Juhi väsimuse tuvastamise süsteem nagu see toimib
Statistika näitajana ilmneb umbes veerand kõigist õnnetustest, mis tulenevad juhi ületöötamise tõttu pika reisi ajal. Uuringud ei andnud liiga lohutusalaseid tulemusi: pärast nelja tunni möödumist aeglustab juhi reaktsioon kaks korda ja pärast kaheksa - kuus korda. Iga autotootja püüab teha oma autosid võimalikult ohutuks, siit esimest korda ja idee arendada juhi väsimus andurit, mis võiks ära tunda väsimuse astet ja esitada signaali, et peatuda puhata.
Kuidas ilmus juht väsimus juhtimissüsteem
Esimene ettevõte, mis on tõsiselt vastu juhi väsimuse juhtimissüsteemi rakendamiseks, oli Jaapani firma Nissan. Ta alustas oma uuringut viimase sajandi 70ndatel aastatel ja 1977. aastal painfitseeris ettevõte oma inseneride tulemusi. Ajutine takistus edasiseks tööks oli huvitatud lihtsamatest, vaid ka olulistest turvasüsteemidest, nimelt ABS, ESP ja EBD. Selle tulemusena esimene süsteemi juhi väsimuse juhtimise süsteem ilmus ligi kolmkümmend aastat hiljem autole, kui teiste süsteemide töö jääb ainult parandamiseks.
Esimene firma, kes suutis rakendada kõiki inseneriuuringuid praktikas oli Rootsi firma Volvo. Selle süsteem sai nimi draiveri hoiatusteade. See sisaldab kaamerat, mis jälgib auto asukohta teedel ja selle trajektooril ning andur registreerib juhtimise sageduse. Kui auto hakkab normaalsest trajektooritusest oluliselt kõrvale kalduma, süsteemi "pakub", et peatada ja lõõgastuda.
Hiljem on Mercedes välja töötanud sarnane väsimuse tuvastamise süsteem. Sakslased otsustasid kaamerat mitte kasutada, jättes ainult rooli andurile ja andurile, mis registreerivad pedaalile presside tugevust ja sagedust. Teave selle kohta, millised keskmistatud näitajad peaksid olema, kui ratas on rõõmsameelne ja tähelepanelik juht sisestatakse. Kui praegused väärtused on viidetest oluliselt erinevad, tähendab see, et juht oli väsinud. Süsteemi puuduseks on see, et see töötab eelseadistustel, st Ei võta arvesse konkreetse isiku iseärasusi. Süsteemide hilisemates versioonides analüüsitakse ka kliima- ja raadio juhtnuppude klõpsamise sagedust, samuti väliseid tingimusi - külje tuule võimu ja teekanga kvaliteeti. See võimaldas süsteemi kohaneda konkreetse draiveriga.
Sarnaseid süsteeme kasutatakse Volkswagen ja Skoda autodel. See on paigaldatud SKODA OCTAVIA autodele ainult valikuvõimalusena, olenemata konfiguratsioonist, samas kui Passat on selle korrapärase, alustades mugavalt konfiguratsioonist.
Võimalused süsteemi rakendamiseks
Sarnase funktsiooni rakendamiseks on kaks võimalust. Esimesel juhul registreerib eriandur ainult auto liikumise parameetrid, nimelt kujuteldava liikumise sagedus ja amplituud, vajutades gaasi ja piduripedaalide. Selle võimaluse kleendid on Euroopa tootjad: Mercedes, Volkswagen, Skoda, Volvo.
Jaapani ettevõtted püüavad realiseerida juhi väsimuse kontrolli mõnevõrra erinevalt. Nad on veendunud, et esiteks on vaja analüüsida psühho-emotsionaalset seisundit. Seetõttu peamine seos sellise süsteemi on videokaamera, kelle ülesanne on järgida näoilmeid ja žeste, kes sõidab. See toimib järgmiselt. Esiteks reageerib juhi väsimuse tuvastamise süsteem suletud silmadele. Kui juht sulgeb silmad, rakendab süsteem kohe hoiatussignaali. Ees ees insenerid on ülesanne "õpetada" seda eristada seda, kui juht on lihtsalt vilkuv ja kui magama jääb. Lisaks analüüsitakse morgue, silmade liikumise, näo valu, žeste, sageduse ja hingamise sügavuse (rinna liikumises) sagedust.
Kuidas juhi väsimus juhtimissüsteem töötab
Üldiselt sõltumata rakendamise meetodist kontrolli juhi väsimus toimib järgmiselt. Esimene kord, kui juhtseade kogub ja analüüsib kõiki andurite ja videokaamerate tulevat teavet. Selle tulemusena määrab süsteem sõidukijuhtimise ja väliste tingimuste stiili (kellaaeg, tee seisund, tuul). Need andmed viidatakse tulevikus Saabuva teabe võrreldakse olemasoleva, et õigeaegse tunnustamise juhi väsimus.
Erinevad autod esialgse andmete kogumise kohta on vajalikud erinevad ajad, näiteks Mercedes SLK teeb seda pool tundi, Volkswagen Passat ja Skoda Octavia on piiratud 15 minutiga.
Selline lähenemisviis laiendab suures osas tunnustussüsteemi võimalusi, kuna juhi väsimuse kontrolli ei teostata mõnda malli ja konkreetse isiku näitajaid, kes istuvad lähteandmetena lähteandmetena.
