Qual è la sospensione? Sospensioni, viste e funzioni auto (foto). Tipi principali di sospensione a sospensione auto passeggeri di un'autovettura

Con il continuo sviluppo delle tecnologie, le auto moderne stanno diventando sempre più più difficili ogni anno. Questa affermazione riguarda tutti senza eccezioni e meccanismi, compresa la sospensione del veicolo. Pendenti prodotti oggi le auto sono un dispositivo piuttosto complesso che combina centinaia di dettagli.

Gli elementi di molte sospensioni auto controllano il computer (metodo elettronico), che registra tutti i sensori e, se necessario, può modificare immediatamente le caratteristiche dell'auto. L'evoluzione della sospensione, in larga misura, ha contribuito al fatto che possiamo viaggiare su macchine più comode e sicure, tuttavia, i compiti principali che eseguiti ed eseguiti la sospensione della macchina rimasero invariati sin dall'orario degli equipaggi del trasporto e dei cavalli. Scopriamo cosa esattamente il merito di questi meccanismi e quale ruolo le sospensioni posteriori giocano nell'attività vitale del veicolo.

1. Scopo della sospensione posteriore

La sospensione automobilistica è chiamata dispositivo che fornisce la frizione elastica delle ruote della macchina con la struttura del corpo del vettore. Inoltre, la sospensione regola la posizione del corpo del veicolo durante il movimento e aiuta a ridurre il carico sulle ruote. Nel moderno mondo automobilistico c'è una vasta selezione di vari tipi di sospensioni auto, il più popolare di cui hanno la primavera, pneumatica, primavera e

Questo elemento prende parte a tutti i processi che si verificano tra la superficie stradale e l'auto. Pertanto, tutti i cambiamenti di progettazione e i miglioramenti del dispositivo di sospensione sono stati inviati al miglioramento di alcune qualità operative, che includono principalmente:

Condizioni confortevoli di movimento. Immagina di andare alla prossima città su una carrozza con le ruote di legno, qual è la tua sensazione? È chiaro che superare diverse centinaia di chilometri su un'auto moderna molto più piacevole, anche nonostante la qualità delle strade attuali, che in alcuni luoghi sembrano essere cambiati dal momento che i tempi di quegli equipaggi dei cavalli. È dovuto al funzionamento della sospensione, è diventato possibile ottenere una levigatezza ottimale di movimento, eliminando le oscillazioni extra del corpo e l'impulso dalle irregolarità della strada.

Il livello di controllabilità dell'auto, caratterizzato dalla corretta reazione delle ruote sul "comando" del volante. Ma la capacità di cambiare la direzione (ruota), è apparsa anche grazie alla sospensione (se più specificata, la parte anteriore). Pertinenza speciale, accuratezza e comodità di manovra, acquisita con l'inizio della crescita della velocità: maggiore è la velocità diventa, più forte è il comportamento del veicolo cambia quando il volante viene ruotato.

Sicurezza dei passeggeri del veicolo. Il design include una delle parti mobili più attive della macchina, il che significa che la sicurezza del movimento dipende direttamente dalle sue caratteristiche.

Fondamentalmente, la sospensione della macchina a trazione anteriore è un semi-indipendente e situato sulle ruote posteriori, situato sull'elastico "P" del raggio sagomato. IE, è composto da due leve longitudinali, una delle quali è fissata sul corpo e le ruote sono collocate sul secondo. Le leve longitudinali sono combinate con un raggio trasversale, che scommette sulla sospensione dell'aspetto della lettera "P". Questo tipo di sospensione posteriore ha la cinematica più ottimale delle ruote, e ha la compattezza e la semplicità, tuttavia, il suo design non consente di trasmettere la coppia alle ruote posteriori, quindi l'opzione sospesa posteriore semi-dipendente viene utilizzata sulla maggior parte del Veicoli a trazione anteriore.

Ha quanto segue Vantaggi:

- Design semplice;

Alto livello di rigidità nella direzione trasversale;

Una piccola massa;

La capacità di modificare le caratteristiche in una conseguenza dei cambiamenti nella sezione trasversale del raggio.

Tuttavia, come qualsiasi sistema, una sospensione semi-indipendente ha alcuni svantaggi espressi in cambio non ottimale del collasso delle ruote e nei requisiti speciali per gli indicatori geometrici del fondo del corpo nei luoghi di fissaggio.

Di norma, il dispositivo di sospensione posteriore è sempre più facile della parte anteriore. Sulla massa principale delle auto, le ruote posteriori non sono in grado di modificare l'angolo di rotazione, il che significa che il lato di progettazione della sospensione posteriore deve fornire solo il movimento verticale della ruota.

Tuttavia, lo stato della sospensione posteriore influisce direttamente sulla sicurezza del veicolo e del comfort del controllo. Pertanto, vale la pena ricordare che dalla diagnostica regolare della sospensione posteriore e dalla riparazione tempestiva dei suoi dettagli dipende, se è possibile evitare problemi più gravi in \u200b\u200bfuturo. A volte, questo riguarda anche la sicurezza della vita del conducente e dei passeggeri.

Oltre alla sospensione semi-indipendente, nei modelli di auto a basso costo, la sospensione posteriore dipendente viene spesso utilizzata. In questa forma di realizzazione, le ruote sono collegate tra loro dal raggio dell'asse posteriore, che, a sua volta, è collegata al corpo automobilistico con leve longitudinali. Se c'è un leggero carico sul retro dell'auto con un tale tipo di sospensione, possono apparire minore disturbi della levigatezza e della vibrazione della luce. Questo è considerato il principale svantaggio della sospensione posteriore dipendente.

2. Tipi di sospensione posteriore e principio del loro lavoro

La sospensione posteriore delle auto ha una serie variabile piuttosto ampia, ma ora considereremo solo le opinioni più comuni e conosciute. Sospensione "De Dion". Questo tipo di sospensione posteriore è stata inventata per più di un secolo fa, tuttavia, usato con successo nel nostro tempo. Nei casi in cui, a causa della questione finanziaria o delle considerazioni del layout, gli ingegneri devono abbandonare sospensioni indipendenti, il vecchio sistema "De Dion" è necessario, come la strada. Il suo design ha il seguente modulo: Il carter di trasmissione principale è collegato al raggio trasversale del telaio o al corpo, e la trazione ruota viene eseguita utilizzando un semi-asse posizionato su cerniere.La connessione delle ruote viene eseguita con un raggio.

Tecnicamente, la sospensione è considerata dipendente, ma grazie al montaggio della massiccia trasmissione principale (allegata separatamente dal ponte), la massa sgradevole è significativamente ridotta. Nel tempo, il continuo desiderio degli ingegneri per salvare l'assale posteriore dal carico in eccesso, ha portato al miglioramento del design e nel nostro tempo possiamo osservare sia la sua opzione dipendente che indipendente. Quindi, ad esempio, nella macchina di classe R Mercedes, gli ingegneri sono stati in grado di combinare con successo i vantaggi dei vari schemi: il principale corpo di trasmissione è stato fissato sul telaio ausiliario; ruote - sospese su cinque leve e guidata dal movimento con semi-assi oscillanti; E il ruolo degli elementi elastici, in tale progettazione, viene eseguito da rack pneumatici.

La sospensione dipendente è l'identità dell'intera industria automobilistica, che, insieme a lui, ha superato varie fasi di miglioramento e ha raggiunto con successo i nostri giorni. Tuttavia, nel mondo del rapido sviluppo delle tecnologie moderne, diventa sempre più parte della storia ogni anno. Il fatto è che i ponti che collegano strettamente le ruote oggi vengono utilizzati tranne sui SUV classici a cui tali auto includono sia UAZ, Jeep o Nissan Patrol. Ancora meno spesso, possono essere trovati sulle autovetture della produzione domestica, sviluppata più di mezzo secolo fa (Volga o Zhiguli).

Il minuscolo principale dell'uso della sospensione di questo tipo è ovvio: Sulla base del design, il movimento di una ruota viene trasmesso e l'altro, come risultato della quale le fluttuazioni risonanti delle ruote appaiono nel piano trasversale (il cosiddetto effetto "shimmi"), che non solo danneggia il comfort, ma Inoltre influenza significativamente la controllabilità del veicolo.

Sospensione idropneumatica.La versione posteriore di tale dispositivo è simile alla parte anteriore e denota il tipo di sospensione automobilistica, in cui vengono utilizzati gli elementi elastici del tipo idropneumatico. La società Citroen è diventata fonte di un tale sistema, che la ha applicato per la prima volta sulle sue auto nel 1954. Il risultato dei suoi ulteriori sviluppi sono le sospensioni idratiche attive utilizzate dalla compagnia francese fino ad oggi. La prima generazione (idratica 1) è stata visualizzata nel 1989. Il principio dell'operazione e il design di tali dispositivi è il seguente: quando i cilindri idropneumatici vengono iniettati nel fluido in elementi elastici (sfere), il blocco di idroelettronica controlla il suo numero e la sua pressione.

Una valvola di assorbimento degli urti si trova tra cilindri ed elementi elastici, attraverso i quali, quando si verifica l'oscillazione del corpo, viene superato un fluido che contribuisce all'attenuazione. Con la modalità lieve, tutti gli elementi elastici idropneumatici sono combinati con l'altro e il volume del gas è al massimo livello. La pressione nelle sfere viene mantenuta nel quadro degli indicatori e dei rotoli necessari della macchina (le sue deviazioni dalla posizione verticale durante la guida, la maggior parte spesso causata da irregolarità della strada) sono compensate.

Quando viene visualizzata la necessità di attivare la modalità dura della sospensione, la tensione viene fornita il sistema di controllo automatico, dopo di che i rack di sospensione anteriore, i cilindri e gli elementi elastici aggiuntivi (sono posizionati sui regolatori di rigidità), relativi l'uno all'altro, sono in un isolato posizione. Quando il veicolo gira, la rigidità di una sfera separata può cambiare, mentre con un movimento dritto, le modifiche si riferiscono all'intero sistema.

Sospensione multidimensionale. La prima auto seriale con una sospensione multi-sezione, ha visto il mondo nel 1961 ed è stato Jaguar E-Type. Nel corso del tempo, ha deciso con successo di consolidare l'uso di questo tipo e sull'asse anteriore dell'auto (ad esempio, i modelli Audi separati). L'uso di sospensioni multidimensionali fornisce una macchina un'incredibile levigatezza di movimento, una maneggevolezza eccellente e allo stesso tempo aiuta a ridurre il rumore.

Dal 1980, gli ingegneri Mercedes Benz, invece di doppia coppia, cominciarono ad applicare cinque leve separate sulle loro auto: due di loro tengono la ruota, e le restanti tre forniscono la posizione necessaria in aerei verticali e orizzontali. Rispetto a una sospensione a due mani più semplici, un'opzione multidimensionale è semplicemente una ricerca per la disposizione di maggior successo dei nodi e delle unità. Inoltre, avendo la capacità di cambiare le dimensioni e la forma delle leve, è possibile impostare molto più accurati delle caratteristiche necessarie della sospensione e a causa di elastokinematics (le leggi cinematiche di qualsiasi sospensione, che ha elementi elastici nella sua composizione ) La sospensione posteriore ha un effetto di sollevamento a turni.

Di norma, valutando la sospensione del veicolo, la maggior parte degli automobilisti, prima di tutto, ripagare la loro attenzione alle sue proprietà come livello di controllabilità, comfort e stabilità (a seconda delle priorità, la sequenza può essere diversa). Pertanto, sono assolutamente comunque, che tipo di sospensione è installata sulla loro auto e che tipo di design ha, la cosa principale è che soddisfi solo tutti i requisiti necessari.

In linea di principio, è anche corretto, poiché la scelta del tipo di sospensione, il calcolo dei suoi parametri geometrici e le funzionalità tecniche dei singoli componenti è il compito degli ingegneri. Quando si sviluppa e alla progettazione, il veicolo passa la massa di tutti i tipi di calcoli, test e test, il che significa che la sospensione dell'auto standard ha già caratteristiche ottimali dei consumatori che soddisfano i requisiti della maggior parte dei clienti.

3. Stabilizzatore del tipo di torsione

Le moderne autovetture possono essere dotate di uno dei due principali tipi di stabilizzatori - leva o torsione. Stabilizzatori a leva(Frequentemente riferito da "trazione reattiva") Avere la forma di un tubo cavo, alle estremità dei quali sono posizionati i supporti con blocchi silenziosi (ci sono cerniere in metallo in gomma). Sono installati tra gli elementi di fissaggio su un lato e il luogo di atterraggio sul corpo dall'altro. A causa di una forte fissazione e delle molle, l'installazione dello stabilizzatore consente di creare un determinato triangolo, i lati del quale c'è un ammortizzatore (primavera), il ponte (raggio) e, di conseguenza, lo stabilizzatore stesso.

Lo stabilizzatore di torsione agisce come parte principale della sospensione automobilistica che collega le ruote usando un elemento di torsione. Ad oggi, molti proprietari di auto considerano uno stabilizzatore di torsione con un elemento praticamente indispensabile di diversi tipi di sospensioni per autovetture. Il suo fissaggio può essere eseguito sia davanti che sugli assi posteriori dei veicoli, tuttavia, sulle auto, in cui il raggio agisce nel ruolo della sospensione posteriore, lo stabilizzatore non si applica, e la sospensione stessa è impegnata nell'esecuzione delle sue funzioni .

Dal lato tecnico della domanda, lo stabilizzatore è un'asta con una sezione rotonda, in forma simile alla lettera "P". Di solito, è realizzato in acciaio a molla ben curato ed è posizionato sotto il corpo nella direzione orizzontale (attraverso). Al corpo, la parte è attaccata in due luoghi, e per il fissaggio, vengono utilizzati manicotti in gomma, contribuendo alla sua rotazione.

Di norma, la forma di uno stabilizzatore di torsione tiene conto del collocamento di tutte le unità automobilistiche situate sotto il fondo del corpo . Quando su un lato dell'automobile tra il fondo del corpo e il fondo della sospensione, la distanza viene modificata, il posizionamento degli apparecchi dello stabilizzatore è leggermente spostato, il che causa la flessione della torsione. Più differenza la differenza è la differenza delle altezze, più forte è la resistenza alla torsione in corso, in modo che l'effetto stabilizzante sia maggiore della levigatezza (rispetto allo stabilizzatore della leva). Pertanto, il più delle volte, è installato sulla sospensione anteriore.

Sospensione automobilistica

Sospensione Auto, o sistema di suressing - La totalità di parti, componenti e meccanismi che svolgono il ruolo del collegamento del collegamento tra il corpo dell'auto e la strada. Fa parte del telaio.

Sospensione esegue le seguenti funzioni:

• Collegare fisicamente le ruote o i ponti continui con un sistema di carriera auto - corpo o cornice;
• Trasmette al sistema di corriere di forza e momenti derivanti dall'interazione delle ruote con la strada;
• Fornisce la natura desiderata del movimento delle ruote relative al corpo o al telaio, così come la necessaria levigatezza del tratto.

Gli elementi principali I pendenti sono:

• Elementi elasticiche percepiscono e trasmettono normali (verticalmente dirette) le forze di reazione stradale derivanti dalle ruote su strada alle sue irregolarità;
• Elementi di guidache fissano la natura di spostarsi le ruote e la loro connessione tra se stessi e con il sistema di vettore, e trasmettono anche forze longitudinali e laterali e loro momenti.
• Ammortizzatoriche servono a sprecare le oscillazioni del sistema di carrier derivanti dall'azione della strada.

In sospensioni reali, un elemento esegue diverse funzioni contemporaneamente. Ad esempio, una molla multi-dimensioni nella classica sospensione a ponte di primavera percepisce allo stesso tempo di una normale reazione stradale (cioè, è un elemento elastico)e forze laterali e longitudinali (cioè, è l'elemento guida)Inoltre, a causa dell'attrito intermedio, agisce come ammortizzatore imperfetto per attrito.

Tuttavia, nelle sospensioni delle auto moderne, di regola, ognuna di queste funzioni esegue elementi strutturali separati, specificamente rigidamente la natura del movimento delle ruote relative al sistema di carriera e alla strada, che garantisce la specifica stabilità e controllo parametri.

Le moderne sospensioni auto diventano strutture complesse che combinano elementi meccanici, idraulici, pneumatici ed elettrici, hanno spesso sistemi di controllo elettronici, il che consente di ottenere una combinazione di parametri elevati di comfort, gestibilità e sicurezza.

I principali parametri di installazione della sospensione

Base di pitch e ruota

Traccia - Cross-distanza tra assi di macchie di contatto con pneumatici con costoso.

Passaggio - Distanza longitudinale tra gli assi delle ruote anteriori e posteriori.

Roll Center and Roll Axis

Centro di rotolo trasversale - Questo è un punto immaginario situato in un piano verticale, che passa attraverso i centri delle ruote, e quando il rotolo di auto, in ogni punto specifico, rimane fermo.

In altre parole, questo punto immaginario situato sopra l'asse immaginario che collega i centri delle ruote anteriori o posteriori attorno al quale la macchina rotola (a sua volta, quando si guida irregolarità e così via).

La sua posizione è determinata dal design delle sospensioni. Poiché davanti e dietro, il suo design non è necessariamente lo stesso, distinguere separatamente i centri anteriori e posteriori del rotolo trasversale - cioè, le estremità anteriori e posteriori della macchina (più precisamente, le sue sospensioni anteriori e posteriori) hanno il proprio rotoli.

Collegamento dei centri anteriori e posteriori della linea del rotolo trasversale - asse di rotolo trasversale. Questo è l'asse immaginario attorno al quale il corpo della macchina ruota durante il rotolo.

Sui veicoli con una sospensione posteriore dipendente, di solito è piuttosto inclinato in avanti (il centro frontale del rotolo trasversale è di solito sopra, o anche sotto la superficie della strada, e la parte posteriore è relativamente alta). Sulle macchine con una sospensione indipendente davanti e dietro l'asse del rotolo trasversale, di solito è approssimativamente parallelo alla superficie del terreno ed è relativamente alta (il meglio, più vicino all'altezza del centro di gravità - per la loro relazione, vedi sotto).

Il centro del rotolo trasversale e l'asse del rotolo trasversale hanno un impatto molto grande sulla manipolazione dell'auto. Quando si gira, la forza centrifuga agisce al centro di gravità dell'auto, e inizia a muoversi attorno all'asse del rotolo trasversale. Più vicino l'asse del rotolo a centro di gravità La macchina (di seguito - ct), più piccola è il rotolo di auto, che consente di agire ad alta velocità e aumentare il comfort.

Di norma, tuttavia, l'asse del rotolo passa relativamente basso sotto il TC, poiché a causa dell'uso di motori ad alta fila su auto seriali e una sistemazione sufficientemente elevata di passeggeri in cabina, il loro CT è abbastanza alto. Allineamento quasi completo dell'asse del rotolo trasversale e il TC è raggiunto o su automobili sportive basse, in particolare con motori a forma di V o opposti (ad esempio, il motore posteriore "Porsche"), o con la speciale geometria del Sospensione, posizionando il centro del rotolo altamente (ad esempio, la sospensione anteriore Ford Fiesta ha un centro roll vicino al CT; e il semi-dipendente posteriore - non più).

Oltre al centro del rotolo trasversale, allocare e centro del rotolo longitudinaleche rimane fermo mentre l'auto accelera e rallenta. Come sai, quando l'overclocking e la frenata, particolarmente taglienti, il corpo dell'auto aumenta, rispettivamente, o in avanti.

Qui agiscono qui gli stessi schemi: più si avvicina al comitato centrale longitudinale per il TC, più piccolo l'auto "becca il naso" quando la frenata e "grida" durante l'accelerazione. Era su questo che il principio del funzionamento della cosiddetta "geometria antichità" della sospensione anteriore - a causa della speciale inclinazione degli assi delle leve di sospensione nel piano longitudinale, una posizione sufficientemente elevata del centro del longitudinale Il rotolo è raggiunto, a cui cade quasi o il più vicino possibile al TC, e l'auto quasi non "becca il naso" anche con una frenata molto acuta.

Parametri di installazione di ruote controllate

Spalla strappata

Varie opzioni Rotolamento della spalla.

Considera la sospensione anteriore dell'auto.

A causa delle sue caratteristiche costruttive (ad esempio, come il posizionamento all'interno delle ruote del meccanismo dei freni e parte delle parti di sospensione), il piano della rotazione della ruota e l'asse della sua rotazione nella maggior parte dei casi sono ad una certa distanza da ciascuno altro. Questa è la distanza misurata al livello del suolo, ed è chiamato il guscio del rotolamento.

In questo modo, scrub Radius (raggio di scrub) - Questa è la distanza in una linea retta tra il punto in cui l'asse di girare la ruota si interseca con i roadpapers e il centro dei punti della ruota e della strada (nello stato scaricato della macchina). Quando si gira la ruota "corre attraverso" attorno all'asse del suo turno su questo raggio.

Può essere zero, positivo e negativo (tutti e tre i casi sono mostrati nell'illustrazione).

Per decenni, la maggior parte delle auto usava valori positivi relativamente grandi del rifugio. Ciò ha permesso di ridurre lo sforzo sul volante quando il parcheggio (poiché la ruota scorre quando il volante viene ruotato e non si accende semplicemente il punto, come quando il rifugio è zero) e rilasciare il posto nel pezzo a causa della rimozione delle ruote "verso l'esterno".

Tuttavia, nel tempo è diventato chiaro che la spalla positiva del pastore potrebbe essere pericolosa, ad esempio, se i freni non riescono a essere i freni, una foratura di uno dei pneumatici o una violazione della regolazione del volante inizia a " precipita le mani. " Lo stesso effetto è osservato con una grande spalla positiva del fiume e quando si guida le irregolarità sulla strada, ma la spalla ha ancora avuto abbastanza piccolo in modo che durante la guida normale rimase Malozamen.

Pertanto, poiché gli anni settanta-ottanta, come aumentano le velocità del movimento dell'auto, e con la distribuzione della sospensione di MacPherson, che gli consente di apparire il lato tecnico, le auto con zero o anche a spalla negative del rotolamento dovrebbero apparire. Ciò consente di minimizzare gli effetti pericolosi sopra descritti.

Ad esempio, sui modelli "classici" VAZ, il pastore è stato positivo e sulla famiglia della ruota anteriore Lada Samara - è diventata negativa.

Il pastore è determinato non solo dal design della sospensione, ma anche dalle ruote. Pertanto, quando si seleziona "dischi" non evoded (secondo la terminologia adottata in letteratura tecnica, questa parte è chiamata "ruota" ed è costituito dalla parte centrale - disco e l'esterno su cui è seduto il pneumatico - bordo) Per un'auto, i parametri ammissibili specificati dal produttore devono essere osservati, specialmente dalla partenza, poiché durante l'installazione delle ruote con una partenza errata selezionata, la spalla del fiume può cambiare molto, il che influenza anche la controllabilità e la sicurezza dell'auto, pure come sulla durata delle sue parti.

Ad esempio, quando si installano le ruote con partenza zero o negativa con un positivo (ad esempio, troppo largo), il piano di rotazione della ruota viene spostato all'esterno dell'asse che cambia con la ruota, e la spalla di Shepher può acquisire valori positivi di grandi dimensioni , il volante inizierà a "correre" dalle mani su ciascuna irregolarità stradale, lo sforzo su di esso durante il parcheggio supera tutti i valori consentiti, e l'usura dei cuscinetti della ruota è notevolmente aumentata.

Collasso e convergenza

Crollo - L'angolo di inclinazione del piano di rotazione della ruota prelevato tra esso e la verticale.

Convergenza - L'angolo tra la direzione del movimento e il piano di rotazione della ruota.

Chiacchiere

Chiacchiere, o castore. - Questo è un angolo longitudinale dell'asse della rotazione della ruota, presa tra esso e la verticale.

Sugli assali di trazione posteriore del turno delle ruote anteriori sono sempre inclini indietro (Caster positiva). Quando l'asse di rotazione è ribaltato, la ruota stessa cerca di prendere la posizione dietro questo asse stesso, che crea una stabilizzazione dinamica. Questo può essere paragonato dal comportamento del pianoforte del pianoforte o della sedia da ufficio - quando la rotolamento prende sempre la posizione dietro il suo asse (in molte lingue europee, tale ruota è appena chiamata "Caster" o "Castor"). Quando si spostano in una svolta, le forze laterali della reazione stradale cercano anche di restituire la ruota alla sua posizione originale, poiché viene applicata dietro l'asse della sua rotazione.

Per la stessa ragione, anche la forcella della ruota anteriore su motocicli e biciclette è sempre ribaltata.

Grazie alla presenza di una casta positiva, la trazione posteriore continua ad andare dritto quando lo sterzo è deluso, anche nonostante l'impatto delle forze inquietanti - le irregolarità della strada, il vento laterale e così via. Una ruota che ha una castachia positiva cerca di occupare una posizione corrispondente a un movimento dritto, anche se uno dello sterzo tira a scoppiare.

Da qui segue inammissibilità perfetta Quando si sintonizzano le veicoli della trazione posteriore eccessivamente adeviare la sospensione posteriore - allo stesso tempo, insieme all'asse di rotazione delle ruote anteriori, il catenatore diventa zero o addirittura negativo, mentre l'effetto della stabilizzazione dinamica delle ruote anteriori è sostituita da La loro destabilizzazione dinamica, che rende difficile controllare la macchina e rende pericoloso. La maggior parte delle sospensioni anteriori della macchina anteriore hanno la possibilità di regolare il cassiere in piccoli limiti per compensare la normale usura durante il funzionamento.

Per la macchina a trazione anteriore, un castello positivo è molto meno rilevante, poiché le ruote anteriori non sono più liberi di rotolare, ma tirare la macchina verso di me, e il suo piccolo valore positivo è conservato solo per una maggiore stabilità durante la frenata.

Prezzi e masse non sofisticate

Massa senza dubbio Include molti dettagli il cui peso con un'auto caricata fissa viene trasmesso direttamente sulla strada (superficie di supporto).

Le rimanenti parti ed elementi del design, la cui massa viene trasmessa alla superficie della strada non direttamente, ma attraverso la sospensione, fare riferimento a camion.

Modi più specifici per determinare le masse di insapronismo descrivono gli standard nazionali e internazionali. Ad esempio, secondo lo standard DIN, le Springs, le leve di sospensione, gli ammortizzatori e le molle appartengono a masse insapidi e gli alberi di torsione sono già stretti. Per uno stabilizzatore di stabilità cross-stabilità, la metà della massa è presa come una lacrime e mezzo - come non sofisticata.

Pertanto, è possibile determinare con precisione la grandezza della sgradevole e delle masse di sottorsione, è possibile sia su uno stand speciale, o ha l'opportunità di pesare con precisione tutti i dettagli del telaio dell'auto e di spendere abbastanza calcoli complicati.

Il valore numerico delle masse non prepressibili e strette è necessaria per il calcolo delle caratteristiche delle oscillazioni dell'auto, che determinano la levigatezza del suo ictus e, di conseguenza, comfort.

In generale, più grande è la massa insapevole - peggiore la levigatezza del corso, e al contrario - che è più piccola, il modo in cui la macchina è distrutta. Più precisamente, tutto dipende dal rapporto tra le masse inibitorie e non sofisticate. È noto che un camion a basso costo (un peso sollecitato aumenta significativamente con costante irresponsabile) sta vivendo più significativamente che vuoto.

Inoltre, la grandezza della massa insaprimica ha un impatto diretto sul funzionamento della sospensione dell'auto. Se la massa non assurevole è molto grande (diciamo, nel caso di una sospensione posteriore dipendente dell'auto della macchina posteriore della ruota posteriore sotto forma di un ponte duro pesante, che combina il cambio di trasmissione principale nella massiccia carter, le ruote, il I meccanismi dei freni e le ruote stessi) sono molto grandi e il momento dell'inerzia ottenuto dai ciondoli degli oggetti durante la guida delle irregolarità. Ciò significa che durante la guida di irregolarità consecutive ("onde" dei rivestimenti) alla velocità di un assale posteriore pesante, semplicemente non "atterrerà" sotto l'influenza di elementi elastici, e la sua frizione con una diminuzione costosa significativamente, che crea significativamente Un'opportunità per una demolizione dell'asse posteriore molto pericolosa, specialmente sul rivestimento con un piccolo coefficiente della frizione (scivoloso).

Sospensione con piccole masse non sofisticate, ad esempio, la maggior parte dei tipi di tipo indipendente o dipendente "De Dion" è praticamente privo di questo svantaggio.

Classificazione

In generale, tutte le sospensioni sono divise in due grandi tipi che hanno differenze fondamentali nella natura del lavoro - dipendente e indipendente.

Nella sospensione dipendente della ruota di un asse, rapidamente correlato. Sono sempre paralleli l'un l'altro (o talvolta hanno un piccolo collasso nella fase di progettazione), e su un rivestimento liscio perpendicolare alla superficie della strada. Sulla perpendicolarità del rivestimento irregolare delle ruote della strada può violare (la foto centrale).

NEL sospensioni dipendenti Le ruote di un asse sono in qualche modo correttemente corrette l'una all'altra, e il movimento di un asse della ruota influisce decisamente l'altro.

Questa è la versione più antica della sospensione ereditata dall'auto ancora da equipaggi di cavalli.

Tuttavia, è stato continuamente migliorato, ed è ancora usato in una forma o nell'altra. Le opzioni più avanzate per tali sospensioni (ad esempio, De Dion) sono inferiori indipendenti da solo un numero di parametri, ed è insignificante e solo su una strada irregolare, pur avendo una serie di importanti vantaggi di fronte a loro (prima di tutto , a differenza della sospensione indipendente, la traccia della ruota non cambia, sono sempre paralleli l'una all'altra, o nel caso di un ponte nativo possono avere un piccolo collasso definito e su un rivestimento relativamente regolare - rimangono sempre nel più Posizione vantaggiosa - approssimativamente perpendicolare alla superficie della strada, indipendentemente dalle mosse della sospensione e del corpo rotoli).

NEL sospensione indipendente Le ruote di un asse non hanno una connessione rigida, e il movimento di uno di loro non influisce sul secondo, o ha solo un leggero impatto su di esso. Allo stesso tempo, i parametri di installazione sono come una raccolta, il crollo delle ruote, e in alcuni tipi e ruote - cambiano nella sospensione di compressione e gonfiore, a volte in limiti molto significativi.

Attualmente, tali pendenti sono più comuni a causa della combinazione di economia comparativa e tecnologica con buoni parametri cinematici.

Dipendente

Su refrigerazione trasversale

Ford T, il pendente del ponte anteriore è chiaramente visibile sulle molle trasversali.

Questo tipo di sospensione molto semplice ed economico è stato ampiamente utilizzato nei primi decenni dello sviluppo del veicolo, ma poiché le velocità aumentano quasi completamente obsolete.

La sospensione consisteva in un raggio indiscriminato del ponte (leader o intimo) e le sorgenti trasversali semi-ellittiche sopra di esso. Nella sospensione del ponte principale è stata necessaria la necessità di posizionare il suo riduttore massiccio, quindi le molle trasversali avevano la forma della lettera maiuscola "L". Le spinte del getto longitudinale sono state utilizzate per ridurre la nutrita delle sorgenti o disegnate.

Questo tipo di sospensione è più famosa per Ford T e Ford A / Gas. Su FORD Auto, questo tipo di sospensione è stato utilizzato fino al modello del 1948 (incluso). Gli ingegneri del gas lo abbandonarono già sul modello GAZ-M-1, creato sulla base della Ford B, ma aveva una sospensione completamente riciclata sulle sorgenti longitudinali. Il rifiuto di questo tipo di sospensione sulle molle trasversali in questo caso è stata associata al fatto che, secondo il funzionamento del gas-A, ha insufficientemente nelle strade nazionali.

Lo svantaggio più significativo dello schema con le molle trasversali era che lei, avendo una grande vestibilità nella direzione longitudinale, anche nonostante la presenza di respiro, quando si guida in modo imprevedibilmente modificato l'angolo di rotazione del ponte, che era particolarmente sensibile nella parte anteriore Sospensione con ruote controllate e contribuito alla violazione dell'auto Gestione ad alta velocità. Anche dagli standard della fine degli anni quaranta, tale sospensione di fronte non ha fornito una velocità di controllo normale della macchina.

Lo schema dipendente con una molle trasversale e un fascio luminoso di un ponte nativo sono stati utilizzati in una sospensione posteriore relativamente a basso carico di molte traverse anteriori DKW e provenienti da loro modelli primitivi della GDR-OVSKY WARTBURG. Il movimento longitudinale del ponte allo stesso tempo è stato controllato da due reattive trazione longitudinale.

Su sorgenti longitudinali

Questa è probabilmente l'opzione sospensione più antica. Il raggio del ponte è sospeso in due sorgenti orientate longitudinalmente. Il ponte può essere che conduce e senza precedenti, e si trova sia in primavera (di solito sulle autovetture) che sotto di essa (camion, autobus, SUV). Di norma, il montaggio del ponte alla molla viene effettuato con l'aiuto di morsetti metallici approssimativamente nel mezzo, spesso con un leggero spostamento in avanti.

La primavera nella sua forma classica è un pacchetto di lamiere elastiche in metallo collegate da morsetti. Il foglio su cui si trovano le orecchie del fissaggio del sudore è chiamata radicale - di regola, è reso il più spesso. Alle estremità del foglio indigeno, ci possono essere orecchie curve progettate per il fissaggio delle molle al telaio o alle parti della sospensione. Il prossimo foglio dietro di lui - arrivò, di solito è fatto finché la radice, a volte anche le spalle le orecchie del foglio indigeno

Negli ultimi decenni, c'è una transizione a molle piccole o addirittura colletti, a volte materiali compositi non metallici (stili di carbonio e così via) sono usati per loro. Tuttavia, anche le molle a lungo raggio hanno i loro vantaggi. Due principali - Questo è, in primo luogo, l'effetto dell'effetto di smorzamento oscillazione avviene durante l'attrito interistista, grazie a cui la primavera funziona come il più semplice attrito (lavorando a spese di attrito) E in secondo luogo, il fatto che la primavera abbia una cosiddetta caratteristica progressiva - cioè, la sua rigidità aumenta man mano che il carico aumenta. Quest'ultimo è una conseguenza del fatto che la rigidità delle sorgenti delle sorgenti è la maggiore che sono più brevi. Con carichi bassi, solo fogli più lunghi e morbidi sono deformati e la molla nel suo complesso funziona morbida, creando un'alta levigatezza della corsa; Con la crescita dei carichi a grandi ciondoli della sospensione, sono inclusi i fogli corti e duri, la rigidità della molla nel suo complesso aumenta è non lineare e diventa capace di sostenere grandi sforzi. Questo è simile al lavoro di relativamente recente incluso nella pratica delle molle automobilistiche di massa di azione progressiva (con il campo di deposito variabile).

Illustrazione antica che mostra forme di diverse sorgenti: semi-ellittico a collo singolo (A), (Avanti Cristo), 3/4- (D) e diversi tipi di ellittica (E, f).

3/4-molle ellittiche.

Le molle in una tale sospensione possono essere un quarto, metà, 3/4- e completamente ellittica, così come a cantilever (console-posted).

• Ellittico - in termini di forma vicino all'ellisse; Tali molle sono state utilizzate nella sospensione degli equipaggi dei cavalli e delle prime auto; Il vantaggio - grande morbidezza e di conseguenza, una mossa regolare, inoltre, tali molle erano più affidabili in condizioni di metallurgia sottosviluppata; Meno - Bulkiness, complessità tecnologica e alti costi per la produzione di massa, la piccola forza, una maggiore sensibilità a forze longitudinali, trasversali e laterali, causando un enorme "UVD" del ponte quando si utilizza la sospensione e la piegatura a forma di S forte durante l'accelerazione e la frenata, e quindi -;

• 3/4-ellittico: ha la forma di tre trimestri dell'ellisse; Utilizzato sugli equipaggi e le prime auto a causa della sua morbidezza, al ventesimo anni, è uscito dal consumo per gli stessi motivi di ellittica;

• Semi-ellittico - ha un profilo sotto forma di metà dell'ellisse; il tipo più comune; rappresenta un compromesso tra comfort, compattezza e producibilità;

• Quarter-ellittico - è strutturalmente mezza mezzo ellittico, strettamente sigillato da un'estremità del telaio; La seconda estremità è pubblicata console; Come l'elemento elastico è piuttosto rigido; È stato usato come regola per creare una sospensione indipendente, meno spesso - dipendente, ad esempio, ad esempio su GAZ-67 (in sospensione anteriore - due molle a bordo, sopra e sotto il raggio del ponte principale anteriore, cioè solo quattro) .

• Sorgenti semi-ellittiche a sbalzo, che è integralmente incorporato sul telaio o sul telaio a due punti - in una delle estremità e nel mezzo; La seconda estremità della console è pubblicata. Era usato, ad esempio, nella sospensione posteriore del gas-AA.

Springs longitudinali in tali sospensioni percepiscono gli sforzi in tutte le direzioni - momenti verticali, laterali, longitudinali, freno e reattivi, - che rende possibile escludere con gli elementi aggiuntivi di design delle sospensioni (leve, spinta a getto, smagliature, ecc. ). Pertanto, la sospensione longitudinale-molla è caratterizzata dalla semplicità e dal basso costo relativo (in questo modo, la produzione di primavera è piuttosto difficile e richiede una tecnologia ben fornita). Inoltre, poiché la molla si basa sul telaio o sul corpo in due punti spaziali ampi, rimuove la tensione di sollevamento nella parte posteriore del corpo o del telaio, a causa del quale tale sospensione è caratterizzata da un'elevata vitalità su strade scarse e capacità di sollevamento. I vantaggi includono la facilità di variazione del rigging dovuto alla selezione di fogli di una o un'altra lunghezza e spessore.

Fino alla fine degli anni settanta, le molle a foglia semi-ellittica longitudinali erano molto ampiamente utilizzate nella sospensione posteriore dipendente delle autovetture grazie alla convenienza, alla semplicità e alla buona sopravvivenza. Le lunghe sorgenti con un numero relativamente piccolo di fogli (piccole) forniscono un'elevata scorrevolezza del corso dovuta alla loro morbidezza, grazie a cui per un lungo periodo sono stati utilizzati su grandi autovetture comode. Su camion, molle longitudinali per un lungo periodo sono state il tipo principale di elementi di sospensione elastici e continuano ad essere utilizzati oggi.

In caso di accelerazione e frenata, la curva flessibile a forma di S flessibile, disturbando la geometria della sospensione e la molla stessa sta vivendo carichi aumentati.

Attualmente, nei ciondoli delle auto moderne, le molle longitudinali nella loro forma tradizionale non sono praticamente utilizzate, poiché sono troppo giaccate sotto l'azione delle forze longitudinali e laterali, e dovute alla sospensione durante il lavoro (ad esempio, a turno) imprevedibili Offset ("") Il ponte collegato a loro è relativamente piccolo, ma sufficiente a interrompere la gestibilità a velocità relativamente grandi. Inoltre, con un aumento della lunghezza delle sorgenti e una diminuzione della sua rigidità (cioè l'aumento della levigatezza della corsa e del comfort della macchina) questi fenomeni stanno diventando sempre più pronunciati. Durante l'overclocking, le molle longitudinali consentono la deformazione a forma di S in cui il ponte gira intorno al suo asse, che aumenta la tensione di curvatura, agendo alle molle delle sorgenti.

Parzialmente risolve il problema maggiore delle molle larghe (E tale tendenza è stata davvero osservata, ad esempio, su GAZ-21, le sorgenti avevano una larghezza di 55 mm, su GAZ-24 - 65 mm, su Gazelle - già 75 mm), spostamento del punto di montaggio del ponte e fogli più duri sul fissaggio anteriore delle molle, nonché l'introduzione di smagliature e sospensioni reattive. Tuttavia, la sospensione più preferita con una geometria rigida e predeterminata, come un panar a cinque dimensioni, o un meccanismo watt, escludendo un elemento di imprevedibilità del comportamento di un ponte duro. Introduzione a una sospensione a molla di elementi di guida rigidi simili nel caso generale privereva i suoi vantaggi di base - la semplicità e l'economia comparativa, lo renderebbero eccessivamente ingombranti e pesanti, quindi in tali casi la sospensione viene solitamente eseguita su altri tipi di elementi elastici in grado di Percepire solo gli sforzi verticali - come regola, molle contorte lavorano sulle aste di torsione o sui buromini pneumatici. Tuttavia, nel suo tempo, le sospensioni di primavera sono state utilizzate con elementi di guida aggiuntivi, di regola, sotto forma di leve longitudinali o diagonali assesttate sul ponte leader (T.n. barre di trazione.), una leva a forma di T o disegnata (vedi sotto). Barre di trazione. A volte messo su macchine seriali con una sospensione posteriore a molla come sintonizzazione, con un modo o un altro.

Singoli casi di molle nelle auto moderne, ad esempio, nelle sospensioni auto di Chevrolet Corvette e alcuni Volvo sono legati al loro uso. esclusivamente Come elemento elastico, la geometria della sospensione è impostata da leve simili a quelle utilizzate nella sospensione della molla. In questo caso, il vantaggio è la compattezza di Stenora relativa agli ammortizzatori a molla, che salva lo spazio della cabina e del tronco.

Pendenti di primavera classici, in cui le lavorazioni di primavera e come elastici e come elemento guida sono trovati quasi solo su SUV e camion conservativi, a volte - in combinazione con elementi elastici aggiuntivi, ad esempio - Bulloni pneumatici (Bogdan Bus, alcuni pickup americani) .

Con leve di guida

Esistono vari schemi di tali sospensioni con vari numeri e disposizione delle leve. Spesso viene applicata una sospensione dipendente da cinque dimensioni con un panar. Il suo vantaggio è che le leve sono difficili e prevedibilmente impostare il movimento del ponte leader in tutte le direzioni - verticale, longitudinale e laterale.

Più opzioni primitive hanno meno leve. Se la leva è solo due, durante il funzionamento della sospensione, vengono trasferite, che richiedono il proprio vantaggio (ad esempio, su alcuni "fianti" dell'inizio delle sessanta e delle auto sportive inglesi nella sospensione posteriore della primavera sono state fatte da elastici, lamellare, infatti - molle trimestre simili-ellittiche) o una giuntura speciale della cerniera delle leve con raggio, o l'adeguatezza del raggio stesso Torsion stesso (la cosiddetta sospensione della leva della torsione con le leve coniugate è ancora diffusa i veicoli della trazione anteriore).

Come elementi elastici, entrambe le molle contorte e, ad esempio, possono essere utilizzati pnemobalidi. (specialmente su camion e autobus, così come in "abbassamenti"). In quest'ultimo caso, è richiesto il duro compito del movimento dell'apparato di guida delle sospensioni in tutte le direzioni, dal momento che i Bullon pneumatici non sono in grado di percepire anche piccoli carichi trasversali e longitudinali.

Con dishl.

Il pareggio nella sospensione posteriore delle auto è usato per ridurre i rotoli longitudinali durante l'accelerazione e la frenata. Il respiro è sequestratamente collegato al raggio dell'asse posteriore preimpostato, e il corpo è collegato alla cerniera. Quando accelerato, respirando attraverso le forze che agiscono sul raggio del ponte, spinge il corpo al punto di attacco, e quando la frenata si abbassa, impedendo il "orologio" del corpo.

Digita "De Dion"

La sospensione De Dion può essere descritta come tipo intermedio tra sospensioni dipendenti e indipendenti. Questo tipo di sospensione può essere utilizzata solo sui principali ponti, più precisamente, solo il ponte leader può avere il tipo di sospensione "de dion", poiché è stato sviluppato come alternativa al ponte leader continuo e implica la presenza di ruote principali su l'asse.

Nella sospensione "De Dion", le ruote sono collegate relativamente leggere, in un modo o nell'altro un raggio non eretto non eretto e il cambio della trasmissione principale è fissato fisso al telaio o al corpo e trasmette la rotazione sulle ruote attraverso il Semi-asse con due cardini ciascuno.

Ciò consente di minimizzare le masse sgradevoli (anche rispetto a molti tipi di sospensioni indipendenti). A volte per migliorare questo effetto, i meccanismi dei freni vengono trasferiti in differenziale, lasciando solo i mozzi delle ruote e delle ruote insapevoli.

Durante il funzionamento di tale sospensione, la lunghezza dei semi-assi cambia, che li costringe a eseguirli con spostarsi nella direzione longitudinale mediante cerniere di velocità angolari uguali (come sui veicoli della trazione anteriore). In inglese ROVER 3500, sono stati utilizzati cardini cardan convenzionali, e per compensare il raggio di sospensione stesso doveva esibirsi con un design unico con una cerniera scorrevole, consentendosi di aumentare o diminuire la loro larghezza di diversi centimetri quando compressi e gonfiano la sospensione. Più spesso, tuttavia, i giunti scorrevoli vengono eseguiti sui semi-assi (separatamente o come elemento strutturale della cerniera di uguali velocità angolari), e il raggio durante il funzionamento della sospensione non cambia la sua larghezza.

"De Dion" è un tipo di sospensione tecnicamente molto perfetto, e persino molti tipi di indipendenti, producendo il meglio di loro solo su una strada irregolare, quindi in alcuni indicatori nei parametri cinematici. Allo stesso tempo, il costo di tali sospensioni è sufficientemente alto (superiore a molti tipi di sospensione indipendente), quindi viene applicata relativamente raramente, di solito sulle auto sportive. Ad esempio, molti modelli ALFA ROMEO avevano una tale sospensione. Dalle auto recenti con una tale sospensione, puoi chiamare intelligente.

Indipendente

Con mezze viste oscillanti

La sospensione con semi-assi oscillanti ha una cerniera su ciascuno di essi. Fornisce loro una suressing indipendente, ma durante il lavoro della sospensione di questo tipo varia in grandi limiti del fiume, sia il crollo della ruota, che rende un tale ciondolo kinematic imperfetto.

A causa della semplicità e della sospensione a basso costo, una volta è stata ampiamente utilizzata come un assale posteriore leader sui veicoli della trazione posteriore. Tuttavia, come velocità e richieste di gestibilità, sono diventati universalmente rifiutati, di norma, a favore di una sospensione più complessa, ma più avanzata su leve longitudinali o oblique. Ad esempio, Zaz-965 aveva semi-assi oscillanti nella sospensione posteriore, ma il suo successore Zaz-966 ha già ricevuto leve o semi-assi obliqui con due cerniere su ciascuna. La sospensione posteriore della seconda generazione di American Chevrolet Corvair ha subito la stessa trasformazione.

Sul ponte anteriore, tale sospensione è stata utilizzata molto raramente e quasi esclusivamente su veicoli a bassa velocità, veicoli a disposizione del polmone (ad esempio, Hillman Imp).

Sono state anche migliorate opzioni per tali sospensioni. Ad esempio, su alcuni modelli Mercedes-Benz degli anni Sessanta, è stato utilizzato l'assale posteriore uno Cerniera nel mezzo, le cui metà hanno funzionato come semi-assi oscillanti. Tale sospensione è caratterizzata da un cambiamento più piccolo nei suoi parametri di installazione quando si lavora. Un elemento elastico pneumatico aggiuntivo è stato installato tra le metà del ponte, che ha permesso di regolare l'altezza del corpo della macchina sopra la strada.

Su alcune macchine, ad esempio, sono stati utilizzati i pickup Ford della metà degli anni '60, sono stati utilizzati ponti indimenticabili con semi-assi oscillanti, i cui punti attaccamento si trovano vicino alle ruote del lato opposto. I semi-assi sono stati ottenuti molto a lungo, quasi in tutta la gamma della macchina, e il cambiamento nel carreggiata e il collasso delle ruote non erano così evidenti.

Attualmente, tale sospensione non è praticamente applicata.

Sulle leve longitudinali

In questa sospensione, ciascuna delle ruote di un asse è attaccata alla leva longitudinale, fissata sul telaio o sul rullo del corpo.

Questo tipo di sospensione indipendente è semplice, ma è imperfetta. Quando questa sospensione funziona, la base della ruota dell'auto sta cambiando in limiti abbastanza grandi, la verità del fiume rimane costante. Quando si girano le ruote piegate insieme al corpo in modo significativo più che in altre strutture di sospensione. Le leve longitudinali percepiscono gli sforzi che agiscono in tutte le direzioni, il che significa che sono sottoposti ad elevati carichi di carico e piegatura, che richiedono la loro pesante rigidità e, di conseguenza, la pesatura.

Inoltre, è caratterizzato molto basso, nell'area della strada, la posizione del centro roll, che è uno svantaggio per la sospensione posteriore.

Oltre alla semplicità, poiché il vantaggio di tale sospensione, può essere chiamato tra le leve può essere eseguito completamente anche, aumentando il volume disponibile per il vano passeggeri o per il tronco. Ciò è particolarmente sentito se applicato come elementi elastici della torsione, in modo che la sospensione sulle leve longitudinali con alberi di torsione trasversale sia ampiamente utilizzata sulle auto francesi.

Una volta (principalmente anni '60 - 1980), tale sospensione con elementi elastici idropneumatici della molla tradizionale, di torsione o di (Citroën, Austin) è stato abbastanza ampiamente utilizzato sull'asse posteriore delle auto con trazione anteriore. Tuttavia, successivamente, in questo ruolo, è stato soprannominato dalla "Audio" sviluppata la sospensione semi-dipendente con leve rilegate, o un tipo più compatto e tecnologico "Macpherson" (nei paesi di lingua inglese, è chiamata tale sospensione sull'asse posteriore "Chepman"), o (già alla fine degli anni '80 ... 1990s) la più chinematicamente perfetta: su leve trasversali doppie.

Come anteriore, tale sospensione occasionalmente è stata utilizzata sulle strutture sviluppate prima degli anni '50, e successivamente - a causa della sua imperfezione quasi esclusivamente in auto a basso costo a basso velocità (ad esempio Citroen 2CV).

Inoltre, la sospensione sulle leve longitudinali è molto ampiamente utilizzata sui rimorchi leggeri.

Primavera

Torsione

Sulle leve oblique

Questo è essenzialmente un tipo di sospensione sulle leve longitudinali, creata nel desiderio di sbarazzarsi delle sue carenze innate. È quasi sempre usato sull'assale posteriore.

In esso, gli assi di leve oscillanti si trovano ad un angolo. A causa di ciò, il cambiamento nel carriole è ridotto al minimo rispetto alla sospensione sulle leve longitudinali, l'influenza dei rotoli del corpo sull'inclinazione della ruota diminuisce (ma viene visualizzata una modifica del calibro).

Ci sono due tipi di tali sospensioni.

Il primo utilizza una cerniera su ciascun semi-asse, come nel pendente con semi-assi oscillanti (a volte è considerato una varietà di ultima), mentre l'asse dello swing rock dovrebbe passare attraverso il centro delle articolazioni del semi- Assi (situati nella zona del loro attaccamento al differenziale), cioè si trova sotto un angolo di 45 gradi all'asse trasversale dell'auto. Questo ascolta la sospensione, ma quando funziona, il collasso e la convergenza delle ruote stanno cambiando, nel trasformare la ruota esterna "sale" sotto il corpo, e il centro del rotolo è molto alto (gli stessi svantaggi sono caratteristici e per la sospensione su semi-assi oscillanti). Questa opzione è stata utilizzata quasi esclusivamente su economici, polmoni e bassa velocità, come regolamento - veicoli a disposizione posteriore (ZAZ-965, FIAT 133, e così via).

Nella seconda variante (è mostrato nell'illustrazione), ogni mezzo asse ha due cerniere - interno ed esterno, mentre l'asse di oscillazione la leva non passa attraverso la cerniera interna e il suo angolo con l'asse trasversale della macchina Non è 45 e 10-25 gradi che più vantaggioso in termini di sospensione cinematica. Questo riduce il cambiamento nel Rhana e collapisse le ruote ai valori accettabili.

La seconda opzione negli anni '70 ... gli anni '80 erano molto ampiamente utilizzati sui veicoli della trazione posteriore, di regola, la sospensione dipendente con un ponte continuo utilizzato sulle generazioni precedenti è stata sostituita direttamente. Puoi chiamare tali modelli come "Zaporozhets" Zaz-966 e -968, BMW 3rd ... 7a serie, alcuni modelli Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 e così via. Come elementi elastici, sono state utilizzate entrambe le tradizionali molle contorte e alberi di torsione, a volte pulneti. Successivamente, poiché la sospensione automobilistica migliora e aumenta i requisiti per la stabilità e la gestibilità, è stato escluso una sospensione più economica e compatta "Macpherson" ("Chepman") o più perfetta su leve trasversali doppie, e oggi è usato molto raramente.

Sui veicoli a trazione anteriore, tale sospensione è stata utilizzata raramente, poiché per loro i suoi vantaggi cinematici sono insignificanti (in essi il ruolo della sospensione posteriore è molto inferiore a quella della trazione posteriore). Dall'esempio, è possibile chiamare Trabant, che ha un elemento elastico nella sospensione sulle leve oblique, le sorgenti trasversali, le cui estremità erano attaccate alle estremità degli spazi a forma di A di Leve disposte.

Su leve longitudinali e trasversali

Questo è un tipo di sospensione complesso e raramente incontrato.

Infatti, era un'opzione di sospensione di MacPherson, ma per scaricare gli spruzzi delle sorgenti, le molle non erano verticalmente e orizzontalmente longitudinalmente, e riorganizzarono il setto alla partizione tra il vano motore e il salone (scudo anteriore).

Per la trasmissione degli sforzi del rack ammortizzato sulle sorgenti, era necessario introdurre un ulteriore oscillazione nel piano verticale della leva longitudinale da ciascun lato, la cui parte anteriore è stata incernierata nella parte superiore del rack, il retro - Anche incernierati sul pannello frontale e nella sua parte centrale c'erano focus per la parte anteriore della primavera.

A causa della sua difficoltà comparativa, tale sospensione ha perso i principali vantaggi dei regimi di MacPherson - Compattezza, semplicità tecnologica, una piccola quantità di cardini e un piccolo costo, pur mantenendo tutti i suoi svantaggi cinematici.

Gli inglesi "Rovers" di 2200 TS e 3500 V8, così come i Glas 700, S1004 e S1204 tedeschi, hanno avuto una tale sospensione.

Le leve longitudinali aggiuntive simili erano nella sospensione anteriore della prima "Mercedes" della classe S, ma le molle erano ancora tradizionalmente - in una posizione verticale tra il corpo e le leve trasversali inferiori e le piccole leve longitudinali stesse servite solo per migliorare cinematica.

Sulle leve doppie longitudinali

In questa sospensione, su ciascun lato ci sono due leve longitudinali. Di norma, tale sospensione è stata utilizzata sull'assale anteriore delle auto di motore posteriore comparativamente a bassa velocità - gli esempi caratteristici del suo utilizzo sono "Volkswagen Beetle" e le prime generazioni "Trasportatore volkswagen", i primi modelli di auto sportive Porsche, Così come la motocicletta S-3D e Zaporozhetti.

Avevano tutti l'essenza del design generale (il cosiddetto "sistema Porsche", in onore dell'inventore) - gli alberi trasversali di torsione disposti l'uno sull'altro sono stati utilizzati come elementi elastici che collegano un paio di leve, e le torsioni sono state concluse in La sospensione del tubo formata la barra traversa (modelli successivi "Zaporozhetti" oltre alla torsione, anche le molle intrecciate cilindriche situate intorno agli ammortizzatori sono state utilizzate anche come elementi elastici aggiuntivi.

Il principale vantaggio di tale sospensione è una grande compattezza nelle direzioni longitudinali e verticali. Inoltre, l'attraversamento della sospensione si trova molto avanti rispetto all'asse di rabbia, grazie a cui è possibile rendere gravemente l'interno in avanti, posizionando il piede del conducente e il passeggero anteriore tra gli archi delle ruote anteriori, che ha permesso di Ridurre significativamente la lunghezza della macchina del back-in-engine. Allo stesso tempo, tuttavia, la frontiera del tronco si è rivelata molto modesta in termini di volume, precisamente a causa della sospensione pronunciata in avanti.

Dal punto di vista della cinematica, questa sospensione è imperfetta: si verifica in esso, anche se meno rispetto alle singole leve longitudinali, ma comunque cambiamenti sostanziali nel passo del passaggio del passaggio dell'acqua e della compressione, e c'è anche un forte cambiamento in il crollo della ruota con un rotolo di corpo. A questo punto dovrebbe essere aggiunto che le leve in esso dovrebbero percepire i grandi carichi di piegatura e tweak da entrambe le forze verticali e laterali, il che li rende abbastanza massiccia.

Su leve trasversali doppie (parallelogramma)

In questa sospensione, su ciascun lato dell'auto, ci sono due leve trasversali, le cui estremità interne sono fissate mobilitamente sul corpo, sulla traversa o sul telaio, e l'esterno collegato alla ruota del supporto del rack è solitamente girevole nella sospensione anteriore e non riflessivo nella parte posteriore.

Di solito i leve migliori sono più corti del basso, che fornisce un cambiamento nel crollo delle ruote dal punto di vista della cinematica nella direzione del negativo più grande durante la compressione della sospensione. Le leve possono essere sia parallele l'una all'altra e sono relative l'una all'altra ad un certo angolo in piani longitudinali e trasversali. Infine, una delle leve o possono essere sostituite dalle molle trasversali (per un tale tipo di sospensione, vedi sotto).

Il vantaggio fondamentale di tali sospensioni è la possibilità per il progettista scegliendo una determinata geometria delle leve per impostare rigidamente tutti i principali parametri di installazione della sospensione - la variazione del crollo delle ruote e dei solchi con il colpo di compressione e il centesimo , l'altezza dei centri longitudinali e trasversali del rotolo, e così via. Inoltre, tale sospensione è spesso completamente completamente montata sul crosslinor attaccato al corpo o sul telaio, e quindi è un'unità separata che può essere interamente smontata dall'auto per la riparazione o la sostituzione.

Dal punto di vista della cinematica e della maneggevolezza, le leve trasversali doppie sono considerate il tipo di apparecchiatura di guida più perfetta, che causa una distribuzione molto ampia di tali sospensioni su macchine sportive e corse. In particolare, tutte le moderne macchine Formula 1 hanno esattamente una tale sospensione sia nella parte anteriore che posteriore. La maggior parte delle auto sportive e delle berline esecutive sono anche utilizzate da questo tipo di sospensione su entrambi gli assi.

Se la sospensione sulle leve trasversali viene utilizzata per sottoporre le ruote rotanti, il suo design dovrebbe fornire la loro rotazione agli angoli necessari. Per fare ciò, le leve di collegamento stesso sono girevoli, utilizzando leve speciali per connettersi ad esso. suggerimenti per la palla Con due gradi di libertà (vengono spesso chiamati "supporti a sfera", ma in realtà supporto Di questi, solo la cerniera inferiore a cui il rack è davvero affidamento), o il rack viene eseguito senza tornitura e oscillante su cardini cilindrici convenzionali con un certo grado di libertà (ad esempio maniche filettate), e la rotazione delle ruote è assicurata dall'asta verticale rotante nei cuscinetti - shkvornia.Riproduzione del ruolo dell'Asse effettivamente esistente di trasformare le ruote.

Anche se nella sospensione, non ci sono Knevni in sospensione, e il rack è girevole sui giunti della palla - spesso parlano spesso di Skvorn ("virtuale") come l'asse di girare le ruote, così come gli angoli di La sua inclinazione - longitudinale ("chiacchiera") e trasversale.

Attualmente, SkVorni è usato come regola in sospensioni di camion, autobus, pesanti pickup e SUV, e nelle sospensioni delle autovetture, se è necessario garantire le ruote, vengono utilizzati rack con cerniere a sfera, poiché non richiedono un lubrificante frequente .

Primavera

Sospensione anteriore su leve trasversali doppie.

Sospensione posteriore delle auto "Jaguar" (1961-1996), in cui il ruolo delle leve superiori è svolto dal semi-asse.

Versione classica della sospensione indipendente anteriore per autovetture. Come elemento elastico, vengono utilizzate le molle a vite, di regola, situata tra le leve, sono meno comuni - la distanziata sopra la leva superiore e riposata sul parafango di ala, come nella sospensione di MacPherson.

Il vantaggio principale è la possibilità di chiedere alle leve dalla geometria, il cambiamento minimo richiesto nel collasso e nel traccia delle ruote durante il lavoro della sospensione.

Apparso negli anni Trenta e divenne rapidamente il tipo principale di sospensione anteriore sulle autovetture. Prima di distribuire negli anni settanta-ottanta anni, meno successo in termini di parametri geometrici e cinematiche, ma la sospensione economica e compatta "Macpherson" questo tipo per la sospensione anteriore delle autovetture era molto spesso utilizzata.

Torsione

Come elementi elastici, vengono utilizzate torsioni longitudinalmente - lavorando su aste di torsione. Di norma, le torsioni sono attaccate alle leve inferiori.

Le torsioni possono essere posizionate sia longitudinalmente (in questo caso servono simultaneamente con gli assi delle leve) e trasversalmente (nel secondo caso, ognuno di essi può essere paragonato al principio di azione da parte dello stabilizzatore di stabilità trasversale nella sospensione tradizionale, con La differenza che le torsioni trasversali hanno un fissaggio fisso e lo stabilizzatore è fissato solo sulle leve di sospensione, nei punti di attacco al telaio o sul corpo, può essere abbattuto liberamente, quindi lo stabilizzatore non funziona quando si comprime o gonfia Sospensione contemporaneamente su entrambi i lati - solo con una variegata transizione di ruote opposte)

Tale sospensione anteriore è stata utilizzata su molti imballaggi, Chrysler e Automobili Fiat da cinquanta, auto sovietiche e alcuni modelli della società francese Simca, creati durante la collaborazione con Chrysler (ad esempio, Simca 1307).

È caratterizzato da un'elevata scorrevolezza del tratto, la compattezza (che, ad esempio, ha permesso alla "carta SIM" di collocare tra le leve delle ruote anteriori).

Primavera

In questa sospensione, le molle trasversali sono utilizzate come elementi elastici: uno, due, molto raramente - più di due, pur mantenendo uno schema generale.

Le molle trasversali possono agire come una delle leve della sospensione del parallelogramma (di solito il più alto) o addirittura entrambe le leve (come mostrato nell'illustrazione). In questo caso, a causa di una maggiore approvvigionamento di molle nelle direzioni longitudinali e trasversali rispetto alle leve su giunti filettati o gommomettallici (blocchi silenziosi), la geometria delle sospensioni cambia notevolmente durante il suo funzionamento, che influisce negativamente sulla Carta per auto. Pertanto, la sospensione con due molle trasversali o con una molla trasversale dal basso e dalle leve dall'alto è stata ampiamente utilizzata solo agli anni Cinquanta, e successivamente - solo su camion retroilluminati con un fronte a carico relativamente basso (ad esempio, Fiat 600) . Il pendente con due molle trasversali è stato talvolta utilizzato su trattori e tecniche agricole a bassa velocità grazie alla sua economicità e semplicità. (mostrato nell'illustrazione). Le sorgenti potrebbero essere quattro - due in cima, due qui sotto. In questo caso, il supporto longitudinale della sospensione è diminuito e la torsione delle sorgenti inferiori è stata eliminata sull'overclocking e sulla frenata.

Le molle trasversali possono essere fissate in due punti o in una. Giustamente bloccato a un certo punto (centralmente) Le molle trasversali hanno meno sospensioni nella direzione trasversale (meno cambiamento nel Rhana durante il funzionamento della sospensione), ma più nel longitudinale rispetto al fissato a due punti (spostamento longitudinale del ruota e torcere il germoglio della molla durante l'accelerazione e la frenata). Funziona come due lucidature separate, ognuna delle quali sostituisce una leva trasversale. Le molle trasversali elasticilmente fissate in due punti sostituiscono anche due leveri trasversali, ma allo stesso tempo il loro lavoro risulta essere collegato - parte della molla, situata tra i supporti, funziona come stabilizzatore di stabilità trasversale, spesso escluso dalla sospensione design. Nel secondo caso, la sospensione è indipendente da un certo limite, poiché l'applicazione di uno sforzo significativo per le ruote di una parte è influenzata dalle ruote opposte.

Quindi, la molla con il fissaggio a due punti è più appropriata per le auto da strada, sostituendo non solo un paio di leve, ma anche uno stabilizzatore trasversale di stabilità, mentre la molla trasversale con la guarnizione centrale è più adatta per l'uso nella sospensione di OFF -La tecnica per la quale è un lavoro di sospensione indipendente critica a sinistra ea destra, il che contribuisce a migliorare la passatabilità. È per queste considerazioni che è applicata nelle sospensioni della guerra militare leggera tedesca occidentale

C'è un corpo e ci sono ruote. La domanda sorge: come collegare le ruote al corpo, in modo che ci sia un'opportunità per guidare una macchina, trasmettere continuamente a guidare le ruote dal motore e allo stesso tempo supererebbe comodamente tutte le irregolarità delle strade con rivestimenti diversi e senza questi Rivestimenti? Allo stesso tempo, il collegamento delle ruote con il corpo dovrebbe essere piuttosto duro in modo che l'auto possa semplicemente girare quando si esegue alcuna manovre. La risposta è semplice - installare le ruote sul collegamento intermedio. La sospensione viene utilizzata come un tale collegamento.

Gli elementi di sospensione dovrebbero avere il maggior peso possibile e fornire il massimo isolamento dal rumore della strada. Inoltre, va notato che la sospensione si trasferisce alle forze del corpo derivanti dalla ruota a contatto con la strada, quindi è progettato in modo tale da avere una maggiore resistenza e durata (vedere la figura 6.1).

Figura 6.1.

A causa degli elevati requisiti per la sospensione, ciascuno dei suoi elementi dovrebbe essere progettato secondo determinati criteri, vale a dire: i giunti applicati dovrebbero essere facilmente ruotati, ma allo stesso tempo essere sufficientemente rigidi e allo stesso tempo per garantire l'isolamento degli organismi, il Le leve devono trasmettere le forze, derivanti durante il funzionamento della sospensione in tutte le direzioni, oltre a percepire gli sforzi che si verificano durante la frenata e il set di velocità; Allo stesso tempo, non dovrebbero essere troppo pesanti o costosi nella fabbricazione.

Dispositivo di sospensione

Componenti

Qualsiasi, qualunque cosa, la sospensione dovrebbe includere i seguenti elementi:

• guide / elementi vincolanti (leve, aste);
• elementi di smorzamento (ammortizzatori);
• elementi elastici (molle, cuscini pneumatici).

A proposito di ciascuno di questi oggetti parleremo di seguito, quindi non aver paura.

Classificazione delle sospensioni

In primo luogo, consideriamo la classificazione dei tipi di sospensione esistenti, che sono utilizzati sulle auto moderne. Quindi la sospensione può essere dipendente e indipendente. Quando si utilizza la sospensione dipendente, le ruote di un asse dell'auto sono collegate, cioè, quando si sposta la ruota destra, inizierà a cambiare la sua posizione e la ruota sinistra, come chiaramente mostrato nella figura 6.2. Se la sospensione è indipendente, ciascuna ruota è collegata alla macchina separatamente (figura 6.3).

La sospensione è anche classificata dal numero e dalla posizione delle leve. Quindi, se nella progettazione due leva, viene chiamata la sospensione doppio mano. Se ci sono più di due leve, allora la sospensione - multi-tipo.. Se due leve, ad esempio, si troveranno attraverso l'asse longitudinale dell'auto, quindi il nome verrà visualizzato nel titolo - "Con la posizione trasversale delle leve". Tuttavia, le strutture sono un set enorme, quindi le leve possono essere localizzate e lungo l'asse longitudinale della macchina, quindi nelle caratteristiche che scriveranno: "Con la posizione longitudinale delle leve". E se non così e non così, e ad un certo angolo dell'asse della macchina, dicono che la sospensione con "Leve Kosy".

Interessante
È impossibile dire quale dei pendenti è migliore o peggio, tutto dipende dallo scopo della macchina. Se è un camion o il SUV brutale, la sospensione dipendente sarà insostituibile per semplicità, rigidità e affidabilità del design. Se è un'auto passeggeri, le quali le quali le qualità sono confortevoli e la gestione, allora non c'è niente di meglio delle ruote sospese separatamente.

Figura 6.4.

La sospensione è classificata e per tipo di elemento di smorzamento utilizzato - Ammortizzatore. Gli ammortizzatori possono essere telescopico (assomiglia a un canna da pesca "telescopio" o ad un abbigliamento), come su tutte le auto moderne, o levache ora non troverà con tutto il desiderio.

E l'ultima caratteristica, in base al quale le sospensioni appartengono a classi diverse è il tipo di elemento elastico utilizzato. Può essere primavera, primavera contorta, torsione (rappresenta l'asta, un'estremità di cui è fissata e non si muove sul corpo e la seconda estremità è collegata alla leva di sospensione), elemento pneumatico (basato sulla capacità dell'aria di riduzione) o elemento idropneumatico (Quando l'aria esegue un duetto con fluido idraulico).

Quindi, riassumere.
La sospensione si distingue per le seguenti caratteristiche:

• secondo il design: dipendente, indipendente;
• per quantità e disposizione delle leve: una sola mano, doppia, multidimensionale, con un disposizione trasversale, longitudinale e obliqua di leve;
• per tipo di elemento di smorzamento: con un ammortizzatore telescopico o a leva;
• con il tipo di elemento elastico: primavera, primavera, torsione, pneumatico, idropneumatico.

Oltre a tutto quanto sopra, va notato che la sospensione si distingue anche per la controllabilità, cioè, secondo il grado di controllo dello stato della sospensione: attivo, semi-attivo e passivo.

Nota
I ciondoli attivi in \u200b\u200bcui la rigidità degli ammortizzatori può essere regolata, l'autorizzazione stradale, la rigidità dello stabilizzatore di stabilità trasversale. Tale controllo delle sospensioni può essere completamente automatico e la possibilità di controllo manuale.
Semi -active è la sospensione, le funzionalità di controllo che sono limitate alla regolazione dell'altezza del lume della strada.
Passive (inattivo) sono sospensioni ordinarie che gestiscono il loro ruolo nella sua forma pura.

Voglio dire sulle sospensioni con ammortizzatori controllati elettronicamente, che sono in grado di modificare la loro rigidità a seconda delle condizioni della strada. Questi ammortizzatori sono pieni di un normale fluido, ma un fluido speciale, che sotto l'influenza del campo elettrico può cambiare la sua viscosità. Se è semplificato presentare il principio di funzionamento, allora il seguente sarà: quando non c'è corrente, l'auto passa molto dolcemente tutte le irregolarità, e dopo aver riassunto la corrente sulle irregolarità non sarà molto piacevole, Ma sarà molto bello guidare un'auto su binari ad alta velocità e giri.

Pugno girevole e mozzo della ruota

Pugno arrotondato

Il pugno girevole è il collegamento tra le leve di sospensione e la ruota. Una rappresentazione schematica di questa parte è mostrata nella Figura 6.4. Nel caso generale, un tale dettaglio è chiamato trogolo. Tuttavia, se il perno è installato sulla sospensione con ruote controllate, viene chiamato un pugno girevole. Se le ruote non sono controllate, il nome "PIN" rimane.

Se il Rotary, quindi gira a turno, partecipa al processo di modifica della direzione del movimento. È proprio a un pugno girevole che gli elementi di uno sterzo trapezio o spinta dello sterzo sono attaccati (su questi elementi sono descritti in dettaglio nel capitolo dello sterzo). Il pugno girevole è una parte massiccia, poiché percepisce tutti i colpi e le vibrazioni dalla strada.

La progettazione di pugni girevoli dipende dal tipo di auto. Quindi, se l'unità è combinata (quando le ruote e controllate e la trazione contemporaneamente, che è caratteristica dei veicoli della trazione anteriore), il pugno girevole avrà un foro end-to-end per la parte esterna del convertitore Albero, come mostrato nella figura 6.4. Se le ruote sono controllate solo, il pugno girevole avrà un asse di riferimento con una sezione trasversale conica, ad esempio, ad esempio, mostrata nella figura 6.7.

Hub della ruota

L'hub della ruota (mostrato nella figura 6.4) è un collegamento tra la ruota e un pugno girevole / pin. Il pugno girevole trasmette solo gli sforzi agli elementi di sospensione, non ruota. Per garantire la rotazione gratuita della ruota ha bisogno di un hub. Il disco del freno è installato sull'hub (o il tamburo del freno, che è descritto in dettaglio nel capitolo "Sistema del freno".), La ruota è attaccata ad essa, e il mozzo, a sua volta, è montato in un pugno girevole in Il caso mostrato nella figura 6.4, sui cuscinetti che forniscono una rotazione regolare della ruota.

Nota
Il disco dei freni può essere strutturalmente eseguito come uno con l'hub della ruota.
A seconda del design, i cuscinetti del mozzo possono essere rullo o palla.

Buono a sapersi
Sempre dopo la rimozione e l'installazione del mozzo o sostituire i cuscinetti, è necessario regolare la tensione (che è, vedere nella nota seguente) cuscinetti hub.

Nota
Se una lingua semplice, la tensione è uno sforzo, con il quale i cuscinetti del mozzo sono stati spremitati quando si serrano il dado di montaggio. L'entità della tensione influisce sulla potenza della resistenza alla rotazione della ruota. Ogni produttore fornisce le sue raccomandazioni sull'entità della forza di resistenza alla rotazione della ruota. Pertanto, quando si eseguono lavori di riparazione relativi alla rimozione del mozzo, sempre interesse, eseguito o alcuna regolazione del cuscinetto del mozzo della ruota.

Guide / Elementi vincolanti

Con l'aiuto di Guida e Elementi vincolanti, la ruota è attaccata al corpo o al telaio ausiliario. Questi elementi di fissaggio sono suddivisi in leve e aste. L'asta è un profilo vuoto, solitamente sezioni rotonde, meno spesso - quadrata. Infatti, è solo un tubo con saldato per entrambe le estremità dell'occhio per installare boccole di gomma in esse, con il quale viene eseguito il montaggio del corpo e un pugno girevole o il PIN. Leve - elementi strutturalmente più complessi. Possono essere cucinati dai tubi (un tale design è utilizzato principalmente in auto sportive), lanciata, ad esempio, da una lega di alluminio (in modo che siano più facili) o si distinguono dalla lamiera (per essere più economica). Il numero e la posizione delle leve influenzano la levigatezza della corsa e della gestione della macchina.

Sospensione Mac-Ferson

Forse uno dei progetti di sospensioni più comuni - con il supporto Mac-Fersson (Figura 6.5), è una "candela" (l'esempio più vivido è la sospensione anteriore in VAZ 2109 e simili). Ha una semplicità del design, a basso costo, manutenibilità (significa ripararlo sarà facile) e relativo comfort. Il cosiddetto rack ammortizzato è attaccato al corpo e ha la capacità di ruotare nel supporto e sotto - a un pugno di cravatta. Il pugno girevole, a sua volta, è collegato alla leva del pendente trasversale inferiore, che è collegata al corpo - tutto, l'anello chiuso. A volte una brama longitudinale viene introdotta nel design per fornire ulteriore rigidità, collegandola alla leva trasversale (di nuovo come esempio, VAZ 2109). C'è una spalla sul rack a cui è attaccata la spinta dello sterzo. Quindi, quando si guida la macchina, l'intero rack ruota, girando la ruota, non fermando la compressione e lo stretching, superando le irregolarità della superficie stradale. Ma è necessario prestare attenzione alle carenze di un singolo dimensionale (e nel caso descritto sopra è la sospensione monodimensionale). Questo è un "quilk" di un'auto durante la frenata e una piccola intensità energetica della sospensione.

Figura 6.5.

Nota
Sotto il "Klek" Comprendi quanto segue: Con la frenata intensiva, il peso dell'auto viene spostato verso la parte anteriore, a causa di ciò, la parte anteriore sacchi, e dopo la sosta restituisce bruscamente la sua posizione originale, questo è il movimento caratteristico su il punto di agitare e chiamato "klek". L'intensità di potenza della sospensione è la forza dell'intero design, la capacità di resistere a tutti gli urti e i momenti derivanti da questi colpi senza guasti.
La ripartizione delle sospensioni è una chiusura, il contatto di elementi di sospensione metallica con l'altro con un carico di shock bruscamente crescente - di solito sulla strada verso l'ostacolo stradale verso l'impressionante dimensione dichiara un suono caratteristico metallo di suoneria dal supporto (o supporti) del sospensione.

Pendente su due leve trasversali

Per sbarazzarsi di "Clevkov", migliorare la controllabilità e aumentare l'intensità energetica, applicare uno dei più antichi progetti di sospensioni, che fino a questo momento raggiunti con significative trasformazioni - la sospensione su due leve trasversali (l'esempio di cui è mostrato nella Figura 6.6) .

Figura 6.6.

In questo design, c'è una leva di supporto (inferiore) e la guida della leva (superiore), che sono collegate al pugno di Twilty. La parte inferiore del rack ammortizzata è installata sulla leva di supporto o separatamente la molla e l'ammortizzatore separato. La leva superiore esegue la funzione della direzione del movimento della ruota nel piano verticale, riducendo al minimo le sue deviazioni dalla verticale. Il modo in cui le leve sono installate relative all'altra hanno un impatto diretto sul comportamento dell'auto durante il suo movimento. Nota Figura 6.6. Qui, la leva superiore è assegnata massimalmente dalla leva inferiore in alto. Per ridurre l'impatto degli sforzi sul corpo del carrozzina durante il funzionamento della sospensione, ho dovuto allungare il pugno girevole. Inoltre, questa leva è installata ad un certo angolo rispetto all'asse orizzontale dell'auto per evitare il famigerato "clevkov". L'essenza rimane la stessa e l'aspetto, i parametri geometrici e cinematici cambiano.

Nota
Nonostante tutti i vantaggi, uno svantaggio molto significativo in questo design esiste ancora - questa è la deviazione della ruota dall'asse verticale quando la sospensione è in esecuzione. La soluzione sembra mangiare - l'allungamento delle leve, tuttavia è buona se l'auto è una cornice, ma se il corpo sta trasportando, allora non è da nessuna parte per allungare - ulteriormente il vano motore. Quindi sono adatti per la risoluzione non standard: la leva del fondo sta cercando di rendere il più lungo possibile e il set superiore il più possibile dal basso.
Va notato che se la molla e l'ammortizzatore o il rack di assorbimento degli urti sono attaccati alla leva superiore (come nel caso mostrato nella figura 6.7), la leva superiore diventa il supporto, il fondo in questo caso entra nella categoria di guide.

Figura 6.7.

Sospensioni multidimensionali

Quando le risorse per lo sviluppo di qualsiasi piano per risolvere il problema sono esaurite, e gli obiettivi non vengono raggiunti, il design deve complicare, nonostante l'aumento del valore. Era per questo motivo che i designer sono andati a sviluppare una sospensione multidimensionale. Sì, si è rivelato più costoso di due o monodimensionamenti, ma secondo il risultato, è stato ottenuto il movimento praticamente perfetto della ruota - senza deviazioni nel piano verticale, la mancanza di un effetto soffiante durante il passaggio dei turni (circa sotto) e stabilità.

Sospensione semi-dipendente posteriore

Nota
Quasi tutti gli schemi sopra descritti possono essere applicati nel design della sospensione posteriore.

Questa è una delle decisioni più semplici, economiche e affidabili per la sospensione posteriore, ma non ancora private delle carenze. L'essenza del design è che due leve longitudinali, che alleviano sorgenti e ammortizzatori, collegati per raggio, come mostrato nella figura 6.8. La sospensione parzialmente dipendeva, poiché le ruote sono legate a vicenda, tuttavia, a causa delle proprietà del raggio della ruota, hanno la capacità di muoversi relativi l'uno all'altro.

Figura 6.8.

Elementi di smorzamento

Gli elementi di smorzamento sono gli elementi di sospensione progettati per estinguere le oscillazioni del pendente quando la macchina si muove. E perché rendere le oscillazioni? L'elemento elastico della sospensione, qualunque sia, è progettato per ridurre tutti i carichi d'impatto derivanti dalla ruota dalla ruota sulla strada. Ma se si tratti di una molla o un'aria in un alimentatore pneumatico, dopo la compressione o il raduno dell'elemento elastico verrà immediatamente restituito alla sua posizione originale. Spremi qualsiasi primavera nelle tue mani, e poi lascia andare, e volerà così tanto quanto permetteranno le sue forze che sono sorte durante il rally. Un altro esempio: prendi la solita siringa medica, digitare aria pulita in esso, bloccare l'uscita e provare a spostare il pistone - si muoverà, ma fino a un certo punto (fino a quando non hai abbastanza forze per comprimere aria), dopo il rilascio della canna , l'aria inizierà ad espandersi, restituendo il pistone nella posizione originale. Così in macchina: quando si guida un'auto per qualsiasi ostacolo, la primavera sarà squittire nella sospensione, ma poi sotto l'azione della forza elastica inizierà a spremere. Dal momento che l'auto ha una certa massa, allora la primavera, la raddrizzatura, sarà costretta a superare l'inerzia dell'auto, che sarà espressa tremando con graduale attenuazione delle oscillazioni. A causa dei costi movimenti multidirezionali della sospensione, tale oscillazione è inaccettabile, poiché a un certo punto potrebbe esserci una risonanza, che alla fine distrugge semplicemente la sospensione parzialmente o completamente. Per evitare tali oscillazioni, un altro elemento viene introdotto nel design delle sospensioni, l'ammortizzatore.

Il principio di funzionamento dell'ammortizzatore è semplice. Proviamo a spiegarlo con l'esempio della stessa siringa. Ma questa volta ci comporteremo, ad esempio, l'acqua. La velocità del set e dello scarico del liquido in questo caso è limitata dalla viscosità dell'acqua e dal throughput del foro della siringa.

Nella sospensione, l'ammortizzatore con la molla (o un altro elemento elastico) è stato combinato e ottenuto un grande "meccanismo", in cui un elemento non consente di oscillare, e il secondo percepisce tutti i carichi.

Di seguito esaminerà gli elementi di smorzamento della sospensione sull'esempio di un ammortizzatore telescopico.

I tipi più comuni di ammortizzatori sulle autovetture sono ammortizzatori di ammortizzatori a due tubi e con un tubo.

Nota
Qualsiasi ammortizzatore ha due caratteristiche essenziali: la forza di resistenza sul post e sulla compressione.

Interessante
La resistenza della resistenza dell'ammortizzatore sulla compressione è inferiore alla potenza della resistenza alla parte posteriore. Questo è fatto per la ruota il più possibile e più velocemente all'ostacolo e più velocemente, e durante la guida, lo abbassò come lentamente in esso. Così ha raggiunto la migliore prestazione della corsa.

Ammortizzatori idraulici a doppio tubo

Il nome dell'ammortizzatore di questo tipo parla da solo. La vista più semplice dell'ammortizzatore è due tubi, esterni e interni (presentati nella figura 6.9). Il tubo esterno esegue anche il ruolo dello scafo dell'intero ammortizzatore e del serbatoio per il fluido di lavoro. Il tubo interno dell'ammortizzatore è chiamato un cilindro. All'interno del cilindro è un pistone fatto come un intero con una canna. Nel pistone ci sono fori in cui sono installate le valvole unilaterali, parte delle valvole sono dirette in una direzione, il resto è al contrario. Alcune valvole sono chiamate compensazione, altre - valvole stravaganne.

Figura 6.9.

Nota
La valvola unilaterale è una valvola che si apre solo in una direzione.
Con applicato all'ammortizzatore della valvola sono chiamati valvole penali e compressione.
Volare e compressione si estendono e comprendendo rispettivamente l'ammortizzatore.

La cavità tra il cilindro e il caso è chiamata compensazione. Questa cavità, così come il cilindro ammortizzatore pieno di fluido di lavoro. Il cilindro su un lato ha un foro per l'asta del pistone, e d'altra parte, il piatto è attutito con fori e valvole unilaterale in esse - compensazione e valvole di compressione.

Quando il pistone si muove nel cilindro, l'olio scorre fuori dalla cavità sotto il pistone nella cavità sopra il pistone, mentre la porzione di olio viene estrusa attraverso la valvola situata sotto il cilindro. Una parte del liquido attraverso le valvole di compressione scorre nel serbatoio di compensazione esterna, in cui l'aria comprime l'aria prima della pressione atmosferica nella parte superiore del corpo dell'ammortizzatore. Poiché questo liquido ha una viscosità e una fluidità definita, quindi più velocemente rispetto a predeterminato, il processo di flusso non passerà. Lo stesso, solo nella direzione opposta, si verifica durante il corso del centesimo, quando il pistone si muove verso l'alto. Allo stesso tempo, vengono utilizzate le valvole compensative della piastra del cilindro e la polpa del pistone.

Tuttavia, questo design ha uno, ma uno svantaggio significativo: con il funzionamento a lungo termine dell'ammortizzatore, il fluido di lavoro viene riscaldato, inizia a mescolare con l'aria nel serbatoio di compensazione e nelle schiume, il risultato è una perdita di efficienza del lavoro e fallimento.

Ammortizzatori idraulici a gas a due tubi

Per risolvere il problema della schiumatura del fluido di lavoro nell'ammortizzatore, hanno deciso di scaricare il gas inerte anziché l'aria nel serbatoio di compensazione anziché l'aria (l'azoto viene solitamente utilizzato). La pressione può variare da 4 a 20 atmosfere.

Il principio di funzionamento non è diverso da un ammortizzatore idraulico a due tubi, con l'unica differenza che il fluido di lavoro non esplode così intensamente.

Ammortizzatori a gas a tubo singolo

Una caratteristica distintiva di questi ammortizzatori dalle strutture sopra menzionate è che hanno solo un tubo - agisce come corpo e cilindro. Il dispositivo di tale ammortizzatore è distinto solo dal fatto che non ci sono valvole compensative in esso (figura 6.10). Il pistone ha valvole non compressionali. Tuttavia, la peculiarità di questo design è il pistone galleggiante che separa il serbatoio con il fluido di lavoro dalla camera con il gas, che viene iniettato sotto una pressione molto alta (20-30 atmosfere).

Tuttavia, non è necessario pensare che se il caso non è doppio, il prezzo è più basso. Poiché solo il pistone esegue tutto il lavoro, la quota del leone del prezzo dell'ammortizzatore è il costo del calcolo e della selezione del pistone. È vero, il risultato di tale lavoro ad alta intensità di manodopera è l'aumento dell'efficienza di tutte le caratteristiche dell'ammortizzatore.

Uno dei vantaggi di questo schema è che il fluido di lavoro nell'ammortizzatore è raffreddato significativamente migliore a causa del fatto che c'è solo una parete nell'alloggiamento. I seguenti vantaggi possono essere definiti una diminuzione della massa e delle dimensioni e della capacità di installare "capovolto" - quindi è possibile ridurre la grandezza della massa non sofisticata *.

Nota
* La massa insaprimica è tutto ciò che è tra la superficie della strada e gli elementi della sospensione. Non approfondiremo la teoria delle sospensioni e delle oscillazioni, dicono solo che, più piccola la massa non richiesta, più piccola è la sua inerzia e la ruota più veloce ritorna alla sua posizione originale dopo l'ostacolo a qualsiasi ostacolo.

Tuttavia, ci sono carenze significative di ammortizzatori riempiti di gas, come ad esempio:

• vulnerabilità per danni esterni: qualsiasi ammaccatura girerà la sostituzione dell'ammortizzatore;
• la sensibilità alla temperatura: come è più alto, maggiore è la pressione dello schienale del gas e l'ammortizzatore funziona duramente.

Elementi elastici

Molle

L'elemento elastico più semplice e più comunemente usato utilizzato nel design delle sospensioni è una molla. Nella forma di realizzazione più semplice, viene utilizzata una molla contorta cilindrica, ma, a causa della gara per l'ottimizzazione e il miglioramento delle prestazioni della sospensione, le molle possono assumere una grande varietà di forme. Pertanto, le molle possono essere a forma di barile, concava, a forma di cono e con un diametro variabile della sezione trasversale del turno. Questo è fatto in modo che la caratteristica della rigidità della molla diventi progressiva, cioè, con l'aumento del grado di compressione dell'elemento elastico, la sua resistenza a questa compressione dovrebbe aumentare e la funzione di dipendenza dovrebbe essere aumentata non lineare e continua. Un esempio di un grafico della dipendenza della rigidità risultante dal valore di compressione è mostrato nella figura 6.12.

Le molle di Bochémy sono talvolta chiamate il "mini-blocco" (un esempio di tali molle è mostrato nella figura 6.13). Tali sorgenti con le stesse caratteristiche di durezza della molla cilindrica convenzionale, hanno dimensioni più piccole. Anche il contatto eliminato il contatto con la piena compressione della molla.

Nelle ordinarie sorgenti contorti cilindriche, questa dipendenza è lineare. Per in qualche modo risolvere questo problema, hanno iniziato a cambiare la sezione trasversale e il turno del turno.

Modifica della forma a molla (figura 6.14), cercare di portare la rigidità all'ideale, concentrandosi sul programma (figura 6.12).

Molle

La primavera è la versione più semplice e più antica dell'elemento elastico nelle sospensioni auto. Ciò che è più facile: prendi qualche lamiera d'acciaio, collegarli insieme e appendere gli elementi di sospensione su di loro. Inoltre, la primavera ha una proprietà di deviazioni di oscillazione dovuta all'attrito tra fogli. La sospensione a molla è buona per i SUV e i pickup pesanti, per i quali non ci sono requisiti speciali per il comfort del movimento, ma ci sono elevati requisiti di capacità di carico.

Inoltre, la primavera fino a poco tempo fa è stata utilizzata in un'auto così come Chevrolet Corvett, tuttavia, è stata localizzata trasversalmente ed è stata fatta di materiale composito.

Figura 6.15.

Torsione

Torsion - Tipo di elemento elastico, che è spesso utilizzato per risparmiare spazio. È un'asta, un'estremità di cui è collegata alla leva di sospensione e il secondo verrà bloccato usando la staffa sul corpo dell'auto. Quando la leva di sospensione si muove, questa asta si estende, agendo come elemento elastico. Il vantaggio principale è la semplicità del design. Gli svantaggi includono il fatto che la torsione per il normale funzionamento dovrebbe essere abbastanza lunga, ma a causa di ciò, sorgono problemi con il suo posizionamento. Se la torsione si trova longitudinalmente, "mangia" il posto sotto il corpo o dentro, se riduce trasversalmente i parametri della passabilità geometrica dell'auto.

Figura 6.16 Esempio di sospensione con una torsione localizzata longitudinalmente (asta lunga fissata davanti alla leva, posteriore - sulla barra trasversale del corpo).

Elemento pneumatico

Poiché l'auto carica con swing e passeggeri manuali, la sospensione posteriore invia, la liquidazione stradale diminuisce, aumenta la probabilità sospensione di rottura (A proposito di ciò che è, abbiamo parlato sopra). Per evitare ciò, ha deciso prima di sostituire le molle della sospensione posteriore con elementi pneumatici (un esempio di tale elemento è mostrato nella figura 6.17). Questi elementi sono cuscini in gomma che vengono iniettati in aereo. Se la sospensione posteriore è caricata, la pressione dell'aria viene sollevata negli elementi pneumatici, la posizione del corpo relativa alla superficie e la corsa a sospensione rimane invariata, la probabilità di chiudere gli elementi del telaio è ridotta al minimo.

Per espandere le funzionalità degli elementi dell'aria, dei potenti compressori, un'unità di controllo elettronica e ha fornito la possibilità di controllare automaticamente e manualmente la sospensione. Quindi è uscito una sospensione semi-attiva, che, a seconda della modalità di movimento e della situazione stradale, cambia automaticamente la grandezza del lume della strada. Dopo l'introduzione nella progettazione degli ammortizzatori con una rigidità variabile all'uscita, è stata ottenuta una sospensione attiva.

Barella

Per garantire il rumore e l'isolamento delle vibrazioni, le parti di sospensione sono spesso allegate non al corpo stesso, ma alla traversa intermedia o al telaio a sottofondo (l'esempio dei quali è mostrato in Figura 6.18), che si forma con gli elementi di sospensione una singola unità di assemblaggio. Questo design semplifica l'assemblaggio sul nastro trasportatore (e pertanto, riduce il costo dell'auto), il lavoro di regolazione e la riparazione successiva.

Figura 6.19.

Stabilizzatore Stabilità trasversale

Quando si gira gira, l'auto si piega sul lato opposto al turn - ci sono forze centrifughe. Ci sono due modi per ridurre al minimo questo effetto: creare una sospensione molto rigida o installare la canna vincolando le ruote di un asse, in un modo speciale. La prima opzione è interessante, ma per combattere i rotoli dell'auto a turno, dovrebbe fare una sospensione molto dura, il che non avrebbe indicatori di comfort di veicoli. Un'altra opzione è installare un ciondolo attivo con un complesso controllato elettronicamente, che trasformerebbe la sospensione delle ruote esterne con più rigide. Ma questa opzione è molto costosa. Pertanto, hanno attraversato il percorso più semplice - installato l'asta, che è stata legata attraverso i rack o le leve direttamente delle ruote delle ruote su entrambi i lati della macchina (vedere la figura 6.19. Pertanto, quando si girano quando le ruote sono sul All'esterno, relativo al centro di rotazione si alza (relativo al corpo), l'asta dei colpi di colpi e come si trascina nel corpo una ruota interna, stabilizzando così la posizione della macchina. Da questo e dal nome - " stabilizzatore Stabilità trasversale».

I principali svantaggi del solito stabilizzatore di stabilità trasversale sono il deterioramento della levigatezza del corso e la riduzione del movimento generale della sospensione dovuta al piccolo, ma ancora la connessione tra le ruote dello stesso asse. Il primo inconveniente batte le auto di lusso, il secondo sui SUV. Nell'era di elettronica e innovazioni tecnologiche, i progettisti non potevano se non approfittare di tutte le possibilità di ingegneria, quindi è arrivata e implementata uno stabilizzatore attivo di stabilità trasversale, che consiste in due parti - una parte è collegata alla sospensione del Ruota destra, la seconda alla sospensione della ruota sinistra, e nel mezzo delle due estremità dell'asta lo stabilizzatore è bloccato in un modulo idraulico o elettromeccanico, che ha la capacità di torcere una o un'altra parte, aumentando così la stabilità del Auto, e quando la macchina si muove dritta, "si dissolve" queste due estremità della canna, che i modi in cui la possibilità di ciascuna delle ruote per produrre la sospensione li ha spostati.

Permeabilità della macchina geometrica.

Sotto la passata geometrica dell'auto, la totalità dei suoi parametri influenza la capacità di muoversi liberamente in varie condizioni per essere facilmente. Tali parametri includono l'altezza del Veloss l'auto, gli angoli del congresso e l'ingresso, l'angolo della rampa, la grandezza delle suole. Liquidazione stradale o caliblanza della macchina è un'altezza del punto più basso del corpo, il nodo (ad esempio, le parti della sospensione) o l'unità (ad esempio, il carter del motore) della macchina alla superficie del terreno. L'angolo del congresso e dell'ingresso è i parametri che determinano la possibilità di una macchina che scala la diapositiva a un certo angolo o spostamento da esso. La grandezza di questi angoli è direttamente correlata a un altro parametro incluso nel concetto di passabilità geometrica - la lunghezza delle suole anteriore e posteriore. Di norma, se i lavandini sono brevi, allora l'auto può avere grandi angoli di ingresso e il congresso, che la aiuta senza difficoltà a scalare le ripide scivoli e muoversi da loro. A loro volta, conosci la lunghezza delle suole è importante per capire se è possibile parcheggiare la sua auto a un particolare confine. Infine, un altro parametro è un angolo di rampa, a seconda della lunghezza del passo e dell'altezza del corpo dell'auto sopra la superficie. Se la base è lunga e l'altezza è piccola, allora l'auto non sarà in grado di superare il punto di transizione dal piano verticale in orizzontale - semplicemente messo, la macchina, che saliva alla montagna, non sarà in grado di tradurre attraverso il suo Peak, e "si siede" sul fondo.

Qual è il componente più importante della macchina? Siamo sicuri che la maggior parte degli automobilisti cadrà in dispute: qualcuno sosterrà che questo è il motore, in quanto porta a muoversi ed è essenzialmente la base della macchina, altri parleranno del corpo, perché senza la "scatola" su cui Tutto è attaccato lontano da te ne andrà. Tuttavia, poche persone ricordano il valore funzionale della sospensione, che è essenzialmente la "fondazione" su cui verrà costruita la futura auto. Sono i tipi di sospensione auto che determinano le dimensioni e le caratteristiche funzionali del corpo del carrozzeria e consente anche di installare un motore specifico che funzionerà armoniosamente. La sospensione dell'auto è così importante e complessa elemento che richiede un'analisi dettagliata separata, gli elementi più importanti di cui è possibile leggere appena sotto.

Nomina della sospensione dell'auto

Sospensione automobilistica - Questo è un insieme di lavorare da vicino l'uno con l'altro, la principale peculiarità funzionale è quella di garantire un legame elastico, più forte con una massa non strappata. Inoltre, la sospensione facilita il carico sulla massa stretta, distribuendo uniformemente le dinamiche in tutta la costruzione. Tra i nodi più basilari, nella sospensione di un'auto moderna allocata:

• elemento elastico - fornisce una mossa più liscia, in quanto riduce l'impatto delle dinamiche verticali alla massa;
• elemento di dempulazione - Le oscillazioni ottenute nei carichi di processo, si traducono in energia termica, normalizzando così le dinamiche della corsa (in differenza chiamata "");
• elemento di guida - Produce la lavorazione della cinetica laterale e longitudinale sui veicoli in movimento della macchina.

Indipendentemente dal tipo di sospensione e differenze strutturali dell'auto, lo scopo generale della sospensione è quello di distinguere le vibrazioni e il rumore in arrivo, così come la levigatura delle oscillazioni derivanti dalla guida su una superficie irregolare. A seconda delle caratteristiche funzionali dell'auto (un piccolo modello intelligente e della trazione integrale Suv'a, sono d'accordo, differiscono in modo significativo) il tipo e il design della sospensione della macchina saranno diversi.

Dispositivo di sospensione auto

Indipendentemente dal tipo di sospensione, ognuna delle quali include una serie di parti e componenti di base, senza la quale non è possibile presentare un dispositivo funzionante. Il gruppo principale include i seguenti tipi:

• tette di elasticità - Servi come analizzatori che elaboravano irregolarità e le informazioni ricevute vengono trasmesse al corpo dell'auto. La composizione di tali elementi comprende elementi di elasticità come primavera, sorgenti e torsioni, che lisciano le oscillazioni risultanti;
• distribuzione di elementi - Sono attaccati alla sospensione e allo stesso tempo del corpo, il che rende possibile massimizzare la forza. Presentato sotto forma di leve di diversi tipi: spinta trasversale, doppia, ecc.;
• ammortizzatore - Applicare attivamente il metodo della resistenza idraulica, questo dispositivo consente di resistere a elementi di elasticità. Gli ammortizzatori più comuni di tre specie: un tubo, due tubi e combinati. Inoltre, la classificazione del dispositivo è divisa su un olio, un olio di gas e un tipo di azione pneumatico;
• bilanciere - Fornisce stabilizzazione della stabilità trasversale. Entra in un complesso complesso di supporti e meccanismi di leva che sono fissati al corpo e distribuisce il carico quando si eseguono manovre come giri;
• fissaggio - Viene presentato più spesso sotto forma di composti e maniche bullonati. Anche gli elementi di fissaggio più comuni sono supporti a sfera.

Tipi e tipi di sospensione auto

La storia dei primi tipi di sospensioni utilizzati sulle auto, prende profondamente all'inizio del 20 ° secolo, quando le prime strutture avevano solo una funzione di collegamento e superava tutte le cinetiche sul corpo. Tuttavia, dopo che sono stati condotti numerosi esperimenti e sono stati incarnati vari sviluppi, il che ha migliorato il design stesso e ha aumentato il potenziale per uso futuro. Diversi rappresentanti di diversi tipi e persino segmenti di sospensione hanno raggiunto i nostri giorni, ognuno dei quali è degno di un articolo separato per considerazione.

Sospensione McPherson.

Questo tipo di sospensione automobilistica è lo sviluppo del famoso designer E. Macherson, che è stato prima applicato più di 50 anni fa. Con il suo design, la sospensione è divisa in una leva, stabilizzatore di stabilità e candele oscillanti. Un tipo simile è tutt'altro che perfetto, ma con tutto questo è molto accessibile e popolare con molti produttori.

Sospensione a due leva

L'unità di guida in tale tipo di sospensione è rappresentata da due dispositivi a leva. Potrebbe essere un tipo di rotolamento diagonale, trasversale e longitudinale.

Sospensione a molte leva

In contrasto con il tipo precedente, questo sviluppo ha un design più avanzato e quindi una serie di vantaggi significativi che forniscono una mossa più fluida e persino, oltre a migliorare la manovrabilità della macchina. Sempre più spesso, tale tipo di sospensione può essere trovata su auto premium medi e costose.

Sospensione a leva di torsione

Una sospensione auto simile al design, con istanze precedenti. Tuttavia, in questo tipo di sospensione, invece di standard per le molle a leva, vengono utilizzati dettagli torsionali. Con uno schema semplice, tale soluzione espande l'efficienza dell'uso e i componenti del pendente sono facili da mantenere e possono essere configurati a loro discrezione.

Tipo di sospensione "De Dion"

Inventato dall'ingegnere francese A. De Dion, questa sospensione contribuisce a un carico più piccolo sull'asse posteriore dell'auto. Una caratteristica distintiva di tale sospensione è il montaggio del carter di trasmissione principale non al raggio del ponte, ma da parte del corpo stesso. Questa soluzione può essere trovata sui SUV della trazione integrale. L'utilizzo di autovetture può causare problemi sotto forma di "sedimenti" durante la frenata e l'accelerazione.

Sospensioni dipendenti dalla parte posteriore

Tutta la visione familiare della sospensione delle autovetture, che amava applicare e integrare gli inventori nell'URSS. Il tipo di elementi di fissaggio del raggio in questo tipo di sospensione viene effettuato utilizzando molle e leve longitudinali. Tuttavia, con una buona controllabilità e stabilità durante la guida, il peso essenziale del retro del raggio porta l'inconveniente agli automobilisti sotto forma di sovraccarico del carter e del cambio.

Sospensione posteriore semi-dipendente

A differenza del tipo di sospensione dipendente, discusso in precedenza, la croce viene utilizzata qui, che è collegata da due leve longitudinali.

Sospensione con pantaloncini oscillanti

Come segue dal nome in un tipo simile di sospensione, la base del dispositivo è il semi-asse. Le cerniere sono applicate a una delle estremità e gli assi stessi sono articolati con pneumatici. Quando si sposta la ruota, quest'ultimo sarà sempre ad un angolo di 90 ° al semi-asse.

Sospensione su leve longitudinali

È diviso in altri due in categorie: torsione e primavera, in cui, a seconda dei nomi, gli elementi di elasticità sono molle o torsioni. Tra le principali differenze sono chiamati la posizione della ruota in prossimità del corpo. Questa sospensione dell'auto viene applicata su piccoli nastri piccoli nastri, rimorchi, ecc.

Con leve longitudinali e trasversali

Sulla base del titolo, l'unità strutturale principale qui è una leva longitudinale, che scarica gli sforzi di supporto sul corpo. Di per sé, questo tipo è troppo pesante, il che lo rende un modello estremamente impopolare sul mercato. Ma le leve trasversali sono ancora un po 'meglio: questo tipo è più flessibile durante la regolazione e l'uso delle leve di supporto riduce il carico sul fissaggio a sospensione.

Vista sospensione con leve oblique

Questo tipo di sospensione automobilistica sul design è molto simile alle leve longitudinali, con la differenza che gli assi dell'oscillazione delle leve qui si trovano sotto un angolo acuto. Installare tali tipi sull'assale posteriore più spesso i produttori tedeschi. Rispetto al tipo longitudinale, il rotolo quando si gira a tipo obliquo è relativamente più piccolo.

Con leve doppie longitudinali e trasversali

A differenza dei disegni con una leva, questo a ciascun asse ha due tali dispositivi. Pubblicato a seconda del tipo in tutto o esteso, ma quando si collegano tali leve, vengono utilizzati sia molle che torsioni, che si sono riuniti precedenti e molle. Tali strutture sono compatte, ma sbilanciate durante la guida su una cattiva superficie.

Sospensione idropneumatica e pneumatica

Una sospensione di auto simile utilizza dispositivi pneumatici o idropneumatici (parti elastiche). Da soli, non sono un'opzione finale, ma offrono solo soluzioni moderne per aumentare il comfort durante la guida. Entrambe le opzioni hanno un design complesso e forniscono i proprietari di una mossa fluida, un'elevata movimentazione e l'estinzione avanzata delle oscillazioni. Può essere combinato con tali sospensioni, sia con la sospensione MacPherson, sia con una sospensione automobilistica multi-leva.

Sospensione elettromagnetica

È un design complesso, la base del quale è un'unità elettromagnetica. Questa tecnologia esegue immediatamente due caratteristiche funzionali: ammortizzatore e un elemento elastico. Gestisce la "Orchestra" un microcontrollore con un sensore. Il dispositivo è estremamente sicuro e il meccanismo di commutazione viene effettuato utilizzando elettromagneti. Naturalmente, tale tipo di sospensione non entra in una riga con analoghi a causa del suo alto tecnologico e costo.

Sospensione adattativa (sospensione semi-attiva)

Regolando la superficie stradale e la natura della guida, il sistema determina il grado di smorzamento e si adatta a una determinata modalità di funzionamento. L'impostazione è realizzata con elettromagneti o fluido su base reologica (molto meno spesso).

Pendenti di pickup, camion e fuoristrada

Quando si creano camion, inventori automobilistici e ingegneri utilizzati solitamente opzioni con il collocamento di assi su molle longitudinali o trasversali. Nel tempo, anche adesso, alcuni produttori non hanno cambiato molto questa installazione, anche se è impossibile discutere dell'assenza di progressi. Già, puoi soddisfare i modelli che usano la sospensione idraulica. La caratteristica distintiva incondizionata di quasi tutte le sospensioni del camion è l'uso di strutture semplici sotto forma di un ponte standard, che è collegato al corpo usando la staffa e sono collegati da molle.

Ma i SUV e i pickup hanno un design poco più complicato e possono differire anche nell'esempio di un modello (un tipo di un tipo, ad esempio, dipendente e davanti all'indipendentemente). Tale adattabilità è spiegata dall'aumento del bisogno di tali auto nel superare aree difficili. Di norma, la base per tali auto è con un tipo di sospensione a molla, anche se alcune sospensioni di progettazione e su base a molla.

Una sospensione del camion è con vista che rappresenta un meccanismo molto complesso, tuttavia, il design è molto più facile di alcuni tipi di autovetture.

Servizio di sospensione auto

Alla domanda "Quanto spesso hai bisogno di scalare un'auto e servire la sospensione?" Nessuno può dare una risposta accurata. Tutto dipende dal livello e dalla qualità del funzionamento dell'auto. Con la natura giusta della corsa, e con un atteggiamento attento verso l'auto non ci sono particolari necessità per questo. Tuttavia, come spesso accade, nel processo di guida sulla nostra strada, apparirà il suono caratteristico o la presenza di un "sedimento" dell'auto in una delle parti. In questo caso, è necessario chiedere i servizi di un laboratorio professionale il più presto possibile, o assicurarsi o l'assenza di un problema.

Tuttavia, fare attenzione con la sostituzione di attrezzature e parti nel design delle sospensioni. A prima vista, può sembrare che non sia altro che la riparazione e la sostituzione complicate. Ciononostante, non è ogni appassionato di auto sostituire in modo efficiente e con successo, in un meccanismo grave, potrebbe non esserci tutti gli appassionati di auto. Un problema frequente di tali "rimpianti del dolore" è la presenza di "condivisione", il rotolo quando si gira in una delle parti, l'aspetto di una controllabilità degradata da parte dell'auto.

Articolo sulla sospensione automobilistica - Storia, tipi di sospensioni, classificazione e scopo, caratteristiche del funzionamento. Alla fine dell'articolo - un video interessante sull'argomento e le foto.

Scopo della sospensione

Un altro ruolo di sospensione è l'implementazione del contatto regolare delle ruote con una superficie stradale, nonché la trasmissione del motore e della forza frenante alla superficie stradale, in modo che le ruote non violassero la posizione desiderata.

In buone condizioni, la sospensione funziona correttamente, a causa del quale il conducente gestisce la macchina in modo sicuro e comodamente. Nonostante la semplicità esterna del design, la sospensione appartiene a uno dei dispositivi più importanti della macchina moderna. La sua storia è radicata nel passato lontano, e dal momento della sua invenzione la sospensione passò attraverso molte soluzioni di ingegneria.

Una piccola storia sulla sospensione dell'auto

Per la prima volta, le cosiddette molle ellittiche sono state applicate per la carrozza, che erano una connessione flessibile tra le ruote e il fondo del carrello. Molto più tardi, questo principio è stato utilizzato per le auto. Ma allo stesso tempo, la primavera stessa è cambiata - si è trasformata in una semi-ellittica, e questo ha permesso di essere installato trasversalmente.

Tuttavia, la macchina con una sospensione così primitiva è stata gestita con difficoltà anche alle velocità più basse. Per questo motivo, la sospensione è stata successivamente installata nella posizione longitudinale per ciascuna ruota separatamente.

Ulteriore sviluppo dell'industria automobilistica ha permesso di evolvere e sospensione. Ad oggi, questi dispositivi hanno dozzine di varietà.

Sospensione e dati tecnici

Tuttavia, nonostante il fatto che tutti i tipi di sospensioni per auto siano diversi, sono prodotti per gli stessi scopi:

• Rimborso di vibrazioni e colpi da una superficie stradale irregolare per ridurre al minimo i carichi sull'alloggiamento del corpo, oltre a migliorare il comfort del conducente e dei passeggeri.
• Stabilizzazione della posizione della macchina nel processo di seguito per contatto regolare con la strada, nonché la riduzione di possibili lividi del corpo del corpo.
• Preservare la geometria necessaria della posizione e spostare tutte le ruote per garantire l'accuratezza della manovra.

Varietà di pendenti per elasticità

• rigido;
• morbido;
• stampa.

La sospensione morbida è installata nella maggior parte delle autovetture. La sua dignità è che leviga abbastanza bene le irregolarità della strada, ma d'altra parte, l'auto con un tale design della sospensione è più incline ai fulburi, ed è peggio.

La sospensione a vite è necessaria nei casi in cui si verifica la necessità di rigidità variabile. È fatto sotto forma di ammortizzatori rack, su cui è regolata la forza del meccanismo a molla.

Sospensione di viaggio

Cioè, maggiore è il corso, la dimensione maggiore, l'irregolarità è in grado di superare la macchina senza colpi sul limitatore, così come senza provisit del ponte leader.

1. Dispositivo elastico Prende il carico fornito da ostacoli stradali. Può consistere in una molla, elementi pneumatici e così via.
2. Dispositivo di smorzamento. È necessario ripagare la vibrazione del corpo nel processo di superamento delle irregolarità della strada. Tutte le varietà di dispositivi di ammortamento sono utilizzate come dispositivo.
3. Dispositivo guida. Controlla lo spostamento richiesto della ruota relativa all'alloggiamento del corpo. Viene eseguito sotto forma di spinta trasversale, leve e molle.
4. Stabilizzatore di stabilità trasversale. Attenua la inclinazione del corpo nella direzione trasversale.
5. Cerniere in metallo in gomma. Servire per un collegamento elastico di parti del meccanismo con la macchina. Inoltre, sono una piccola misura per svolgere il ruolo degli ammortizzatori - parzialmente spegnendo le giacche e le oscillazioni.
6. Limitatori di arresto della sospensione. Fissare il corso del dispositivo nel minor numero critico e nei punti migliori critici.

Classificazione delle sospensioni

La sospensione può essere divisa in due categorie - dipendenti e indipendenti. Tale divisione è dettata dalla cinematica del dispositivo di guida delle sospensioni.

Varietà: Primavera, primavera, pneumatica. L'installazione di sospensioni molla e pneumatiche richiede l'uso di spinta speciale per risolvere i ponti da possibili offset durante l'installazione.

Vantaggi della sospensione dipendente:

• grande capacità di carico;
• facile e affidabilità in applicazione.

• rende difficile da gestire;
• una debole resistenza ad alta velocità;
• comfort insufficiente.

Vantaggi della sospensione automobilistica indipendente:

• alto grado di maneggevolezza;
• stabilità affidabile della macchina;
• comfort elevato.

• il dispositivo è piuttosto complesso e, di conseguenza, costoso in modo economico;
• durata ridotta in funzione.

Nota: c'è anche una sospensione semi-dipendente o cosiddetta fascio di torsione. Tale dispositivo è un incrocio tra sospensioni indipendenti e dipendenti. Le ruote continuano ad essere rigidamente interconnesse, ma, tuttavia, la capacità di un piccolo spostamento separatamente l'uno dall'altro ha ancora. Tale opportunità è fornita da una qualità elastica di un raggio di ponte, che collega le ruote. Questo design è spesso utilizzato per la sospensione posteriore delle auto economiche.

Tipi di sospensione indipendente

Sospensione McPherson (McPherson)

Sul Photo McPherson Pendant

La spinta trasversale, che collega entrambe le leve, è attaccata al fondo dell'auto e serve come una sorta di opposizione all'inclinazione della macchina. Le ruote sono liberamente ruotate grazie al cuscinetto dell'ammortizzatore e dal fissaggio a sfera.

Vantaggi della sospensione MacPherson:

• facile facilità;
• prende un piccolo spazio;
• durata;
• prezzo accessibile sia nell'acquisizione che nella riparazione.

• facilità di controllo al livello medio.

Doppia sospensione anteriore

Questo sviluppo è considerato abbastanza produttivo, ma anche molto difficile sul dispositivo. Per il sollevamento superiore, il hub serve la seconda leva trasversale. Per l'elasticità, la sospensione può essere applicata a molla o torsione. La sospensione posteriore funziona allo stesso modo. Tale assemblaggio della sospensione conferisce alla macchina la massima convenienza nel controllo.

Sospensione idraulica

In questo design, gli ammortizzatori sono collegati a un contorno chiuso stampato pieno di olio idraulico. Con una tale sospensione, è possibile regolare il grado di elasticità e sdoganamento. E se la macchina ha l'elettronica, fornendo le funzioni di sospensione adattiva, può adattarsi a una varietà di condizioni stradali.

Sospensioni indipendenti sportive

Sono anche chiamati coilovers o sospensioni a vite. Fatto sotto forma di rack di ammortamento, in cui è possibile regolare il grado di rigidità direttamente in auto. La parte inferiore della molla ha una connessione filettata, e questo consente di modificare la sua posizione verticale, oltre a personalizzare la dimensione del lume della strada.

Sospensione a sospensione e spinta

Push-asta del pendente sportiva. Allano del componente, chiamato spintore, funzioni sulla compressione.

Pull-asta di sospensione sportiva. La stessa parte che sta vivendo la massima tensione, funziona per la tensione. Questa soluzione rende il centro di gravità inferiore, a causa del quale la macchina diventa più stabile.

Tuttavia, nonostante le piccole differenze elencate, l'efficacia di queste due versioni della sospensione è approssimativamente allo stesso livello.

Video su Sospensione auto: