Kuidas muuta masina juhtimissagedust. Kuidas seadistada raadiokontrollitud automaatse katkestaja? Rulli põikkeskuse asukoht

Mudeli seadistus on vajalik mitte ainult kiiremate ringkondade näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks ei ole absoluutselt vaja. Aga isegi riigipiirkonnas ratsutamiseks oleks tore hea ja arusaadav käitlemine nii, et mudel kuulaks teid ideaalselt teele. See artikkel on auto füüsika mõistmise alus. See ei ole suunatud professionaalsetele ratturitele, vaid nendele, kes lihtsalt hakkasid sõitma.

Artikli ülesanne ei segi sind segada teid suurte seadete massis, vaid rääkida natuke sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused mõjutavad masina käitumist.

Muutumise kord võib olla kõige mitmekesisem, võrku on tõlkimise raamatute seadete mudelite, nii et mõned võivad visata kivi minu juurde, et nad ütlevad, ma ei tea, aste mõju iga seadistuse kohta Mudeli käitumine. Ma ütlen, et ühe või mõne muu muudatuse mõju aste on muutumas, kui rehvide muudatused (maastikku, maanteekummist, mikropore), katteid. Seetõttu, kuna artikkel on suunatud väga mitmesugustele mudelitele, ei oleks see muudatuste tegemise kord ja nende mõju kraadi korrektselt kuulutada. Kuigi ma loomulikult räägib sellest allpool.

Kuidas auto kohandada

Esiteks on vaja järgida järgmisi reegleid: teha ainult üks muutus sisseregistreerimisel, et tunda, kuidas muutus tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; Kuid kõige tähtsam on peatuda ajal. Ärge tingimata peatuda, kui näitate ringi parimat aega. Peamine asi on see, et saate masinat enesekindlalt hallata ja sellega toime tulla üheski režiimides. Algajatel ei ole need kaks asja sageli kokku langenud. Seega, alguses, selline maamärk - auto peaks võimaldama teil hõlpsasti ja täpselt läbi kontrolli, ja see on juba 90 protsenti võidu.

Mida muuta?

Ratta kollaps nurk (kumer)

Ratta kollaps on seadistamise üks peamisi elemente. Nagu nähtub joonisest, on see nurk ratta pöörlemise ja vertikaalse telje tasapinna vahel. Iga masina (peatamise geomeetria) jaoks on optimaalne nurk, mis annab suurema ratta siduri kallis. Eesmise ja tagumise vedrustuse jaoks on nurgad erinevad. Optimaalne kumerus muutused kate muutusega - asfaldi jaoks annab maksimaalse siduri ühe vaiba teise nurga ja nii edasi. Seetõttu iga katvuse puhul vajab see nurk otsing. Kalde nurga vahetamine Rattad peavad olema valmistatud 0 kuni -3 kraadist. Ei ole enam mõtet, sest See on selles vahemikus, et selle optimaalne tähendus on.

Kaldenurga vahetamise peamine idee on:

• "Veel" nurk on parem sidur (puhul "dumpingu" rattad mudeli keskele, peetakse seda nurka negatiivseks, mistõttu ei ole see täiesti õige, et rääkida nurga suurenemisest, kuid me peame seda positiivseks ja Räägi sellest suureneb)
• vähem nurk - vähem siduri rattad kallis

Ratta joondamine

Tagaratta joondamine suurendab masina stabiilsust sirgjoonel ja pöörded, mis aga suurendab tagumiste rataste haardumist kattega, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Reeglina muutub lähenemise muutused kas erinevate rummude paigaldamisega või alumise hoovatorude toetamisel. Põhimõtteliselt mõjutab mõlemad sama. Kui on vaja parimat pöördumist, tuleks lähenemise nurk vähendada ja kui vastupidi, on ebapiisav pöördumine, nurka tuleb suurendada.

Esirattade lähenemine varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (rataste lahknevusest enne lähenemist). Nende nurkade paigaldamine mõjutab omakorda sisenemise hetkel. See on peamine ülesanne muutumas lähenemine. Lähenemise nurga väike mõju ka masina käitumisele pöörlemise sees.

• rohkem nurka - mudel on parem juhtida ja kiiremini omakorda, see tähendab, et see omandab liigse ümberpööramise omadused
• vähem nurk - mudel omandab ebapiisava keeramise tunnuseid, nii et see puruneb pöörlemisse ja muutub pöörlemise sees halvemaks

Jäikuse peatamine

See on lihtsaim viis mudeli pöörlemise ja stabiilsuse muutmiseks, tõde ei ole kõige tõhusam. Vedru ääres (osaliselt ja õli viskoossus) jäikust mõjutab rataste "sidurit" teega. Muidugi räägime rataste siduri muutmisest teega peatamise jäikuse muutmise teel, kuna see ei ole haardeta. HP mõistmiseks on lihtsam täpselt mõiste "Clutch" muutus ". Järgmises artiklis püüan seletada ja tõestada, et rataste sidur jääb konstantseks ja täiesti erinevad asjad muutuvad. Niisiis, rataste haardumine kallis väheneb, suurendades õli suspensiooni ja viskoossuse jäikuse, kuid jäikuse suurendamiseks on võimatu liigselt liigselt suurendada, vastasel juhul muutub masin närviks rataste pideva eraldamise tõttu närviliseks tee. Pehmeste vedrude ja õlide paigaldamine suurendab sidurit. Jällegi ei pea te poodi viimaste vedrude ja õlide otsima. Mittevajaliku siduriga hakkab masin vähendama kiirust liiga palju. Nagu ratturid ütlevad, hakkab see omakorda "kuduma". See on väga halb mõju, sest see ei ole alati lihtne tunda, võib autol olla suurepärane tasakaal ja seda hallatakse hästi ja ringi aeg halveneb väga palju. Seetõttu peab iga katte jaoks otsima tasakaalu kahe äärmuse vahel. Nagu õli, on vaja täita väga pehme õli 20-30WT pilkide rajad (eriti talvel rööbastel ehitatud lüpsmepõrandale). Vastasel juhul hakkavad rattad teelt eemalduma ja kaetud haarde väheneb. Lamedatel töödel on hea siduriga 40-50WT üsna sobiv.

Suspensiooni jäikuse seadmisel on reegel järgmine:

• tugevam esipaneel, halvemad auto pöörded, see muutub vastupidavamaks tagatelje lammutusele.
• pehmem tagumine suspensioon, mudeli muutub halvemaks, kuid see muutub tagatelje lammutusele vähem altid.
• pehmem esipaneel, seda rohkem väljendatuna liigne keeramine ja seda suurem on kalduvus tagatelgede lammutamiseks
• mida karmim tagumine suspensioon, seda suurem on käitlemise omadused liigse keeramise omadused.

Amortisaatorite kaldenurk

Amortisaatorite kaldenurk mõjutab tegelikult suspensiooni jäikust. Mida lähemal rattale on amortisaatori alumine kinnitus (me liigume selle auku 4), seda suurem on suspensiooni ja teema jäikus, rataste haardumine teega. Samal ajal, kui ülemine mäel liigub ka rattale lähemale (auk 1), muutub suspensioon veelgi karmimaks. Kui liigutate kinnituspunkti auku 6, muutub suspensioon pehmemaks, nagu manuse ülemise punkti liigutamise korral aukusse 3. amortisaatori kinnituspunktide asendi muutmise mõju on sama vedrude jäikuse muutmisest.

Kaldenurk SHKVORNA

Pivota kaldenurk on pöörlemislje telje kaldenurk pöörlemise telje kaldenurk vertikaalse telje suhtes. Hywneri rahvas nimetavad nad Tsazf (või jaoturi), kus on paigaldatud pöörlev rusikas.

Vaesuse kalde kaldenurga peamine mõju on lisaks omakorda sisenemise ajal kaasa aidanud kontrollitavuse muutmine pöörlemise sees. Reeglina muutub Kkworni kaldenurk kas ülemine veojõu liigutamine mööda šassii pikisuunalist telge või šoki asendamist. Pivota kallutamise nurga suurenemine parandab sissepääsu omakorda - masin kasvab selles, kuid on kalduvus tagateljele. Mõned usuvad, et suur nurga kalded Pivot, väljumise väljalülitamist avatud drossel - mudel ujub väljapoole keerates. Aga oma kogemuste haldamise mudelite ja inseneri kogemuse, võin kindlalt öelda, et ta ei mõjuta välja omakorda. Kaldenurga nurga vähenemine halvendab pöörlemisse sissepääsu - mudel muutub vähem teravaks, kuid masin on lihtsam kontrollida.

Viimase hoova kalde telje nurk

On hea, et keegi inseneridest mõtles selliste asjade muutmisele. Lõppude lõpuks mõjutab hoobade kaldenurk (ees ja taga) kaldenurk (ees ja taga) omakorda eraldi faasid - eraldi sisendile ja väljundile eraldi.

Tagumiste hoobade kaldenurk mõjutab keeramise väljumist (gaasil). Suurenenud nurga suurenemisega rataste sidur teega "Worsens", samas avatud õhuklapp ja pööratud ratastega püüab auto minna sisemise raadiuse juurde. See tähendab, et tagatelje kalduvus kasvab avatud õhuklappiga (põhimõtteliselt kallis rataste halva siduriga, mudeli saab isegi kasutada). Kaldenurga vähenemisega paraneb sidur kiirenduse ajal, nii et see muutub lihtsamaks kiiremaks, kuid mudel püüab minna gaasi väiksemale raadiusele, aitab viimasel korral osav apellatsioonkaebus kiiremini kiiremini pöörded ja neist välja tulla.

Esihoone kaldenurk mõjutab sisendit omakorda, kui gaas on tühi. Suurenenud kaldenurga suurenemisega siseneb mudel Smasheri rotatsiooni ja omandab ebapiisava keeramise läbikuma. Mis väheneb nurk, mõju vastavalt vastupidine.

Rulli põikkeskuse asukoht

1. keskuse massid
2. Ülemine hooba
3. alumine hooba
4. rullkeskus
5. šassii
6. ratas

Rulli keskosa asukoht muudab rataste sidurit kallite omakorda. Rollikeskus on punkt, mis puudutab šassii inertsi toimet. Mida kõrgem on rulli keskpunkt (mis on masside keskele lähemal), seda väiksem rulli ja üle rataste haarde üle teega. I.e:

• Rulli tagumise keskuse suurendamine suurendab pöördumist, kuid suurendab stabiilsust.
• Rulli keskosa vähendamine parandab keeramist, kuid vähendab stabiilsust.
• Rulli keskosa suurendamine esisest parandab keeramist, kuid vähendab stabiilsust.
• Rulli esiosa keskosa langetamine kahjustab ja suurendab stabiilsust.

Rulli keskpunkt on väga lihtne: vaimselt pikendada ülemise ja alumise hoova ja määrata kujuteldavate joontide ristumiskoha. Sellest punktist veedame otse ratta ratta kontakti keskel kallis. Selle otsese otsese ja šassii keskosa ristmik on rullkeskus.

Kui ülemise hoova kinnituskoht šassii (5) on langetatud, tõuseb rulli keskel. Kui te tõstate tipphoova külge kinnitamise punkti, tõuseb rulli keskel.

Vahetus

Kliirens või jahvatatud kliirens mõjutab kolme asja - stabiilsus kallite ja käitlemisega seotud sidurirattade vastu.

Esimese punktiga on kõik lihtne, seda suurem on kliirens, seda suurem on kallutamise mudeli kalduvus (raskuskeskme positsioon suureneb).

Teisel juhul suurendab kliirensi suurenemine rulli omakorda, mis omakorda halvendab rataste haardumist teega.

Kui kliirens erinevus ees ja taga järgmise asja selgub. Kui klienaliik ees on madalam kui taga, siis rulli on väiksem ees ja seetõttu on parem kleepuda ees rattad kallis - auto omandab liigse keeramise. Kui kliirensi taga on madalam kui ees, omandab mudel ebapiisav keerates.

Siin on lühidalt selle kohta, mida saab muuta ja kuidas see mõjutab mudeli käitumist. Nende seadistuste alustamiseks piisab sellest, kuidas õppida hästi sõitmist ilma teede vigu tegemata.

Muutuste järjestus

Järjestus võib olla mitmekesine. Paljud tipptasemel ratturid muudavad ainult seda, mis kõrvaldab puudusi auto käitumises sellel maanteel. Nad teavad alati, mida täpselt need muutuvad. Seetõttu on vaja püüda selgelt aru, kuidas masin käitub pöördeid ja et käitumises ei sobi teile konkreetselt.

Reeglina on masin tehaseseaded. Testijad, kes valivad need seaded üritavad muuta need mitmekülgne kõik rajad, nii et kogenematu mudelid ei ronida debristi.

Enne koolituse alustamist kontrollige järgmisi punkte:

1. paigaldage kliirens
2. paigaldage samad vedrud ja valage sama õli.

Pärast seda saate muuta mudeli seadistamiseks.

Te saate alustada mudeli seadistamist väikesest. Näiteks rataste kallutamise nurkadest. Lisaks on kõige parem teha väga suur erinevus - 1,5 ... 2 kraadi.

Kui masina käitumises esineb väikeseid puudusi, saab neid kõrvaldada, piiravad nurgad (tuletage teile meelde, peate masinaga kergesti toime tulema, st seal peab olema väike ebapiisav pöördumine). Kui puudused on olulised (mudel avaneb), siis järgmine etapp on muutus kaldenurga nurga all ja rullkeskuste positsioonide nurga muutus. Reeglina piisab autojuhitavuse vastuvõetava pildi saavutamiseks ja nüansid tehakse ülejäänud seaded.

Vaadake teid rajal!

Kuidas seadistada raadiokontrollitud automaatse katkestaja?

Mudeli seadistus on vajalik mitte ainult kiiremate ringkondade näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks ei ole absoluutselt vaja. Aga isegi riigipiirkonnas ratsutamiseks oleks tore hea ja arusaadav käitlemine nii, et mudel kuulaks teid ideaalselt teele. See artikkel on auto füüsika mõistmise alus. See ei ole suunatud professionaalsetele ratturitele, vaid nendele, kes lihtsalt hakkasid sõitma.
Artikli ülesanne ei segi sind segada teid suurte seadete massis, vaid rääkida natuke sellest, mida saab muuta ja kuidas need muudatused mõjutavad masina käitumist.
Muutumise kord võib olla kõige mitmekesisem, võrku on tõlkimise raamatute seadete mudelite, nii et mõned võivad visata kivi minu juurde, et nad ütlevad, ma ei tea, aste mõju iga seadistuse kohta Mudeli käitumine. Ma ütlen, et ühe või mõne muu muudatuse mõju aste on muutumas, kui rehvide muudatused (maastikku, maanteekummist, mikropore), katteid. Seetõttu, kuna artikkel on suunatud väga mitmesugustele mudelitele, ei oleks see muudatuste tegemise kord ja nende mõju kraadi korrektselt kuulutada. Kuigi ma loomulikult räägib sellest allpool.
Kuidas auto kohandada
Esiteks on vaja järgida järgmisi reegleid: teha ainult üks muutus sisseregistreerimisel, et tunda, kuidas muutus tehtud muudatus on mõjutanud auto käitumist; Kuid kõige tähtsam on peatuda ajal. Ärge tingimata peatuda, kui näitate ringi parimat aega. Peamine asi on see, et saate masinat enesekindlalt hallata ja sellega toime tulla üheski režiimides. Algajatel ei ole need kaks asja sageli kokku langenud. Seega, alguses, selline maamärk - auto peaks võimaldama teil hõlpsasti ja täpselt läbi kontrolli, ja see on juba 90 protsenti võidu.
Mida muuta?
Ratta kollaps nurk (kumer)
Ratta kollaps on seadistamise üks peamisi elemente. Nagu nähtub joonisest, on see nurk ratta pöörlemise ja vertikaalse telje tasapinna vahel. Iga masina (peatamise geomeetria) jaoks on optimaalne nurk, mis annab suurema ratta siduri kallis. Eesmise ja tagumise vedrustuse jaoks on nurgad erinevad. Optimaalne kumerus muutused kate muutusega - asfaldi jaoks annab maksimaalse siduri ühe vaiba teise nurga ja nii edasi. Seetõttu iga katvuse puhul vajab see nurk otsing. Kalde nurga vahetamine Rattad peavad olema valmistatud 0 kuni -3 kraadist. Ei ole enam mõtet, sest See on selles vahemikus, et selle optimaalne tähendus on.
Kaldenurga vahetamise peamine idee on:
"Veel" nurk on parem sidur (puhul "dumpingu" rattad mudeli keskele, peetakse seda nurka negatiivseks, mistõttu ei ole see täiesti õige, et rääkida nurga suurenemisest, kuid me peame seda positiivseks ja Räägi sellest suureneb)
Vähem nurk - vähem siduri rattad kallis
Ratta joondamine
Tagaratta joondamine suurendab masina stabiilsust sirgjoonel ja pöörded, mis aga suurendab tagumiste rataste haardumist kattega, kuid vähendab maksimaalset kiirust. Reeglina muutub lähenemise muutused kas erinevate rummude paigaldamisega või alumise hoovatorude toetamisel. Põhimõtteliselt mõjutab mõlemad sama. Kui on vaja parimat pöördumist, tuleks lähenemise nurk vähendada ja kui vastupidi, on ebapiisav pöördumine, nurka tuleb suurendada.
Esirattade lähenemine varieerub vahemikus +1 kuni -1 kraadi (rataste lahknevusest enne lähenemist). Nende nurkade paigaldamine mõjutab omakorda sisenemise hetkel. See on peamine ülesanne muutumas lähenemine. Lähenemise nurga väike mõju ka masina käitumisele pöörlemise sees.
Rohkem nurka - mudel on parem juhtida ja kiiremini omakorda, see tähendab, et see omandab liigse ümberpööramise omadused
Vähem nurk - mudel omandab ebapiisava keeramise tunnuseid, nii et see puruneb pöörlemisse ja muutub pöörlemise sees halvemaks

Kuidas seadistada raadiokontrollitud automaatse katkestaja? Mudeli seadistus on vajalik mitte ainult kiiremate ringkondade näitamiseks. Enamiku inimeste jaoks ei ole absoluutselt vaja. Aga isegi riigipiirkonnas ratsutamiseks oleks tore hea ja arusaadav käitlemine nii, et mudel kuulaks teid ideaalselt teele. See artikkel on auto füüsika mõistmise alus. See ei ole suunatud professionaalsetele ratturitele, vaid nendele, kes lihtsalt hakkasid sõitma.

Vastutava konkursi eelõhtul enne komplekti kokkupaneku lõppu autokomplekti pärast õnnetusi autode ostmise ajal osalisest assambleest ja mitmetes teistes prognoositavatel või spontaanilistel juhtudel võib tekkida vajadust osta kaugjuhtimispult raadio juhtimiseks. Kuidas mitte jätta valik ja milliseid funktsioone rohkem tähelepanu pöörata? See on selle kohta, et me ütleme teile allpool!

Kaugjuhtimispuldi sordid

Juhtimisseadmed koosneb saatjast, mille abil modelleerivad autole installitud kontrolli käsud ja vastuvõtja, mis püüab signaali, dekrüpteerida ja ülekanded täiendava täitmise täiteseadmete abil: servondshinks, regulaatorid. See on see, kuidas masin läheb, pöördeid, peatub, peate klõpsama sobivat nupule või täitma vajaliku tegevuse kombinatsiooni kaugjuhtimispuldile.

Enese sarnasus kasutab peamiselt püstoli tüübi saatjaid, kui kaugjuhtimispult hoitakse relva käes. Indexi sõrme all on gaasi mäng. Kui vajutate tagasi (ise), auto seljas, kui vajutate seda ees - aeglustab ja peatub. Kui te ei rakenda jõupingutusi, siis päästik naaseb neutraalse (keskmise) positsiooni. Kaugjuhtimispuldi küljel on väike ratas - see ei ole dekoratiivne element, vaid kõige olulisem juhtimisvahend! Sellega tehakse kõik pöörete. Ratta pöörlemine päripäeva muutub rataste paremale, suunab mudelit vasakule.

Seal on ka juhtkangi saatjad. Nad hoiavad kahes käes ja kontroll on tehtud paremate ja vasakpoolsete pulgadega. Kuid seda tüüpi seadmed on kvaliteetsete autode jaoks haruldane. Neid võib leida enamikust õhusõidukitest ja harvadel juhtudel - mänguasjade raadiokontrollitud masinatel.

Seega, ühe olulise punkti, kuidas valida kaugjuhtimispult raadiokontrollitud masin, oleme juba arvasime välja - me vajame püstoli tüüpi. Lase käia.

Milliseid omadusi tuleks maksta valides

Hoolimata asjaolust, et mis tahes mudelipoes saate valida nii lihtsad, eelarveseadmed ja väga multifunktsionaalsed, kallid, professionaalsed, tavalised parameetrid, mille jaoks peaksite tähelepanu pöörama:

• Sagedus
• Seadmete kanalid
• Vahemik

Seos kaugjuhtimispuldi masina raadio juhtimise ja vastuvõtja on varustatud raadiolainete ja peamine indikaator sel juhul on kandjasagedus. Hiljuti liiguvad modellerid aktiivselt saatjatele sagedusega 2,4 GHz, kuna see ei ole enne häireid praktiliselt haavatav. See võimaldab ühes kohas koguda suur hulk raadio-kontrollitud autosid ja käivitada need samaaegselt, samas kui seadmed sagedusega 27 MHz või 40 MHz negatiivselt reageerib võõraste seadmete olemasolule. Raadiosignaalid võivad üksteise ülevoolu ja katkestada, mille tõttu mudeli üle kaob.

Kui otsustate osta juhtpaneeli raadiojuhitava masina kohta, pöörate tõenäoliselt tähelepanu kanalite arvu kirjeldusele (2-kanal, 3CH jne), räägime igaühe kontrollkanalitest mis vastutab ühe mudeli tegevuse eest. Reeglina, et auto sõitis on piisavalt kaks kanalit - töö mootori (gaasi / piduri) ja liikumissuuna (pöördeid). Võite kohtuda lihtsate mänguasjade autodega, millel on esilaternate kaugkandmise eest vastutav kolmas kanal.

Oma professionaalsete mudelite professionaalsed mudelid, kolmas kanal segamise moodustamise juhtimiseks DVS-is või diferentsiaali blokeerimiseks.

See küsimus on huvitav palju uusi uustulnukaid. Piisav vahemik, et saaksite tunda avar tuba või töötlemata maastiku - 100-150 meetrit, siis masin on kadunud vaade. Kaasaegsete saatjate võimsus on piisav käsude edastamiseks 200-300 meetri kaugusele.

Kvaliteediga, eelarve konsooli näide seadme raadiojuhtimisele on. See on 3-kanaliline süsteem, mis töötab vahemikus 2,4 GHz. Kolmas kanal annab rohkem võimalusi modelleehi loomiseks ja laiendab näiteks auto funktsionaalsust, näiteks saate juhtida esilaternate valgust või pöörde signaale. Saate programmeerida ja salvestada seaded 10 erineva auto mudelit saatja mälestuses.

Revolutsioonilised revolutsioonilised raadio juhtimise maailmas - teie auto parimad konsoolid

Telemeere süsteemide kasutamine on muutunud tõeliseks revolutsiooniks raadiokontrollitud autode maailmas! Modelist ei pea enam kaotama, millist kiirust on mudel areneb, milline pinge külgpatareis, kui palju kütust paaki jääb, mille temperatuur mootori soojendati, kui palju revolutsioone seda teeb jne. Tavapäraste seadmete peamine erinevus on see, et signaal edastatakse kahes suunas: piloodist kuni mudeli ja telemeetria andurite kaugusele kaugele.

Miniatuursed andurid võimaldavad teie auto reaalajas jälgida. Nõutud andmeid saab kuvada kaugjuhtimispuldi või PC monitori kohta. Nõustuge, see on väga mugav alati olla teadlik auto sisemisest olukorrast. Selline süsteem on kergesti integreeritud ja lihtsalt konfigureeritud.

Näide "Advanced" tüüpi paneeli. Appa töötab kasutades "DSM2" tehnoloogiat, mis pakub kõige täpsemat ja kiiret vastust. Teine eristamisfunktsioonid peaksid sisaldama suurt ekraani, millele edastatakse seaded ja riigi olekuandmete andmed. Spektrum DX3R peetakse kõige kiiremini kolleegide seas ja garanteeritud viib teid võidu juurde!

Planeta hobi poe, saate hõlpsasti valida mudelite juhtimise seadmed, saate osta juhtpaneeli raadiojuhitava masina ja muu vajaliku elektroonika: jne. Tee oma valik õigesti! Kui te ei saa ise otsustada, võtke palun teiega ühendust.

Enne vastuvõtja kirjelduse jätkamist kaaluge raadioseadmete sageduse jaotust. Ja alustame siin seaduste ja normidega. Kõigi raadioseadmete puhul toimub rahvusvaheline raadiosagedusliku komitee sagedusressursside jaotus maailmas. Sellel on mitmeid allkomitees maailma tsoonide kohta. Seetõttu erinevad sagedusvahemikud on esile tõstetud erinevates tsoonides maa raadio kontrolli. Lisaks soovitavad allkomiteed ainult oma tsoonide jaotamise sagedustel olekuid ning kehtestatakse riiklikud komiteed soovituste raames. Selleks, et mitte täiendada kirjeldust ülaltoodud kirjeldusest, kaaluge sageduse jaotust Ameerika piirkonnas, Euroopas ja meie riigis.

Üldiselt kasutatakse raadiokontrolli VHF raadiolaine vahemiku esimesel poolel. USA piirkonnas on need 50, 72 ja 75 MHz sagedusala. Veelgi enam, 72 MHz on ainult lendavatele mudelitele. Euroopas on lubatud vahemikud 26, 27, 35, 40 ja 41 MHz. Esimene ja viimane Prantsusmaal, ülejäänud üle kogu ELis. Nende emamaal on vahemikus 27 MHz ja alates 2001. aastast väike vahemik 40 MHz vahemikku. Selline raadiosageduste kitsas joondamine võib piirata raadiomudelite väljatöötamist. Aga nagu kindlasti märgatad Venemaa mõtlejad 18. sajandil, "raskust seaduste Venemaal kompenseerib lojaalsus nende mitte-jõudlusega." Venemaal ja endise NSV Liidu territooriumil kasutatakse laialdaselt Euroopa paigutuse vahemikke 35 ja 40 MHz. Mõned üritavad kasutada Ameerika sagedusi ja mõnikord edukalt. Kuid kõige sagedamini need katsed purunevad VHF raadioringhäälingu sekkumise teel, mis Nõukogude ajast kasutab seda vahemikku. 27-28 MHz vahemikus on lubatud raadio juhtimine, kuid seda saab kasutada ainult maapealse mudelite puhul. Fakt on see, et see vahemik on antud ka tsiviilühendusele. Seal on suur hulk voku-praeguseid jaamasid. Tööstuslike keskuste läheduses on selle vahemiku häirete olukord väga halb.

Vahemikud 35 ja 40 MHz on Venemaal kõige enam vastuvõetavad ja viimane on seadusega lubatud siiski mitte kõik. 600 kiloherti sellest vahemikust oleme legaliseeritud vaid 40, alates 40,660 kuni 40700 MHz (vt otsuse GCRC Venemaa 25. märtsil 2001 protokolli N7 / 5). See tähendab, et 42 kanalit, oleme ametlikult lubatud ainult 4. kuid nad võivad häirida teiste raadioressursse. Eriti anti NSVLis välja umbes 10 000 LEN raadiojaama kasutamiseks ehituses ja agro-tööstuslikus kompleksis. Nad töötavad vahemikus 30-57 MHz. Enamik neist on endiselt aktiivselt tegutsenud. Seetõttu keegi ei ole kindlustatud siin sekkumise eest.

Pange tähele, et paljude riikide õigusaktid võimaldavad kasutada raadio juhtimiseks ja VHF vahemiku teisel poolel, kuid seeriaviisilist seadet ei toodeta. See on tingitud hiljutise mineviku keerukust sageduse moodustamise tehnilisest rakendamisest vahemikus üle 100 MHz. Praegu muudab elemendibaas lihtne ja odav moodustada kuni 1000 MHz, kuid turu inertsiala aeglustab endiselt VHF-sagedusala ülaosas seadmete masstootmist.

Usaldusväärse koolieelis suhtlemise tagamiseks peab vedaja saatja sagedus ja vastuvõtja vastuvõtusagedus olema üsna stabiilne ja lülitatav, et tagada mitme seadistuse ühisettevõtete ühisettevõtte töö ühes kohas. Need ülesanded lahendatakse kvartsiresonaatori sageduse elemendi abil. Et oleks võimalik vahetada kvarts sagedused on asendatavad, st Saatja ja vastuvõtja korpusesse, pistikuga niši ja soovitud sageduse kvarts on kergesti vahetada otse välja. Ühilduvuse tagamiseks jagatakse sagedusvahemikud eraldi sageduskanalitena, mis on samuti nummerdatud. Kanalite vaheline intervall on määratletud 10 kHz-s. Näiteks vastab 35,010 MHz sagedusele 61 kanalile, 35.020 - 62 kanalile ja 35 100-70-kanalile.

Ühine töö kahe komplekti raadioseadmete ühes valdkonnas ühel sagedusala on põhimõtteliselt võimatu. Mõlemad kanalid pidevalt "viga", olenemata sellest, millised režiimid nad töötavad, FM või PCM. Ühilduvus saavutatakse ainult seadmete vahetamise ajal erinevatel sagedustel. Kuidas see praktiliselt saavutatakse? Igaüks, kes saabusid lennuväljale, on autotrass või tiigi kohustatud nägema, kas siin pole teisi mudeleid. Kui nad on, peate igaühe ümber pääseda ja küsima, millist vahemikku ja milliseid seadmeid töötab. Kui on olemas vähemalt üks modelleerija, kelle kanal langeb sinuga kokku ja te ei ole vahetatav kvarts, nõustuge sellega, et seadmed sisse lülitada ainult omakorda ja üldiselt hoida seda lähemale. Võistluste korral on erinevate osalejate seadmete sageduse ühilduvus korraldajate ja kohtunike mure. Välismaal identifitseerimiseks kanalid on laekunud saatja antennil spetsiaalsete vimplite lisamiseks, mille värv määrab selle vahemiku ja numbrite numbrid - kanali number (ja sagedus). Siiski on meil parem järgida ülalkirjeldatud järjekorda. Pealegi, kuna külgnevate kanalite puhul saavad saatjad üksteisele häirida, kuna mõnikord esineb sünkroonse saatja sageduse ja vastuvõtja hoolduse tõttu, ei püüa ettevaatlikud mudelid naabersageduste kanalite ühes valdkonnas töötada. See tähendab, et kanalid valitakse nii, et nende vahel oli vähemalt üks tasuta.

Selguse huvides anname Euroopa paigutuse tabeli numbrid:

Fat fonte esile tõstetud kanalid lubatud seadusega kasutamiseks Venemaal. 27 MHz vahemikus on antud ainult eelistatud kanalid. Euroopas on kanalitevaheline intervall 10 kHz.

Kuid Ameerika tabeli paigutus:

Ameerikas on nummerdamine oma ja rahvusvaheline intervall on juba 20 kHz.

Sorteeri lõpuni Quartz Resonaatorid, me jookseme veidi edasi ja öelda paar sõna vastuvõtjate kohta. Kõik seeriatoodangu seadmete vastuvõtjad ehitatakse vastavalt Superheterodüüsi skeemile ühe või kahe transformatsiooni abil. Mida me seda selgitame, kes tunnevad raadiotehnoloogiat, mõistab ta. Niisiis esineb saatja sageduse moodustamine ja erinevate tootjate vastuvõtja erinevalt. Saatja, kvarts resonaator saab põnevil peamine harmooniline, mille järel selle sagedus kahekordistub või kolm korda ja võib-olla kohe 3. või 5. harmoonilise. Vastuvõtja heterierodüroodis võib ergastussagedus olla nii kanali sageduse kohal ja vahepealse sageduse suurusjärgus. Double transformatsiooni vastuvõtmistel on kaks vahesagedust (reeglina 10,7 MHz ja 455 kHz), mistõttu võimalike kombinatsioonide arv on veelgi suurem. Need. Sagedused kvarts resonaatorite saatja ja vastuvõtja ei lange kunagi kokku, nii sagedus signaali, mida kiirgavad saatja ja seas ise. Seetõttu on instrumentide tootjad kokku leppinud, et näidata kvartsiresonaatoril mitte selle tegelikku sagedust, nagu on tavaline ülejäänud raadiotehnoloogias ja selle eesmärk TX-saatja, RX - vastuvõtja ja kanali sagedus (või number) . Kui vastuvõtjad ja saatja kvartalid vahetavad kohti, ei tööta seadmed. Tõsi, seal on üks erand: mõned aparaadid koos AM-ga saavad segaduses kvartsis töötada, tingimusel et mõlemad kvarts on ühe harmoonilise, kuid õhu sagedus on 455 kHz rohkem kui kvartsist määratud. Kuigi vahemik langeb.

Eespool täheldati, et erinevate tootjate saatja ja vastuvõtja saab töötada PRM-režiimis. Kuidas tegeleda Quartz resonaatorid? Kelle kuhu panna? On soovitatav panna natiivse kvarts resonaatori igasse seadmesse. Sageli aitab see. Aga mitte alati. Kahjuks erinevad erinevate tootjate kvarts resonaatorite tootmise täpsuse hälbed oluliselt. Seetõttu võib erinevate tootjate konkreetsete komponentide ühise töö võimalust paigaldada ainult eksperimentaalsesse.

Ja veelgi. Põhimõtteliselt seadme ühe tootja, mõnel juhul saate panna Quartz resonaatorite teise tootja, kuid me ei soovita seda. Kvarts Resonaatorit iseloomustab mitte ainult sagedusega, vaid ka mitmeid teisi parameetreid, nagu headus, dünaamiline resistentsus jne. Tootjate disaini seadmed konkreetse kvartsitüübi jaoks. Teise kasutamine tervikuna võib vähendada raadio kontrolli usaldusväärsust.

Lühikesed tulemused:

• Vastuvõtja ja saatja nõuab sama vahemiku kvartsit, millele need arvutatakse. Quartz teisel vahemikus ei tööta.
• Quartza on parem võtta sama tootja kui seadmed, muidu töötavuse ei ole garanteeritud.
• Kui ostate kvartsi vastuvõtja jaoks, peate selgitama, see on ühe ümberkujundamisega või mitte. Dual-konversioonide vastuvõtjate kvarts ei tööta ühe konversiooniga vastuvõtjatel ja vastupidi.

Vastuvõtjate sordid

Nagu me juba täpsustasime, on hallatava mudeli jaoks installitud vastuvõtja.

Raadio juhtseadmete vastuvõtjad on mõeldud töötama ainult ühe modulatsiooni tüübi ja ühe kodeerimise tüübiga. Seega on vastuvõtjad am, FM ja PCM. Lisaks on RCM-il erinevaid ettevõtteid. Kui saatjalt saate lihtsalt vahetada kodeerimismeetodit PCM-ga PPM-is, siis tuleb vastuvõtja asendada teisega.

Vastuvõtja valmistatakse vastavalt superheterodiini skeemile, millel on kaks või üks konversioon. Kahe transformatsiooni vastuvõtjad on põhimõtteliselt parim selektiivsus, st. Parem on kõrvaldada sekkumise sageduste väljaspool töökanalit. Reeglina on need kallimad, kuid nende kasutamine on kallite, eriti lendavate mudelite jaoks õigustatud. Nagu juba märgitud, on Quartzresonaatorid sama kanali kahe ja ühe transformatsiooni vastuvõtjates erinevad ja mittevahetatavad.

Kui on vastuvõtjaid suurendada müra immuunsuse aste (ja kahjuks hinnad), siis rida näeb välja selline:

• Üks ümberkujundamine ja am
• Üks konversioon ja FM
• kaks konversioone ja FM
• Üks ümberkujundamine ja pcm
• kaks transformatsiooni ja RSM-i

Selle rea vastuvõtja valimine teie mudeli jaoks peate võtma arvesse selle eesmärki ja kulusid. Ei ole halba müra immuunsuse osas koolitusmudelil, pange RSM-vastuvõtja. Aga mudeli betooni mudelil, kui õppida, siis leevendada oma rahakoti palju suurem summa kui FM vastuvõtja ühe ümberkujundamise. Samamoodi pannes am-vastuvõtja helikopterile või lihtsustatud FM-vastuvõtjale, siis tunnete selle pärast Sorriivseid. Eriti, kui te lendate suurte linnade lähedal arenenud tööstusega.

Vastuvõtja saab töötada ainult ühes sagedusvahemikus. Vastuvõtja remissioon ühest vahemikust teisele on teoreetiliselt võimalik, kuid see on majanduslikult põhjendatud, kuna selle töö keerukus on suur. Ainult kõrgelt kvalifitseeritud insenerid radioloog saab selle teostada. Mõned vastuvõtja sagedusvahemikud purunevad alamribadeks. See on tingitud vahemiku suurest laiusest (1000 kHz) suhteliselt madalal esimesel arvutil (455 kHz). Sel juhul jäävad pea- ja peegli kanalid vastuvõtja ribalaiuse ribalaiuse ribalaiusesse. Selleks, et selektiivsus peegli kanalil ühes transformatsiooni vastuvõtja on üldiselt võimatu. Seetõttu on Euroopa paigutuses vahemikus 35 MHz vahemik kaheks osaks: 35,010-35,200-st on alamriba "a" (kanalid 61-80); 35,820 kuni 35,910 - alamriba "B" (kanalid 182-1911). USA paigutus vahemikus 72 MHz, ka kaks alamriba on esile tõstetud: 72.010 kuni 72490 alamriba "madal" (kanalid 11-35); 72,510 kuni 72,990 - "kõrge" (kanalid 36-60). Erinevad alamribad tekitasid erinevaid vastuvõtjaid. Vahemikus 35 MHz, nad on vägivaldsed. Vahemikus 72 MHz, nad on osaliselt vahetatavad sagedus kanalite lähedal piiri alamribade.

Järgmine vastuvõtja sort on kontrollkanalite arv. Vastuvõtjad on saadaval kanalite arvuga kahe kuni kaksteist. Sel juhul lülitus, st Vastavalt nende "kaotus", vastuvõtjad 3 ja 6 kanalid ei pruugi üldse erineda. See tähendab, et kolmekanalilise vastuvõtja võib olla dekodeeritud signaalid neljanda, viienda ja kuue kanalite kanalite, kuid ühendused ei ole valmistatud pardal ühendada täiendavaid servose.

Et täielikult kasutada ühendused vastuvõtjad sageli ei tee eraldi toitepistik. Juhul kui servod ei ole kõigi kanalitega ühendatud, on parda lüliti toitekaabel ühendatud mis tahes vaba väljundiga. Kui kõik väljundid on kaasatud, siis üks servosshires on ühendatud vastuvõtjaga läbi jaoturi (niinimetatud y kaabel), millele toide on ühendatud. Kui vastuvõtja toites toite aku läbi löögi kontrolleri funktsiooniga, ei ole spetsiaalne toitekaabel üldse vajalik - võimsus toiteallikaks on löögijuhtme kaabel. Enamik vastuvõtjaid arvutatakse toidu jaoks, mille nimipinge on 4,8 volti, mis vastab nelja nikli-kaadmiumi patareide akule. Mõned vastuvõtjad võimaldavad kasutada pardal toitumist 5 patareist, mis parandab mõnede servorosside kiirust ja tugevusparameetreid. Siin sa pead olema tähelepanelik kasutusjuhendile. Vastuvõtjad, mis ei ole ette nähtud suurema tarnepinge jaoks, võib põletada. Sama kehtib roolimismasinate kohta, mis võib ressurss järsult langeda.

Maamudelite vastuvõtjad vabastatakse sageli pihustatud traadi antenniga, mis on mudelile lihtsam paigutada. Seda ei tohiks pikendada, kuna see ei suurenda, vaid vähendab raadioseadmete usaldusväärset toimimist.

Laevade ja autode mudelite puhul toodetakse vastuvõtjat niiskuse kaitse korpus:

Sportlaste jaoks toodetud vastuvõtjad süntesaatoriga. Seal puudub vahetatav kvarts ja töökanal on seatud mitme positsioonilülitid vastuvõtja puhul:

Ultralight Flying mudelite klassi tulekuga käivitas ruumi spetsiaalsete väga väikeste ja kergete vastuvõtjate jaoks:

Neil vastuvõtjatel ei ole sageli jäigat polüstüreeni korpust ja on kaunistatud termoosaatilise PVC-toruga. Integreeritud insultiregulaatorit saab nende sisseehitatud, mis üldiselt vähendab pardaseadmete kaalu. Jäigas range võitlusega grammi puhul on lubatud kasutada miniatuurseid vastuvõtjaid ilma eluasemeta. Tänu aktiivsele rakendusele ultrarightse lendavad liitium-polümeeri patareide mudelites (neil on spetsiifiline konteiner aeg-ajalt rohkem kui nikkel), ilmusid laiaulatusliku toitepinge ja sisseehitatud käiku regulaatoriga spetsialiseeritud vastuvõtjad:

Võtame kokku eespool.

• Vastuvõtja töötab ainult ühes vahemikus (alamriba) sagedus
• Vastuvõtja töötab ainult ühe modulatsiooni ja kodeerimisega.
• Vastuvõtja tuleb valida vastavalt mudeli eesmärgile ja maksumusele. On ebaloogiline panna am-vastuvõtja helikopteri mudelile ja lihtsaimale koolitusmudelile - RSM-vastuvõtja kahekordse konversiooniga.

Seadme seade

Reeglina asetatakse vastuvõtja kompaktse pakendi ja on valmistatud ühes trükkplaadil. Selle külge kinnitatakse traat antenn. Juhul on nišš koos pistikupesa ja kontaktgruppide pistikupesaga, et ühendada täiturmehhanismid, näiteks servo lööki ja insultide juhtimist.

Raadiosignaali vastuvõtja ise on paigaldatud trükkplaadile ja dekoodrile.

Vahetatav kvartsiresonaator määrab esimese (ainult) heterodüüni sageduse. Vahepealsed sagedusväärtused on kõigi tootjate jaoks standardsed: esimene, kui - 10,7 MHz, teine \u200b\u200b(ainult) 455 kHz.

Iga vastuvõtja dekoodri kanali väljund on tuletatud kolme pin-pistikule, kus lisaks signaalile on olemas maa ja toitumise kontaktid. Struktuuri kohaselt on signaal ühe impulsiga 20 ms ja kestus, mis on võrdne saatja kanali impulsi väärtusega signaali väärtusega. RSM-dekooder väljumisel on sama signaal kui plm. Lisaks sisaldab PCM-dekoodri iseenesest nn raadio-ohutu mooduli, mis võimaldab raadiosignaali kadumist juhtimissüsteemide valmistamiseks etteantud asendis. Lisateave on kirjutatud artiklis "PPM või PCM?".

Mõned vastuvõtjate mudelitel on spetsiaalne pistik, mis pakub DSC (Direct Servo kontrolli) funktsiooni - Servose otsene kontroll. Selle tegemiseks ühendab spetsiaalne kaabel vastuvõtja saatja ja DSC-pistiku juhendamise pistik. Pärast seda, kui RF-moodul on välja lülitatud (isegi puudumisel kvarts ja vigane rf osa vastuvõtja), saatja kontrollib otseselt servos mudeli. Funktsioon on kasulik maapealse mudeli silumiseks, et mitte blokeerida eetrit asjata, samuti võimalike vigade otsimiseks. Samal ajal kasutatakse DSC-kaablit varustamise aku pinge mõõtmiseks - paljudes kallis saatjate mudelites.

Kahjuks murda vastuvõtjad palju sagedamini kui ta soovib. Peamised põhjused on šokid, kui krahhid ja tugevad vibratsioonid mootorirajatistest. Kõige sagedamini juhtub see siis, kui vastuvõtja sees olevasse vastuvõtja asetamisel mudelil ei jäta tähelepanuta soovitusi vahetamise vastuvõtja kohta. On raske ümber korraldada ja seda rohkem vahtkummi ja spongy kummi, seda parem. Kõige tundlikum mõju ja vibratsioonielement on vahetatav kvarts resonaator. Kui pärast löömist süttib ka vastuvõtja, - proovige kvartsit muuta, - poolel juhul see aitab.

Võitlus pardal interferentsi

Mõned sõnad sekkumise kohta mudel ja kuidas nendega toime tulla. Lisaks eetri sekkumisele võib mudelil ise olla oma sekkumise allikad. Nad asuvad vastuvõtja lähedal ja reeglina omada lairibakiirgust, st Nad tegutsevad viivitamatult vahemiku sagedustel ja seetõttu võivad need olla kahetsusväärsed. Tüüpiline häireallikas on kollektori veojõu elektrimootor. Oma sekkumisega õppisid nad, kuidas võidelda selle kaudu eriliste häirekettide abil, mis koosneb iga pintsli ja drosseli järjestuse kondensaatorist. Võimas elektrimootorite puhul, mootori eraldi toiteallikas ja vastuvõtja eraldi, mitte-käigulise akuga. Insuldi regulaatoris pakutakse elektroelektroonika väljajätmise juhtimisahelate väljajätmist elektrikatkestustest. Kummaline piisav, kuid mittekohustuslikud elektrimootorid loovad vähem sekkumise taseme kui kollektiivse. Seetõttu on võimsate mootorite jaoks parem kasutada tunneliga sõitvate regulaatorite ja vastuvõtja toite eraldatava akuga.

Bensiini mootorite ja sädemete süütamise mudelitel on viimane võimas sekkumise allikas laias sagedusvahemikus. Hõkkumise vastu võitlemiseks kasutatakse kõrgepingekaabli varjestust küünlaotsiku ja kogu süttimismooduli. MAGNETO Süütesüsteemid Loo häirivad veidi väiksemaid tasemeid kui elektrooniline. Viimase toitumise korral on see eraldi aku, mitte küljelt vajalik. Lisaks kasutatakse pardal olevate seadmete ruumilise eraldamise süttimissüsteemist ja mootorit vähemalt veerand meetri kaugusele.

Kolmas kõige olulisem häireallikas on servo. Nende sekkumine muutub suurte mudelite jaoks märgatavaks, kus on paigaldatud palju võimas servo-draivid ja vastuvõtja ühendavad kaablid pikkused. Sellisel juhul aitab see kanda väikese ferriidi rõngaste vastuvõtja läheduses nii, et kaabel on tsüklis 3-4 pöörlemisel tehtud. Seda saab teha ise või osta valmis kaubamärgiga pikendusteenuseid ferriterõngastega. Radikaalsem lahendus on erinevate patareide vastuvõtja ja servode kasutamine. Sel juhul on kõik vastuvõtja väljundid ühendatud servotaažiga spetsiaalse seadme abil. Sellist seadet saab ise teha või osta valmis brändi.

Lõpetamisel mainime, et Venemaal ei ole veel väga levinud - hiiglaste mudelite kohta. Nende hulka kuuluvad lendavad mudelid, mis kaaluvad rohkem kui kaheksa - kümme kilogrammi. Raadiokanali keeldumine selle järgneva mudeliga sel juhul on sellisel juhul täis mitte ainult materiaalsete kahjumite tõttu, mis absoluutväärtuses on märkimisväärne, kuid tekitab ka ohtu teiste elule ja tervisele. Seetõttu kohustavad paljudes riikides õigusaktid modelleerima, et kasutada pardaseadmete täielikku dubleerimist sellistel mudelitel: s.t. Kaks vastuvõtjat, kahte pardal patareid, kaks servo komplekti, mis reguleerivad kahte terase komplekti. Sellisel juhul ei põhjusta igasugune ebaõnnestumine krahhi, vaid vähendab ainult juhtimise tõhusust.

Omatehtud seadmed?

Kokkuvõttes on mõned sõnad neile, kes soovivad iseseisvalt raadio juhtimise seadmeid teha. Automaatte amatööridega tegelevate autorite arvates ei ole enamikel juhtudel enamikul juhtudel õigustatud. Lõpliku seeriaseadmete ostmise soov on petlikult. Jah, ja tulemus ei maksa tõenäoliselt selle kvaliteedi eest. Kui puuduvad piisavad vahendid isegi lihtsas seadmesse, - võta kasutusele kasutusele. Kaasaegsed saatjad on kinnisideeks moraalselt varem kui seljas füüsiliselt. Kui olete oma võimekus kindel, võtke visata saatja või vastuvõtja visata hinnaga - selle parandamine antakse niikuinii parima tulemuse kui omatehtud.

Pidage meeles, et "vale" vastuvõtja on maksimaalselt hävitanud selle mudeli, kuid "vale" saatja on selle lihtsate raadioheide abil võita muid mudeleid, mis võivad olla kallimad kui oma.

Juhul, kui soovimatute skeemide tootmise iha, vabaneda internetis kõigepealt. Tõenäosus on väga suur, et saate leida valmis skeeme - see säästab aega ja vältida palju vigu.

Neile, kes on hingis, on modelleatorile rohkem raadio amatöör, on loovuse jaoks laia väli, eriti seal, kus seeriatootjale pole veel jõudnud. Siin on mõned teemad, mille jaoks tasub:

• Kui on olemas ettevõtte korpuse odavate riistvara, võite proovida teha arvuti täitematerjali. Hea näide siin on Microstar 2000 - amatööride arendamine, millel on täielik dokumentatsioon.
• Ruumi raadiomudelite kiire arengu tõttu on teatav huvi saatja ja vastuvõtja mooduli tootmine infrapunakiire abil. Sellist vastuvõtjat saab teha vähem (lihtsam) kui parimad miniatuursed raadiovastuvõtjad, palju odavamad ja kinnitavad elektromotori juhtnuppu selles. Infrapunakanali vahemik jõusaalis on üsna piisav.
• Amateuritingimustes tehakse seda üsna edukalt lihtsa elektroonika abil: insuldi juhtimisseadmed, pardal segistid, tahhomeetrid, laadijad. See on palju lihtsam kui saatja täitematerjali tegemine ja on tavaliselt õigustatud.

Järeldus

Pärast raadioseadmete saatjate ja vastuvõtjate lugemist võite otsustada, millist seadmeid vajate. Aga mõned küsimused, nagu alati jäänud. Üks neist on, kuidas osta varustust: pigistamine või komplekt, mis sisaldab saatjat, vastuvõtjat, patareisid, servo ja laadija. Kui see on teie modelleerimispraktika esimene aparaat, on parem võtta komplekt. See lahendab automaatselt ühilduvuse ja omandamise probleeme. Siis, kui teie mudeli park suureneb, saate osta eraldi vastuvõtjaid ja servo, kes juba kaebavad teiste uute mudelite nõuetega.

Kui kasutate pardal oleva toitumise kõrgepinget viie panga akuga, valige vastuvõtja, mis suudab sellise pingega toime tulla. Samuti pöörake tähelepanu ühilduvuse vastuvõtja ostetud eraldi oma saatjaga. Vastuvõtjad toodab palju suuremat arvu ettevõtteid kui saatjad.

Kaks sõna umbes üksikasjad, mis algavad Modelistide sageli hooletussejätmine on umbes pardal toitelüliti. Spetsiaalsed lülitid tehakse vibratsioonipunktis. Nende asendamine kontrollimata tahvelistele või raadioseadmete lülititele võib põhjustada nende kõrvaldamise tagajärgedega keelata. Mõlemad on tähelepanelikud ja peamistele asjadele. Raadio mudelites ei ole sekundaarseid andmeid. Vastasel juhul võib see olla ZHvanetsky: "Üks vale liikumine - ja sa isa."

Cambri nurk (kumer)

Ratta negatiivne nurgas kokkuvarisemise.

Kokkuvarisemise nurgas - See on nurk vastu vertikaalse telje ratta ja vertikaalse telje auto, kui vaatate ees või taga auto. Kui ratta ülemine osa on kaugemal kui ratta alumine osa, nimetatakse seda positiivne kokkuvarisemine. Kui ratta põhja on kaugemal kui ratta ülemine osa, nimetatakse seda negatiivne kokkuvarisemine.
Allalapi nurk mõjutab autoharta omadusi. Põhireeglina parandab negatiivse kokkuvarisemise suurenemine selle ratta haardumist pöörlemise keeramisel (teatud piirides). Seda seetõttu, et see annab meile rehvi rotatsioonis tekkivate jõudude parima jaotusega, optimaalsema nurga all, mis suurendab kontakti plekki ja edastavat jõudu rehvi vertikaaltasandi kaudu ja mitte risti kaudu jõu kaudu bussiga. Teine põhjus kasutada negatiivset kokkuvarisemist on kalduvus kummist rehvide veeremist sõltuvalt pöörlemisel pöörlemisel. Kui ratas on nulli kokkuvarisemine, hakkab rehvi kontaktpunktide sisemine serv maapinnast tõusma, vähendades seega kontaktpunkti pindala. Kasutades negatiivset kokkuvarisemist, väheneb see toime, maksimeerides seega rehvi kontakti kohapeal.
Teisest küljest saadakse otsese osa kiirenduse maksimaalse kiiruse puhul maksimaalne haardumine, kui kokkuvarisemise nurk on null ja rehvi kaitsja on paralleelne. Kokkupaigutamise nurga õige jaotus on peatamise konstruktsiooni peamine tegur ja see peaks hõlmama mitte ainult idealiseeritud geomeetrilist mudelit, vaid ka peatamise komponentide tegelikku käitumist: painutamine, moonutamine, elastsus ja the Nagu.
Enamikul autodel on kaks ripatsiga hoobast mõnda suspensiooni kuju, mis võimaldab teil kohandada kokkuvarisemise nurka (samuti kokkuvarisemise kasvu).

Kumer tarbimine

Kokkupaigutuse suurenemine on mõõt, kuidas kokkuvarisemise nurk muutub suspensiooni surumiseks. See määratakse suspensioonihoobade pikkus ja suspensiooni ülemise ja alumise hoova vaheline nurk. Kui ülemine ja alumine vedrustushoob on paralleelsed, ei muutu kokkuvarisemine, kui suspensioon on kokkusurutud. Kui ripatsihmade vaheline nurk on märkimisväärne kogus, suureneb kokkuvarisemine, kui suspensioon on kokkusurutud.
Teatud kokkuvarisemise suurenemine on kasulik maa paralleelse pinna rehvi pinna säilitamiseks, kui automaatne katkestaja on kaetud omakorda.
Märge: Ripatshoobad peavad olema kas paralleelsed või peaksid olema üksteisele lähemal asuvad sees (auto küljel) kui rataste küljelt. Peatamise hoobade olemasolu, mis üksteisele lähemal rataste küljel ja mitte auto küljel, toovad kaasa radikaalse muutuse kokkuvarisemise nurkades (auto käitub vahetatavana).
Kokkupaigutuse suurenemine määrab kindlaks, kuidas auto-tala rulli keskpunkt käitub. Automaatne rullkeskus omakorda määrab, kuidas pöörete tegemisel kaalu ülekandmine toimub ja see mõjutab oluliselt käitlemist (vt allpool üksikasjalikumalt).

Rattanurk

Kraadi (või ratta) nurk on nurgahälve ratta suspensiooni vertikaalteljest, mõõdetuna pikisuunas (ratta pöörleva telje nurk, kui te vaatate auto külge ). See on nurk hingede rida (autos - kujuteldava joone vahel, mis läbib tipppalli toetuse keskele alumise kuuli toetuse keskele) ja vertikaalsele. Casteri nurk saab reguleerida autode kontrollitavuse optimeerimiseks teatud juhtimisolukordades.
Ratta pingutuspunktid kallutatakse nii, et nende kaudu veedetud joon ületab tee pinna veidi ratta kontaktpunkti ees. Selle eesmärk on anda teatud määral isekeskse roolimine - ratta pöörlemise telje taga. See hõlbustab auto kontrolli ja parandab selle stabiilsust otsestes valdkondades (vähendades kalduvust trajektoori kõrvale kaldumiseks). Liigne rattanurk muudab juhtimise raskemaks ja vähem reageerivaks, aga maastikul võistlustel, suured Castera suured nurgad kasutatakse kokkuvarisemise kasvu parandamiseks pöördeid.

Joondage (Toe-in) ja lahknevus (Toe-out)

Joondamine on sümmeetriline nurk, mida iga ratas on auto pikisuunalise teljega. Joondamine on siis, kui rataste ees on suunatud auto keskteljele.

Esi vaatamise nurk
Põhimõtteliselt laienenud lähenemine (rataste esiküljed on üksteisele lähemal kui rataste tagumised osad) annab suurema stabiilsuse otsestes piirkondades hinnaga mõne reageerimise hinnaga, samuti veidi suurenenud resistentsus, \\ t Kuna rattad lähevad nüüd veidi külgsuunas.
Esirattade lahknevus toob kaasa rohkem reageeriva kontrolli ja kiirema sisendi omakorda. Kuid esikülje lahknevus tähendab tavaliselt vähem stabiilseid autosse (rohkem Dungal).

Tagumine nurk lähenemine
Teie auto tagumised rattad tuleb alati reguleerida mõne lähenemise määraga (kuigi 0 kraadi lähenemine on mõnedes tingimustes vastuvõetav). Põhimõtteliselt on selle tagumine lähenemine, seda stabiilsem on auto. Siiski pidage meeles, et lähenemise nurga suurenemine (ees või taga) toob kaasa kiiruse vähenemise otsestes valdkondades (eriti varude mootorite kasutamisel).
Teine ühendatud mõiste on see, et otsesektsiooni jaoks sobiv lähenemine ei sobi pööramiseks, kuna sisemine ratas peaks minema väiksema raadiusega kui välisrattal. Kompenseerimiseks, roolivõimaluse tavaliselt enam või vähem vastavad Amendactionmani põhimõtte juhtimise põhimõtet, kohandada omaduste konkreetse auto tala.

Nurk

Akkermani põhimõte juhtkontrollis on auto juhtmärgi geomeetriline paigutus, mis on loodud selleks, et lahendada vajadust järgida sisemisi ja väliseid ratastit erinevate raadiumi ümber.
Kui auto pöördub, järgib see teed, mis on osa selle pöörlemisringist, mille keskpunkt on kusagil mööda tagatelje läbiva joone. Pööratud rattad peavad olema kaldunud nii, et nad mõlemad kogunevad 90 kraadi nurga nurga nurga all, mis viiakse läbi ringi keskelt läbi rattakeskuse kaudu. Kuna ratas väljastpoolt omakorda läheb suurema raadiusega kui ratta siseküljel omakorda, see tuleb pöörata teise nurga.
Põhimõte AKKERMANi juhtkontrollis asub automaatselt automaatselt liigutades juht hinged sees nii, et see on joonel veedetud vahel pöörlemise teljel ratta ja keskele tagatelg. Rooli hinged on ühendatud jäiga koormusega, mis omakorda on osa roolimehhanismist. Selline asukoht tagab, et pöörde igal nurgas on ringide keskused, mille jaoks rattad jälgivad, on ühes ühises punktis.

Libisemisnurk

Külje külje nurk on ratta liikumise tegeliku trajektoor ja suund, milles see näitab. Külgpinge nurk viib külgmise võimsuse risti ratta liikumissuuna suunas - nurkkuge. See nurgejõud suurendab ligikaudu lineaarselt külgmise süstimise esimese paari esimese kraadi ja seejärel suurendab mitte-lineaarselt maksimaalsele, pärast seda, kui see hakkab vähenema (kui ratas hakkab slaidile hakkab).
Nulle süstimise nullide külg tekib rehvi deformatsiooni tõttu. Ratta pöörlemise ajal põhjustab rehvi kontakti plekk ja kallis hõõrdumisjõud, et turvise individuaalsed "elemendid" jäävad teele võrreldes fikseeritud inimese "elemendid".
See rehvide kõrvalekalle viib külgmise süstimise ja nurgajõu nurga suurenemiseni.
Kuna rattad, mis mõjutavad auto massist, jaotatakse ebaühtlaselt, iga ratta külgmise süstimise nurk on erinev. Suhe vahel külgmissüsti nurkade vahel määrab auto käitumise selles käigus. Kui külgmissüsti tagumisse nurga külgnurga pea nurga suhe on suurem kui 1: 1, allub autole ebapiisav ja kui suhe on väiksem kui 1: 1, see tahe aidata kaasa üleliigse pöörde üle. Külgmise jaama tegelik hetk olev nurk sõltub paljudest teguritest, sealhulgas teepinna seisundist, kuid auto peatamine võib kavandada spetsiaalsete dünaamiliste omaduste tagamiseks.
Peamised vahendid lateraalsete nuro genereeritud nurkade reguleerimiseks on esiosa suhtelise raami muutus, reguleerides esi- ja tagakülje kaalu suurust. Seda on võimalik saavutada rullkeskuste kõrguse muutmisega või jäiga jäikuse reguleerimise teel suspensiooni muutmisega või põiksete stabiilsuse stabilisaatorite lisamisega.

Kaaluülekanne)

Kaaluülekanne viitab iga ratta toetatava kaalu ümberjaotamisele kiirenduste mõjude ajal (pikisuunalised ja põiklikud). See hõlmab kiirendust, pidurdamist või pöörlemist. Kaaluülekande mõistmine on auto dünaamika mõistmine kriitiline.
Kaaluülekanne tekib seetõttu, et raskuskese (cog) nihkub auto manöövrite ajal. Kiirendus Põhjustab geomeetrilise telje masside keskpunkti pöörlemist, mis toob kaasa raskuskeskme nihutamiseni (Cog). Kaaluülekanne esiosas on proportsionaalne raskuskeskme kõrguse suhe auto teljevahe ja külgkaalu ülekandmine (ees ja taga) on proportsionaalne proportsionaalsusega Raskuskese raskuskeskme auto rajale, samuti selle rullikeskuse kõrguse (selgitab edasi).
Näiteks kui auto kiirendab selle kaal tagarataste suunas. Te saate seda vaadata, sest auto märgatavalt toetub tagasi või "squats". Vastupidi, pidurdamisel kantakse kaal esirataste suunas (nina "sukeldub" maapinnale). Samamoodi, muutuste ajal suunas (külgkiirenduse), kaal kantakse väljapoole pöörde.
Kaaluülekanne põhjustab olemasoleva siduri muutuse kõigil neljal rattal, kui auto aeglustab, kiirendab või pöörleb. Näiteks, kuna pidurdamine toimub kaalumine edasi, esipaneelid teostavad pidurdamise peamist "tööd". See ümberpaigutamine "töö" ühele paari rattale teisest põhjustab ühise ligipääsetava siduri kadumist.
Kui külgkaalu ülekandmine jõuab ratta koormusele auto otstest, tõuseb selle otsa sisemine ratas, mis põhjustab kontrolli omaduste muutuse. Kui see kaalukaalus jõuab auto poole kaalu, hakkab see ümber pöörama. Mõned suured traktid pööratakse enne libisemist üle ja tee automaatne tegemine muutub tavaliselt ainult siis, kui nad teelt lähevad.

ROLL CENTER (ROLL CENTER)

Auto-tala rulli keskpunkt on kujuteldav punkt, mis tähistab keskpunkti, mille ümber autorud (pöördeid), kui te vaatate ees (või taga).
Rulli geomeetrilise keskuse positsioon dikteeritakse üksnes peatamise geomeetria abil. Rollide keskuse ametlik määratlus sellisena: "ristlõike punkt iga rataste paari keskpunkti kaudu, kus külgmisi jõude saab rakendada vedrulaetud massile ilma suspensioonirulli loomata."
Rulli keskuse väärtust saab hinnata ainult siis, kui arvesse võetakse autode massi keskpunkti. Kui masside keskele ja rulli keskpunkti positsioonide vahel on vahet, siis loodud "õla hetkel". Kui auto kogeb külgkiirendust omakorda, liigub rullikeskus üles või alla ja pöördemomendi õla suurust koos vedrude ja põiki stabiilsuse stabilisaatorite jäikusega dikteerib rolliväärtust pöörlemisse.
Auto-neiu rulli geomeetriline keskus võib leida järgmisi peamisi geomeetrilisi protseduure, kui auto on staatilises seisundis:


Kuluta kujuteldavad jooned paralleelsed ripatsiga (punane). Seejärel pühkige kujuteldavad jooned punaste joonte ja alumise rattakesksete ristmikupunktide vahel, nagu on näidatud joonisel (roheline). Nende roheliste joonede ristmik on rulli keskpunkt.
Peate märkima, et rullkeskus liigub, kui suspensioon on surutud või tõuseb, nii et tegelikkuses on see vahetu rullikeskus. Niipalju kui see rullkeskus liigub, kui suspensioon on kokkusurutud, määratakse peatamise hoovad ja ülemise ja alumise vedrustuse hoobade (või reguleeritavad vedrustuse reguleerimise) nurk.
Suspensiooni kokkusurumisel tõuseb rullikeskus ülal ja punkti õla (vahemaa rollikeskuse ja auto raskuskeskme vaheline kaugus (joonisel olev hammasratas)) väheneb. See tähendab, et suspeerimisel surutamisel (näiteks pöörlemise keeramisel), on autol väiksem kalduvus rullile (mis on hea, kui te ei soovi ümber pöörata).
Kui kasutate kõrge sidurirehvide (mikropoorseid rehve), peate seadistama suspensioonihoovad nii, et rulli keskpunkt oleks suspensioon surutud. Maanteel autode DVS-il on väga agressiivne vedrustuse kõht nurgad, et tõsta rulli keskpunkti pöörde pööramisel ja keeramise vältimiseks mikropoorsest kummist rehvide kasutamisel.
Paralleelide kasutamine, mis võrdub suspensioonihoobade pikkusega, viib fikseeritud rullikeskuseni. See tähendab, et auto kallakiga sunnib hetkel õlg auto rohkem ja rohkem. Peamise reegel, seda kõrgem raskuskese oma auto, seda kõrgem rullkeskus peaks olema selleks, et vältida keerates.

"Bump Steer" on ratta trend, kui see muudab suspensiooni üles. Enamikus autos on esirattad tavaliselt lahknevus (ratta esikülje liigub) suspensiooni kokkusurumisel. See tagab ebapiisava keerata, kui rull (kui teil tekib väljaulatuv väljaulatuv, otsib auto sirgendamiseks). Liigne "Bump Steer" suurendab rehvide kulumist ja ebaühtlastel marsruudidel muudab auto dongy.

"Bump Steer" ja rullkeskus
Ugabil tõusevad mõlemad rattad koos. Kui rull, üks ratas tõuseb ja teine \u200b\u200bon langetatud. See toodab tavaliselt ühe ratta ja teise ratta lahknevuse lähenemise, tagades seega pöörlemise mõju. Lihtsa analüüsiga saate lihtsalt eeldada, et rulli ajal summutamine on sarnane "Bump-juhtimisega", kuid praktikas on sellised asjad nagu ristsuunalise stabiilsuse stabilisaator mõju, mida ta muudab.
"Bump Steer" saab suurendada välise hingetõendi tõstmisega või sisemiste hingede langetamisega. Tavaliselt võtab see väikese kohandamise.

Alandame (alahinnata)

Ebapiisav keeramine - auto kontrollitavuse seisund omakorda, kus autoliikumise ümmarguse tee on märgatavalt suurem läbimõõt kui rataste suunas tähistatud ring. See efekt on vastupidine liigse keeramise (ülejooksude) ja lihtsate sõnadega ebapiisav keeramine on tingimus, milles esirattad ei järgi juhi poolt määratud trajektoorit ja selle asemel järgis sirgemat trajektoori.
Seda nimetatakse sageli lükates või keeldudes pöördumisest. Auto nimetatakse "kinnitatud", kuna see on stabiilne ja kaugel sõidu suundumusest.
Just nagu liigne keeramine, ebapiisav keerates on palju allikaid, nagu mehaaniline sidur, aerodünaamika ja suspensioon.
Traditsiooniliselt toimub ebapiisav keeramine, kui esirattad ei ole omakorda ebapiisav haarde, nii et auto ees on väiksem mehaaniline sidur ja ei saa omakorda järgida teed.
Kokkuvarisemise nurgad, maakliirens ja raskuskese on olulised tegurid, mis määravad ebapiisava / liigse keeramise tingimuse.
See on üldine reegel, et tootjad korrigeerivad teadlikult autosid, et neil oleks väike ebapiisav pöördumine. Kui autol on väike ebapiisav pöördumine, on see stabiilsem (juhi keskmise võihu jooksul), millel on teravad muutused liikumise suunas.

Kuidas reguleerida oma autot ebapiisava pöörde vähendamiseks
Peate alustama esirataste negatiivse kokkuvarisemise suurenemisega (ei ületa kunagi nurga all -3 kraadi maanteemikaalide jaoks ja 5-6 kraadi maastikul autodele).
Teine võimalus ebapiisava pöörde vähendamiseks on vähendada tagarataste negatiivset kokkuvarisemist (see peaks alati olema<=0 градусов).
Teine võimalus ebapiisava pöörlemise vähendamiseks on vähendada põikse stabiilsuse eesmise stabilisaatori (või tagumise stabilisaatori tagumise stabilisaatori suurenemise suurenemist).
Oluline on märkida, et kõik kohandused on kompromiss. Avtomomelil on ühise siduri piiratud väärtus, mida saab jaotada esi- ja tagarataste vahel.

Liigne pöörde (ülereguleerimine)

Avtomomel on üleliigne keerates, kui tagumised rattad ei järgita esirattade taga ja selle asemel libistavad nad pöörde välise poole poole. Liigne pööramine võib põhjustada triivi.
On mitmeid tegureid, nagu mehaaniline sidur, aerodünaamika, peatamise ja sõidu stiil, mõjutab auto kalduvust.
Ülemäärase käibe piirväärtus toimub siis, kui tagumised rehvid ületavad nende kõrval siduri piiri, enne kui see esineb esirehvide puhul, põhjustades seega olukorda, kui auto tagaosa on suunatud pöörlemise välise poole poole. Üldises mõttes on liigne pöörde ületamine seisund, kui tagumise rehvide külje nurk on eesmise rehvide külje nurk.
Ton rohkem vastuvõtlikumad ümberlülitamiseks, eriti gaasi kasutamisel tihedates rotatsioonides. Seda seetõttu, et tagumised rehvid peavad taluma külgjõudude ja mootori isu.
Auto kalduvus liigse keeramise üle suureneb tavaliselt siis, kui esipaneel on tagumises suspensioonis leevendatud või pingutamine (või põikse stabiilsuse tagumise stabilisaatori lisamine). Allalahendi nurgad, jahvatatud kliirens ja temperatuuri rehvid saab kasutada ka auto tasakaalu reguleerimiseks.
Ülemäärase keeramisega auto võib nimetada ka tasuta "või" ootamatuteks ".

Kuidas te eristate liigset ja ebapiisavat keeramist?
Kui sisestate omakorda, on ülemäärane keeramine, kui auto muutub järsemaks kui ootate ja ebapiisav pöördumine on siis, kui auto muutub vähem kui ootate.
On üleliigne või ebapiisav pöördumine, see on küsimus
Nagu varem mainitud, on kõik kohandused kompromisssubjekti. Avtomomelil on piiratud sidur, mida saab jaotada esi- ja tagumiste rataste vahel (seda saab laiendada aerodünaamikaga, kuid see on teine \u200b\u200blugu).
Kõik spordiautode arendavad kõrgemat külgsuunalist (s.o külgmise libisemise) kiirust, mis määratakse kindlaks suunda, milles rattad näitavad. Erinevus ringi vahel, mille kohaselt rattad rulluvad ja suund, milles nad näitavad, on külje külje nurk (libisemisnurk). Kui eesmise ja tagumise rataste külje nurgad on samad, on autol neutraalne kütusebilanss. Kui esirataste külje nurk on tagumiste rataste külje nurga all, ütlevad nad, et autol on ebapiisav pöördumine. Kui tagumiste rataste külje nurk on eesmise rataste külje nurga all, ütlevad nad, et auto on üleliigne keerates.
Pea meeles, et auto ebapiisav keerates seisab seisavad aiaga esiosa, auto liigse keeramise seisab ülejäänud tagumise osaga ja auto neutraalse kontrollitavuse puudutab tara mõlema otsaga samaaegselt.

Muud olulised tegurid, mida tuleks kaaluda

Iga auto võib tekkida ebapiisav või liigne keerates sõltuvalt liiklusoludest, kiirusest, kättesaadava siduri ja juhi tegevusest. Auto disainil on siiski kalduvus individuaalsele "piirile" tingimusele, kui auto jõuab ja ületab siduri piirid. "Piirata ebapiisav pöördumine" viitab autole, mis tänu konstruktiivsetele omadustele püüab ebapiisavat keeramist, kui nurkkiire ületavad rehvi sidurit.
Piirangu tasakaalustavuse tasakaal on eesmise / tagumise suhtelise marsruudi vastupanu (peatamise jäikus) funktsioon, ees / tagumine kaalujaotus ja ees / taga rehvi sidur. Auto, millel on rasket esiosa ja rulli madal tagumine vastupidavus (pehmete vedrude ja / või madala jäikuse tõttu või tagumiste põiksete stabiilsuse stabilisaatorite puudumise tõttu) on kalduvus piirata ebapiisavat pöördeid: selle esirehvid, olles Tõsiselt laaditud isegi staatilises seisundis jõuavad nad nende siduri piiridesse varem kui tagumised rehvid ja arendavad seega suured külgsüstimise nurgad. Esirattaauto auto on samuti ebapiisav keerates, kuna neil tavaliselt ei ole neil tavaliselt raske esiosa, vaid ka esirataste toiteallikas vähendab ka nende haardumist pöörlemiseks. See toob sageli kaasa "Jittri" mõju esirattadele, kuna siduri muutub äkki mootori võimsuse ülekande tõttu teedel ja juhtimisel.
Kuigi ebapiisav ja üleliigne keerates on mõlemad võivad põhjustada kontrolli kadumist, arendavad paljud tootjad oma autotõrje äärmuslike ebapiisavate pöördeid eeldusel, et keskmise juhi jaoks on lihtsam kontrollida kui liigse pöörde piiramine. Erinevalt piirava liigse väljalülitamise, mis nõuab sageli mitmeid kontrolli kohandusi, ebapiisav pöörlemine võib sageli vähendada vähendamisel kiirusega.
Ebapiisav pöördumine võib ilmneda mitte ainult kiirenduse ajal omakorda, võib see terava pidurdamise ajal ilmneda. Kui pidurdusbilanss (pidurdusjõud ees ja tagateljel) on liiga nihkunud edasi, võib see põhjustada ebapiisavat keeramist. Selle põhjuseks on esipaneelide blokeerimine ja tõhusa kontrolli kaotus. Võib esineda vastupidist toimet, kui pidurdusbilanss on liiga nihutatud tagasi, siis autode tagumine ots.
Sportlased, asfaltpindade kohta eelistavad peamiselt neutraalset tasakaalu (väikese kalduvus ebapiisava või liigse keeramise suhtes, sõltuvalt marsruudil ja sõidu stiilis), sest ebapiisav ja liigne pöörde põhjustab pöörde ajal kiiruse kadumist. Taguva rattarattaautoautolites, ebapiisav keerates annab peamiselt parimaid tulemusi, kuna tagumised rattad vajavad ligipääsetavat adhesiooni, et kiirendada autot pöördeid.

Kevadsagedus

Kevade jäikus on vahend auto tee luumeni reguleerimiseks ja selle asend peatamise ajal. Kevad jäikus on koefitsient, mida kasutatakse kompressiooniresistentsuse suuruse mõõtmiseks.
Vedrud, mis on liiga jäik või liiga pehmed, viivad tegelikult asjaolu, et autol ei ole peatamist üldse.
Rattale näidatud kevade jäikus (ratta kiirus)
Rattale näidatud kevade jäikus on vedrude efektiivne jäikust, kui seda ratta mõõdetakse.
Rattale näidatud kevade jäikus on tavaliselt võrdne või oluliselt väiksem kui kevade jäikust. Tavaliselt on vedrud kinnitatud suspensioonhoobadele või teiste hingede peatamise süsteemile. Oletame, et kui ratas on ümberasustatud, nihutatakse 1-tolline vedru 0,75 tolli võrra, on hoova suhe 0,75: 1. Rattale näidatud kevade jäikus arvutatakse hoova (0,5625) suhte püstitamisega, korrutades vedrude jäikuse ja vee sinust. Suhe püstetakse ruudukujule tänu kahele mõjule. Suhe kehtib tugevuse ja kaugus.

Peatamine

Suspensioni liikumine on peatamise alumise osa kaugus (kui auto on seista ja rattad on vabalt rippuvad), peatamise käigu peale (kui auto rattad ei saa enam üle suurendada). Alumise või ülemise rattaratta saavutamine võib põhjustada tõsiseid kontrolliprobleeme. "Saavutamise piiri" võib põhjustada peatamise, šassii jne liikumisest välja Või puudutage tee või auto komponentide tee.

Summutamine (summutamine)

Sugutamine on liikumise või võnkumiste jälgimine hüdrauliliste amortisaatorite abil. Summutamine kontrollib auto peatamise liikumise kiirust ja vastupidavust. Avtomomeli ilma summutamiseta teostab võnkumisi üles ja alla. Sobiva summutamise abil naaseb auto minimaalse aja jooksul tagasi normaalsesse olekusse tagasi. Kaasaegse isemudeli summutamist saab jälgida, suurendades või vähendades vedeliku viskoossust (või kolvi aukude suurust) amortisaatorid.

Sukeldumisvastane ja Anti-Squat (anti-sukeldumisvastane ja kükitama)

Sukeldumisvastane ja kükitama ained väljendatakse protsendina ja kuuluvad auto esiküljele pidurdamise ja auto tagaküljega kümbluge kiirendusega. Neid võib pidada pidurdamiseks ja kiirendamiseks kaksikuteks, samas kui rulli keskpunkti kõrgus pöörleb. Peamine põhjus, miks nende erinevused koosnevad esi- ja tagumises suspensioonis erinevates disaini eesmärkidel, samas kui suspensioon on tavaliselt sümmeetriline auto parempoolse ja vasakpoolse külje vahel.
Sukeldumisvastase ja kükitama sukeldumisvastase ja kükitamise protsent arvutatakse alati vertikaaltasandi suhtes, mis ületab auto raskuskeskme. Kõigepealt kaaluge kükitama. Määrake tagumise hetkese suspensiooni keskuse koha, kui vaatate auto küljel asuvat autot. Veeta rida rehvi kontakt plekk läbi kiirkeskuse, see on ratta ratta. Nüüd pühkige vertikaalne joon auto raskuskeskme kaudu. Anti-Squat on suhtumine kõrguse kõrgus ratta ratta ja kõrgus raskuskese väljendatud protsendina. Squat-vastase väärtuse 50% tähendab, et tugevuvektor kiirendus läbib keskel maa ja raskuskeskme vahel.


Sukeldumisvastane on kahekordse suspensiooni kahekordse suspensiooni jaoks pidurdamise ajal.

Ring jõud (ring jõudude)

Ringi ring on kasulik viis mõelda bussi ja tee pinna dünaamilisele suhtlemisele. Alljärgses diagrammis vaatame ülalnimetatud ratast, nii et tee pind peitub X-Y lennukis. Avtomel, millele ratas on kinnitatud, liigub positiivse Y suunas.


Selles näites pöörab auto paremale (s.o positiivne X suund suunatud pöörlemise keskele). Pange tähele, et ratta pöörlemise tasapind on nurga all reaalse suunaga, kus ratta liigub (positiivses y suunas). See nurk on külgsüstimise nurk.
Väärtuse f piir piirdub punktiirühendusega, f võib olla FX komponentide (pöörlemise) ja FY kombinatsioon (kiirendus või pidurdamine) kombinatsioon, mis ei ületa punktiir ringi. Kui FX ja FY-vägede kombinatsioon läheb kaugemale ringi piiridest, kaotab rehv siduri (libistate või siseneb).
Selles näites loob rehvi X-suunas (FX) võimsuse osa, mis auto šassiile edastamisel suspensioonisüsteemi kaudu koos teiste ratastega sarnaste jõudude abil põhjustab automaatse pöörlemise -Mode. Läbimõõduga ringi ringi ja seetõttu maksimaalse horisontaalse jõu, mis võib luua rehvi, mõjutab paljusid tegureid, sealhulgas ehitamise rehvi ja selle seisundi (vanus ja temperatuurivahemik), tee pinna kvaliteet ja vertikaalne koormus rattale.

Kriitiline kiirus

Ebapiisava rotatsiooni ebapiisava sarnasusega on samaaegne ebastabiilsuse kord, mida nimetatakse kriitiliseks kiiruseks. Selle kiiruse lähenemisel on juhtimine muutumas üha tundlikumaks. Kriitilise kiiruse korral muutub ketruspõhja lõpmatuks, st auto jätkub isegi siis, kui rattad sirgendatakse. Kriitilise lihtsa analüüsi kiirustel näitab kriitilise lihtsa analüüsi, et rotatsiooni nurk tuleb pöörata ümber (vastutasu). Ebapiisava keeramisega autoga ise sarnast auto ei kuulu sellele, et see on üks põhjusi, miks kiire auto-mudelite reguleeritakse ebapiisava keeramisega.

Golden Kesk-otsingu otsing (või tasakaalustatud autotöötaja)

Auto, mis ei kannata liigset või ebapiisavat keerates, kui seda kasutatakse selle piiril, on neutraalne tasakaal. Tundub intuitiivne, et sportlased eelistavad väikest liigset pööret, et pöörata auto ümber omakorda, kuid seda tavaliselt ei kasutata kahel põhjusel. Varajane kiirendamine, niipea, kui auto läbib APEX-i pöörde, võimaldab autole järgneva otsese sektsiooni täiendava kiiruse sisestada. Juht, kes kiirendab enne või järsult on suur eelis. Tagumised rehvid nõuavad üleliigse käepide, et kiirendada auto selles kriitilises pöörlemisfaasis, samas kui esirehvid võivad pöörata kogu selle siduri keeramiseks. Seetõttu peab auto olema konfigureeritud väikese kalduvusega ebapiisava keeramisega või peaks olema veidi kinni ". Ka ülemäärase keeramisega autoga auto on pikaajalise võistluste või ootamatu olukorra reageerimise tõenäosuse suurendamine.
Pidage meeles, et see kehtib ainult teepinna võistluse kohta. Võistlused maapinnal on täiesti erinev lugu.
Mõned edukad draiverid eelistavad väikese liigse ümberlülitamise oma auto-tegemise, eelistades vähem rahulik auto-tegemine, mis on lihtsam pöördeks muutuda. Tuleb märkida, et auto harta bilansi bilansi kohta ei ole objektiivne. Sõidu stiil on auto nähtava tasakaalu peamine tegur. Seetõttu kasutavad kaks identsete autotootjate draiverit neid erinevate tasakaalu seadete abil. Ja mõlemad võivad helistada oma auto "neutraalse" tasakaalu.