juhtiv kui ka juhtiv ja see asub nii kevadel (tavaliselt sõiduautodel) kui ka selle all (veoautod, bussid, maasturid). Reeglina viiakse silla paigaldamine kevadele läbi, kasutades metallist klambrid ligikaudu keskel (kuid tavaliselt väikese nihke edasi).

Kevad oma klassikalises vormis on klambritega ühendatud elastsete metallide pakend. Leht, millele higi kinnitusde kinnitamise kõrvad nimetatakse radikaalseks - reeglina, see on kõige paks.
Viimastel aastakümnetel on nende jaoks üleminek väikestele või isegi ühekraaniga vedrudele, mõnikord kasutatakse nende mittemetallist komposiitmaterjale (süsiniku stiilid ja nii edasi).

Juhendhoobadega

Sellise suspensiooni mitmesuguseid skeeme on erinevate arvu ja hoovade paigutusega. Sageli kasutatakse viie punkti sõltuva suspensiooni Panariga. Selle eeliseks on see, et hoovad on karmid ja prognoositavad juhtiva silla liikumise kõigis suundades - vertikaalsed, pikisuunalised ja külgmised.

Rohkem primitiivseid võimalusi on vähem hoobasid. Kui hooba on suspensiooni käitamisel vaid kaks, üle kantakse need, mis vajavad kas oma eelist (näiteks mõnede "fiants" algusest kuuekümnendate ja inglise spordiautode alguses vedru tagumises suspensioonis elastse, lamelliga, tegelikult - sarnane kvartali elliptilised vedrud) või talaga hoobade spetsiaalne liigend liigend või tala enda adekvaatsus Esirattaveokid
Nagu elastsed elemendid, võib kasutada nii keerdvedrud ja näiteks pneumaatilised härjad (eriti veoautode ja busside, samuti - vloraiders). Viimasel juhul on suspensiooni juhtseadmete liikumise raske ülesanne kõigil suundades nõutav, kuna pneumaatilised härjad ei suuda tajuda isegi väikeseid põiki ja pikisuunalisi koormusi.

9. Dioni peatamise sõltuv suspensioon.

1896. aastal arendas De Dion-Buton tagatelje kujunduse, mis võimaldas jagada diferentsiaali ja telje juhtumit. Projekteerimise "de Dion-Bud" peatamises tajuti pöördemomenti keha põhja ja juhtivad rattad paigaldati jäigale teljele. Selle disainiga on mittetäpsete osade mass oluliselt vähenenud. Sellist tüüpi suspensiooni kasutati laialdaselt Alpha Romeo abil. On ütlematagi selge, et selline peatamine võib töötada ainult tagateljega.

Suspension "de Dion" skemaatilises pildis: Sinine - pidev talasuspensioon, kollane - peamine ülekanne diferentsiaaliga, punasetel poolteljed, rohelised - hinged, oranž - raam või keha.

Dioni suspensiooni saab kirjeldada kui vahepealset tüüpi sõltuvate ja sõltumatute suspensioonide vahel. Seda tüüpi suspensiooni saab kasutada ainult juhtivatel sildadel, täpsemalt, ainult juhtiv sildil võib olla peatamise tüüp "de Dion", kuna see töötati välja alternatiivina pidevale juhtivale sillale ja eeldab juhtivate rataste olemasolu telg.
Suspensioonis "de Dion" on rattad ühendatud suhteliselt valgus, ühel või teisel viisil ebavõrdne mitte-püstitav tala ja peamise ülekande käigukast kinnitatakse fikseeritud raamile või korpusele ja edastab rataste pöörlemise läbi poolteljel kahe hingedega.
See võimaldab teil minimeerida ebameeldivat masside (isegi võrreldes paljude sõltumatute vedrustusega). Mõnikord on selle mõju parandamiseks isegi piduri mehhanismid kantakse diferentseeritud, jättes vastutusse ainult rataste ja rataste rummud ise.
Sellise suspensiooni käitamise ajal muudavad pooltelgede pikkus, mis sunnib neid täitma pikisuunas liikudes võrdse nurga kiiruste hingedega (nagu esirattaveokites). Inglise keeles, ROVER 3500 kasutas tavalist kardaani liigendit ja hüvitist, pidi vedrustus tala läbima ainulaadse disainiga libiseva hingega, võimaldades tal suurendada või vähendada nende laiuse mitu sentimeetrit surutamisel ja suspensiooni paisumisel.
"De Dion" on tehniliselt väga täiuslik peatamise tüüp ja isegi palju sõltumatu liigid, mis annavad nende parimad üksnes ebaühtlasel teel ja seejärel teatud kinemaatiliste parameetrite näitajates. Samal ajal on selle maksumus piisavalt kõrge (kõrgem kui palju sõltumatu suspensiooni liigid), mistõttu seda rakendatakse suhteliselt harva, tavaliselt sportautodel. Näiteks olid paljud Alfa Romeo mudelid selline peatamine. Hiljutistest autodest sellise peatamisega saate helistada arukale.

10. Sõltuv suspensioon hingamisega.

Seda peatamist võib pidada pooleks sõltuvaks. Tänapäeva vormis töötati välja seitsmekümnendates kompaktsete autode jaoks. Seda tüüpi telje paigaldati AUDI 50-ni seeriaviisiliselt. Tänapäeval võib sellise auto näide olla Lianch Y10. Suspensioon kogutakse kõveratoru ees, mille mõlemal otsad on paigaldatud rattad. Isiklikud painutusvormid tegelikult joonistatud, fikseeritud keha rubüotallilise laagriga. Külgmised jõud edastavad kaks sümmeetrilist kaldusjooksu.

11. Sõltuv suspensioon ühendatud hoobadega.

Suspensioon kootud hoobadega on telg, mis on poolsõltuv suspensioon. Suspensioonil on kõvad pikisuunalised hoovad, mis on ühendatud üksteisega jäiga elastse väändega. Selline disain põhimõtteliselt muudab hoovad kõikuda ise sünkroonselt üksteisega, kuid tänu väände väändumisele annab neile teatud iseseisvuse. Seda tüüpi võib pidada pooleks sõltuvaks. Sellises vormis kasutatakse suspensiooni Volkswagen - golfimudelil. Üldiselt on see üsna palju disainilahendust ja seda kasutatakse väga laialdaselt esiratta autode tagateljel.

12. Torsioni suspensioon

Torsioni suspensioon - Need on metallide väändepuud, mis töötavad väände jaoks, mille üheks ots on kinnitatud šassii külge ja teine \u200b\u200bon kinnitatud teljega seotud erilise risti hoovaga. Torsioni suspensioon on valmistatud termiliselt töödeldud terasest, mis võimaldab lõikamisel taluda olulisi koormusi. Torsierimispensiooni põhiprintsiipiks on painutamine.

Torsioni tala võib asuda pikisuunas ja põikselt. Torsierimisspensiooni pikisuunalist asukohta kasutatakse peamiselt suurtel ja rasketel veoautodel. Sõiduautode puhul kasutatakse reeglina väände suspensioonide põikisuunas, tavaliselt tagaküljel. Mõlemal juhul tagab väändesuspensioon insuldi sileduse, reguleerib rulli pööramisel, tagab rataste ja keha rataste optimaalse koguse summutamise, vähendades kontrollitud rataste võnkumisi.

Mõnedel autodel kasutatakse väände suspensiooni automaatselt liikuma mootori automaatseks reageerimiseks, mis pingutab talade, et saada täiendava jäikuse, sõltuvalt teepinna kiirusest ja seisundist. Kõrguse reguleeritava suspensiooni saab kasutada rataste vahetamisel, kui sõidukit soodustatakse kolme ratta abil ja neljas tõuseb ilma pesa abita.

Peamine eelis väände suspensioonide on vastupidavus, lihtsus kõrguse reguleerimine ja kompaktsus sõiduki laiuses. See võtab oluliselt vähem ruumi kui vedrude suspensioonid. Torsioni suspensioon on väga lihtne kasutada ja hooldada. Kui väände suspensioon puruneb, saate reguleerida positsioone tavapärase mutrivõti abil. See on piisav ronida allosas auto ja tõmmake õige poldid. Kuid peamine asi ei ole seda üle pingutada, et vältida ülemäärast jäikuse sõidu ajal. Torsioonide reguleerimiseks on palju lihtsam kui vedrude suspensioonide reguleerimine. Autotootjad muudavad väändava tala, et reguleerida liikumise positsiooni sõltuvalt mootori massist.

Kaasaegse väändeseadme auto suspensiooni prototüüp võib nimetada seadmesse, mida kasutati eelmise sajandi 30-ndatel 30s folswange'is "Bitt". See seade moderniseeris Tšehhoslovakkia professor lühidalt ehituseni, mida me täna teame, ja paigaldati Tatrale 30-ndate keskel. Ja 1938. aastal kopeeris Ferdinand Porsche pilgu peatamise peatamise konstruktsiooni ja tutvustas selle KDF-Wadeni masstootmisesse.

Torsioni suspensiooni kasutatakse laialdaselt sõjavarustuses II maailmasõja ajal. Pärast sõda kasutati auto väändepindaja peamiselt Euroopa autode (sh reisija) nagu Citroen, Renault ja Foltsagen. Aja jooksul keeldusid autotootjad reisijate sõiduautode väände suspensioonide kasutamisest väändumise keerukuse tõttu. Tänapäeval kasutatakse väändesuspensiooni peamiselt tootjatelt ja maasturitest, nagu Ford, Dodge, General Motors ja Mitsubishi Pajero.

Nüüd on kõige levinumad väärarusaamad.

"Spring küsis ja sai pehmemaks":

Ei, kevade jäikus ei muutu. Ainult selle kõrguse muutused. Pöörded on üksteisele lähemal ja auto langeb alla.
1. "Vedrud sirgendasid, siis küsisid nad": Ei, kui vedrud on sirged, ei tähenda see, et nad küsivad. Näiteks UAZ 3160 šassii tehase assamblee joonisel on vedrud absoluutselt sirged. Hunter, neil on vaevalt märgatav painutus palja silma 8mm, mis on ka muidugi tajutav kui "sirged vedrud". Vedrude määramiseks küsitakse või mitte, saate mõõta mõningaid iseloomulikke suurust. Näiteks raami alumise pinna vahel üle silla ja põhiosa pinna all raami all. Seal peab olema umbes 140mm. Ja veelgi. Otsene need vedrud on konstrueeritud mitte juhuslikult. Kui sild asub vedrude all, ainult sel viisil saavad nad pakkuda soodsat omadust mahust: kui rull ei vääri silla üleliigse keeramise suunas. Te saate lugeda "Autojuhtimise" sektsiooni sisselülitamisest. Kui kuidagi (lisamine lehtede lisamine, Resoris, lisades THDD vedrud), et tagada nende kumer, auto kaldub kaevamiseks suure kiirusega ja teiste ebameeldivate omadustega kaevamiseks.
2. "Ma vajuma paari pöördeid kevadest, see näeb ja muutub pehmemaks.": Jah, kevadel muutub kevadel tõesti lühemaks ja võimaluse korral masinale installida, auto näeb allapoole kui täieliku kevadega. Kuid kuigi kevadel ei ole pehmem, kuid vastupidi, žest on proportsionaalne pikkusega skaleeritud riba.
3. "Ma panin lisaks kevadel vedrudele (kombineeritud vedrustus), vedrud lõõgastuvad ja suspensioon muutub pehmemaks. Tavalise sõiduga ei tööta vedrud, ainult vedrud töötavad ja vedrud ainult maksimaalsetel jaotustel " : Ei, jäikust antud juhul suureneb ja on võrdne summa vedrude vedrude ja vedrud, mis on negatiivselt ühendada mitte ainult mugavuse tasandil, vaid ka selle tagajärjel ( Hiljem mugavuse peatamine). Selleks, et see meetod saavutada peatamise muutuja iseloomulik, on vaja kevadel kevadel painutada vedrude vabasse olekusse ja selle riigi kaudu läbipääsu (siis kevadel muudab kevade suunda ja kevadel ja kevadel hakkavad töötama vihana). Ja näiteks UAZ-i alaealiste vedrude puhul 4 kg / mm jäikuse ja 400 kg ratta tiheda mass, tähendab see suspensiooni tõstmist rohkem kui 10 cm !!! Isegi kui te kasutate seda kohutavat kevadel lifti, siis lisaks autode stabiilsuse kadumisele muudavad kõverate vedrude kinemaatika auto täielikult kontrollimatuks (vt punkt 2)
4. "Ja i (näiteks lisaks p. 4), vähendada lehtede arv kevadel": Vähenemine lehtede arv kevadel tõeliselt ühemõtteliselt tähendab vähenemist jäikus vedrud. Kuid alguses ei tähenda see tingimata oma painutuse muutust vabas riigis ja teiseks muutub see rohkem altid S-kujuline painutusse (mähis silla silla silla ümber silla toimega) Kolmandad vedrud on ehitatud kui "võrdse resistentsuse tala algaja" (kes õppis "konversiooni", teab ta, mis see on). Näiteks 5-lehte vedrud Volga-Sedani ja jäik 6-lehte vedrud Volga-Wagon Square ainult põlisrahvaste leht. Tundub tootmise odavam kõik osad ühendada ja teha ainult üks lisaleht. Aga see ei ole nii võimatu. Häirete korral muutub vedrude lehtede painutuskoormuse võrdse takistuse tingimused ebaühtlaselt pikkuseks ja leht kiiresti enam laaditud piirkonnas ebaõnnestub. (Kasutusiga vähendatakse). Muutke pakendis lehtede arvu väga palju ma ei soovita ja eriti koguda vedrud autodest erinevatest kaubamärkidest.
5. "Mul on vaja suurendada jäikus nii, et suspensioon ei purune suspensiooni" Või "maastur peab olema raske suspensioon." Noh, esiteks esimestest "muhke" nimetatakse neid ainult süüdistuse saamiseks. Tegelikult on need täiendavad elastsed elemendid, st Nad konkreetselt seista seal, et murda läbi ja nii, et lõpus compression käik suurendab jäikuse peatamise ja vajaliku energia intensiivsusega tagati väiksema jäikuse peamine elastne element (kevadel / vedrud). Peamiste elastsete elementide suureneva jäikuse suurenemise korral on läbilaskvus ka halvem. Kas te näete teada? Siduri tõukejõu limiit, mida saab rattal välja töötada (lisaks hõõrdekoefitsiendile) sõltub sellest, kuidas võimsus seda ratast pressitakse pinnale, millel see läheb. Kui auto sõidab tasasele pinnale, sõltub see pressimisjõud ainult automassist. Kui pind ei ole tasane, hakkab see jõud sõltuma peatamise jäikuse omadustest. Näiteks kujutage ette 2 sõiduki, mis on võrdne 400 kg ratta tiheda massiga, kuid suspensiooni vedrude 4 ja 2 kg / mm erinev jäikust liigub sama ebaühtlase pinnaga. Seega, kui eeskirjade eiramise kõrguse läbisõit on 20 cm, töötas üks ratas 10 cm pressimisel, teine \u200b\u200bsurutud samale 10cm-ni. Kevade pigistamisel vähenes kevadise jõud 4kg / mm 100 mm jäikus 4 x 100 \u003d 400 kg võrra. Ja meil on ainult 400 kg. Nii et selle ratta tõukejõud ei ole enam seal ja kui meil on AXIS-i avatud diferentsiaal või piiratud hõõrde erinevus (DOT) (näiteks kruvi "vutt"). Juhul, kui jäikus on 2 kg / mm, vähenes vedru jõud ainult 2 x 100 \u003d 200 kg ja seetõttu 400-200 kg ikka veel pressis ja saame pakkuda vähemalt pooleldi iha teljel. Sellega, kui on olemas punkt, ja enamik nende blokeerimiskoefitsienti 3, siis, kui halvima koormusega ühe rattale on mõned tõukejõud, edastatakse teine \u200b\u200bratas 3 korda pikem hetk. Ja rajatis: kerge peatamine UAZ väikeste vedrude (jahimees, patrioot) on jäikus 4 kg / mm (ja kevadel ja kevadel), samal ajal kui vana rander on umbes sama mass patrioot, esiteljel 2.3 kg / mm ja tagaküljel 2,7 kg / mm.
6. "Sõiduautodes pehme sõltumatu vedrustuse vedrud peaks olema pehmem" : Mitte tingimata. Näiteks macphersoni suspensioonis töötavad vedrud otseselt otseselt, kuid suspensioonides topelt põiki hoobade (Front VAZ-CLASSIC, NIVA, VOLGA) läbi ülekandenumbri, mis on võrdne kangi telje kaugusega kevadele Ja hooba teljest kuuli toetusele. Selle skeemiga ei ole peatamise jäikus võrdne kevade jäikus. Kevad jäikus on palju suurem.
7. "Parem on panna jäik vedrud nii, et auto oleks rulliga ja seetõttu stabiilsem" : Ei ole kindlasti sel viisil. Jah, tõesti suurem vertikaalne jäikus, seda suurem on nurga jäikust (vastutab organismi sidumise eest tsentrifugaaljõudude tegevuse all pööretes). Aga massiline ülekanne, mis tuleneb keha Riiast, mõjutab oluliselt veelgi auto vastupanuvõimet kui raskuskeskme kõrguse, mis Jeepers on sageli väga raiskav, et keha tõsta ainult, et mitte lõigata kaared. Auto peab olema kuubikud, rull ei hooli halbaks. See on oluline juhtimise informatiivseks. Enamiku autode projekteerimisel paigutatakse ümbermõõdulise kiirenduse ajal 5 kraadi standardväärtus 0,4 g (sõltub pöörlemisraadiuse ja liikumispöördeliigust). Eraldi autotootjad pani rulli väiksemale nurgale, et luua juhi stabiilsuse illusioon.

Artikkel autode peatamise - ajalugu, peatamise liigid, klassifikatsiooni ja eesmärgi liigid, funktsioonide funktsioonid. Artikli lõpus - huvitav video teemal ja fotodel.

Peatamise eesmärk

Teine peatamise roll on rataste regulaarse kontakti rakendamine teepinnaga, samuti mootori ja pidurdusjõu edastamine teepinnale, nii et rattad ei riku soovitud asendit.

Heas seisukorras toimib peatamine õigesti, mille tulemusena juhtib juht auto turvaliselt ja mugavalt. Vaatamata disaini välisele lihtsusele kuulub suspensioon ühele kaasaegse masina kõige olulisematele seadmetele. Selle ajalugu on juurdunud kauges minevikus ja selle leiutise hetkest läks suspensioon läbi paljude inseneride lahenduste kaudu.

Väike lugu auto peatamisest

Esimest korda rakendati vedu jaoks nn elliptilisi vedrusid, mis olid painduvad seos vedu rataste ja põhja vahel. Palju hiljem kasutati seda põhimõtet autode jaoks. Aga samal ajal on kevadel ise muutunud - see muutus semi-elliptiliseks üheks ja see võimaldas selle paigaldada risti.

Sellise primitiivse suspensiooni masinat juhiti siiski raskustega isegi madalaima kiirusega. Sel põhjusel paigaldati suspensioon iga ratta jaoks eraldi pikisuunasse asendisse eraldi.

Autotööstuse edasine arendamine võimaldas areneda ja peatada. Praeguseks on nendel seadmetel kümneid sorte.

Vedrustus ja tehnilised andmed

Kuid vaatamata sellele, et kõik autode peatamine on erinevad, toodetakse need samadel eesmärkidel:

• Vibratsiooni tagasimaksmine ja puhub ebaühtlane teepinnast, et minimeerida kehaaseme koormusi ning parandada juhi ja reisijate mugavust.
• Masina positsiooni stabiliseerimine protsessis, mis järgneb tavapärase kontakti teel, samuti keha keha võimalike verejooksu vähendamine.
• Asendi vajaliku geomeetria säilitamine ja manööverduse täpsuse tagamiseks liikuge kõik rattad.

Ripatsi sordid elastsuse järgi

• jäik;
• pehme;
• prindi.

Pehme suspensioon on paigaldatud lahtiselt sõiduautodele. Tema väärikust on see, et ta silub maanteede eeskirjade eiramisi üsna hästi, kuid teisest küljest on sellise peatamise disainiga auto kõige kalduvus toks ja see on halvem.

Kruvi suspensioon on vaja juhtudel, kus esineb varieeruva jäikuse vajadus. See on valmistatud riiuli amortisaatorite kujul, millele kevade mehhanismi tugevus reguleeritakse.

Reiside peatamine

See tähendab, et mida suurem on kursus, seda suurem on, et ebaregulaarsus on võimeline masinat läbima ilma puhumata puhumata, samuti ilma juhtiva silla väljakujundamiseta.

1. Elastne seade. Võtab maanteel takistusi pakutava koormuse. See võib koosneda kevadest, pneumaatilistest elementidest jne.
2. Summutusseade. On vaja tagasi maksta keha vibratsiooni teede rikkumiste ületamise protsessis. Selle seadmena kasutatakse kõiki amortisatsiooniseadmete sorte.
3. Juhend. Kontrollib ratta nõutavat nihkumist keha korpuse suhtes. See viiakse läbi ristlõike, hoobade ja vedrude kujul.
4. Katkestabiilsuse stabilisaator. Hämarad kere kallutamine põiksuunas.
5. Kummimetalli hinged. Serveeri mehhanismi osade elastse ühendamise eest masinaga. Lisaks on nad väikesel määral, et täita amortisaatorite rolli - osaliselt kustutamine jakid ja võnkumised.
6. Suspensiooni peatamise piirajad. Fikseerige seadme kursus kriitilises madalamasse ja kriitilistes tipppunktides.

Suspension klassifikatsioon

Suspensiooni saab jagada kahte kategooriasse - sõltuvaks ja sõltumatuks. Selline divisjoni dikteeritakse peatamise juhendi kinemaatika.

Sordid: Kevadel, kevadel, pneumaatiline. Kevade ja pneumaatilise suspensiooni paigaldamine nõuab spetsiaalse tõukejõu kasutamist sildade kinnitamiseks võimaliku tasaarvestuse paigaldamise ajal.

Sõltuvast peatamise eelised:

• suur laadimisvõimsus;
• lihtne ja usaldusväärsus rakenduses.

• raskendab;
• nõrk vastupidavus suure kiirusega;
• ebapiisav mugavus.

Sõltumatu auto peatamise eelised:

• high Juhtivuse tase;
• masina usaldusväärne stabiilsus;
• kõrgendatud mugavuse.

• seade on üsna keeruline ja seega ka kulukas majanduslikult;
• vähendatud vastupidavus operatsiooni.

Märkus: Seal on ka poolsõltuv suspensioon või nn väändelihke tala. Selline seade on risti sõltumatute ja sõltuvate suspensioonide vahel. Rattad jätkuvalt jäigalt omavahel ühendatud, kuid siiski võime väikese ümberpaigutamisega üksteisest eraldi. Sellist võimalust pakuvad silla tala elastne kvaliteet, mis ühendab rattad. Seda disaini kasutatakse sageli odavate autode tagumise peatamise tagamiseks.

Sõltumatu vedrustuse liigid

McPhersoni peatamine (McPherson)

Foto McPhersoni ripats

Katkestuse tõukejõud, mis ühendab mõlema hoobaga, on kinnitatud auto põhjaga ja teenib auto kallutusena omamoodi opositsiooni. Rattad on vabalt pööratud tänu amortisaatori laagrile ja palli kinnitusvahendile.

Suspensiooni macphersoni eelised:

• lihtne lihtne;
• võtab väikese ruumi;
• vastupidavus;
• taskukohane hind nii omandamisel kui ka remondis.

• kontrolli lihtsus keskmise tasemega.

Kahekordne esipaneel

Seda arengut peetakse üsna produktiivseks, vaid ka seadme väga raskeks. Hubi ülemise kinnitamise jaoks serveeritakse teine \u200b\u200bpõiki hooba. Elastsuse jaoks saab suspensiooni rakendada kas kevadel või väändel. Tagumised vedrustus töötab samal viisil. Selline suspensiooni koost annab masina maksimaalse mugavuse kontrollimisel.

Hüdrauliline suspensioon

Selles konstruktsioonis on amortisaatorid ühendatud hüdraulikaõliga täidetud valatud suletud kontuuriga. Sellise peatamisega saate reguleerida elastsuse astet ja maakliiret. Ja kui masinal on elektroonika, tagades adaptiivse suspensiooni funktsioonide jaoks, siis võib see kohaneda mitmetes maanteel tingimustes.

Spordi sõltumatu vedrustus

Neid nimetatakse ka coilelide või kruvide suspensioonideks. Tehtud amortisatsioonihoidjate kujul, kus saate reguleerida jäikuse astet otse autoga. Kevami alumises osas on keermestatud ühendus ja see võimaldab muuta oma vertikaalset asendit, samuti kohandada tee luumeni suurust.

Push-rod ja pull-varraste peatamine

Spordi ripats Push-Rod. Komponendi lahtiühendamine, mida nimetatakse tõukejõuks, funktsioone kompressioonile.

Sport Vedrustus Pull-Rod. Sama osa, mis kogeb suurimat pinget, töötab pingete jaoks. See lahendus muudab raskuskeskme madalamaks, mille tõttu auto muutub stabiilsemaks.

Hoolimata väikestest erinevustest hoolimata on nende kahe peatamise kahe versiooni tõhusus ligikaudu samal tasemel.

Video autode peatamise kohta: