Volvo XC90 D5 AWD kiri

Võimsus 225 hj, kiirendus 0-100 km / h 7,8 s, hind alates 4 907 700 rubla.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Võimsus 333 hj, Kiirendus 0-100 km / h 6,1 s, Hind alates 5 121 275 rubla.

Võimsus 249 hj, Kiirendus 0-100 km / h 7,1 s, Hind alates 5 320 258 rubla.

Range Rover Sport SDV8

Võimsus 339 hj, Kiirendus 0-100 km / h 6,9 s, Hind alates 5 896 005 hõõruda.

BMW X5 xDrive 40d

Võimsus 313 hj, Kiirendus 0-100 km / h 5,9 s, Hind alates 6 495 350 rubla.

Volvo XC90 D5 AWD kiri

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Esmaklassilise kaubamärgi täissuuruses maastur on paljude jaoks hinnatud tarbijaunistus. Ja paljude jaoks jääb see unistus paraku teostamatuks. Usume, et unistused peaksid täide minema ja oleme kogunud viis autot korraga ja ühte kohta - üks on parem kui teine. Või pole see parem? Saame selle nüüd aru!

Tekst Vasily Ostrovsky, foto Artem Popovich

Kõik autod on äärmiselt asjakohased. Kõige vanem on Range Rover Sport: selle müük algas 2013. aasta suvel. BMW X5 ilmus sama aasta lõpus ning Volvo XC90, Audi Q7 ja Mercedes-Benz GLE tulid Venemaale üsna hiljuti.

Ausalt öeldes on selliste autode võrdlemisel rohkem akadeemilist huvi kui praktilist tähendust. Rääkides sellisest formaadist nagu kallis üllas päritolu maastur, tuleb arvestada mitte ainult auto "füüsiliste" parameetritega, vaid ka selle "vaimsete" omadustega. Raske on ette kujutada, et inimene, kes mõtles Mercedese rooli istuda, suudaks tähistaevale eelistada teistsuguse ideoloogiaga auto sinimustvalget sõukruvi. Jah, anglikaanlane tõenäoliselt ei himusta teutooni tehnikat: tema hinnangul võib vahemikust parem olla vaid veelgi kallim vahemik.

Kuid "Audi" ja "Volvo" on mõnevõrra lahus. Q7 oli aga varem staatuse asi, samas kui XC90 on alles nüüd tõusnud teiste autode tasemele, olles eelkäijaga võrreldes oluliselt kallinenud. Noh, seda huvitavamad on meie tähelepanekud.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Kahe Q7 põlvkonna esietenduste vahel on möödunud ligi kümme aastat - see on tänapäevaste standardite järgi peaaegu keelav periood. Uus "Ku" erineb vanast silmatorkavalt: kui vana auto tundus ümardatud elevandina, siis nüüd on "Audi" oma servad teritanud ja ... lakanud olemast maastur. Kuid suur crossover peab lihtsalt muljetavaldav olema!

Salongi muljed on samuti erinevad. Esimene tulemus on lahe. Huvitavalt teostatakse kliimaseadme nuppe, millel kuvatakse temperatuur ja töörežiim. Kenasti valmistatud mustast puidust sisetükid, millel on matt tekstuur ja õhukesed triibud.

Muljet avaldavad ka täielikult digitaalsed seadmed: graafika on hästi arenenud ja funktsionaalsus kõige kõrgem. Viimane omadus on siiski kahe teraga mõõk: ekraanil olevate näidude rohkus raskendab taju oluliselt. Ja mind üllatas väga ka armatuurlaua suund: see ei asu juhi nägemisorganite poole, vaid on justkui alla kallutatud. Ajaga harjub, aga küsimus "miks?" jääb alles.

Maastur? Pigem suur universaal. Väga suur! Ja ka - kindel, range, mugav. Seda autot juhtides tunnete enesekindlust ja puutumatust. Täiuslik viimistlus, korralik juhitavus ja bensiini V6 võimas kiirendus. Tagumise diivani ruumi on peaaegu rohkem kui vaja! Ja kõik on ees hea: mugavad toolid, ilus ja põhimõtteliselt selge liides. Millest siin viga leida? Kuid ma oleksin eelistanud diiselmootoriga versiooni, isegi kui see oleks dünaamika arvelt. Siis oleks Q7 minu jaoks kindlasti hea variant.

Kui auto on lukustamata, vilguvad esipaneelil ja ustel erkvalged triibud, mis mõne aja pärast asendatakse punasega. Efektiivselt! Mulle see etendus meeldis, kuid mitte kõik eksperdid ei hinnanud seda ilu, pidades seda tüütult pealetükkivaks.

Kuid multimeediumiliidese juhtimise mugavuse osas ei olnud erimeelsusi: sakslased tegid segadust. Nuppudega koormatud puuteplaat koos ümmarguse kontrolleri ja menüüvalikuklahvidega tekitab meelt. Lisaks asub helitugevuse nupp kasutust puuteplaadist eemal ja pannakse ka kiikuma. Seetõttu on helitugevuse reguleerimine reisijale mugavam kui juhile. Häda Witilt!

"Audile" meeldib pehme vedrustus: auto läbib mingil arusaamatul viisil isegi suuri ebakorrapärasusi, ilma rattaid raputamata ega keha raputamata. Ja pagasiruum on suur, pealegi saab selle mahtu reguleerida mitte ainult tagumise rea voltimisega, vaid ka selle üksikute osade edasi-tagasi liigutamisega. Ma ei leidnud leidliku rongisisese süsteemiga siiski ühist keelt, ükskõik kui palju ma ka ei proovinud: juhthunnik kesktunnelis kohutas mind. See on jumala poolt mingisugune ergonoomiline bakanalia! Armatuurlaua asemel ei meeldinud mulle ekraan: arvukatest numbritest pole lihtne aru saada, pealegi jääb minu jaoks lahendamatuks mõistatuseks, miks see on paigaldatud allapoole kallakuga.

Meie eksemplar osutus kummaliseks konfiguratsiooniks: üsna kallite valikute olemasolul nagu Bang & Olufsen helisüsteem, jäi auto ilma esiistmete mälust ja diivanis sõitjate kliimaseadmest. Roolisamba ei olnud üldse elektrifitseeritud - nagu tõepoolest ka Volvol. Sellest hoolimata pole toolidele kaebusi - reguleerimisvahemikud on enam kui piisavad. Tagaistmed on ka reguleeritavad: diivani üksikuid osi saab pikisuunas liigutada ja seljatuge laias ulatuses kallutada. Ruumi ja sisenemise / väljumise mugavuse poolest on "Audi" konkurentsiväline.

Käetugi on jagatud kaheks võrdseks osaks,

millest igaühe pikkus on reguleeritav. Samal ajal on "ladu" ise oma sügavuses mahult äärmiselt tagasihoidlik.

Puuteplaat ei vasta ootustele:

juht soovib seda kasutada menüüs liikumiseks, kuid see sobib ainult sõrme sisestamiseks, mida te harva kasutate

Väga mugav rool

haardekohtades, mis on lõigatud õrna augustatud nahaga. Eriline rõõm on spetsiaalne nupp navigatsioonisüsteemi helitugevuse reguleerimiseks

Viiest autost oli ainult Q7 varustatud 333 hobujõulise bensiinimootoriga ja jäi võimsusega alla ainult Range'ile. Dünaamikaga on krossover muidugi korras. Ja kõige erksama mulje jättis "Ku-seitsmenda" sujuvus. Mugavamat vedrustust ei mäleta! Crossover hävitab täielikult väikesed ebakorrapärasused ja vähendab suured kergemeelseteks. Sellel saab sõita läbi "kiirusemuhkade", kiirust üldse vähendamata. Suurepärane!

Kuid auto juhitavus andis sellest märku. Ühelt poolt demonstreerib "sakslane" pööretes suurepärast haarduvust - teisest küljest ei püüa see üldse anda usaldusväärset teavet rataste pöördenurga kohta juhi kätte: kerge rool ei omab piisavat infosisu ja peate pöörduma pea juhuslikult.

Mis puudutab maastikujõuvõimalusi, siis selles valdkonnas ei ole "Audi" tugev, isegi hoolimata kliirensit muutva õhkvedrustuse olemasolust: pikk teljevahe ja suured ülerippud pole väljaspool maid parimaks abiks. tee.

BMW X5 xDrive 40D

Eelmise sajandi lõpul Münchenis tõestasid nad kogu maailmale, et maasturil võivad olla sportauto harjumused: 1999. aastal ilmunud X5-st sai kõige juhi krossover (Cayenne’ini oli jäänud veel kolm aastat) ilmunud). Ja ka praegu provotseerib "X-Fifth" ikkagi sõita "kõrge putteriga". Teine asi on see, et võrreldes eelkäija E70-ga on praegune F15-seeria auto muutunud palju mugavamaks: suurepärane sujuvus on X5 peamine omandamine.

Sarnaselt Mercedesele on ka Baieri krossover traditsioonidele truu: buumi seisukohalt on salongis kõik omal kohal. Peamine erinevus Müncheni ja Stuttgarti traditsionalismi vahel on aga see, et normaalse inimese seisukohalt pole BMW-l probleeme ergonoomikaga. Iga uue põlvkonnaga küllastub "X-Fifth" üha enam elektroonikaga, kuid selle suur tihedus auto ruutmeetri kohta ei ole vastuolus kasutusmugavusega - välja arvatud navigeerimine, mida on kategooriliselt ebamugav juhtida ümmargune kontroller. Eh, siin oleks tavaline inimese puuteekraan ...

"Ha-viies" on kindel ajalugu ja kuvand. Ta on nagu üllas hobune, kes unistab galopisse minemisest. Mis on aga igavus salongis? See on esmaklassiline crossover! Kus on sihilik luksus, mille lähimad konkurendid heldelt kingivad? Tundub, et kõik on temaga - "nii nahk kui ka erysipelad". Ja veel, justkui oleks midagi puudu - mingi tahtlik läige vms ... Aga lõhestatud uksega pakiruum on mugav asi. Kui abstraktselt "buumi" konkreetsest kuvandist abstraktseks teha, siis on alumine rida universaalne, kuid kuradima kiire auto, mis sobib hästi paari väikese lapsega täiskasvanud paari vajadustega, kellel on mugav ka mitte mahukas tagumine diivan.

Konkurentidega võrreldes võib X-Fifthi salong tunduda isegi veidi konservatiivne: hoolimata asjaolust, et multimeediumiliides on varustatud üsna ulatuslike jõududega, on põhifunktsioonid endiselt riputatud tavalistele nuppudele. Ebamugavustest väärib märkimist fikseerimata roolisamba lülitid (ainult hästi arenenud intuitsiooniga inimene suudab kindlaks teha, millises režiimis klaasipuhastid töötavad) ja sama automaatne juhtkang.

BMW esiistmed on meistriteos - liialdamata. Lisaks miljonile igasugusele tavapärasele reguleerimisele esiistmetel "murdub" ka seljatugi: selle ülemise osa kaldenurka saab eraldi seadistada. Üldiselt saab tooli hõlpsasti kohandada mis tahes, isegi kõige ebastandardsema kujuga. Bravo!

BMW tundus mulle liiga tõmblev: hüppab ja aeglustub liiga järsult - piduripedaal osutus liiga tundlikuks. Mulle ei meeldinud ka see, et künnised pole mustuse eest kuidagi kaitstud - selles mõttes on eelistatumad Audi ja Range Rover. Kuid sõidu sujuvusega probleeme pole. Ja mind üllatas ka reguleeritava kliirensiga õhkvedrustuse puudumine: mulle tundub, et selles klassis ja selle raha eest peaks see olema kohustuslik varustus.

Baierlased on juba pikka aega varustanud oma kalleid autosid peaekraanidega ja X5 pole erand. Teabe esitamise kvaliteedi osas on see laitmatu: selge värvipilt hõljub justkui tee kohal. Volvol on ka HUD, kuid rootslastel on rakendus lihtsam.

Ambient sisevalgustus

võimaldab valida juhi äranägemisel valgustuse värvi - see funktsioon on pühendatud rongisisese süsteemi menüü vastavale üksusele

Topelttiibne käetugi

avab juurdepääsu kesktunneli kastile, kuhu mobiiltelefoni riiul tõmbas märkimisväärse osa mahust. Muide, BMW toetab kahe telefoni samaaegset ühendamist

Kõige lakoonilisem armatuurlaud

annab selge ettekujutuse kõige olulisemast teabest. Lisaks kuvatakse head-up ekraanil mõned andmed.

X5 pole oma sportlike oskuste uhkeldamises häbelik

Hoolimata asjaolust, et praegune "X-5" on veidi sisse elanud, asendades raja jäikuse sujuvuse huvides, ei kõhkle ta siiski oma sportlike oskustega - eriti 313-hobujõulise diiselmootoriga modifitseerimisega - üles näidata paar kopsakat turbiini. Mootor on hull! Ja karp sobib kõige paremini: ülekanded asendavad üksteist kiiresti, kuid sujuvalt.

Rool on selge, terav - ja samas ei häiri liigset närvilisust. Sportlik režiim tundus olevat tükk kitsast rakendust: kerge, pealetükkimatu impulss lahkub, jättes hunniku närve paljaks - iga gaasi vajutuse korral tõmbleb auto liiga aktiivselt edasi, sundides mõnikord pidurdama. Muide, ka X5 pidurid on väga tundlikud - selle funktsiooniga tuleb harjuda.

Murdmaasuutlikkuse seisukohalt jääb BMW kindlasti liidritele alla: vaatamata korralikule kliirensile ja hästitoimivale diferentsiaalilukkude imitatsioonile puudub X5-l nii langetav rida kui ka muutuva kliirensiga õhkvedrustus .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Tavaliselt peetakse GLE-d uueks mudeliks, kuid tegelikult sai Mercedesest meie testis vanim osaleja: tegelikult on tegemist kolmanda põlvkonna ML-ga, mida on töödeldud restylinguga.

Interjöör pole moderniseerimise käigus liiga palju muutunud: sellel on esipaneeli sisseehitatud ekraani asemel täiskasvanud "tahvelarvuti", ilmunud on uus rool ja väike ratas rongisisese süsteemi läbimiseks. menüü on andnud koha massiivsele kontrollerile, mille kohal on puutepaneel.

Mercedes näib olevat täiesti tasakaalus auto

Inertsilt kasutavad švaablased ära paljude funktsioonide piinatud vasakpoolse roolisamba lüliti, millega peate pikka aega kohanema, kui see on teie esimene Mercedes. On võimatu kiiresti harjuda sellega, et klaasipuhastid lülituvad sisse roolist vasakule, mitte paremale. Kuid valija "masin" külge, mis kleebib klaasipuhastite kangi asemel roolisambast välja, kohanete koheselt. Kui pärast Mercedest läksin BMW-le üle, puhastasin liikumise asemel esiklaasi.

Mercedes on minu jaoks eriline kaubamärk: lapsepõlvest peale on mul nõrkus kolmetähelise tähega autode suhtes. GLE salong on nagu hubane kontor, kust te ei taha lahkuda. Kõik on siin kindel, peaaegu konservatiivne - ja samas kaasaegne, auväärne ja aristokraatlik. Sõiduomaduste kohta pole ka märkusi - need on läikima lihvitud. Ja kaubamärk räägib iseenda eest: sõna "Mercedes" pole vaja kellelegi selgitada. Tõsi, mulle ei meeldi uus tähistussüsteem - nüüd on peaaegu võimatu eristada ühte maasturit kõrva järgi.

Meie GLE esiistmed on maksimaalselt elektriseeritud. Traditsiooniliselt juhib neid uks, siiski on istmete alustes nupud - eelkõige reguleerivad nad nimmetuge. Muide, kurioosne omadus: kui istmed tahapoole nihkuvad, tõstetakse nende peatoed automaatselt üles - minu arvates on see täiesti loogiline.

On hämmastav, et teised tootjad pole siiani mõelnud seda teha. Vähem imelik pole see, et Mercedes millegipärast ei kasutanud juhi maandumise hõlbustamiseks istet: kui süüde on välja lülitatud, liigub ainult rool.

Diivani ruumi hulga poolest jääb Mercedes alla Audile ja Volvole, kuid ületab BMW ja Range. Sisenemisel ja väljumisel pole ebamugavusi, kuigi püksid määrduvad siiski - uksed ei kaitse künniseid mustuse eest.

Kõigist viiest autost jätab just Mercedes kõige auväärsema auto mulje. Kõike selles on hästi rõhutatud: üllas välimus, mugav interjöör ja mahukas pakiruum. Tõsi, multimeedia puhul näivad mulle sakslased liiga nutikad: kesktunneli puutepaneel on siin selgelt üleliigne. Kuid ekraanil olev pilt on hea: nii pildikvaliteet on ülimalt selge kui ka font piisavalt suur - teabe tajumisega probleeme pole. Ja igakülgse vaate süsteemi töö on kiitust väärt! Mulle meeldis ka see, et GLE jaoks saate tellida reduktoriga ülekandekasti: selle kasutamine paadiga haagise veest välja tõmbamiseks on käkitegu. Sellegipoolest, kui kõik muud asjad on võrdsed, oleksin eelistanud suuremat GL-i, ainult selle suuruse tõttu.

Kaubaveo seisukohalt on GLE salong hästi kohandatud. Ja kuigi padjad ja tagumise rea tagumine osa tuleb eraldi kokku klappida, langetades peatoed alumisse asendisse, viib see toiming absoluutselt tasase põranda moodustumiseni.

Lihtsaim heli juhtimine

tulenevalt asjaolust, et juhil on võimalus valida suhtlemisviis - läbi multimeediumiliidese menüü, roolil olevad klahvid või keskkonsooli nupud

Lahe igakülgne nähtavus selge pildiga,

mis moodustab kaamerate kvarteti, on suurepärane töövahend: tagurpidi sõitmine, keskendudes ainult ekraanile, on Mercedesel sama lihtne kui pirnide koorimine

Interjööri hele nahk osutus liiga brändiks:

täiesti uues, vähem kui tuhande kilomeetri läbisõiduga autos on see juba omandanud selge sinise tooni

Roolisammas on paljude kangidega harjased -

kolm vasakul ja üks paremal. Kui aga automaatvalijaga harjute piisavalt kiiresti, pole patenteeritud multifunktsionaalne hoov koos suunatulede ja klaasipuhastitega nii lihtne õppida.

Kolmeliitrine diiselmootor, mis taaselustab GLE 350 d, on kenasti lisatud "maksu" 249 jõu hulka (Euroopas toodab sama mootor 258 hj) ja on varustatud 9-käigulise "automaadiga". Selline tandem töötab suurepäraselt: kiiruse komplekt on kiire, kuid Mercedese moodi sujuvalt. Müraisolatsioon on välja töötatud kõige hoolikamal viisil, vedrustus on suurepäraselt puuritud - sõit on hea isegi sportrežiimis. Mercedes jättis üldiselt täiesti tasakaalustatud auto mulje.

Jah, ta on sensatsioonides peaaegu steriilne - tema käitumise kohta pole ühtegi kommentaari! Samal ajal ei osutu igavaks helistada Stuttgartist pärit crossoverile - GLE näib olevat väga elav ja liikuv organism. Tema tegelaskuju on tahtlikult ühtlane, kuid see on just selle auto võlu: kogu ulatuses on tunda, et sellise vaoshoitud käitumise taga on tohutu inseneritöö.

Mis puudutab Mercedese maastikul olevaid omadusi, siis maastikul on see maastikul teisel kohal ja isegi siis vaid pisut: GLE 350 d arsenalis, mida täiendab Offroad pakett koos õhkvedrustusega , on keskdiferentsiaali sundlukustus allapoole ja reguleeritav kliirens, mille maksimaalne väärtus ulatub 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generatsioon tehti Discoveryst, seejärel on selle järeltulija ehitatud ühisele platvormile, millel on suur „Range“. Reinkarnatsiooni käigus muutus RRS 400 kg kergemaks ja omandas uued mootorid - eriti 4,4-liitrise turbodizeli, mis oli just meie auto kapoti all. Nii vägev "dviglo" ja tank lohiseb mänguliselt enda järel - mitte nagu maastur! Vastuseks gaasipedaali vajutamisele suundub Sport, kergelt tagateljele kükitades, rünnakule diislikütuse "kaheksa" emaka müristamise all. Ja kuigi lohisemisega annab "Range" teed nii BMWle kui ka Audile, on kiirendamise muljed siiski väga tugevad: tunnete end kohe suures ja raskes, kuid samas uskumatult kiires autos, mis tekitab totaalse tunde paremus teiste liiklejate ees.

Seda illusiooni toidab kõrge istumisasend - vaatate ülevalt ojas olevaid naabreid. See tagab hea nähtavuse, kuid raskendab autole ligipääsu: te ei satu Range'i ja isegi ei sisene, vaid tõuseb üles. Lühikestel inimestel on salongi hüpata keerulisem kui keskmisest pikematel inimestel. Ja kitsa seelikuga tüdruku esiistmel maandumisprotsessist saab ribaseanss!

Mulle endine “Sport” väga ei meeldinud - kogu paatosena tundus see maalähedane. Siin on uus "Range" - teine ​​asi! Ta on nägus ja elegantne, kuigi näeb välja imposantne ja ähvardav. Siseruumi korralduse poolest sarnaneb "britt" mõnevõrra BMW-ga - näiteks minu pikkusega tagareas pole mul piisavalt ruumi ja seal on ebamugav istuda - kaldus kehasammas segab. Juhitavuse poolest jääb see alla Baieri krossoverile - kuid on selgelt võimeline maastikusõiduks, mida ma isiklikult vaevalt kunagi väärt olen.

Briti maastur kompenseerib maandumisel tekkivad ebamugavused täieõigusliku mugavusjuurdepääsu süsteemi ja alati puhtana püsivate künnistega - need on täielikult suletud tihenditega ustega.

Range'i kaassõitjad pole samuti kerged: lisaks kõrgele asukohale maapinnast raskendab sisse- ja väljapääsu väljaulatuv rattakoobas ja tugevalt kaldus keresammas. Ja jalaruumi on vähem kui teistes autodes, ehkki rohkem kui BMW-s. Ja seal on ka suurim käetugi, mis sisaldab ka meelelahutussüsteemi juhtpaneeli - igal reisijal on õigus monitorile ja kõrvaklappide komplektile.

Inglise auto meeldis mulle rohkem kui ülejäänud. Kui te ei pööra tähelepanu mõnele ebamugavusele, näiteks raskused istmesoojenduse lisamisel, avaldab "Range" muljet maandumise mugavusega. Rool ja iste libisevad hõlpsamaks väljumiseks eemale ning aknalauad on uste eest kaitstud mustuse eest. Ja mis mootor siin! See mitte ainult ei pane suurt autot kiiresti kiirust võtma, vaid on ka ülimalt väikese kütusekuluga. Mind segavad ainult võimalikud töökindluse probleemid.

Esireas on elu lihtsam. Sellest hoolimata on ka siin oma eripära. Näiteks saab istmesoojendust ja ventilatsiooni aktiveerida ainult multimeediasüsteemi puuteekraani abil, ehkki jõuate soovitud menüüpunktini kohe - vajutades keskkonsoolil spetsiaalset nuppu. Muide, ainult vahemikus saate selja- või istmepatja eraldi soojendada või jahutada, vajutades ekraanil sõrmega istmeskeemil soovitud tsooni.

Paraku tuli RRS välja ootamata uut Jaguar XE-l debüteerinud multimeediumisüsteemi: vanal on primitiivne graafika, mis selgelt ei vasta auto staatusele. Mulle ei meeldinud ka USB-draividega töötamine: süsteem ei tunne kõiki välkmäluseadmeid ära ja keeldub teadmata põhjustel üksikute lugude esitamisest.

Tervikuna jätab "brittide" sisemus erakordselt meeldiva mulje - esmaklassiline nahk külgneb poleeritud alumiiniumi ja plastikuga, meeldiv katsuda.

Kahepildiline kuva

peetakse Suurbritannia autode kaubamärgiks: juht ja kõrvalreisija näevad korraga erinevat pilti

Fikseeritud käigulüliti

üsna lihtne kasutada, kuid läikiv seib. mis kontrollib automaati teistel "Ranges" -idel, näeb välja stiilsem ja kasutusmugavuse mõttes on see isegi juhtkangile eelistatav

Vananenud graafikaga kuvad -

see on Range Roveri multimeediaseadmete peamine probleem. Kuid virtuaalsest armatuurlauast võib loobuda tavapäraste analooginstrumentide kasuks.

Mugav juurdepääsusüsteem

Suurbritannia autol hõlbustab see oluliselt rooli istumise protsessi: rool tõuseb üles ja surutakse vastu esipaneeli ning iste liigub tagasi

Selle "Range" pakiruum - ilmselt seetõttu, et see on "Sport" - pole täiuslik. Esiteks raskendab märkimisväärne laadimiskõrgus raske pagasi paigutamist. Teiseks, kui tagumine diivan kokku klappida, ei saa te tasast põrandat. Kolmandaks saab raske täissuuruses varurehvi põranda alt eemaldada ainult hea füüsilise vormiga inimene.

Vaatamata võimsale mootorile ei ole Sport võistlusrajadel sõitmiseks ette nähtud, ehkki see on võimeline kiiresti sõitma: reisikiirus on kaugelt üle saja, see on asjade järjekorras. Sõit pole halb, aga enam-vähem suurte ebakorrapärasuste läbi sõites tuleb arusaam sellest, kui massiivsed on maasturi rattad: vedrustamata masside vibratsioon on paremini tunda, kui me tahaksime.

Kuid murdmaavõistluses pole "Range" võrdne! Vedrustusel on muljetavaldav liigendus ja õhupallid võimaldavad kere maast üles tõsta kuni rekordilise 335 mm-ni. Ka maastikuliste vooruste loendis on "brittil" langetusega razdatka, samuti kesk- ja tagumised diferentsiaalide sunnitud lukustamine.

Volvo XC90 D5 AWD kiri

Sarnaselt Audi Q7-ga hilines ka Volvo lipulaev crossover alguses: esimese põlvkonna XC90 andis järeltulijale järele alles kaheteistkümnendal eluaastal. Uue auto ootamine oli aga seda väärt - "üheksakümnes" oli edukas!

Nii bensiini- kui ka diiselmootorid, mis töötavad XC90-ga, on ühesuguse konfiguratsiooniga: kaks liitrit, neli silindrit, pluss erineval määral ülelaadimine.

Näeb "Volvo" välja Skandinaavia madalas võtmes, kuid samas kaasaegne ja täiesti äratuntav. Kindel sümboolika: Marsi märk ilutab võre peal ja esitulesid kaunistab Thori haamer - nii tuleks tõlgendada LED-jooksutulede T-kuju. Kahju on ainult sellest, et rootslased millegipärast künniseid ustega ei katnud: pardale minnes on tähelepanematuse tõttu lihtne püksi määrida.

Rootsi auto välimus tundub mulle igav. Kuid seespool üllatas teise põlvkonna krossover lisaks kunstilisele sisekujundusele ka mugavuse poolest: kõik on siin inimese jaoks. Jah, ja keskkonsoolil olev "tahvelarvuti" on siin üsna asjakohane, eriti kuna seda juhitakse puudutustega, mitte ebamääraste keerdkäikudega. Ja milline suurepärane helisüsteem heli! Kahju ainult, et Volvo on nii palju hinnatõusnud: kui uus XC90 maksaks sama palju kui vana, saaks sellest kindlasti hitt!

Volvosse sisenedes lõõgastute kohe, tundes just seda “heaolu õhkkonda”, mille disainerid on interjööri nii põhjalikult sisse imbunud. XC90 sisemaailm on valmistatud suurepärase maitsega ja täis armu. Märkimist väärib ukse siseviimistlus: skulptuurne pind, tekstuuride, värvide kombinatsioon, materjalide siledad liitumisjooned muudavad selle kunstiteoseks. Üksikud elemendid, mida esitletakse kaubamärgiga kiipidena, ei tundu kaugelt vaadatud: lihvitud ehted mootori käivitamiseks ja sõidurežiimide valimiseks pole mitte ainult funktsionaalsed, vaid ka mugavad kasutada. Igal juhul ei jää XC90 viimistlus kuidagi alla Saksa ja Suurbritannia autodele. Ainus mure on lakitud must plastik, millest valmistatakse rooli kodarate ja uksepaneeli nupud, kliimaseadme ventilatsiooniavade raam ja keskkonsooli ekraan. Kõik see näeb välja moes, kuid tegelikult osutub see kergesti määrduvaks.

Muide, ekraani kohta: Sensuse liidesega vertikaalselt orienteeritud puutetundlik tahvelarvuti, mille täidisega Mitsubishi Electricu spetsialistid pahandasid, eristub hea graafika ja piisava jõudluse poolest. Menüüst osutus lihtsamalt kui tundus, kuna rongisüsteem ei kannata loogika puudumist. Kuid virtuaalsed instrumendid ei avaldanud muljet - pärast Audiga vestlemist ei jäta tunne, et rootslased on sellise armatuurlaua potentsiaalist omandanud vaid väikese osa.

Range Rover Ewoki loojad eelistavad seda võrrelda Audi Q3-ga. Formaalselt on suuruselt "britt" sellele mudelile tõesti lähemal. Kuid põhikonfiguratsioonide hinnaga on see Q5-le selge konkurent. Niisiis, keegi ei aja Range, Audi ja Mercedest segamini ei väljast ega seest. Ometi on neil palju ühist. Aga kõigepealt erinevustest.

Ewoki välimus on maitse küsimus. Kuid on raske mitte nõustuda, et ta näeb välja erakordne. Muide, diileri salongis autot oodates märkasin, kuidas kirev publik Baby Range vastu huvi tundis. Kuldse noorsoo esindaja kutt istus rooli, kaks noormeest, kes sõitsid üles palju mahukama maastikusõidukiga, siristasid rooli kõrval, siis oli auto ülekaalu mees ja siis aastate pärast abielupaar - abikaasa asus juhiistmele ...

Range Roveris oleks natuke kitsas ees, see oleks tõesti üsna pikk. Nad ei pääse pedaalidest ja roolist piisavalt kaugele. Keskmise pikkusega juhid on üsna mugavad. Salong on kahtlemata kõige säravam ja elegantsem. Mis on suurepärane, mitte ergonoomika arvelt. Kui olete Jaguar-Roveri käigukasti juhtimisringiga juba tuttav, saate Ewoki juhtida minutiga. Kui ei, siis natuke kauem. Kuid seade pole üldjuhul keerulisem kui tavalised selektorid.

Mercedes-Benz GLK ega Audi-Q5 pole viimistluskvaliteedi poolest halvemad kui Ewoka. Võib-olla mõnes mõttes isegi parem, kuid see tunne on gurmaanide käeulatuses, suuteline tabama tekstuuri nüansse. "Sakslaste" jaoks on disain allutatud täiesti teistsugusele filosoofiale. Kontrollitud joontega ja selgelt tähistatud elementidega salong "Audi" on range, kuid igav. Ja pärast kaht eelmist autot heidan "Mercedesele" ette isegi teatud lihtsusega. Kuid seda stiili eristab ka hea ülikond: korralik, moekas, vastavalt joonisele - ja ilma tarbetu sädeluseta.

Kõige tihedam ja mugavam istuvus on Audil: kompromiss pika teekonna mugavuse ja kiirete pöörete korral mis tahes helitugevusega juhi keha toetamise vahel. Range Roveri ja Mercedese istmed on lamedamad. Esimeses on see kitsas ka tiheda kehaehitusega inimestele. Need on muidugi nüansid, kuid hädavajalikud neile, kes mõnikord sõidavad päevas alla 1000 km.

Vaatamata üldisele ergonoomikale on igal autol oma väikesed nipid. "Mercedeses" - kurikuulus vasakpoolne roolisamba lüliti, mille abil istet ei liigutata, ja püsikiirushoob hoiab käes. Muidugi on mul sellest kirjutamisest kõrini, kuid soovitud funktsiooni otsimiseks on liiga palju.

Millegipärast otsustasid Audi insenerid, et istmesoojendus on parem sisse lülitada kahes etapis: nupp kutsub ekraanile üles ainult pildi ja kütte aste valitakse ratast keerates. See majandus lülitatakse välja muidugi vastupidises järjekorras. Selle taustal on Evoki klaasipesurite sisselülitamine roolisamba lülitite otstes olevate nuppude abil täiesti piisav lahendus.

"Range" jääb selgelt alla "sakslastele" tagaistmel maandumise avaruse ja hõlpsuse poolest. Esimene pilk lamestatud katusele ei peta: siin on lagi madalam kui Audil ja Mercedesel. Kuid peamine pole temas, vaid esiistmetel, mille vastu te põlvi toetate, ja kitsas ukseavas. Selles kolmainsuses on kõige mahukam "Audi", mida pole oodata, vaadates selle sugugi mitte massiivset siluetti.

Noh, mis seos on eesliitel "uni"? Lihtsalt autod on paljuski endiselt sarnased - unisex universaalid, mida ühendavad tänapäevased nõuded ja mood. Nende sõiduomadused on osaliselt sarnased, kuid ainult osaliselt ...

Kuni asfalt lõppes

Diisel 190 jõuga kiirendab enesekindlalt "Ewokit". Ainult pedaali põrandale vajutades hakkate leidma viga: kast võiks veidi kiiremini ümber lülituda. Vaiksemates režiimides töötab kuuekäiguline automaat kiiresti ja sujuvalt, takistades kiiresti soovi kroonlehed rooli all vehkida.

Kui 170 jõuga Mercedes-Benz GLK 220 CDI kaotas Ewokile (me ei teinud instrumentaalseid mõõtmisi ilma tõttu), siis polnud seda sugugi palju. Võib-olla tundub selle kiirendus vähem kiire, kuid ainult seetõttu, et see on väga sujuv. 211-hobujõulise mootoriga "Audi" on selles distsipliinis konkurentsiväline. Kuid igapäevaelus, nagu teate, on mugavus ja juhtimise lihtsus palju olulisemad.

"Mercedes" on keskendunud peamiselt mugavusele. Auto neelab kõik ebakorrapärasused, hõljub vaikselt ja õrnalt üle tee. Kontroll-munakivisektsioonil tahtsin isegi kiiremini minna, sest miski, välja arvatud summutatud rehvide pritsimine kividele, ei tekita ebamugavusi.

Kuid kiire maanteetransport pole selle maastikusõiduki jaoks. Auto reageerib rooli pöörangutele hästi toitunud ja oma väärtust tundva burgi armulikkusega. Teravus ja kiirus pole tema vaimus. Kiiretes või libedates pööretes on see pigem tagaveoline, liikudes trajektoorilt - suuremal määral koos tagasillaga. Stabiliseerimissüsteem töötab õigel ajal, kuid veidi karm.

Range Rover oli taksonduses veidi teravam kui Mercedes. Ja kiirteel olnud mugavuse osas olin ma talle väga lähedal. Kuid olulise täpsustusega: suurel kiirusel tundus mulle, et jätsin ühe akna praokile. Aerodünaamiline vile võib tulla tohututest välispeeglitest. Või äkki on see sündinud kere esiotsa julgetel pausidel, mis muide on seibide jaoks väga tüütud.

Kuid "Ewok" möödub täpselt teelainetest, tuleb aukudega hästi toime. Munakividel, kus vedrustus peab töötama kiiremini, muutub auto järsku värisevaks, tüütavaks vibratsioonist ja mürast. Kiired kurvid pole samuti Range tugevam külg, peamiselt rullide tõttu. Need pole eriti suured, kuid Saksa konkurentide taustal on nad märgatavad. Lisaks ajas katse sõita välja lülitatud stabiliseerimissüsteemiga sõna otseses mõttes rongisisese elektroonika välja. Ta keeldus uuesti ESP-d sisse lülitamast, samuti ei soovinud ta enam edastusrežiime muuta. Nad parandasid tema aju, eemaldades klemmi akust, kuid soov katsetada juhtimist piiril oli kadunud.

Maanteel asuv "Audi" tuleb väikeste ebakorrapärasustega hästi toime, ilma et ta raputamist häiriks. Üllatavalt vankumatult talub munakive. Ainult lainetel, eriti kui neid on mitu järjest, muutub see tihedaks tennisepalliks. Eriti tagumistele reisijatele. Aga mis on heliisolatsioon! Isegi tigedatel naastrehvidel on auto üsna vaikne.

Juhitavuse osas on Audi ka liider. Siin see on, täieõiguslik nelikvedu! Auto seisab kurvides kindlalt ja võimaldab vajadusel libisemist peeneks doseerida. Stabiliseerimissüsteem käivitatakse hilja, mis võimaldab kogenud juhil palju nalja teha. Ja kui ta julgeb selle välja lülitada, paljastab maastikusõiduk täiendavaid võimalusi, kuid mõistliku piirini: kriitilises olukorras töötab elektroonika uuesti. Mugavus maanteel ja võime juhile rõõmu pakkuda - "Audi" on suutnud saavutada suurepärase kombinatsiooni.

KARJÄÄR

Muidugi pole nad liivakastides kindralid. Kuid tahtsin näha, milleks nad võimelised on, ja proovida siiski neile tiitleid anda. Sõitsime Range Roveriga kõige julgemalt üle küngaste ja jäätunud liiva. Tal on parim geomeetriline läbitavus (kliirens kuni 245 mm). Abiks on võime muuta ülekanderežiime ja gaasipedaali reageerimisvõime standardprogrammilt "lume" või "liiva" režiimile üleminekul. Tore, et Range’il (nagu ka Audi-l) on mäest laskumise abimees.

"Audi" peamine puudus on väike (maastikusõidukite standardite järgi) kliirens. Ja eesmine kaitseraud ei puuduta küngast kaua. Ka jõuallika võimalused (heade rehvidega) on üsna kõrged. Nagu aga ja "Mercedes". Muide, selle ees ja põhjas on kliirens veidi suurem kui "Audi" omal ning esiosa pikkus ületab "Evoka" oma. Ühesõnaga tunnistasime selles distsipliinis autosid praktiliselt võrdsetena, omistades neile leitnandi auastme. "Range" oleks ehk andnud vanemale ...

KOLM NELJA

Klassilt ja omadustelt sarnased autod erinevad üksteisest nelikveoseadmes märkimisväärselt. Range sai Haldexi siduri nagu Land Rover Freelanderil, mille moderniseeritud platvormil ehitati Ewok. Elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur edastab pöördemomendi tagaratastele, kui esirattad libisevad. Vajadusel pidurdab elektroonika, saades teavet mitteblokeeruva pidurisüsteemi ja dünaamilise stabiliseerimissüsteemi (ESP) anduritelt, üht või teist ratast, simuleerides interwheel-diferentsiaalide lukustumist.

Nelikveoline Mercedes-Benz Firmatic kasutab elektrooniliselt juhitavat mitmeplaadilist sidurit, et jaotada pöördemoment telgede vahel suhtega 45:55. Rattatelgede diferentsiaalide blokeerimist, nagu ka konkurentidel, jäljendavad stabiliseerimissüsteem ja mitteblokeeruv pidurisüsteem.

Audi Q5-l on tuttav Quattro ajam koos Torseni piiratud libisemisega diferentsiaaliga; 40% pöördemomendist antakse esisillale, 60% tagumisele. Libisemisel saab esisilla pöördemomenti suurendada kuni 65% ja tagateljel kuni 85%.

PÄRAST VALIMIST

Pisut lihtsustades: Mercedeses kujutate pigem ette isemajandavat, rahulikku inimest, kes teab enda ja ümbritsevate asjade väärtust, kes hindab neis kindlust ja mugavust. "Audi" näeme omanikku, kes teab palju äri ja lõbu. Mugav ja avar auto peab tema jaoks olema lisaks transpordivahendile ka sõidurõõmu pakkuma.

Range Rover Ewok pakub rõõmu emotsionaalsetele ja mitte vähem mitmekülgsetele inimestele. Sellised inimesed pööravad erilist tähelepanu nüanssidele, mida teised mõnikord vähe märgavad. Kuid nad ei ole võõrad teistele meelelahutustele - näiteks reisimine mitte parimatel teedel. Kas arvate, et neid autosid valitakse teisiti? Omal viisil on teil ka õigus ...

Sergei Kanunnikov:

Range Rover Ewok on tunnustatud klassijuhtidele vääriline konkurent. Värsked disainilahendused on edukalt ühendatud heade sõiduomadustega. Midagi tuleb siiski ohverdada. Mitte ilma selleta ... "

Uus Range Rover paistab ülejäänud maasturitest nii tugevalt silma, et tegelikult on tal ainult üks konkurent - Mercedes-Benz GL. Esimesel võimalusel andsime vastastele vastasseisu

Meie "eksperimentaalsel" Range Roveril on 5-liitrine 510 hj kompressormootor V8. See modifikatsioon on põhikonfiguratsiooni puhul hinnanguliselt 5 305 000 rubla. Lisaks sellele versioonile pakutakse 4,4-liitrise 339 hj V8 turbodiisliga variante. 4 765 000 rubla eest ja 3-liitrise V8 turbodiisliga, mis arendab 248 hj ja maksab põhikonfiguratsioonis 3 996 000 rubla.

Meie testis olev GL 500 koos 4,7-liitrise 435 hj topeltturboga V8-ga. kulud erisarjas 5 200 000 rubla. Klientidele pakutakse ka GL 350 CDI koos 3,0-liitrise 258-hobujõulise V6 turbodizeliga 3 470 000 rubla eest ja GL 63 AMG "laetud" versioon, mis on varustatud 5,5-liitrise kahe turboga V8-ga, millel on 557 hj. Selle auto miinimumhind on 6 800 000 rubla.

Uus Range Rover ilmus aga sarnaselt Mercedes-Benziga meie turule üsna hiljuti. Suurbritannia maastur erineb eelkäijast eeskätt ülimalt kerge alumiiniumist kere ja ülialumiiniumraami poolest. Sõltuvalt modifikatsioonist “kaotas auto massi 350–420 (!) Kg. Vastavalt sellele on dünaamika märkimisväärselt paranenud ja majandus on kasvanud.

Maastur sai aktiivsed veeremiskindlad, uue 8-ribalise „automaatse“ ja elektrilise roolivõimendi. Saagimissügavus on kasvanud 700-lt 900 mm-ni ja selle vedrustuse käik on 597 mm, mis on konkurentide seas rekord. Teise põlvkonna maastiku reageerimise süsteem on õppinud iseseisvalt kohanema katvuse tüüpide ja sõidurežiimidega. See tähendab, et maastikul suureneb kliirens automaatselt ja kui see tabab näiteks liiva, muudab süsteem ise gaasipedaali teravust ja „automaatse” töö algoritmi.

Kuid Mercedes-Benz GL kaotas vastupidi uue põlvkonna maastikusuutlikkuse, kuna need jäid suures osas nõudmata. Lisaks asfaldiversioonile on olemas On & Off-road paketiga versioon, millel on küll allalülitus ja “kesklukk”, kuid tagumisel diferentsiaalil pole enam lukku - selle töö teeb elektroonika. Kuid ka sel juhul peaks omaniku maastikusõiduvõimalused olema enam kui piisavad.

Erinevalt Range Roverist, mis kasutab täiesti uut platvormi, on Mercedes-Benz GL ehitatud eelkäija mudeli platvormile, kuid on tänu alumiiniumist esivedrustustele ja magneesiumisulamile ka „õhem” (umbes 90 kg). esipaneeli tugipost.

Lisaks sellele, nagu ka rivaal, on uus GL saanud aktiivsed roolivastased vardad. Mõlemal sõidukil on standardvarustuses õhkvedrustus. Ühesõnaga on lahing planeeritud väga tõsiseks.

Kõigi mugavustega

Range Roveri sisenemiseks peate ronima kõrgele künnisele ja pisut pead painutama - väga kõrge põranda tõttu on katus suhteliselt madal. Salongis on võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga palju vähem nuppe ja võtmeid ning selle disain meeldib siledate puhaste joontega. Nahk ja puit on kõikjal - enamasti plastist liitmikud. Tunned end lossi isandana.

Ja muidugi on kuninglik maandumine Range Roveri roolis muljetavaldav - istud kõrgel, vaatad kaugele. Pealegi on nähtavus suurepärane mitte ainult tänu kõrgele asukohale põranda kohal, vaid ka õhukeste keretoedade ja tohutute peeglite tõttu. Šikk, üsna pehme tugitool on suurepärase profiiliga ja mugavate peatugedega.

Pärast Range Roverit kukute sõna otseses mõttes läbi Mercedes-Benz GL - peaaegu nagu sõiduautosse. Kuid ukseava vertikaalsuunas on märgatavalt suurem ja te ei pea pead painutama. Peamine on sammu ohutu läbimine: see on nii libe, et te ei pruugi sisse saada. Sees, jällegi erinevalt Range Roverist, tunned end justkui tankis. Ratta taha maandumine on madal, peaaegu sõitja, esipaneel ja aknalauad on kõrged ning esiklaasi ülemine piir ripub visiiriga üle otsaesise. Olukorda raskendavad paksud A-piilarid ja väikesed küljepeeglid - nähtavus pole siin oluline.

Ja kui vaatate kesksesse peeglisse, näete selles sügavat koobast, mille kauguses on väike tagumine aken. Tegelikult pole aken väike, lihtsalt kere on väga pikk. Juhiistmel on konkurentidest tihedam polster ja täiuslik profiil. Lisaks saate liidese menüü kaudu reguleerida padja pikkust, puusade ümbermõõtu ja palju muud, sealhulgas nelja tüüpi massaaži. Nagu Range Rover, on ka nahk ja puit kõikjal. Nahk on Briti maasturiga võrreldes karmim ja sisepaneelide koostekvaliteet on märgatavalt kõrgem. Suuremat tähelepanu pööratakse väikestele detailidele - kõikvõimalikud nupud-kangid tunduvad kallimad kui Range Roveril. Kuid Saksa auto ei tekita aristokraatliku läike tunnet, mis on inglise maasturil.

Mis puutub ergonoomiasse, aga ka erinevate kõrvalfunktsioonide haldamisse, on Mercedes-Benz selles valdkonnas tingimusteta juhtpositsioonil. Mugav juhtnupp kesktunnelis valib intuitiivselt kauni graafikaga põhiekraanil kuvatud menüüelemendid. Range Roveris puutetundliku ekraani kasutamise graafika ja kasutatavus (või pigem ebamugavus) on eelmise põlvkonna mudelist praktiliselt muutmata jäänud ehk see jätab endiselt palju soovida.

Teises istmereas annavad meie rivaalid piisavalt ruumi, kuid ei midagi enamat. Ausalt öeldes ootate selliste välismõõtmetega rohkem jalaruumi. Muidugi ei toeta põlved esiistmete seljatoel, kuid te ei saa oma jalgu jalga panna. Mercedes-Benzi istmete kuju on hea, kuid seljatuged on liiga lühikesed, mis ei pruugi pikkadele reisijatele meeldida. Mõlemal rivaalil on reguleeritavad seljatuged, samal ajal kui Range Roveri istmed on veelgi parema profiiliga.

Ja kui tellite Suurbritannia maasturile autobiograafia versiooni, nagu meie testeksemplar, siis on tagaküljel kaks eraldi istet, millel on "purunev" seljatugi ja palju muid kohandusi, samuti võimalus paremat esisõitjat liigutada. edasi. Lisaks pakub Range Rover teises reas reisijatele eraldi kliimaseadet, Mercedes-Benzil on taga ainult üks tsoon. Kuid GL-l on uhke ka kolmas istmerida, mida ingliskeelsel härral põhimõtteliselt ei saa olla. Seda kolmandat rida saab elektriajamiga kokku ja lahti voltida, kuid sinna mahuvad mugavalt ainult lapsed.

Kuninglikud kombed

Range Roverist parklast lahkudes ei sõida, vaid sõidetakse, pöörates aeglaselt tohutut “rooli”, justkui viiksite jahisadamast jahte ookeani. Istute kergel toolil, jälgides allapoole igasuguste autode lehvimist, ja liigute ruumis tundega, mõistlikult, kokkulepitult. Auto käitumise kindluse tunnet suurendab tugevalt summutatud gaasipedaal. Lükka, lükkad ... ja vastuseks ainult rahulikku kiirendust.

Kuid nüüd, kui pedaal on juba piisavalt sügavale surutud, ärkab maastur ootamatult üles ja viskab teid kogu oma viiesaja hobujõuga silmapiirile - peaasi, et keegi teie ees praegu ei kõhkleks. Passiandmete järgi kiirendab Mercedes-Benz GL mitte aeglasemalt, kuid Range Roverile tundub, et see põrkab tugevamalt istme seljatoega. Tõsi, sellised astmelised gaasipedaali seadistused linnaliikluses on ausalt öeldes ebamugavad ja sageli ebaturvalised. Mäletan, et varasemalt 4,4-liitrise turbodizelliga testitud versioonil oli harmoonilisem käitumine ja täpselt sama 510-hobujõulise V8 kompressormootoriga eelkäijamudelil polnud gaasipedaaliga probleeme. Kuid 8-ribaline automaat töötab suurepäraselt - sujuvalt ja tõhusalt. Mulle meeldisid ka tingimusteta pidurid - maasturi enam kui 2-tonnist massi lihtsalt ei märka.

Ka Mercedes-Benz GL dikteerib rahuliku, lõdvestunud sõidustiili, ehkki keskpärase nähtavuse tõttu pole täieliku kontrolli olukorra üle enam tunda. Drosselklapi reageeringud on summutatud, kuid mitte nii palju kui Range Rover. Gaasipedaali reguleeritakse lineaarsemalt, kuid see ei päästa väikesest turbo pausist madalatel pööretel. Mercedes-Benz kiirendab sujuvalt, võimsalt ja paratamatult, ehkki Briti maasturi taustal vaibuvad aistingud veidi. Üldiselt on "sakslase" kiirenduse juhtimine mugavam isegi tema "automaatmasina" tööst hoolimata - sujuv, kuid mõnevõrra aeglane. Pidurid töötavad suurepäraselt.

Mercedes-Benzi rool teeb lukust lukku veidi vähem kui kolm pööret, Range Rover aga veidi rohkem. Madalatel kiirustel on Saksa maasturi rool küll kergem, kuid tempo kasvades muutub see vastupidi rivaali omast raskemaks. Mõlemad autod on varustatud elektriliste võimenditega, mis simuleerivad tagasisidet kuival teel väga tõetruult. Mercedes-Benz reageerib rooli pööretele veidi kiiremini ja kogunenumalt, kuid üldiselt on konkurentide vahe väike.

Mäletan, et peamine etteheide esimese põlvkonna Mercedes-Benz GL-i kohta oli suurte vedrustamata masside tõttu tekkinud järsude ebakorrapärasuste korral tekkinud keha värisemine - auklikul teel raputas auto avalikult. Insenerid üritasid sellest uue mudeli puudusest vabaneda. Sõidan väikeste aukude ja pragudega Moskva asfaldil ning olen üllatunud maasturi rahuolekust - see lihtsalt ei märka enamikku ebakorrapärasustest. Ja siin on katkine tee. Ei, ikkagi ei õnnestunud sellest probleemist lõplikult lahti saada - suurtel aukudel keha ikka väriseb. Tõsi, palju vähem kui varem - löök pole tugev. On õiglane öelda, et see puudus on suure raskuskeskmega suurte raskeveokite jaoks praktiliselt "ravimatu" ning uus Mercedes-Benz tuleb sellega peaaegu paremini toime kui keegi teine ​​oma klassis.

Ümber istun Range Roveriks, lähen samale auklikule teele välja ja saan aru, et närvisin Saksa maasturi pärast väga. Kui "inglane" satub suurde auku, raputab tema keha palju tugevam löök. Tasasel teel on meie rivaalid sileduse poolest väga sarnased, ainult Range Rover kõigub veidi rohkem ja justkui vaibub nagu hällis. Kuid üldiselt võtab Mercedes-Benz sõidumugavuse juhtpositsiooni. Ja ka helikindluse osas. Kui Suurbritannia autos, ehkki mitte tugevalt, kuuleb rehve, üllatab saksa konkurent kosmoses peaaegu vaikse liikumisega - nii vaikseid autosid pole me ammu näinud.

Äärelinna kiirteel on Merce-des-Benz kõigutamatust kiirusest või rööbastest hoolimata. Ka Range Rover on stabiilne, kuid haigutab rööbastes kergelt ja on külgtuule suhtes tundlikum. Lisaks tunneb “sakslase” juht end rajal rahulikumana tänu nullilähedases tsoonis olevale roolile selgemini stabiliseeruvale jõule. Käänulisel teel demonstreerivad mõlemad meie mängijad oma suuruse poolest tähelepanuväärset väledust. Need reageerivad täpselt roolile ja veerevad vaevalt tänu aktiivsetele veeremiskindlustele. Samal ajal on Range Rover veidi valmis pöördesse sukelduma, samas kui Mercedes-Benz puhkab veidi.

Enamik nende autode omanikke ei jäta kunagi asfalti ja kui nad seda teevad, peab Range Roveri omanik traktori taga palju kaugemale minema - maastikuliste ekspluateerimiste osas pole “sakslane” talle konkurent. Asfaldialadel näib olevat eelistatavam Mercedes-Benz GL - see võidab nii sõidumugavuses kui ka suuna stabiilsuses. See tähendab, et kui tugineda mõistusele, on meie võrdluses võitjaks Saksamaa maastur. Tõsi, Range Roveriga suheldes loobub mõistus sageli enne oma võlu.

Nad ütlevad, et kui nimetate paati, siis see ujub. Kas ei mõelnud seda britid 2005. aastal, kui nad Discovery-l põhineva raske raamiga maasturi Range Rover Spordi nimeks nimetasid? Teel ei käitunud ta kuigi sportlikult, kuid ujus väga edukalt. Uus Sport on dramaatiliselt muutunud: see on tehnoloogiliselt arenenum, kergem ja jah, sportlikum. Kuid tema vastane pole kerge - suurte premium-krossoverite segmendis liider Mercedes ML. Tõsi, täna on neil vestlus kõrgendatud häälega: nii tõsiste maastikupakettidega kui ka kaheksasilindriliste ülelaadimisega mootoritega autod.

Te ei näe ennast maastikul vallutajana ja teie elupaik on linn? Siis ei pea te tellima paketti On & Offroad, mis täiendab katset ML 500. Sellisel juhul saate püsiva nelikveo koos vaba keskdiferentsiaaliga ja maksimaalne kliirens ei ületa 255 mm (selle asemel 285).

Tehases on saadaval raskeveokite Brabuse stiilis jalatsid. Tagurduskaamera jääb alati puhtaks, sest see klappub automaatselt plastkatte alla.

Briti maastur sai monokoki alumiiniumkere, langes korraga 420 kg, ja tavalise Range-ga võrreldes jäigemad vedrustuselemendid. Esimesest lahknevusest Sport-prefiksiga viitavad aistingud juhiistmel - istud rooli nii kõrgele, nagu oleksid pagasitraktoris. Suurepärane reljeefne tool on seatud 20 mm madalamale kui vanemal "vennal", kuid isegi alumises asendis on näha kogu kapuuts ja vaadata üle erinevate fookuste, Solarise ja muude Octaviade katused. Kõrvaltoime on sissepääsu ja sealt väljumise ebamugavus kõrge põranda tõttu. Kuid nähtavus tänu õhukestele A-sammastele, suurtele küljepeeglitele ja suurele klaasipinnale on eeskujulik!

Auto muutub tasuliseks tõsiseks petturiks (erandiks on see Supercharged versioon, mis on algselt varustatud täiustatud maastikuülekandega) ning põhiversioonides rahuldab viieukseline asümmeetriline piiratud libisemisega diferentsiaal Torsen, mis saadab kuni 62% tõukejõust ettepoole ja kuni 78% tagasi. Vaikimisi jagab see hetke suhtega 48:52. Ei käiguvahetust ega rattalukke.

Sõltumata õhkvedrustusrežiimist on ilma sissetõmmatavate külgmiste astmeteta sõitjateruumi ronida (lisavarustus) - põrand on liiga kõrge. Kuid tänu arenenud plastist külgplaadile uste allosas on künnis alati puhas.

Pärast Range Roverit Mercedesega istute maha nagu kupees. Istute ML 500-s madalal, kapoti esiserv pole enam silmadele ligipääsetav ja maandumisprotsess ei tekita ebamugavusi - põrand on madalam ja künniseid täiendab kaubamärgiga jalatoe. Eespool asetsevatel mitmetasandilistel istmetel on profiil vähem range, kuid need on mugavad ja lisaks kõigile mõeldavatele seadistustele võivad hellitada omanikku ja kaassõitjat nelja tüüpi massaažidega (see pole Range'ile saadaval). Kuid vaatate ümbritsevat maailma Mercedese juhiistmelt - ja tunnete, et Briti mudeli tekitatud turvatunne lahustub. Ja saksa auto nähtavuse juures pole kõik sujuv: isegi kui tugitugede paksus ei ületa mõistlikke piire, on Range'i kruuside järel Mercedese väikesed küljepeeglid heidutavad.

Kallis viimistlus, kõrge koostekvaliteet, kodu mugavus ja läbimõeldud ergonoomika - tundub, et sattusin just salongi, kuid tundub, nagu oleksin siin veetnud rohkem kui ühe aasta. Automaatrežiimide roolisamba lüliti (paremal küljel) on kõige mugavam!

Sisekujundus on ajakohane, esilaiuses on märgatavalt rohkem ruumi ning viimistlusmaterjalide ning nuppude ja seibide-kontrollerite pingutuste täpsuse poolest ületab Range Rover Sport isegi Mercedese. Kuid sisemus on halvemini kokku pandud (horisontaalse keskpaneeli alumine serv krigiseb ja hingab, kui seda sõrmedega vajutada) ning varustuse kasutamine pole nii mugav.

Toas on ehtsa naha, ehtsa alumiiniumi ja puidu valdkond ning kapoti all kaheksa silindri territoorium. Inglise viieukseline on hambuni relvastatud - V-kujuline viie liitrine mootor koos ülelaadimisega ajamiga. Selle võimsus on 510 hj. ja 625 Nm, mis võimaldab 2310 kg kaaluval autol 5,3 sekundiga välja visata kuni sada ja arendada 250 km / h. Mercedes ML 500 kaalub vähem - 2235 kg. Kuid ka tema mootor on nõrgem - kahe turbolaaduriga "kaheksa" 4,7 toodab 408 jõudu ja 600 N.m. Ehkki võimsuse ja kaalu suhte poolest jääb Mercedes alla oma kolleegile (183 "hobust" tonnilt 221 vastu), kuid ML 500 kiirendab 100 km / h 5,6 sekundiga pärast starti ja maksimaalne kiirus on elektrooniliselt piiratud ka 250 km / h-ga. Kuid need numbrid ei tohiks teid eksitada - juhtimisaladel on Briti ja Saksamaa autode vahel lõhe.

Mercedese kõige nõutumate funktsioonide juhtnupud on alati käepärast ja ei vaja pikki manipuleerimisi. Ja sellised asjad nagu eesmiste multikontuursete istmete täpsemad seadistused (padja pikkuse reguleerimine, külgmised tugirullid, massaaž) on saadaval ainult süsteemi Comand Online värvika ja selge menüü kaudu. Seda on rõõm kasutada. Ja navigeerimine töötab kiiremini kui vahemikus.

Range virtuaalne armatuurlaud on selgem kui klassikaline Mercedese seade. Lisaks võimaldab selline lahendus kuvada kasulikumat teavet, sealhulgas navigatsioonisüsteemi suuri ja arusaadavaid viipasid ning häireid mitmesuguste rikete kohta (selliseid märguandeid oli Mercedestelt piisavalt). Kuid siin tapab keskne puuteekraan kõik elusolendid meis. See on suurem kui Mercedese ekraan, kuid graafika saadab tervitusi eelmisest sajandist ning nuppude vajutamisele reageerimise pidurdamine ajab marru isegi boakonstriktori. Pole rahul sellega, et konditsioneeri ja soojendusega / ventileeritavate istmete mõnede funktsioonide juhtimiseks peate minema multimeediakompleksi menüüsse. Ainult stereopildi funktsioon maiustab pilli kergelt.

Mõlemad maasturid on piki kere perimeetrit kaameratega üle puistatud - need pole mitte ainult pakiruumi kaanes, vaid ka tahavaatepeeglite korpustes ja esikaitses. Kuid ainult Mercedes saab pilti joonistada "linnulennult", samal ajal kui Range Rover Sport kuvab kõigi kaamerate pilte mitmes virtuaalses aknas.

Range Rover Sport Supercharged on eriti valju oma iseloomu kohta paigal seistes - mootorit käivitades pärast ööbimist. Majakaaslased vihkavad sind! Esimesed paar minutit õhkab maastur nii metsikut möirgamist, et külmavärin jookseb läbi keha. Seejärel kostub väljalasketorudest ainult pulseeriv mügarik ja veel viie minuti pärast tuleb salongi õhukanalitest sooja õhku. Ka Mercedes hakkab juhti ja kaasreisijaid kiiresti soojendama, kuid mootori käivitamine on proosalisem. Väljas on kuulda mitmeliitrise bensiinimootori silmapaistmatut heli ja sees vaevalt kuuldavat kohinat. Kindel Mercedesel pole hea inimesi loomalike helidega hirmutada.

Mercedese optika näib olevat laenatud kahelt erinevalt autolt, mis toob disaini dissonantsi. Valurattad rehvidega 255/50 R19 ja mõlema telje perforeeritud pidurikettad on V8 versiooni standardvarustus.

Mis iganes küljest vaatate, on Range Rover Sport valmistatud ühes meeldejäävas stiilis. Uimastatavad 22-tollised valuveljed on valikulised ("põhi" - 21-tollised veljed). Esiteljel asetsevad Brembo kuuekolbilised pidurisadulad on vaikimisi saadaval V8-masinatel.

Nii saab ML 500 käima - selgelt sujuvalt, tunnetades oma väärikust. Gaasipedaal reageerib eraldatult vajutamisele, kuid niipea kui gaasipedaalile trampite, viskab seitsmekäiguline „automaat“ ühe või mitu sammu maha ja Mercedes teeb võimsa hüppe ülelaadimisega V8 pehme urisemise all. Veojõud muutub piiramatuks alates 1600 p / min ja tippmoment ulatub 4750 p / min. Teisisõnu, polnud ühtegi olukorda, kui mul ei olnud piisavalt G8 võimalusi. Käigukasti jaoks pole eraldi sportrežiimi, kuid kogu jõuülekande saab lülitada režiimilt Auto režiimile Sport. Maastur muutub gaasipedaalile paremini reageerivaks ning entusiasmi lisandub “automaadi” töösse. Mis tahes standardite järgi väga kiire nelikvedu, kuid see ei muuda muljet - ML 500 tajutakse mõistliku ja rahuliku juhi autona.

Saksa maastur ei tundu suur, kuid salongis on ruumi kõigile piisavalt. Paljude seadistustega istmed on esi- ja tagaratturitele sõbralikud, kuid meie Mercedeses on teise rea reisijatel igav - mugavusest on olemas vaid kahe topsihoidjaga käetoe ja seljatoe kalde reguleerimine. Ehkki igasugune kapriis on võimalik, on teie raha eest - tellimuse järgi auto täiendatud meelelahutussüsteemiga, millel on esiistmete peatugedes olevad monitorid ja eraldi kliimaseade.

Range'i esiistmed pole tehnikas vähem teadlikud. Isegi kui need pole varustatud sisseehitatud massageriga, hoiavad nad keha paremini ning kolmeastmelise kütte või ventilatsiooni saab eraldi sisse lülitada nii padja kui ka seljaosa jaoks. Tuleb märkida, et šikkad eesmised peatoed õrnalt kallistavad pead. Tagumine diivan on ka soojendusega ja ventileeritav ning selle seljatugi on kallutatavalt reguleeritav. Üks asi on hämmastav - miks on kolmemeetrise teljevahega teises reas jalad ees selja taga?

Test Range Salon - multimeedia kuningriik! Peatugedes on kaks ekraani, uksetaskutes traadita kõrvaklapid, keskmises käetoes on juhtpaneel DVD-mängija jaoks ja Meridiani helisüsteem 23 kõlariga võimsusega 1700 W 228 500 rubla eest (Mercedesel on Harman Kardon 14 kõlariga ja 830 W). Tõsi, tagumistel reisijatel on raske filme vaadata liikvel olles - need hakkavad värisemisest rokkima.

Inglise maastur suudab pakkuda varuratta täis. Kuid pakiruumi maht on mõõdukas 784–1761 liitrit. Lühema pikkuse, laiuse ja teljevahega pakub Mercedes 690 kuni 2010 hj. Ja "sakslasel" on ka madalam laadimiskõrgus ja veidi laiem ava. Mõlemal sõidukil on elektriline tagaluuk.

Laadige melanhoolia ja šassii sätetega. Roolil pole kõrvalekaldumisel peaaegu mingit vastupanu - tundub, et see pöörleb, kui sellele kergelt puhuda. Kiirusel muutub velg raskemaks, mis võimaldab teil triikida otse, ilma et trajektoorile liiga palju tähelepanu pöörataks. Ja kui infosisu on madalal kiirusel, on Mercedesel kord. Kuid tekkiv enesekindlus ja auto lahustuvad, on vaja ainult kiiresti kurvi minna. Madal roolitundlikkus on asetatud veeremi, diagonaalse ülesehituse ja šassii üldisele pehmusele. Ja Sport-režiim muudab ainult nüansse: õhkvedrustus muutub veidi tihedamaks ja rool on viskoossem. Kuid isegi "Spordis" jääb Mercedes ise ilma "aga" või "kui".

Nagu Range Rover Sport, on ka Mercedes ML 500 varustatud adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga koos stop & go funktsiooniga. Mõlemad süsteemid töötavad ebatäiuslikult, kuid ikkagi ajab Mercedese teid pidurite hilise ja karmi töö tõttu rohkem närvi.

Ja seda kõike enneolematu mugavuse nimel. Pneumaatiliste elementidega vedrustus kaitseb juhti ja kaasreisijaid viisil, kuidas professionaalsed ihukaitsjad ei kaitse oma tööandjaid. Automaatrežiimis pole ebakorrapärasustest jälgegi. ML 500 silub karedad ja auklikud pinnad jää silumiseks, samas kui väikesed, keskmised ja suured süvendid, aga ka asfaldi põiksuunalised haavandid jäävad kuhugi teie ja tee vahele. "Spordis" on auto tähelepanelikum pisiasjade suhtes, tähistab paremini auke, kuid jääb siiski liikvel sametiseks. Sõbralikul viisil peate kiirust vähendama ainult tugevalt väljaulatuvate ebakorrapärasuste ees - ainult need võivad reisijatele haiget teha. Ja akustilise mugavuse korral on kõik täiuslik - ei talverehvide naelu ega sissetulev õhk, isegi kõige tagasihoidlikumal kiirusel, ei riku rahu atmosfääri. Mugavuse kuningas!

Mercedes hoiab kiiret sirgjoont paremini tänu vähemtundlikule roolile, pehmele vedrustusele ja ükskõiksusele asfaldil pigistunud rööbaste suhtes. Võib-olla oleks ML rohkem kokku pandud, kui veermikule oleks lisatud 222 tuhande rubla eest lisavarustusse kuuluvad aktiivsed kõvera stabilisaatorid.

Ja Range Rover Sport on mille kuningas? Sport? Esialgu tundub nii. Eriti kui häbitult gaasipedaali vajutate. Hetk - ja tagateljel, kõrvulukustava, südantlõhestava mürina all istuv hiiglane teeb välkkiire silmapiirile. Reisijad, kes lükatakse istmete seljatoe sisse, on sel hetkel šokis, kuid pärast väikest pausi, kiirates naeratustes, palutakse neil seda korrata. Ja ikkagi ei suuda nad aru saada - kuidas saab see kopsakas maastur, mis kaalub veidi vähem kui Crusaderi paak, oma 22-tolliste ratastega nii kiiresti üle minna? Ja ma saan neist aru! Lõppude lõpuks on iga vahemiku energeetiline kiirendus vali sündmus, mis ei saa jääda märkamatuks. Ei salongis olevad inimesed, naaberautode juhid ega tänaval möödujad.

Briti maastur sõidab keerulisematel teedel tõenäolisemalt kui tema vastane ning teljekaalu jaotus on peaaegu täiuslik (ML 500 esisilla mass on peaaegu 60%).

Pärast Mercedest "sportliku" Range Roveriga sõites tunnete end 20 aastat nooremana. Inglise nelikvedu üritab sobitada, mis osutub liikvel olles tihedamaks. See reageerib kiiresti roolipööretele, nõuab, et pööraksite velje väiksemate nurkade alla, ilma et juht kaotaks väärtuslikku teavet, ja tänu aktiivsetele veeremiskindlatele ribadele veereb see vähem kui ML 500. Ja Range gaasilink on ausam, kuigi see tekitab küsimusi. Saate aktiveerida dünaamilise režiimi (selles muutub ka vedrustus veidi rangemaks) ja lisaks lülitada kaheksakäigulise “automaatse” tööalgoritmi. Sujuva käiguvahetuse ohverdades muutub käigukast kiireks.

Gaasi all muutub Range Rover Sport, kulutamata palju aega lammutamisele, kiiresti nurka keeramiseks ja kui anda oma meeltele vabad käed, võib see libiseda (ja mitte alati sujuvalt). Samades tingimustes käitub Mercedes vaoshoitumalt - kõigi nelja ratta libisemisel läheb see suuremale raadiusele.

Tundub, et kõik on temaga - suurepärane mootor ja täiuslikult häälestatud "automaat" ning nutikalt kalibreeritud šassii. Kuid Range Roveril on piisavalt karedaid servi, mis ei luba meil seda autode seas spordikuningaks nimetada. Kui unustate mõneks ajaks Mercedese, ei tundu Range Rover Sport enam nii patuta. Inglise mootori tagasitulek on suurem, kuid seda on raskem juhtida karmi ja raskesti prognoositava gaasi töö tõttu. Tahaksin ülekuumenemispidurite suhtes vastupidavamat. Esiteljel olevad punased kuuekolbised Brembo pidurisadulad lubavad kullamägesid, kuid tegelikult on Range pärast mitut pikaajalist kiiret pidurdamist ebakindel. Pedaalil on tasuta sõit märkimisväärselt suurenenud, ehkki esialgu on seda vähem kui Saksa maasturil.

Mõlema maasturi puhul on kliirensi baasväärtus sarnane - 200 mm Range puhul ja 202 mm Mercedese puhul. Kuid Saksa mudelil on rohkem sunnitud õhkvedrustusrežiime ja nende seas on ka sportlik, mis on saadaval igal kiirusel ja mille kliirens on 180 mm. Kuid inglise autol on maandumisrežiim (kliirens - 150 mm), see langetab või tõstab kere kiiremini ja maastikul saab elektroonika osalusel kliirensit suurendada 300 või isegi 335 mm-ni (Mercedes ML 500 On & Offroad paketiga on maksimaalselt 285 mm).

Algajate paradiis! Valite maastikusüsteemi režiimi ja asute rahulikult loodust vallutama - auto teeb kõik teie eest. Ja Mercedes on selles osas veelgi mugavam - see pakub vähem seadeid, mille vahel valida. Ekraanil saab kuvada visuaalseid pilte, mis näitavad rattaid, õhkvedrustuse tööd ja diferentsiaalilukke.

Kuid Range Rover võtab juhilt ja reisijatelt tasu täielikult - sõna sport iga tähe eest. Õhkvedrustuse olemasolu liikumisel väljendub sirgjoonel sõites peaaegu märkamatuna keha kõikumises. Kuid mis tahes šassiirežiimis kogub viieukseline Land Rover hoolikalt kõik maanteelt tulnud pisiasjad ja kannab need hoolikalt mööda teed laiali hajutamata salongi. Pole hirmus. Nagu ka asjaolu, et väikesed ebakorrapärasused reageerivad laiade rehvide loksumisele. Aga siis ... Suspensiooni pingutavad isegi keskmise suurusega süvendid ja suured on kohutavad. Sõiduteelt välja ulatuvad rööpad, paisumisvuugid - see Range Rover Sport ei saa kuidagi sõbralik olla. Nii kalli auto müraisolatsioon võiks olla ka parem: kiirusel kuni 100 km / h on kõik korras, kuid pärast seda kostub küljepeeglite ja sõiduki ülemise ääre piirkonnas rehvihumm ja aerodünaamiline vile. esiklaas.

Testide ajal ei kurtnud mõlemad autod halva isu üle: tavalistes sõidurežiimides, kus ülekaalus oli linna töö, jõi Range Rover Sport 20,4 liitrit bensiini 100 km kohta ja ML 500 - 17,9 liitrit. Neid, kellele meeldib gaasipedaalil trampida, ei saa sageli kadestada - kütus kaob paagist peaaegu sama kiiresti, kui see sinna siseneb.

Range Rover Sportil ja Mercedes ML 500-l on ainus ühine omadus ülim maastikusuutlikkus. Mõlemad autod on varustatud mitmerežiimilise käigukastiga, millel on püsiv nelikvedu, langetusvahemik, keskdiferentsiaalilukk ja õhkvedrustus ning Range Rover Sport on lisaks varustatud tagumise diferentsiaaliluku (muutuva tõukejõu vektoriga) ja veetaseme anduritega . Nendel sõidukitel õigete rehvidega saab ületada mitu katsumust. Ja ometi tundus "britt" meile parem kui "sakslane". Esimesel on vedrustuse liikuvus suurem, maksimaalne kliirens, mida õhkvedrustus suudab anda, on Range jaoks 335 mm, Mercedese puhul 285 mm ja Fordi sügavus vastavalt 850 versus 600 mm.

Kui oleksime punkte andnud, oleks Mercedes võitnud. Suurepärane auto, mis on seda raha väärt. See ei peta teid töö kvaliteedi ja interjööri mugavuse poolest, see võlub teid oma rafineeritud iseloomuga ja vallutab teid oma mugavusega. Ja V8 pole vaja - asendage see "kuuega" ja harmoonia ainult suureneb. Bestseller ühesõnaga: M-klass on turul üle kahe korra populaarsem. Ja Range Rover Sport ... Vastuoluline ideoloogia, palju vastuolusid. Vedrustus on jäik, kuid see ei anna maanteel sportlikku käitumist. Kiirendi häälestamisel puudub täpsus ja salongil ruumi. Kuid me ei saa ennast aidata - laitmatu stiil, karisma ja ülelaaditud versiooni hoolimatuse tünn röövisid meilt enesekontrolli. Andsime Sportile isegi Aasta Suure 4WD tiitli.

C üksikasjad vaata meie Autokataloog

Vähem kui 30 aastat hiljem tõid inglased RR-i meelde. Nüüd on tegelikkus viidud legendidega kooskõlla. Ja oleme valmis selle vastu seisma Mercedes-Benz GL-le ... Testi alguseks oli toimetusse jäänud vaid üks inimene, kes suutis kaitsta Inglise autotööstust ...

Erinevalt minust sõitis ta juba neljanda põlvkonna RR-ga. Kuid minu arvates polnud see oluline. Mis vahet - kolmanda või neljanda põlvkonna Range Rover? Naljakas. Kui kuningas on nii palju aastaid alasti püsinud, siis mis vahet sellel on? Kujundus, viimistlus ja sujuv sõit pole kõik. Ja siis need indiaanlased ... Kes tõsiselt usub, et ostes Land Roveri kaubamärgi, ei sekku nad rangelt lepingu alusel veel viis aastat millessegi?

Range Roveriga võrreldes on Mercedes-Benzi sisemus sünge, kare, sõdurilaadne

Kapteni maandumine, kerge ja mugav rool, marsilane päikeseloojang armatuurlaual - see on Range Rover

INGLISTE hobuste narkootikumid
Range Rover oli varem kõikuv, raske, pseudomugav buss, mis oli maastikusõiduks liiga segane. Mäletan, kuidas Moskva lähedal asuvas liivakarjääris surusin abitult 4,2-liitrise ülelaaditud mootoriga RR-i kõiki nuppe ja pedaale, kuid ma ei suutnud liikuda, sest ma ei leidnud õiget toimingute algoritmi. Ja kolleeg sõitis Lexus LX570-ga mõtlematult ringi ...

Nüüd on teisiti. Alustuseks laetakse neljanda põlvkonna Range Roverit viie liitrise mootoriga. Ja ta peksab kõiki. Hiiglaslik maht pluss kompressor võimaldab igasugust fantaasiat. Tal on nii palju jõudu, et ainus asi, mille pärast tasub muretseda, on mitte pedaali vajutada. Kuid ka see pole hirmutav. Sest kogu uskumatu inglise hobuse jama on nüüd elektroonika pädeva kontrolli all. Võib-olla kirjutasid veojõukontrollisüsteemi uue programmi harilike elevantide treenerid, sest nad on Venemaa omade järel maailma parimad programmeerijad?

KÕIK VAREM
RRi viieliitrine ülelaadimisega trimm teeb palju. Ta oskab kivimites kärpida. Ja elektrooniline abimees - uuendatud maastiku reageerimise süsteem - on nii hea, et see võimaldab juhil mitte matta end lahtisesse lumesse isegi siis, kui ta pedaalile vajutab, täites terve mõistust. Nüüd ei kaotaks ta Lexusega liivas duelli. Uuendus on imetlusväärne, kuid siiani pole ma piisavalt nime pannud, et Mercedest võita.

Kahtlused RR võimekuses kaovad täielikult, kui proovite vedrustuses Adaptive Dynamics režiimi. Mugavust säilitades hoiab see vedrustuse kontrolli all, kas sõiduk sõidab asfaldil või liival, lumes või mudas. See töötab. Ja väga hea.

On aeg tutvustada GL narratiivi siin. Aga mida ma peaksin kirjutama? Enne testi olin kindel selle eelistes, kuid nagu selgus, pole Range Rover kehvem. "Sakslasel" ei vedanud isegi AMG stiilipaketiga (just see tuli meie proovile), mis sisaldab laiad rattad. Ja ilma nendeta ei olnud GL sujuva stabiilsuse seisukohalt ebatasasel teel ideaalne ja kaotab sellega "brittile" täielikult - peate kogu aeg roolima.

Arvasin, et Mercedesel on maastikul mugavam, ja tahtsin Range Roverit piitsutada - lõppude lõpuks kõigutas eelmine versioon nii keskpäraselt muhkudel piki- kui põikisuunas. Kuid ka see on minevik.

Puhtad saksa argumendid
Neljanda põlvkonna RR-il pole nagu midagi näidata. Aga kui sa hea välja näed, siis saad. Võtame näiteks ülekiirendamise. GL teeb 100 km / h 6,5 sekundiga ja Range Rover 6,2 sekundiga. Sama ingliskeelse dünaamika nagu inglane, saavutab 388 hobujõuga "sakslane". Harvardi fakiir vajab kõiki 510, et saada 0,3 sekundit kasuks! On võimatu mitte märgata nii fataalset erinevust tehtud jõupingutustes. Lisaks on inglise kalkun liiga paks: GL on 300 kg kergem. Selliseid "maitsetuid", puhtalt saksakeelseid argumente tuleb kasutada Mercedes-Benzi puhul, mis omal ajal Venemaal esimestel katsetel šokeeris oma võimetega maastikuajakirjanikke.

Nüüd sööb RR imetluse vilju. Ta kohtub juhiga kapteni maandumisega, mis avab kauni vaate tohutu ruudukujulise kapoti äärmuslikele punktidele. Kallistab omaniku keha pehme istmega. Annab maastikul manööverdades talle kerge, eriti meeldiva rooli. Näitab armatuurlaual Marsi päikeseloojangut.

Kiiresti - 20 sekundiga - tõstab õhkvedrustuse ülemisse asendisse ja pakub gaasipedaali vajutamist, kuni bensiin või rataste all olev kogu lumi otsa saab.

Mercedes-Benz GL testib teid kõvade padjadega. Kontrollib, kui kiiresti saate kleepuvat ja rasket rooli keerata. Puhub vedrustuse õhupallid neli ja pool korda kauem. Ja muigab, kui unustasite enne viieliitrise mootori hobuse dopi kasutamist pea peale keerata. Vaatamata madalamale võimsusele võrreldes RR-ga, peaksite GL-gaasipedaali võimalikult kergelt vajutama. Sõitsime läbi sügava lume ja pärast mitmeid tagasilööke leidsime õige algoritmi. Automaatkäigukastis on vaja fikseerida teine ​​ülekanne. Aktiveerige keskmised ja tagumised lukud. Keela ESP. Siis ta läheb. Ja RR läheb niikuinii. Nalja pärast proovisin kõiki võimalikke kombinatsioone ...

TA MÄLETAB ENDAST
Ja ometi, sellest hoolimata ... mida rohkem aega pärast testi möödus, seda rohkem jäid mulle meelde RR puudused. Selle kelmika võlu on nii suur, et kõik puudused tutvuse ajal on kuidagi kiiresti varjatud. Kuidas ma unustasin mainida, et selle pidurid on GL-ga võrreldes õlitatud. Ja keegi ei vaja kiirendust ja jõudu, sest kiirem kui 140 km / h läbimine on juba hirmutav. Etteaimatav tulemus autole, mille täismass on alla 2800 kg.

Ergonoomial on ka punktsioone. Salongi peamised juhtimisfunktsioonid on varustatud suurte nähtavate nuppudega. Disainereid usaldades hakkate neid peaaegu pimesi vajutama ja pakse kindaid lahti võtmata. Siis, kui peate külgakna alla laskma, klapivad peeglid äkki kokku, sest selles kohas polnud insenerid sellele mõelnud. Ja traditsiooniline ingliskeelne usaldusväärsus on kolmesõnaline anekdoot. RR-i tagumine klaasipuhasti, kes ei suutnud katse esimese päeva igavust taluda, ütles meile seda naerdes.

See pole minu jaoks masendavam kui Mercedes-Benzi salongi hauakaunistus - a la Reichi kantselei. See on segu mõrvarhallist, ükskõiksest mustast ja udupruunist. Kujutage vaid ette mustas ülikonnas, pruunide saabaste ja halli särgiga härrasmeest. Metsikus.

MÄNG: RANGE ROVER

MATK: MERCEDES-BENZ GL

JA AUTOS ON VÕIMALIK ...
Sarnane, kuid rumal Range Rover GL taustal - Kuningliku teatri näitlejana. Tundub, et tekstuur, värv ja viimistlusmaterjalid pärinevad garderoobist. Armatuurlauda asendav TFT-ekraan näitab kiirust, temperatuuri ja tulevikku. Vaadates saate aru: kõik poleemika spidomeetri taustvalgustuse, loetavuse, suuruse ja kujunduse üle kaovad peagi. Juht määrab kõik parameetrid ise. Näiteks armastan ma rohelist tausta ja arvukalt täisekraanil nagu Citroenis. Müüsin auto ühele tüdrukule - ta muutis kõik roosaks ja tagastas näidiku valimisnupu kujul. Igaüks saab selle, mis talle meeldib. Eriti kui asendate puutetundliku ekraani ja esipaneeli kõik muud funktsioonid täielikult, muutes selle kinnituse reguleeritavaks. Juht määrab enda jaoks optimaalse kõrguse ja nurga, kõrvaldades disainerite ja ergonoomide tänased lõputud vead. Oleks juba ammu, kui nad otsustaksid omavahel, kumb on olulisem - kas ilu, mugavus või turvalisus.

Midagi sarnast on geomeetrilise läbitavuse valdkonnas juba juhtunud. Nii RR-is kui GL-is reguleerime vedrustust ise, tõstes keha pneumaatiliselt soovitud asendisse. Muide, võistlejate reguleeritava kliirensi ülemine piir on 283-307 mm. Mis on nendel maasturitel veel ühist? Mõlemad autod on ehitatud sarnase skeemi järgi: monokoorne kere, iseseisvad vedrustused ees ja taga, madal käik ülekandekorpuses. Pluss blokeerimine - vaheline ja tagumine interwheel. Kuid juhtimise blokeerimine on juba meie konkurentide erinevuste piirkonnast. GL võimaldab teil lukud käsitsi lubada. RR jätab selle õiguse, sealhulgas ainult automaatrežiimis. Mercedes-Benzil on sarnane algoritm, kuid palju vähem intelligentne, lahtisel lumel on see kasutu.

Kui tehnilised üksikasjad kõrvale jätta, peab tulevane omanik tegema naljakaid valikuid. Mida eelistate - kas saate rolli telesarjas, kus peate kogu aeg pigistama mudeleid pehmel diivanil, žongleerima ananassidega või vaatama kogu oma elu Esimese maailmasõja kroonikat?