Kuidas ABS-süsteem töötab. Kuidas ABS töötab autos. Intelligence Battle. Mõned kogenud draiverite trikkid

Parkimine Moskvas makstakse kolmekordse kaardile

Plastkaardid "Troika", mida kasutatakse ühistranspordi eest, sel suvel saab autojuhtidele kasuliku funktsiooni kasuliku funktsiooni. Oma abiga saate maksta parkimise eest tasulise parkimise tsoonis. Selleks, parkimismattide varustamiseks spetsiaalse mooduli, et suhelda Moskva metroo transporditehingute keskusega. Süsteem suudab kontrollida, kas vahendid bilansis ...

Limousine presidendi: Järgmised andmed on avalikustatud

Föderaalpatenditeenuse sait on jätkuvalt ainus avatud teabeallikas "presidendi asutus". Kõigepealt paenisime kahe auto tööstusliku mudeleid - Limusiini ja Crossoveri tööstusmudeleid, mis on osa projekti "maakonnast". Tinnitus registreeritud tööstusliku proovi nimega "Auto Instrument Panel" (tõenäoliselt see on ...

Evakueerimisteenus Moskvas püütud massiivseid rikkumisi

See järeldus tuli prokuratuurile, kes korraldas kontrolli all "Moskva parkimisruumi haldaja" (MADI) ja Moskva halduskontroll (Madi) riikliku Duma asetäitja Yaroslav Nilova taotlusel. See on esitanud Kommersant. Nagu asetäitja selgitas, on Mady töötajad ja amprid tihendavad autosid kleebistega "Eriomand" ja paigaldage ratastega sõitvate rataste tõstmiseks ...

Magadan-Lissaboni läbisõit: On maailma rekord

Nad sõitsid läbi kogu Euraasia alates Magadanist Lissabonile 6 päeva 9 tundi 38 minutit ja 12 sekundit. See läbisõit korraldati mitte ainult fornsi ja sekundite puhul. Ta kandis kultuurilise, heategevusliku ja isegi, võib öelda, teadusmissiooni. Esiteks viidi organisatsiooni kasuks 10 euro stseeni igast läinud igast kilomeetrist ...

Auto Inspektsioon otsustas siiski avaldada uusi eksamipiletid täna kategooriate jaoks "A", "A1", "B1". Tuletame meelde, et peamised muudatused, mis ootab juhtide kandidaate 1. septembrist 2016, muret, et teoreetiline eksam muutub raskemaks (ja seetõttu on vaja pileteid õpetada rohkem sentsemalt). Kui nüüd ...

Uues Calendar Pirelli, professor MSU

Kultuskalenderi filmimisel, Hollywoodi stars Kate Winslet, Mind Tourman, Penelope Cruz, Helen Mile, Lea Seid, Robin Wright ja spetsiaalselt kutsutud külaline sai professor MSU ANastasia Ignatov, aruanded Mashasable. Kalendri laskmine toimub Berliinis, Londonis, Los Angeleses ja Le Touquet'i linnas. Kuidas ...

Peterburis keedeti auto ilma mootori ja katuseta

Vastavalt avaldamisele "Fontanka.ru" pöördus ärimees politsei poole, kes ütles, et tema maja hoovast Energy Avenue'is rööviti roheline gaas M-20 "Victory", mis vabastas tagasi 1957. aastal ja oli Nõukogude arv. Ohvri sõnul ei olnud autol üldse katusega mootorit ja oli mõeldud taastamiseks. Kes võttis auto ...

Päeva foto: hiiglane part juhtide vastu

Tee autojuhtidele ühele kohalikule maanteel blokeerimisele ... tohutu kummi part! Fotod Duckist läksid koheselt sotsiaalsete võrgustike kaudu, kus neil oli palju fänne. Daily Mail'i sõnul kuulus hiiglaslik kummist pardi ühele kohalikule autokaupmehele. Ilmselt lammutas täispuhutav joonud ...

Nimega uue auto keskmine hind Venemaal

Kui 2006. aastal oli auto kaalutud keskmine hind ligikaudu 450 tuhat rubla, siis 2016. aastal - juba 1,36 miljonit rubla. Sellised andmed toob kaasa analüütilise agentuuri Avtostat, kes on uurinud olukorda turul. Nagu 10 aastat tagasi, jäävad välismaised autod Venemaa turule. Nüüd on uue auto keskmine hind ...

SUZUKI SX4 ellu jäänud restyling (foto)

Praegusest Euroopas määratakse auto ainult turboülelaaduriga mootoritega: bensiini liitrid (112 HP) ja 1,4-liitrit (140 hj) agregaatidega, samuti 1,6-liitrise turbodieli, arendades 120 hobujõudu. Enne moderniseerimist pakuti autot ka 1,6-liitrise 120 tugeva atmosfääri bensiini mootoriga, kuid Venemaal salvestatakse see üksus. Lisaks ...

Neid saab kohelda kui sulle meeldib - imetlege, vihkan, imetlege, kogege vastikust, kuid nad ei jäta kedagi ükskõikseks. Mõned neist on lihtsalt inimmeedia monument, mis on valmistatud kullast ja rubiinidest täissuuruses, osa on nii eksklusiivne, et kui ...

Kuidas valida ja osta auto, ostmine ja müümine.

Kuidas valida ja osta autode valikut autosid, nii uus kui ka kasutatud, on turul tohutu. Ja mitte kaotada selles rohkus aitab tervet mõistust ja praktilist lähenemisviisi auto valikule. Ära loobu esimest soovi osta auto teile meeldib, hoolikalt uurida kõike ...

Mida tähed läksid 20. sajandil ja täna?

Juba pikka aega mõistab igaüks, et auto ei ole ainult liikumisvahend, vaid ühiskonna staatuse näitaja. Autoga saate hõlpsasti kindlaks teha, millist klassi oma omanik on seotud. See kehtib nii lihtsa inimese ja pop-tähede kohta. ...

Auto omanik püüab kaitsta ennast hädaolukordade eest, mis on seotud teede või muu sõidukitega seotud õnnetustega seotud hädaolukordade eest. Mõned võimalused on CASCO lepingu sõlmimine. Kuid tingimustel, kui on kümneid ettevõtteid, mis pakuvad teenuseid kindlustusturul.

Testi nelja Sedaans: Skoda Octavia, Opel Astra, Peugeot 408 ja Kia Cerato

Enne testi, saame ohutult öelda, et see on "kolm vastu ühe": 3 sedaan ja 1 Elefbeck; 3 uuendatud mootorid ja 1 atmosfääri. Kolm autot automaatse ja ainult ühe - mehaanikaga. Kolm autot - Euroopa kaubamärgid ja üks - ...

Kiireim autod maailmas 2018-2019 Mudel aasta

Kiired autod on näide sellest, et autotootjad parandavad pidevalt oma autode süsteeme ja arendatakse korrapäraselt täiusliku ja kiirema liikumisvahendi loomise loomist. Paljud tehnoloogiad, mis on välja töötatud, et luua super kiire auto hiljem minna masstootmise ...

Kuidas valida auto, ostmine ja müümine.

Kuidas valida auto täna, turul pakub ostjatele suur valik autosid, millest silmad lihtsalt sõidavad. Seega, enne kui ostate auto, siis peaks kaaluma palju olulisi punkte. Selle tulemusena otsustate, mida soovite, saate valida auto, mis ...

Kuidas valida uus auto? Lisaks maitse eelistustele ja tehniliste omaduste tulevase auto, saate teid aidata või edetabel parimate ja populaarsemate autode Venemaal 2016-2017. Kui auto on nõudluse korral, siis väärib teie tähelepanu. Ilmselge faktid venelased ...

Mis auto valib peremees

Pere auto peab olema ohutu, ruumikas ja mugav. Lisaks peavad pereautod masinad olema mugavad kasutatavad. Sordid pereautomaatide reeglina, enamik inimesi on mõiste "pereauto" on seotud 6-7-Mirth mudel. Universaalne. Sellisel mudelil on 5 ust ja 3 ...

ABS anti-lukupidurisüsteem on süsteemid, mis on varustatud tagasiside juhtimisseadmetega, mis takistavad rataste pidurdamise ajal blokeerimist ja reguleerimist ja kursuste autode stabiilsust säilitamist. Üldiselt vähendavad nad pidurdusrada, võrreldes täielike lukustusrataste pidurdamisega. See on eriti märgaval teedel märgatav. Piduripidude vähendamine võib ulatuda 10% -ni või mitu korda rohkem kui see väärtus sõltuvalt niiskuse ja hõõrdemoefitsiendi astest (rataste sidur teega). Teatud väga spetsiifiliste tingimuste korral võib pidurdustee olla pikem, kuid auto säilitab ikka veel stabiilsust ja kontrollitavust.

Sisu

Nõuded anti-luku pidurisüsteemi abs on kirjeldatud ECE-R13 eeskirjades. Need reeglid defineerivad ABS osa tööpidurisüsteemi ( joonis fig. "Pidurisüsteemi skeem ABS-iga), mis kontrollib automaatselt ratta libisemist rataste pöörlemissuunas ühe või mitme rattaga pidurdamisel.

taotlus 13 ECE-R13 Määrab kindlaks kolm kategooriat. Praegune põlvkond ABS vastab kõrgeima taseme nõuetele ( 1. kategooria.).

ABS-i tegevuse põhimõtted

Rõhu ümbersurve

2/2-ventilatsiooni solenoidventiil (sisselaskeklapp) kahe hüdraulilise ühenduskohaga ja kaks kaasamise positsiooni on seatud peamise pidurisilinder ja traditsioonilise pidurisüsteemi ratta pidurisilindri vahel ( joonis fig. "ABS Design"). Kui klapp on avatud (tavalise pidurdamise normaalne seade), saab rattapidurisilinder luua piduri rõhk. Väljalaskeklapp, ka 2/2-veksel elektromagnetiline, sel hetkel sulgub.

Kui ratta kiiruse andur tuvastab terava aeglustamise (selle luku oht), takistab süsteem selle rattapiduri rõhu suurenemise edasise suurenemise. Sisselaske- ja väljalaskeklapid on suletud ja pidurdusrõhk jääb konstantseks.

Kui ratta aeglustamise kiirus kasvab jätkuvalt, tuleb väljalaskeklapp avada. Selle tulemusena rõhu pidurisilinder ratta tilkade ja ratta aeglustub vähem intensiivselt. Vahetuskaitsesse kinnitatud piduri vedelik pumbatakse tagasi peamisse piduriballooni tagasipumbaga.

Suhteline slaidiratas

Suhteline rattalaiust tekib siis, kui kiirus v R. Millega kesklinnas auto ratta liigub pikisuunas (sõiduki kiirus) erineb lineaarse kiirusega rotatsiooni liikumise ratta punktis kontakti pinnaga v U. . Suhteline slaidiratas λ See arvutatakse järgmiselt:

λ \u003d (v U -V R) / V R 100%.

Selle valemi sõnul on ratta blokeerimise korral suhteline slaid λ = -1.

Esmasel pidurdamisel rõhk suureneb; Suhtelise pihustusratta suurus λ Suureneb ja maksimaalse punktiga siduri kõvera kallis / libistades ( joonis fig. "Kõvera siduri sõltuvus kallis libisemisratastega") Saavutatakse stabiilsete ja ebastabiilsete valtsijate piiri. Praegusest suurenemisest ei põhjusta autotööstuse või pidurdamise surve tõusta suurenemise pidurdusjõu suurenemist F B. (joonis fig. "Jõud aeglustunud ratas"). Püsises vahemikus on rataste libisemine suures osas SMU, sellel on üha suurenev kalduvus libiseda ebastabiilse ulatusega.

Hõõrdumistuskoefitsiendil on enam-vähem terav langus μ hf. Sõltuvalt siduri kõvera kujust ebastabiilses vahemikus. Ilma absita põhjustab saadud ületamine ratta kiire blokeerimise pidurdamisel.

Põhilised tagasiside juhtimise protsessid

ABS juhtimisprotsessid

Ratta nurgakiirus määrab ratta pöörlemiskiiruse ( joonis fig. "ABS Conteuri kontrollimine"). Kui ühe ratta liikumisel ilmuvad blokeerimise märke, kasvab ratta pöörlemise aeglustumine ja selle libisemine. Kui need ületavad kriitilisi väärtusi, saadab ABS juhtplokk solenoidi nukkvõlli ventiilile (hüdraulilise plokiga) signaale, et peatada või vähendada survet piduri mehhanismi enne blokeerimise ohtu peatamist. Siis tuleb ratta ebaõnnestumise vältimiseks taastada rõhk. Automaatse pidurduskontrolli ajal on vaja pidevalt kindlaks määrata rataste pidevat ja ebastabiilset põlemist ja hoidke seda pidurdusjõudu maksimaalse piduri jõudude vahelduvate järk-järgult, hoidke ja vähendage rõhku.

Esirattade puhul viiakse see juhtjärjestus läbi individuaalselt, st. Iga ratta eraldi. Tagumisrataste jätkusuutlikkuse kaalutluste puhul on vaja teist juhtimisstrateegiat. Selleks, et säilitada külgkiirendus ja seega ka ristsuunaliste jõudude, tagumise rataste, säilitades täieliku võimsuse pöördeid, on vaja suurendada koefitsiente külgrihm rehvide. Seetõttu peavad tagarataste tasemed olema minimaalsed, eriti välise pöörlemisraadiuse ratta juures. See saavutatakse tagarataste pidurduskontrolli eriomaduste tõttu "SELECT-LOW" või SL. See tähendab, et kontrolli järjestus määratakse tagaratta poolt, mis on esimene näitavad, et kiire blokeerimise märgid. 3-kanali pidurisüsteemi konfiguratsioonis esi- ja tagarataste eraldi pidurdamine (vt " ") See saavutatakse hüdrauliliste kontuuride paralleelse ühendiga. Kuid diagonaalselt eraldatud piduri ahelates saavutatakse see tagumiste teljevahendite juhtimisega paralleelse kokkupuute loogikaga.

Mõju suletud kontrolli silmusele

ABS-süsteemi arendamisel võetakse arvesse järgmist:

• siduri valikud bussi ja kallite vahel;
• maanteepinna eeskirjade eiramised, põhjustades rataste ja telgede kõikumisi;
• ovaalsus, piduri hüsterees, piduri tõhususe vähenemine;
• piduripedaali juhi peamise pidurisilinder rõhu muutused peamise pidurisiljeoskülje korral;
• muutused ratta raadiuses, näiteks varuratta paigaldamisel.

Kvaliteedijuhtimise kriteeriumid

Tõhusad lukustussüsteemid peavad vastama järgmistele juhtimis kvaliteedikriteeriumidele:

• säilitamine kursuste, pakkudes piisavalt külgjõudude taga ratastel;
• juhtivuse säilitamine, pakkudes piisavalt külgmisi jõude tagaratastele;
• piduriraja vähendamine võrreldes pidurdamisega ratta lukuga optimeerides rehvi sidurit kallis;
• pidurijõudude kiire reguleerimine erinevate siduskoefitsientide jaoks, näiteks kui auto liigub läbi Puddlite läbi väikeste jää- või valtsitud lume piirkondade kaudu;
• tagades pidurdusmomendi väike amplituudi, et vältida vebreerimist suspensioonis;
• kõrge mugavuse saavutamine, kasutades vaikivate täiturmehhanisme ja tagasisidet piduripedaali kaudu.

Tüüpiline tsükli juhtimine

Pildil joonis fig. "ABS reguleeriva tsükkel suurte hõõrdekoefitsientide jaoks" Juhttsükli näitab automaatset pidurite kontrolli suure hõõrdumise koefitsiendi puhul. Rattakiiruse muutmine (pidurdamise ajal aeglustumine) arvutatakse elektroonilise juhtseadme abil. Pärast seda väärtust langeb alla teatud künnise alla (" -Ah "), hüdrauliliste modulaatori ventiil lülitub rõhu mahaarvamisrežiimi. Kui rattakiirus väheneb veel lubatud klapi klapi all, lülitub klapp surve lähtestamiseks, mis kestab kuni ratta aeglustumine jõuab väärtuse "-a" väärtuseni. Järgneva rõhu retentsiooni etapis suureneb kiirendus läviväärtusele "+ aga", Siis piduri rõhk hoitakse konstantsel tasemel.

Pärast ületamist kõrge künnise " + AGA"See esineb suureneva surve, ratas ei ole liiga kiirendatud, kuna see siseneb jätkusuutliku veeremi vahemikku. Pärast kiirenduse vähendamist künnisele ( + A) Rõhk hakkab aeglaselt suurendama, kuni rattakiirendus muutub uuesti väiksemaks kui künnis (-a). Sel ajal algab järgmine juhttsükli.

Esimese kontrolli tsükli ajal oli häirete säilitamise lühikese faasi häirete filtreerimiseks algselt vaja. Juhul suur hetk inerts ratta, väike siduri koefitsient aeglaselt suurenenud rõhu silindri pidurimismehhanismi (ettevaatlik esialgne pidurdamine, näiteks jääl) ratast saab blokeerida ilma aeglustumine, millele süsteem saab reageerida. Sel juhul operatsiooni ABS süsteemi võtab arvesse ratta libisemist.

Teatavatel tingimustel ja seisukorras teepind sõiduautode neljarattaveo ja diferentseeritud lukud sageli kokkupuutel probleeme, kui kasutate ABS; See sunnib seda kasutama erimeetmeid, et määrata juhtimisprotsessi käigus liikumise kiirus, madalamad künnised rataste aeglustamiseks ja mootori pöördemomendi vähendamiseks.

Piduri töö juhtimine viivitusega, suurendades auto pöörlemise hetke vertikaalse telje ümber

Kui pidurdamine maanteel ebavõrdse hõõrdekoefitsiendid (näiteks erinevate väärtuste μ vasakule rattad kuivale asfaldile, paremale rattad - jääl), väga erinevad pidurijõud esirattad tulemuseks hetkel pöörlemise auto Vertikaalse telje ümber (joonis "" Pöörlemise hetke ilmumine vertikaalse telje ümber, mis on põhjustatud suurest hõõrdekoefitsientide suurest erinevusest ").

Väikese klassi sõiduautode puhul tuleks ABS-süsteemi täiendada viivitusseadmega, et suurendada auto pöörlemise hetke vertikaalse telje ümber, et säilitada kontrollitavus hädaolukorra pidurdamise ajal inhomogeensel teepinnal. Vertikaalse telje ümberpööramise hetke suurendamise viivitus piirab eesmise ratta silindri rõhu kasvu suurema siduri koefitsiendiga teepinnaga.

Vertikaalse telje ümber pöörlemise hetke suurendamise viivituse mõiste on näidatud joonisel fig. "Pidurirõhu / pööreterali kõverad vertikaalse telje (YMBD) ümber pöörlemismomendi (YMBD) välimusega" kõverad ": kõver 1 on rõhk peamise pidurisilindri R mc. Ilma viivituseta suurendades pöörlemise hetke ümber vertikaalteljel (nn YMBD), piduri rõhk ratta liigub mööda asfalt, kiiresti jõuab väärtused p higt (kõvera 2), piduri rõhk rattale liikumine jää kasvab ainult enne l.o W. (curve 5.); Iga ratas aeglustab maksimaalse ülekandejõududega (individuaalne kontroll).

Süsteem YMBD 1 (Curve 3) sobib autodele, mille puhul kontrollitavuse omadused on vähem kriitilised, YMBD 2 - sõidukitele, rohkem altid kursuse kaotamise stabiilsuse tõttu vertikaalse telje pöörlemise tõttu (kõver 4).

Kõigil juhtudel, kui YMBD-süsteemi kasutatakseEsiteks ei realiseeru väiksema libisemisega ratast. See tähendab, et vertikaalse telje ümber pöörlemise hetke suurendamise viivitus peaks alati selle auto jaoks alati väga hoolikalt kohandama, et piirata pidurdusraja suurenemist.

Praegu pakutakse välja mitmeid ABS-versiooni sõltuvalt piduriskontuuride konfiguratsioonist, ajami konfiguratsiooni ja edastamise, funktsionaalsete nõuete ja eelarve konfiguratsioonist. Pidurijõudude kõige populaarsem jaotus on diagonaalne eraldamine (X-kujuline piduri ahela konfiguratsioon), vähem populaarne - esi- ja tagumiste rataste eraldamine (H-kujuline piduriskontuuride konfiguratsioon). Hi ja NN-konfiguratsioonid (näiteks Daimler Maybach) on spetsialiseerunud ja harva kasutatavad koos abs. ABS-süsteemide variandid erinevad rataste nurgakiiruste juhtkanalite ja andurite arvus.

4-kanaliline absüsteem 4 anduriga

4-kanalilised ABS-süsteemid, millel on 4 andurit ( joonis fig. "ABS-süsteemi valikud"See võimaldab teil individuaalselt reguleerida pidurdusrõhk iga ratta neljal hüdraulilises kanalil, eraldades piduri ahelaid esi- ja tagarattade vahel (piduri kontuuride LL-kujuline konfiguratsioon) või diagonaalide jaotus (x- kujuline piduri ahela konfiguratsioon). Igal rattal on oma andur, mõõtes nurga kiirust.

Super-kompaktsete sõidukite segmendi jaoks mootori töömahuga kuni 660 cm-ni. Midget.) Jaapani turg on välja töötanud väga lihtsustatud abs võimaluse. Ta lõpetas summutamise kaamerad ja tagasipumbad. Väike arv komponente võrreldes traditsiooniliste süsteemidega annab märkimisväärseid kokkuhoidu, kuid tal on mitmeid funktsionaalseid vigu. Selle tüübi süsteemide tootmine on järk-järgult peatatud.

3-kanaliline absüsteem 3 anduriga

Selle teostuse iga ratta eraldi nurgakiiruse anduriga tavalise asukoha asemel on tagarattad diferentsiaalile paigaldatud ühe anduriga. Erinenduste omaduste tõttu võimaldab see mõõta teatud piirangutega rataste nurgakiiruste erinevust. Tagumisrataste juhtimisomadused, st Kahe tagaratta pidurite paralleelne ühendus võimaldab teil teha ühe hüdraulilise kanali (paralleelse) rõhuratta rõhu reguleerimiseks.

Hüdraulilised 3-kanalilised süsteemid nõuavad II-kujulist piduri ahela konfiguratsiooni (esi- ja tagarataste eraldamine).

3 anduriga süsteeme saab kasutada ainult sõidukite tagavedudega, peamiselt veoautodes. Selliste süsteemidega varustatud autode arv langeb.

2-kanaliline absüsteem 1 või 2 anduriga

2-kanalilised ABS-süsteemid hakkasid tootma väikeste komponentide koguse ja seega ka kulude kokkuhoiukulusid. Nende populaarsus oli piiratud, kuna nende funktsionaalsus oli ebapiisav. Neid süsteeme ei kasutata autode puhul praktiliselt praktiliselt.

Mõned USA kerged veoautod, millel on piduriskontuuride vahelise telje eraldamine endiselt RWAL-süsteemidega (tagumine ratta anti-lukk, lukustussüsteem tagarataste jaoks) - 2-kanali ABS-süsteemi erilised lihtsustatud versioonid, mis koosnevad andurist Tagatelje diferentsiaal- ja ühekordse juhtkanalil (ilma tagastamispumbata), mis takistab tagumise ratta lukk. Piisavalt suur pidurõhuga saab esirattaid ikka veel blokeerida, mis toob kaasa kontrollitavuse kadumise ohtu teatud tingimustel.

Selline süsteem ei vasta ABS-kategooria süsteemide funktsionaalsetele nõuetele.

ABS-i kasutamine mootorratastel

Viimastel aastatel oli võimalik oluliselt vähendada suurus ja mass ABS süsteemide. Selle tulemusena on seeriaviisiliselt toodetud ABS-süsteemid muutunud mootorrataste atraktiivseks võimaluseks. Järelikult saab see sõidukite klassis kasutada ABS-i turvasüsteemis.

Mootorrataste kasutamiseks mõeldud autosüsteem on modifitseeritud. Sõidukite hüdraulilise seadme tavaliste kaheksa 2/2-šassii klapi asemel kasutavad mootorrattad tavaliselt nelja ventiili abil mootorrattaid. Juhtimisalgoritm erineb ka fumentaalselt autotööstuses kasutatavast abs-st.

Muud süsteemi valikud ilmusid kombineeritud pidurisüsteemide (CBS) nõudluse tõttu, st Süsteemid, kus nii esi- kui ka tagumisi pidureid saab juhtida või pedaali või manuaalse hoovaga, võib-olla kombinatsioonis esiosa aktiveerimiseks. Sellise tüübi puhul on vaja 3-kanalilist hüdraulilist seadet. CBS variandi konstruktsioon sõltub siiski mootorratta mudelist.

ABS-süsteemide näited

Hüdrauliline abs plokk

Solenoidventiilide väljatöötamine kahe hüdraulika lülituspositsiooniga (süsteemides 2/2-šassii klapid ABS-i alates 5. põlvkonna ABS-st, laseb ABS-2S / ABS-2E versiooniga täielikult muuta ABS-i võrreldeskus kasutati 3/3-šassii ventiili. See radiaerub radikaalselt disaini ja tootmise. Hüdraulikakontseptsiooni abs ABS ei ole siiski 1978. aastal massitoodangu algusest muutunud. See tähendab, et Hermeetilised piduriskontuurid ja tagastava vedeliku põhimõte jäi samaks.

Hüdraulilise seadme peamised komponendid, mida nimetatakse ka hüdraulilise modulaatoriks, järgmiseks ( joonis fig. "ABS-i anti-luku-pidurisüsteemi hüdrauliline diagramm"):

• üks tagastatud pump piduri ahelas;
• laetav kaamera;
• akukambri ja voolupiiraja poolt eelnevalt läbi viidud summutusfunktsioonid teostavad nüüd nii hüdrauliliselt kui ka juhtimissüsteeme, st tarkvara;
• 2/2-way elektromagnetilised ventiilid kahe hüdraulilise asendiga ja kaks hüdraulikaühendust.

Iga ratta jaoks on üks paar solenoidventiilide paari (välja arvatud 3-kanali konfiguratsiooniga, millel on piduriskontuuride telje eraldamine), millest üks avaneb de-pingestatud olekus rõhu suurendamiseks (sisselaskeklapp, IV ) ja teine \u200b\u200bon surve vähendamiseks surve vähendamiseks (väljalaskeklapp) vähendamiseks. Kontrollventiil on paigaldatud paralleelselt sisselaskeklapiga ratastega pidurite rõhu kiiremini vähenemise ajal nende töö lõpetamisel.

Elektromagnetilised ventiilid

Tunktsioonide jaotus suurendada ja vähendada survet üksikute solenoidventiilide vahel ainult ühe aktiivne seadistusega (pinge all) võimaldas teha ventiilide kompaktse disaini - vähendada suurust ja massi, samuti vähendada magnetjõudude võrreldes eelnevalt 3/3-töötavate elektromagnetiliste ventiilidega. See võimaldab teil optimeerida elektrijuhtimist elektrienergia väikeste kaotustega elektromagnetiliste ventiili rullides ja juhtseadmel. Lisaks klapi plokk ( joonis fig. "Hüdraulilise blokeerimise disain ABS 8") Saate teha väiksema suurusega. See valatakse üsna olulisemate masside kokkuhoiu ja mõõtmetega.

2/2-jooksev solenoidventiilid on erinevate disainilahenduste ja erinevate omadustega ning nende kompaktsete suuruste ja suurepäraste kõlarite tõttu pakuvad nad piisavalt kiiret elektrilist üleminekut tsükliliseks tööks impulsi modulatsiooni jaoks. Teisisõnu, neil on proportsionaalsete ventiilide omadused.

Süsteem ABS 8-l on ventiilikontroll "voolu signaali" modulatsiooniga, parandades oluliselt funktsioone (näiteks kohandamine hõõrdekoefitsiendi muutustega) ja lihtsustatud kontrolli (vähem kiirendus kõikumisi survetappide ja analoogrõhu reguleerimise tõttu). See mehhatroonilise optimeerimine on positiivne mõju mitte ainult funktsiooni, vaid ka kasutusmugavuse, st Müra ja tagasiside peal pedaalide kohta.

ABS 8 võimaldab teil konkreetselt kohaneda sõidukite individuaalsete vajadustega, muutes komponente (kasutades erinevaid võimsusmootoreid, muutudes aku kaamera suurusest jne). Tagasipumba võimsus võib varieeruda vahemikus 90-200 w. Samuti saate muuta akukambri suurust.

Elektrooniline juhtimisseade (ECU) ABS

ABS-süsteemi arendamisel saavutatud tulemused on peamiselt elektroonika valdkonnas tohutu edu tagajärjed. Abs ABS eküüd koosnes üle 1000 osa (ABS 1. põlvkonna - alates 1970. aasta osast, analoog disain) on juba kaugel. Funktsioonide integreerimine LSI kontuuridesse, suure jõudlusega mikroarvutite ja hübriidtehnoloogia kasutamine ECU-d pakuvad kõrget paigaldustihedust ja seetõttu edasist miniatuurimist. Samal ajal toob see kaasa süsteemi tõhususe ja funktsionaalsuse märkimisväärse suurenemise. Mikroprotsessorite kasutamine võimaldas saavutada juhtimisalgoritmide märkimisväärset optimeerimist, sealhulgas kohanemist autotootjate ja musterfunktsioonide nõuetega.

Juhtseade teostatakse asendatava arvuti kujul ja paigaldatakse otse hüdraulilisele seadmele. Selle paigutuse eeliseks on väliste juhtmeste minimeerimine. Rakmed muutuvad vähem juhtmeteks. Selle tulemusena on ruumi vajadus vähendada ja paigaldus on lihtsustatud. Layout Circuit nõuab ainult ühe pistikuühenduse vahel eküü ja hüdraulilise seadme vahel ning naasmise pumba mootori ühendamiseks.

ECU-d, mis on skemaatiliselt kujutatud Joonis fig. "See on 4-kanali versioon 4 anduriga. Kaks mikrokontrollerit juhib juhtimisprogrammi. ABS ECU-s on neil sagedus umbes 20 MHz ja mälusumma on umbes 128 kb. ABS-i versioonide jaoks, millel on erilised funktsioonid, on piisavalt mälu umbes 256 KB.

Väga keerulistes süsteemides, näiteks dünaamilise stabiliseerimissüsteemi (ESP), võib mälu suurus jõuda 1 MB. Sõltuvalt töötlemise kiirust on vajalikud mikroprotsessoreid kõrgema kella sagedusega saab kasutada.

Tarkvara koosneb järgmistest moodulitest:

• operatsioonisüsteem;
• Self-diagnoosi tarkvara;
• Tarkvara erinevate funktsioonide jaoks;
• Autotootjate ja tarkvara kohta erinevate rakenduste jaoks.

Andmevahetus teiste eküüde ja diagnostikaga viiakse läbi kaudu või Flexray rehvi kaudu.

Anti-lukkpiduri ABS-süsteem kommertsmasinate süsteem

Anti-luku pidurisüsteem takistab ratta blokeerimist liiga tugeva pidurdamisega. Seetõttu säilitab auto kursuste stabiilsuse ja juhitavuse isegi hädapidurdusega libedale teele. Lukulampi pidurisüsteem takistab maantee rongi kokkuklapitamise ohtu.

Erinevalt sõiduautodest on veoautodel pneumaatilised pidurisüsteemid. Sõiduautode ABS-i juhtimisprotsessi funktsionaalne kirjeldus on siiski kaubaveo suhtes kohaldatav põhimõtteliselt.

Sõidukite ABS-juhtimismeetodid

Individuaalne kontroll (IR)

Protsess, mille juures optimaalne rõhk on iga ratta jaoks individuaalselt kehtestatud, mis võimaldab saada väikseima piduri tee. Tingimustes μ-eraldamisega (erinevad sidurid kallite juhtivate ratastega - näiteks ühe asfaldirajal, ja teisel jääl), kui pidurdamine on vertikaalse telje ümber suur hetk, mis raskendab autode käsitsemine lühikese teljevahega. See on seotud suure pöördemomendi tekkimisega roolikontrollis veoautode tõusu kõrgema õla tõttu. Individuaalne juhtimine on tavaliselt tagaküljel veoautodel.

Juhtimine "Vali-Low" (SL)

See protsess vähendab auto pöörlemise hetke vertikaalse telje ümber ja rooliseadme hetkel nullile. See saavutatakse sama piduri rõhu loomisega mõlemal telje ratastel. Selleks kasutatakse ühel telje mõlemas rattal ühte rõhujuhtimisklappi. Puhta SL-i juhtimise korral määratakse rõhutase rattaga, mis liigub kattekihi väikseima siduri koefitsiendiga. Μ tingimustel suureneb pidurdusrada, kuid parandatakse auto kontrollitavust ja kursuse stabiilsust. Kui kallite (hõõrdekoefitsientidega) kleepumine on mõlemal Kolaris sama, siis pidurdustee, kontrollitavuse ja kursuse stabiilsus on peaaegu identsed individuaalsete juhtimissüsteemidega (IR).

Individuaalne kontroll, modifitseeritud (IRM)

Selles protsessis on rõhu moduleerimisklapp asutatud iga telje telje ratta kohta. Osakonna hetked vähendatakse ainult nii palju kui vaja, ja vahepiduri rõhu erinevus on piiratud vasaku ja parema külje vahel lubatud tasemele. Selle tulemusena aeglustatakse suurema hõõrdeteguri ratast veidi väiksemat. Selline kompromisslahus toob kaasa veidi suurema pidurdustee kui individuaalse kontrolli ajal, kuid autoga kindlamalt kontrollitud.

Kommertssõidukite ABS seadmed

Kaasaegne ABS eküüd veoautodele, traktoritele, bussid saab kasutada kahel ja kolme telje sõidukil ( joonis fig. "ABS-süsteemide näited veoautodele"). Aja jooksul, et meelde jätta väärtused esimesel komisjonil, on juhtseade konfigureeritud sobivale autole sõltuvalt ühendatud komponentidest. See hõlmab telgede arvu määratlust, ABS-juhtimismeetodite ja vajalike lisafunktsioonide määratlust, näiteks TCS-i veojõukontrolli juhtimissüsteemi. Sarnane olukord toimub ABS eküü haagiste ja poolhaagistega. Sama arvutit saab kasutada radade ja poolhaagiste ühe, kahe ja kolme teljega ning kohaneda olemasolevate seadmete tasemega.

Kui üks telg on tõstes, välistatakse see automaatselt ABS-i kontrolliprotsessist, kui see on tõstetud.

Kui kaks telge on üksteise lähedal, on sageli ainult üks neist rataste nurgakiiruse anduritega varustatud. Kahe külgneva ratta pidurdusrõhk reguleeritakse koos ühe rõhu juhtventiiliga. Mitmeteljelistel autodel, kus on pikad vahemaad telgede vahel, näiteks liigendatud bussid, eelistatakse kolme telje kontrolli.

Kontrollitud telgede puhul kasutatakse kõige sagedamini individuaalset modifitseeritud kontrolli (IRM); Mõnikord kasutatakse ka SL-i kontrolli, kuid väga harva. Tagatelje traktori individuaalne juhtimine on tavaliselt valitud.

Juhtplokk

Juhtseade võimaldab teil kontrollida erinevaid muudatusi, mida siin üksikasjalikult kirjeldatakse. Näiteks mõlemal poolhaagise telgedel on rattapöörde andurid, kuid mõlemal küljel on varustatud ainult ühe rõhumodulatsiooni ventiiliga ja ühe külje ratta all on SL-tüüpi kontrolli all.

Kõik ABS-süsteemid võivad olla varustatud ühe kanali rõhuregulatsiooni ventiilidega. ABS-haagistega saab varustada juhtventiilidega surveklappidega.

Väikese kandevõimega lasti sõidukite puhul pneumohüdraulilise draiviga ühendatakse ABS pidurid pneumaatiliste toitemodulaatorite abil ja määrab rõhu hüdraulilise piduritoru rõhu abil.

Kui autot kasutatakse madala siduri koefitsiendiga teedel, võib pidurdamise ajal pidurisüsteemi kasutamine põhjustada juhtivate rataste liigset libisemist. See võib halvendada auto kursuse stabiilsust. Seega, ABS kontrollib libisemist ja kohandab seda teatud lubatud tasemel, kui retardsepidur on sisse ja välja lülitatud.

Commercial ABS-komponendid

Nurgamiskiiruse andurid

Rattade pöörlemist reguleerivad rataste nurgakiiruse andurid (induktiivsed või hall andurid). Kombinatsioonis pulseeritud rõngaga pöörates ratta kiirusega, tekitavad nad sobiva elektrilise signaali. Elektrilisi signaale töödeldakse ECU-s.

Elektrooniline juhtimisseade (ECU)

Arvuti töötleb rataste nurgakiiruse signaale. Seejärel võrreldakse signaale. Võrdle alati juhtivaid ja orjarattaid, sisemise ja välise pöörlemisraadiuse rattaid, samuti dünaamiliselt koormatud ja dünaamiliselt mahalaadimata rattad. Nende põhjal arvutatakse see üksikute rataste laulmiseks ja vastavad survejuhtivklapid aktiveeritakse.

Teised funktsioonid, näiteks retardlaatori piduri automaatne lahtiühendamine, saab kontrollida kontrolli ajal. ABS eküüd on varustatud turvaahelaga, mis kontrollib pidevalt kogu süsteemi. Kui rike tuvastatakse, tekib osaline või täielik süsteem seiskamine. Veakoodid salvestatakse hädas ja neid saab lugeda diagnostilise testija abil ja eemaldatakse probleemist pärast tõrkeotsingu abil.

Mõned eküüsid sisaldavad mitte ainult ABS-funktsiooni, vaid ka muid funktsioone, näiteks veojõukontrollisüsteemi (TCS) või mootori pöördemomendi juhtimisrihit (MSR).

Survekontrollventiilid asuvad tööpiduri klapi ja piduri mehhanismide vahel, mis töötavad silindrid ja kontrollib ühe või mitme rattapiduri survet ( joonis fig. "Rõhu reguleerimise ventiil"). Survejuhtme ventiilid koosnevad elektromagnetiliste ja pneumaatiliste ventiilide kombinatsioonist. Tavaliselt sisaldavad nad ühte väljalaskeklapi ja ühte rõhkude säilitamisventiili (ühe kanali surveseadme reguleerimisklapp), kuid kasutada ka ühe väljalaskeklapi kombinatsiooni ja kahe rõhupeetava ventiili kombinatsiooni (kahekanalilise rõhu juhtklapiga). Elektroonika juhib solenoidventiilid sobiva kombinatsioonis, et saavutada surve säilitamise või vähendamise nõutud režiimid. Kui ventiilid on välja lülitatud, on loodud rõhu kiirrežiim.

Kui tavaline pidurdamine toimub (ilma ABS sekkumiseta, st kui ratta blokeerimist ei ole tendentsi), läheb õhk läbi surve modulaatorid vabalt mõlemas suunas. See tagab tööpidurisüsteemi probleemivaba toimimise.

Tänapäeval on uued autod varustatud kõige erinevamate süsteemidega, millega isegi uustulnukad saavad kontrolli kergesti toime tulla. Üks esimesi süsteeme, luku-pidurisüsteemi peetakse. ABS-süsteem on paigaldatud isegi auto põhikonfiguratsioonis. See on elektromehaaniline plokk, mis on sellistes keerulistes liiklusolukordades nagu libe, märg tee või jää, juhib sõiduki pidurdamist. Sisuliselt on see juhi parem käsi, seda rohkem uustulnuka.

Õige pidurdamine ilma absita

Iga juht peaks teadma, et piduripedaali kasutamise ajal ei piisa aega. Kuna kiire kiirusega pidurdama piduri, siis auto rattad blokeeritakse, mille tulemusena ei ole siduri rattad tee pinnaga. Teekatte võib olla erinev, seetõttu on libisemiskiirus erinev. Selle tulemusena lakkab sõiduk olema juhitavad ja võivad kergesti liikuda. Kui auto omanik on kogenematu, siis ei pruugi auto suunda kontroll olla võimalik välja anda.

Kõige olulisem asi sellise pidurdamise on vältida rataste kindlalt blokeeritud, mille tulemusena sõiduki läheb libisemise. Selliste juhtumite vältimiseks on soovitatav kasutada katkendliku pidurdamise avastamist. Sellise nõuetekohase pidurdamise teostamiseks on vaja vajutada piduripedaali perioodiliselt väikese intervalliga, siis ei saa piduripedaali hoida kuni täieliku peatuseni. Sellise lihtsa pidurdusmeetodiga saate auto juhtida hoolimata teepinna kvaliteeti.

Siiski on vaja arvesse võtta lihtsat inimese tegurit - juht ettenägematu olukorras on võimalik segi ajada ja kõik aeglustusreeglid võivad lihtsalt oma pea eemal lennata. Sõiduki juhtimiseks sellistes hädaolukordades töötati välja anti-luku pidurisüsteem.

Mis on ABS töö saladus

Oluline on teada, milline põhimõte ABS töötab, sest sellel on tihe seos juhtimissüsteemiga, mis tähendab, et vastavalt marsruudi ja reisija turvatasemele. Niisiis, süsteemi süsteemi peamine idee on see, et kui juht tõuseb piduripedaali, ilmneb hetkeline kontroll ja pidurdusjõud jaotatakse ratastel ümber. Selle kaudu on auto hallatav kõikides tingimustes ning vähendatud kiiruse mõju saavutatakse. Siiski on võimatu tugineda ainult mitmesugustele täiendavatele süsteemidele, sest juht peaks olema oma auto õppima - pidurdustee pikkus ja käitumine hädaolukordades. Soovitatav on testida auto võimeid spetsialiseeritud autodromesse, et vältida tulevikus delikaatseid olukordi.

Abs töö mõned omadused on veel. Näiteks kui autojuht otsustas peatada ABS-süsteemiga varustatud auto liikumise, siis piduripedaali vajutamisel on pedaalil kerge vibratsioon ja kaasasolev heli saab kuulda nagu "reket". Vibratsioon ja heli on märk sellest, et süsteem on teeninud. Vahepeal loevad andurid kiiruseindikaatoreid ja juhtseade tagab survekontrolli pidurisilindrite sees. Seega ei võimalda see rataste lukustamine ja aeglustab kiirete tõmbudega. Selle tõttu langeb auto kiirus ja samal ajal ei lähe see libisemisse, mis võimaldab juhtida sõidukit kuni peatuseni. Isegi libedaga tee koos ABS-süsteemiga peab juht ainult auto kontrolli all hoidma. Selline ideaalne ja juhitav pidurdamine on võimalik ainult ABS-süsteemile.

Tuleks rõhutada järgmisi juhiseid:

1. Pidurisilindri survet.
2. Toetus silindri pideva surve jaoks.
3. Rõhu suurenemine vastavale tasemele väga pidurisilinder.

Oluline on teada, et sõiduki hüdraulikokk on paigaldatud pidurisüsteemile järjest paremale pärast peamist piduriballooni. Elektromagnetventiili puhul on see mingi kraana, mis tunnistab ja blokeerib vedeliku aine sissevool piduriballoonide ise.

Kontroll, samuti auto pidurisüsteemi tööprotsessid viiakse läbi nõusolekul, mis sisestati ABS juhtimisseadmele kiiruseanduritest.

Kui pidurdusprotsess, dekrüpteerib ABS rataste kiiruseanduritest teavet, tänu sellele, kuhu sõiduki kiirus ühtlaselt langeb. Ratta peatamise korral saadetakse signaal koheselt kiiruseanduritest juhtseadmele. Sellise signaali vastuvõtmine eemaldab juhtmoodul luku väljalaskeklapi aktiveerimise tõttu, mis blokeerib vedeliku sisselaskeava rattapiduri silindrisse. Sel hetkel tagastab pump vedeliku hüdroakumulaatorisse. Kui rattakäive suureneb lubatud kiirusega, annab juhtseade käsu katmiseks lõpetamise katmiseks ja sisselaskeklapi avamiseks. Pärast seda käivitatakse pump, mis pumbab survet pidurisilinder, mille tulemusena, mida ratas aeglustab. Need protsessid viiakse koheselt läbi ja kestavad sõiduki lõpliku peatamiseni.

ABS-i tööde arutatud olemus on kõige uue nelja-kanalilise süsteemi, milles kontrollitakse kõiki sõidukit ratast.

Muud kuulsad tüübid

1. Ühe kanal koosneb andurist, mis asub tagariliigi asuvast andurist, mille ülesanne on levitada pidurijõu sünkroonselt nelja rattaga. Sellisel süsteemil on ainult üks paari ventiilide, mille tõttu survet on täielikult kontuuri vältel täiesti varieerunud.
2. Kahe kanal - see võtab ühel küljel asuvate rataste auru kontrolli.
3. Kolm-kanal koosneb kolmest kiiruseandurist: üks on paigaldatud tagaküljele ja ülejäänud on paigaldatud esirattad eraldi. In nimetatud vormis süsteemi on kolm paari ventiilid (sisselaske ja lõpetamist). Seda tüüpi ABS tegevus seisneb esirataste individuaalse kontrolli ja tagaosa paari individuaalse kontrolli all.

Erinevate ABS-i võrreldamisega võib järeldada, et nende erinevus ilmneb ainult erinevas ventiilide ja kiiruse reguleerimise andurite arvus. Süsteemi olemus sõidukis, samuti voolava protsesside järjekord on identne kõigi süsteemide süsteemidega.

Süsteemi rakendamise ajalugu

Insenerid juhtivad autotööstuse ettevõtted olid hoolikalt kaasatud ABS-i arendamisel 70ndate esimesel poolel. Isegi esimesed süsteemid olid üsna edukad ja juba selle kümnendi jooksul hakkasid sellised süsteemid masstootmisvahenditesse installima.

Esialgu paigaldati mehaanilised andurid autodele ainult samale teljele, mis saatsid andmeid juhtimoodulile piduri ahela rõhul muutus. Arendajad Saksamaa tegi teise sammu edasi selles valdkonnas ja hakkas kasutama andureid ilma kontaktideta ja see omakorda katalüüsis teabe edastamise loogilisele plokile. Lisaks on valepositiivsete arv vähenenud ja tingitud asjaolust, et pindade hõõrumine kõrvaldati, kanda kadunud. Samas põhimõtet, mida kasutati esimeses lukustussüsteemides, töötab kaasaegne süsteem.

Komponent lukustussüsteem

Abs hüpoteetiline struktuur on absoluutselt lihtne ja koosneb järgmistest seadmetest:

• hydrellecki
• kiiruseandurid
• elektrooniline juhtimisseade

Viimane mängib süsteemi "luure" rolli (arvuti), seega ei ole raske ette kujutada, mida ta rolli juhendab. Speed-kontrolli andurite ja hüdrobloki puhul on vajalik sügavam analüüs.

Kuidas kiiruse anduri töö

Andurid, mis kontrollige elektromagnetilise induktsiooni põhimõtte kiirust. Juhtiva silla käigukastis on magnetilise südamikuga spiraal jäigalt salvestatud. Ka HUB-is on fikseeritud hammaste kroon, mis pöörleb paralleelselt rattaga. Siis muudab see pöörlemine magnetvälja parameetreid, mis vastuseks põhjustab praeguse välimuse. Elektrivoolu võimsus on otseselt proportsionaalne rataste pöörlemiskiiruse suhtes. Selle jõu eemaldamine, omakorda luuakse signaal ja edastatakse elektroonilisele juhtseadmele. Impulside edastatakse neljast kiiruseandurist, mis on kaks tüüpi: aktiivne ja passiivne ning erinevad ka disainis.

Aktiivne tüüpi anduri funktsioonid magnethülsiga. Binaarsignaali edastamine toimub selle märgise lugemisega. Pööramise kiiruse tõttu ei ole vigu ja selle tulemusena - täpsed impulsi andmed.

Passiivse tüüpi, teatud kammi rummu plokk kasutatakse. Tänu sellistele signaalidele on andur võimeline kindlaks määrama pöörlemiskiiruse. Oluline on arvestada selle disaini ühe puudusega - väikese kiirusega võib see olla ebatäpsus.

Hydrellecki

Hüdraulikaplokk sisaldab:

• paak piduri vedeliku - hüdroacculatori säilitamiseks;
• sisselaske- ja heitgaaside elektromagnetilised ventiilid, mille tõttu rõhk on reguleeritud süstitud sõiduki pidurisilindrid. Iga ABS tüüpi iseloomustab klappide paari arvu;
• tänu universaalpumbale viiakse süsteemis läbi vajalik surve, mille tulemusena on pidurivedelik hüdroaktsioonilaatorist tarnitud ja kui see on vajalik, valib selle tagasi.

ABS mõned puudused

Üks suurimaid puudusi anti-lukk pidurisüsteemi on see, et selle tõhusus sõltub kvaliteedi ja seisundi tee pinna. Mitte hea teepinnaga on aeglustunne palju kauem. See on tingitud asjaolust, et aeg-ajalt kaotab ratas kontakti või haardumise asfaldiga ja peatub pöörlemise. Abs määratleb selline omamoodi rattapeatus, nagu lukustamine ja seeläbi peatub aeglustades. Asihase ajal asfaldiga programmeeritud käsk ei ole kooskõlas antud juhul vajaliku käsuga ja süsteem ise tuleb uuesti ümber puhastada, mis nõuab aega ja suurendab pidurdusrada. Selle mõju minimeeritakse ainult sõiduki kiiruse vähendamise teel.

Juhul innomogeense teekatte, näiteks lume - asfaldi või jää - asfalt, saada märja või libiseva ala tee, ABS hindab kattekihi ja reguleerib pidurdusprotsessi sel viisil. Samal ajal, kui rattad tabavad asfaldil, on ABS taas ümberehitatud, mistõttu TUPI pidurdamise pikkus suureneb uuesti.

Maapestel toimib tavaline pidurisüsteem palju paremini ja usaldusväärsem kui lukkpidurisüsteem. Lõppude lõpuks, tavalise pidurdamise korral surub blokeeritud ratas maapinda, luues väikese slaidi, mis ei võimalda transpordi vahendit edasi liikuda. Tänu sellele peatub auto väga kiiresti.

Teine anti-lukupidurisüsteemi määratlus on see, et madala kiirusega süsteem on täielikult lahti ühendatud. Juhul kui tee kallaku all ja samal ajal libedas, peate meeles pidama, et usaldusväärse käsipiduriga pidurdamiseks võib olla vajalik. Seetõttu peab see alati olema töökorras.

Autode anti-luku pidurisüsteemi korrapärast lahtiühendamist ei pakuta. Mõnikord tahavad draiverid selle süsteemi keelata. Selleks tõmmake pistik plokist välja. Samuti on vaja arvesse võtta, et uutes autos ABS-i sõltub telje pidurijõudude ümberjaotamisest. Seetõttu on pidurdamisel tagumised rattad täielikult blokeeritud.

Oluline on märkida, et ABS-süsteem on suurepärane lisand auto pidurisüsteemile, tänu sellele, millist autot saab juhtida auto kõige raskemates ja ebatavalistes olukordades. Sellest hoolimata ei tohiks me unustada, et masinale on võimatu täielikult tugineda. Juhi poolel peate ka rakendama suuri jõupingutusi, et hoida kontrolli all oleva olukorra säilitamiseks.

Videot

Kaasaegsed autod on varustatud aktiivsete turvasüsteemidega, aidates vältida autojuhtimise kadu erinevatel teedel. Mõned mudelid kasutavad rohkem kui kümme sellist süsteemi. Esimene oli anti-lukk (ABS, ABS), mis on nüüd jaotatud ja seda kasutatakse isegi eelarveversioonidel. ABS on ka mitmete muude süsteemide alus.

Mis ABS-auto vajab

ABS on vaja vältida rataste täieliku blokeerimise vältimiseks pidurdamisel, mis kõrvaldab hoolduse tõenäosuse ja vähendab pidurdusraja pikkust. Anti-lukustussüsteemi teooria on selline - pidurdamisel lukustatud ratta ja maantee kahur, seal on hõõrdumine libisemise, mille tugevus on madalam kui veeremist hõõrdumise (kui ratta pöörleb). Lisaks sellele, kui libistades on pikisuunaliste ja ratastega ristsuunaliste jõudude ülimuslik ja ratas on lihtsam "lahkuda" küljele kui antud trajektoori säilitamiseks - esineb keeruline puuritud triiv. Aga kui ratas pöörab pidurdamisel, siis auto ei purune autosse ja säilitada liikumise trajektoor ja pidurisüsteem töötab maksimaalse tõhususega.

Mis on luku-pidurisüsteem

ABS sisaldab kahte komponenti - elektroonilise ja täidesaatva mooduli. Esimene kontrollib rataste pöörlemiskiirust masinale ja selle põhjal sobib mooduli signaalidele ja see takistab ratta lukustamist.

Elektrooniline komponent

Elektrooniline komponent sisaldab sõidukite ja jälgimisseadmeid, mis on paigaldatud ABB-rattarumidele.

Andurid on kogu süsteemi peamine element, kuna ABS-i töö sõltub nende lugemistest. Varem kasutati autos passiivseid andureid. Kaasaegsetes mudelites rakendavad aktiivseid andureid. Mõlemad variandid koosnevad kahest elemendist - jälgimisseade, mis on paigaldatud fikseeritud osale ja pöörleva osa asuva jaoturi täpsustamine.

ABS-andurite toimimise põhimõte

Passiivsetel anduritel loob jälgimisosa magnetvälja. Selle valdkonna läbiviija täpsustav element viib selle muutusteni. Selle tulemusena indutseeritakse järgmises komponendis impulsi pinge, mis toimib elektroonilise seadme signaalina.

Aktiivsetes anduritel on toimimise põhimõte erinev. Neis loob muutuv magnetvälja täpsustatud komponendid (multiplarrõngad). Kolmanda osapoole allikast järgmistel elementidel. Tegutsev väli toob kaasa pingeparameetrite muutused (vastupanu muutused magnetsandurite muutused, pinge iseärasusi muutused saalielementides). Need muutused tulevad plokis, mis nende sõnul arvutab rataste pöörlemiskiiruse.

Video: ABS - plusside ja miinused lukustussüsteemi

Elektrooniline üksuse juhtimine element. See vastavalt anduritele määrab anduritest tulevad signaalid iga ratta pöörlemiskiiruse, mis tulenevad saadud teabe põhjal signaale täiturmehhanismi moodulile, et muuta pidurisüsteemi toimimise kohanduste tegemiseks.

Täidesaatvam moodul

Mõjutab piduri mehhanisme, mille rataste aeglustub, muutes survet pidurisüsteemi sõita. Seetõttu on tegevjuhtmoodul sisse lülitatud pidurite sõita ja peamised pidurisilindri maanteed sobivad ja torustikud laienevad piduri mehhanismidele.

Executive moodul sisaldab:

• sisselaske- ja väljalaskeklapid;
• hüdroakumulaator;
• pump tagurpidi toit elektrimootoriga;
• plupi kamber.

Iga piduri mehhanismi jaoks seab üks klapid (sisselaske ja lõpetamine). Ühel klapi kambril ja hüdroacctumulaatorit kasutatakse kontuuril. Nagu pumba puhul, on see üks täitevameti moodulile. Elemendid omavahel ühendatud torujuhtmetega.

Moodul muudab sõidu maantee ringjoone, mis võimaldab vajadusel osa töövedeliku osa genereeritud tsüklis, et kiirustada mooduli väljundisse sisendile.

Toimimispõhimõte

Tegevusala töö töö on tsükliline ja sisaldab kolme faasi:

1. Rõhk suureneb. Piduripiduri pidurdamine loob vedeliku rõhk ja see liigub vabalt mehhanismidele. Vedeliku otsene liikumine annab avatud sisselaskeklapi, lõpetamine on suletud. Selle tulemusena suureneb surve mehhanismidele ja ratas aeglustub intensiivselt.
2. Hoidke. Kui anduri lugemised näitasid ühe ratta kiiremat aeglustumist, annab see signaali selle ratta sisselaskeava sulgemisele (väljalaskeava on ka suletud). Selle tulemusena mehhanismi, rõhu suurenemine peatub, ratta peatub aeglustub, kuna hõõrdejõud mehhanismi peatub ühel tasandil.
3. Lähtestage. Juhul kui plokk "märkas", et ratas, millele ootetapp kehtib, aeglustab see siiski puhkust kiiremini, see annab signaali väljalaskeklapi avamiseks (sisselaske jääb suletuks) ja rõhk maanteel on reset Mooduli tsükli loodud mooduli vedeliku osa voolu tõttu on piduri mehhanism tühjendav.

Vedelik väljalaskeklapi avamisel saabub kõigepealt hüdroaktsioonikululaatorisse (toimib konteinerina liigse kogumiseks). Kui vedelik taastatakse palju ja aku maht ei ole piisav, on pump sisse lülitatud, mis pumbab mooduli sisends üleliigne.

Kuna pumba loomisel on vedeliku pulsatsioon, toidetakse see kõigepealt summuti kambrisse pärast seda negatiivset mõju kõrvaldada, kus pulseerimine on silutud ja alles siis maanteel.

Kasutamise kiirus ABS on väga suur. Kui masin aeglustab, töötab süsteem kuni mitusada korda, muutuvad faasid auto aeglustumise saavutamiseks. ABS töötab auto pidevalt ja see on võimatu keelata.

Tingimused, mille alusel ABS on ebaefektiivne

ABS takistab hoolt ja säilitab auto käitlemise. Teatavatel tingimustel on selle töö tõhusus väga langev või tal on negatiivne mõju.

ABS ei paku tõhusat pidurdamist, kui auto liigub mööda teed halva kattega. Fakt on see, et rataste liikumisel süvenditel ja uhabamil puruneb ratas pinnalt. Tulenevalt asjaolu, et ei ole vastupanu, isegi mesmer toime padjade kettale või trumlile põhjustab ratta blokeerimist. Ja see "märgib" süsteemi ja lükkab ratta, kuigi vajate padjade pressimist ainult selle suurendamiseks, nii et auto peatub.

Abs negatiivne mõju on sõites mööda lahtist pinda (lumi, liiva) sellistes tingimustes, blokeeritud ratast enda ees "soojendab" Boulderi, mis toimib kiiluna, mis aeglustab autot. Süsteemi toimimise tõttu on ratas pidurdamine keerates, mille tõttu kiilu ei ilmu ja pidurdustee laieneb.

Video: ABS: Plussid ja miinused

ABS on anti-lukupidurisüsteem. Pealkirjast kohe selgeks selle eesmärgi. Aga kuidas ta töötab?

Mis abs on vaja

Iga juht teab, et pidurdamise ajal varem või hiljem võib tekkida hetk, kui rattad lõpetavad pöörata ja auto hakkab läbi minema. Selline olukord on ohtlik, et auto muutub haldamata. Rattad, mis ei pöörata isegi siis, kui nad neid roolisse pööravad, ei saa nad auto liikumise trajektoori muuta.

Rattalukk tekib siis, kui pidurdusjõud ületab teega rehvi siduri koefitsiendi. See hetk esineb iga kord erinevatel aegadel ja jääl on jääd palju varem kui kuivas asfaltel. Seetõttu pidurdamine jää (ja isegi hädaolukorras!) Muutub väga raske ülesanne.

Auto juhtimise hõlbustamiseks raskes ilmastikutingimustes töötati välja lukustuspidurisüsteem.

Kuidas ABS toimib

Anti-lukuga süsteemi toimimise põhimõte on väga lihtne - see on võimeline tuvastama ühe või mitme ratta blokeerimise ja, kui see juhtub, "lülitub pidurid välja. See on samaväärne sellega, kuidas lastate piduripedaalil. Kui ratas hakkab uuesti pöörama, registreerib ABS rotatsiooni algust ja uuesti "" Pidurdamine ...

Kõigi nende tegevuste peamine "kiip" on see, et ABS lülitub välja ja hõlmab pidureid kuni 30 korda sekundis! Süsteemi ajal on piduripedaal jala all ja mõnedel autodel kuulnud tööklappide tagmasid. Samal ajal jätkavad rattad pöörlevad, auto ei kaota kontrolli ja pidurdamine toimub maksimaalse tõhususega.

ABS-seade

Anti-lukupidurisüsteemil on väga tagasihoidlik suurte moodulite arv. Nende hulka kuuluvad ratta pöörlemisandurid, ventiili plokk ja juhtseade. Kõik.

Rattade pöörlemise määramiseks kasutatakse pöörlemisandureid. Kui pöörlemist ei ole, kuid auto liigub, tähendab see, et ratas on blokeeritud. Anduri signaal on juhtimisseadmele ja lülitub vastava klapi sisse. Klapp kattub vastava piduritoruga, lülitades pidurid välja. Seega, kui ratas hakkab pöörlema, läheb signaal mööda sama ahelat, kuid juhtseadme käsk lülitub ventiili välja. Piduri vedeliku uuendamine ja pidurdamine jätkub.

Anti-luku süsteemid jagunevad kolme tüüpi:

1) Ühe kanaliga. Lihtsaim ABS võimeline kontrollima lukustamist ja pidurdust ainult kõigil ratastel kohe. Ebaefektiivne juhtudel, kus erinevate külgede rattad sõidavad mööda erinevaid katteid (klassikaline olukord: vasakpoolsete rataste all asfalt ja parempoolse jää all).

2) Kahe kanaliga. Töötage kahe piduri ahelaga eraldi. Kui kontuurid jaotatakse külgede üle, reguleeritakse rataste pöörlemist tõhusamalt kui ühe kanali abs

3) Multichannel. Mõjutada iga ratast individuaalselt. Sellised abs on kõige tõhusamad, sest nad suudavad kontrollida ratast täpselt, kuidas see hetkel on vajalik. Pidurdamine on suurepärane, isegi kui kõik rattad on täiesti erinevad katted.

ABS juhtimisseade on sisseehitatud enesediagnostika süsteem. Sensor uuring ja süsteemi jõudluse määramine toimub tingimata pärast süüte sisselülitamist. Sel ajal on instrumentide paneelil kohustatud eriline osutus. Mõne sekundi pärast on see kohustatud minema. Kui kursor jätkab hõõguvat, tähendab see, et abs on rike. Kasutamine mitte-töötavat anti-lukustussüsteemiga auto on äärmiselt ebasoovitav - peate diagnoosima ja parandama.