Motoare Volkswagen Polo Sedan 1.6

Specificații motor CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Fiabilitate, probleme si reparatii motor Polo Sedan

Cel mai popular reprezentant al seriei VW EA111 din Rusia sub indicele CFNA a apărut în 2010 pe o mașină Polo Sedan și a vândut sute de mii de exemplare numai în CSI. Ce este acest motor? Acesta este un bloc convențional de patru în linie într-un bloc cilindric din aluminiu cu căptușe subțiri (1,5 mm) din fontă, cu un arbore cotit cu cursă lungă de 86,9 mm și un diametru al cilindrului de 76,5 mm.
Deasupra este o chiulasa cu 16 supape cu doi arbori cu came si ridicatori hidraulici. În general, motorul CFNA este complet similar cu motorul BTS, dar diferă de acesta prin absența unui sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborele de admisie, precum și a altor ECU Magneti Marelli 7GV (în loc de Bosch Motronic ME 7.5.20) . Unitatea de sincronizare utilizează un lanț care nu necesită întreținere, resursa sa este proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare.

Motorul CFN este disponibil în 2 versiuni: CFNA și CFNB. Primul este un motor de 105 cai putere, al doilea este de 20 de cai putere. mai slab (85 CP) și diferă doar într-un firmware diferit.
Motoarele CFNA / CFNB sunt asamblate în Germania, la uzina Chemnitz.

Motoarele Volkswagen CFNA și CFNB sunt și astăzi în uz, dar în 2015 a apărut un nou Polo Sedan cu un motor de 110 CP, numele acestui motor este CWVA, iar scopul este înlocuirea CFNA. Împreună cu el a apărut un CWVB de 90 de oameni, care a înlocuit CFNB-ul.
Aceste motoare fac parte din familia EA211 și dispun de o chiulasă de 180° (admisie înainte) cu o galerie de evacuare integrată, un schimbător de fază pe arborele de admisie, un sistem de răcire modificat, o transmisie cu curele de distribuție fără întreținere și conformitate cu Euro 5. standardele de mediu. Un astfel de motor a fost desemnat CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. Versiunea mai tânără a CWVB, prin analogie cu generația anterioară a CFNB, este o versiune sugrumată programatic, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.
Aceste motoare sunt asamblate pentru Polo Sedan din Kaluga la uzina VAG.

S-ar părea că nu se pot aștepta probleme deosebite: practic motoarele sunt slabe, iar DSG-ul se găsește doar pe Polo GT și pe „europeni”. În primul caz, mașina, împreună cu „robotul”, este încă în garanție, în plus, cea mai recentă modificare DSG este destul de fiabilă, iar mașina în sine este relativ ușoară. Mașinile europene cu DSG sunt rare și nu sunt deosebit de interesante pentru cumpărătorul în masă. Dar, în practică, atât transmisia automată Aisin, cât și chiar transmisia manuală se defectează.

Unitățile sunt destul de fiabile, iar dacă monitorizați starea anterelor, acestea sunt aproape eterne. Cu toate acestea, uneori există și o căsătorie - o cantitate mică de grăsime în balama, prin urmare, atunci când cumpărați o mașină cu o rulare de o sută și jumătate, inundațiile cu experiență recomandă cumpărarea de cleme, îndepărtarea anterei și așezarea unei noi porțiuni de grăsime , dar este mai bine să schimbați antera: polimerul cu astfel de alergări îmbătrânește și crapă.

În fotografie: Volkswagen Polo Sedan „2010–15

Transmisia manuală a seriei 02T nu este complet lipsită de probleme, iar ambreiajul Valeo este departe de a fi etern. Pedala de ambreiaj strânsă și neinformativă își joacă, de asemenea, rolul, complicând munca cu ea. Și dacă înlocuirea discului de ambreiaj la fiecare 60 de mii nu este atât de împovărătoare, atunci surprizele cutiei sunt mult mai scumpe. Pentru început, ea transpiră ulei banal și poate rămâne încet fără el, cu toate consecințele triste care decurg.

Fanii pornirilor cu alunecare și curselor de iarnă pe gheață vor avea o diferență în pericol - lipirea axei sateliților se întâmplă destul de des. Și dacă uleiul din cutie nu a fost schimbat la curse de peste o sută de mii de kilometri, atunci o surpriză similară de la osiile satelit poate fi obținută și într-un viraj prelungit de mare viteză, deoarece tot gunoiul din transmisia manuală intră în diferenţialul. Ei bine, dacă proprietarul „semi-sedanului” respecta pornirile bruște, schimbările rapide și, în general, îi plăcea să fie primul pe drum, atunci s-ar putea uza sincronizatoarele și chiar s-ar putea sparge ambreiajele la rulări mai mici de o sută. mii de kilometri. Cu o întreținere atentă, cutia este destul de tenace, există cazuri într-un taxi cu alergări de peste 200 de mii de kilometri și transmisii manuale complet active. Adevărat, cu un kilometraj mare, claritatea mecanismului de comutare scade din cauza uzurii atât a unității, cât și a cutiei în sine. Dacă mașina are un kilometraj scăzut confirmat, atunci vă puteți limita la controlul nivelului de ulei din cutie și la ungerea. Dacă kilometrajul este mai mare de o sută de mii, atunci se recomandă schimbarea uleiului cu spălare și repetați regulat procedura. Și ascultarea obligatorie a transmisiei manuale pe o mașină postată la cumpărare.

Transmisia automată Aisin TF-61SN, cunoscută și sub numele de 09G, este o transmisie foarte comună la mașinile VW. L-au pus cu motoare mult mai puternice, astfel încât la VW Polo să funcționeze departe de limitele sale de cuplu. Și principalul său dușman este supraîncălzirea și poluarea cu petrol. Pentru a asigura o dinamică acceptabilă, cutia folosește foarte activ moduri cu blocarea parțială a motorului cu turbină cu gaz, ceea ce face uleiul murdar foarte repede. În plus, un schimbător de căldură cu un design de termostat nereușit îi oferă un regim termic „120+” atunci când motorul este cald, iar acest lucru are un efect foarte rău asupra resursei cablajului, solenoizilor și ambreiajelor de frecare. Mai mult, presiunea uleiului scade foarte mult, astfel încât resursa totală a transmisiei automate să nu fie prea mare.

În fotografie: interiorul Volkswagen Polo Sedan „2010–15

La VW Polo Sedan, funcționarea fără probleme a acestei transmisii automate cu programul de întreținere din fabrică este posibilă până la un kilometraj de 100-120 de mii de kilometri, apoi solenoizii încep să fie înlocuiți din cauza șocurilor și smucirilor. O ușoară rafinare a sistemului de răcire - instalarea unui radiator extern sau cel puțin îndepărtarea termostatului transmisiei automate - poate îmbunătăți semnificativ resursa, mai ales atunci când se deplasează în principal pe autostradă. În combinație cu schimburile regulate de ulei la fiecare 30-50 de mii de kilometri și cu o funcționare atentă, există toate șansele de a merge mai mult de 200-250 de mii, eventual cu repararea căptușelii turbinei cu gaz cu rulări după 150-200. Din fericire, este foarte dificil să „pliezi” o cutie cu un motor de 1,6 litri, așa că principalul factor care afectează resursa este tocmai uzura corpului supapei și problemele electronice. Și cu kilometraj redus, chiar și cu manevrabilitate grea, transmisia automată este foarte fiabilă. Cu toate acestea, reparația unității este destul de costisitoare: designul este complex și, dacă ar fi ucis intenționat, costul acesteia ar fi mare. Un alt avantaj al cutiei este prezența unui sistem avansat de autodiagnosticare, datorită căruia se pot învăța multe folosind un scaner avansat.

S-au scris deja multe despre cutiile preselective DSG. Pe VW Polo al ansamblului european, DQ200 a fost instalat în diferite versiuni. Numărul de probleme cu această transmisie automată este foarte mare și ele însele sunt extrem de diverse. Atat mecanica cutiei cat si hidraulica si electrica sufera. Din fericire, acum unitățile de mecatronică sunt stăpânite în reparații, iar cazurile de înlocuire a unui element scump sunt din ce în ce mai puține. Ei repară atât electricianul, cât și mecanicii pompei, precum și cablajul de alimentare și buclele senzorilor, schimbă fluidul hidraulic și filtrele. Am învățat cum să reparăm mecanica cutiei și să instalăm corect kiturile de ambreiaj. Dar reparațiile nu sunt întotdeauna posibile, iar specialiștii nu se găsesc încă peste tot. Iar contactarea primului serviciu „la cutie” disponibil poate duce la înlocuirea unității complete din cauza calificării scăzute a meșterilor.

Cele mai recente versiuni ale acestei casete după 2013 sunt lipsite de boli ale copilăriei și au o resursă estimată de peste 120 de mii de kilometri, în timp ce unitățile anterioare ar putea mulțumi atât cu absența defecțiunilor în timpul curselor de peste 200 de mii de kilometri și o resursă de ambreiaj pentru 150, și înlocuirea ambreiajului la fiecare 30-40 de mii și defecțiuni grave deja cu rulări de până la 60 de mii. Teoretic, cu o funcționare corectă, astfel de cutii de viteze au o resursă foarte mare comparabilă cu resursa transmisiei manuale, dar în practică nu este deosebit de posibil să o confirmăm. Apropo, există și probleme cu diferențial: alunecarea este foarte descurajată, la fel ca uleiul murdar în partea „mecanică” a transmisiei automate.

Motoare

Majoritatea mașinilor ansamblului rusesc sunt echipate cu un motor din seria CFNA / CFNB din generația EA111. După restyling în 2015, noi motoare din seria EA211 din seria CWWA / CWWB au început să fie instalate pe Polo. Toate aceste motoare au o cilindree de 1,6 litri si un bloc cilindric din aluminiu cu garnituri din fonta.

Seria mai veche are o putere de 110/85 CP. și se distinge printr-un lanț de distribuție și absența schimbătorilor de fază. Și ea a devenit faimoasă, de asemenea, pentru „ciocănirea la frig” și resursa imprevizibil de scăzută a lanțului de sincronizare. În plus, atunci când funcționează cu ulei SAE30 „nativ” cu vâscozitate scăzută în căldura verii, presiunea acestuia nu este suficientă pentru a proteja complet căptușele arborelui cotit - acestea suferă adesea deja la alergări de până la 150 de mii de kilometri. Totul este destul de complicat cu lanțul: resursa depinde foarte mult de ulei, de stilul de mișcare și de anul de fabricație al motorului. Cele mai nefericite opțiuni se pot „vă rog” cu întinderea și chiar săritul lanțului cu alergări de până la 50 de mii de kilometri - și, între timp, norocoșii, care au încă lanțuri „native” cu o alergare de una și jumătate până la două sute de mii, ai de asemenea destule. Dar dacă nervii șoferului nu sunt de fier, de obicei, lanțul este schimbat la o rulare de 100-120 de mii pur și simplu din cauza zgomotului în timpul pornirii la rece, deoarece operația nu este prea costisitoare.

Întinzător de lanț

pret original

1 177 de ruble

Complicarea problemei este faptul că proiectarea slabă a întinzătorului hidraulic permite slăbirea lanțului cu motorul oprit, iar la rotirea inversă sau chiar aplicarea unei sarcini în direcția contra direcției de rotație, lanțul va aluneca. în momentul începerii. Cu supape blocate: mașina are un demaror puternic și prinde rapid motorul. Ei bine, cu o lovitură este încă mai ușor: designul pistonului cu cursă scurtă nu se potrivește cu jocul din cilindru și bate la schimbare. Uneori până la apariția de pete chelie pe hola cilindrului. Producătorul nu consideră aceasta o problemă specială, la fel ca unii experți, dar cu toate acestea, producătorul a schimbat pistoanele în garanție. La motoarele de dupa 2014 problema a fost eliminata, iar pentru cei care mai bat, se recomanda inlocuirea pistoanelor cu cele marcate ET. Ciocnirea nu este atât de inofensivă, iar o mică chelie în zona de transfer crește în timp până la o zonă de uzură de zece acri, după care nicio înlocuire a pistoanelor nu ajută. Da, și „pumnul prieteniei” sau distrugerea pistonului, astfel de motoare cedează uneori în timpul pornirii la rece și aproape întotdeauna aceasta a fost precedată de o lovitură aparent inofensivă.

Crăparea galeriilor de evacuare, un sistem de aprindere destul de slab de la Magneti Marelli, o resursă de catalizator în timpul încălzirilor în mișcare de mai puțin de 100 de mii - acestea sunt deja fleacuri. În general, motorul nu este rău deloc, designul este simplu și puternic, cu uleiul potrivit, controlul lanțului de distribuție și pistoanele înlocuite, are toate șansele să treacă peste 250 de mii, iar într-un taxi și toate 500. Doar dacă există o șansă pentru o greșeală, cine - trebuie implementat. În general, atunci când cumpărați o mașină cu acest motor, sunt necesare diagnosticări atente, o verificare obligatorie pentru sunete în timpul pornirii la rece și endoscopie. Și ar trebui să aflați imediat cât costă lanțul și ce fel de întinzător hidraulic - pentru a evita surprizele neplăcute.

Dintre dezavantajele pur operaționale, se poate observa un zgomot crescut, o tendință de ardere a uleiului la cea mai mică supraîncălzire și o încălzire foarte slabă la sarcină mică. Care, la rândul său, provoacă un stil de funcționare fără a se încălzi deloc pe loc iarna, ceea ce dăunează deja catalizatorilor. În plus, nu există niciun senzor de temperatură pe tabloul de bord obișnuit.

Noua generație de motoare CWVA sunt în multe privințe „o versiune completată și îmbunătățită”. În plus, asamblarea sa în 2014 a fost stăpânită în Kaluga, gradul de localizare este mai mare de 40 la sută și este planificată creșterea acestuia la 80% în limită. Transmisia lanțului de distribuție a fost înlocuită cu o transmisie prin curea, iar practica arată că aceasta este cu siguranță o soluție bună: cureaua rulează stabil pentru mai mult de 100 de mii, care îi sunt alocate conform reglementărilor în condiții dificile.

Nu există probleme cu rata de încălzire și fisurile galeriei de evacuare la motoarele EA211 ca clasă; datorită integrării galeriei de evacuare în chiulasa, motorul se încălzește instantaneu. Adevărat, modulul termostat / pompă a devenit serios mai complicat - acum este o singură unitate cu o transmisie separată prin curea, care oferă control separat al temperaturii pentru blocul cilindrului și chiulasa, dar până acum sistemul funcționează fiabil. Judecând după modelele de mașini pe care motoarele noii familii au început să fie instalate mai devreme, se poate presupune că nu vor exista probleme speciale cu ele timp de aproximativ cinci ani. Sistemul de evacuare și catalizatorul îndreptate spre habitaclu au făcut necesară instalarea unei protecții termice mai puternice și, în același timp, îmbunătățirea izolației fonice a scutului motorului, ceea ce este, de asemenea, un plus. În plus, noul motor este mult mai silentios. Nu au loc lovituri de piston chiar și la rece, iar când este cald, motorul este aproape silentios la turații mici. Și uzura grupului de piston cu o rulare de peste 200 de mii este aproape de eroarea de măsurare. În plus, consumul de combustibil a scăzut și semnificativ: pe autostradă, diferența ajunge la 1,5 litri la „suta” cu aceeași transmisie manuală.

Desigur, toate soluțiile au dezavantajele lor. Motorul este cu siguranță mai complicat și încă mai are boli ale copilăriei. Este mult mai sensibil la contaminarea sistemului de răcire și necesită radiatoare curate și antigel de înaltă calitate, iar o mică scădere a nivelului lichidului de răcire poate duce la deteriorarea gravă a chiulasei. Are o pompă complexă și costisitoare și o unitate de termostat acționată de o curea separată de arborii cu came. A existat chiar și o firmă revocabilă pentru schimbătoarele de fază (numărul TPI 2038507), iar schimbătorul de fază în sine costă mult și este o piesă de uzură. În plus, la motoarele primelor lansări, s-a observat o risipă de ulei crescută, iar motoarele din 2015 ale ansamblului Kaluga sunt foarte sensibile la tipul de ulei și cocs prea ușor, cu un interval standard de înlocuire de 15 mii și trafic urban. . În plus, utilizarea pe scară largă a elementelor de fixare din plastic și aluminiu în design face ca motoarele să fie foarte sensibile la calificările montatorilor, astfel încât reparațiile în garaj sunt contraindicate pentru acestea.

În practică, motoarele trec fără probleme 100-200 de mii într-un taxi, unde o intensitate similară de funcționare este posibilă fără probleme. În rest, este încă greu să vorbim despre fiabilitatea motoarelor ansamblului nostru, dar în general această serie de motoare s-a dovedit excelent - în acest moment acestea sunt poate cele mai bune motoare din linia VW în ceea ce privește fiabilitatea și mentenabilitatea.

pret original

13 660 de ruble

VW Polo GT este echipat cu un motor 1.4 TSI CZCA: aceasta este cea mai apropiată rudă a CWVA, dar cu un turbocompresor. Totuși, aici injecția este directă, ceea ce înseamnă că motorul este mult mai pretențios la calitatea serviciului și a consumabilelor. În rest, are aceleași caracteristici și dezavantaje.

Pe „exoticul” european puteți găsi o serie de motoare din seria EA 111 - de la 1,2 litri MPI la 1,4 TSI, citiți despre caracteristicile funcționării lor în material pe alte modele VW / Skoda. Voi adăuga doar că CFNA este, de fapt, cel mai bun dintre motoarele familiei, iar modelele cu trei cilindri au mai multe caracteristici specifice. Familia CLPA / CLSA este similară cu CFNA, doar ajustată pentru un volum de lucru diferit. „Curea” CGGB / CMAA este o serie destul de veche și de încredere, dar cu caracteristici proprii în reparație și exploatare. Motoarele TSI CAVE și CBZB/CBZC din seria EA111 au făcut obiectul criticilor în ultimii zece ani pe toate modelele concernului. Cu tracțiune și eficiență impresionante, primele motoare TSI cu cilindree mică s-au dovedit a fi exact asta.

A lua sau a nu lua?

În această clasă de mașini, cumpărătorii nu prea au de ales, dar soluțiile tehnice sunt în mare parte simple și logice. Mașinile ansamblului nostru sunt doar un exemplu al acestei abordări. Corpul este suficient de puternic, trebuie să-l urmărești și să-l tratezi cu blândețe, dar nu ar trebui să-ți faci prea multe griji pentru asta. Și la modelele ulterioare, din oțel fabricat rusesc, stratul galvanizat este mult mai gros decât la primele mașini, ceea ce înseamnă că protecția împotriva coroziunii este în general mai bună. În plus, Polo Sedan are un design, chiar dacă funcționează în principal pentru a crea o asemănare cu un model mai „adult”. Interiorul este ceva mai bun decât este necesar pentru un mijloc de transport simplu, deși este foarte minimalist. Dar este inutil să găsim greșeli în acest lucru: totul este subordonat unei economii nemiloase. Tehnica este, de asemenea, simplă și destul de fiabilă, iar în ceea ce privește resursa transmisiei automate și caracteristicile motoarelor ... Pur și simplu nu a fost mai bine la momentul lansării! În plus, un mic rafinament vă permite să măriți resursa la una complet acceptabilă, iar garanția VW este în mod tradițional bună. Iar noile motoare EA211 sunt pur și simplu mai bune din toate punctele de vedere. Singurul dezavantaj al acestor mașini vechi de mai puțin de un an este costul lor ridicat, iar motivul vânzării nu este întotdeauna evident. Prin urmare, recomand cu tărie să verificați aceste mașini cu mare atenție pentru a participa la un accident sau a fi într-un gaj.

„Rudele” europene sunt croite după modele complet diferite. Manevrabilitate precisă, transmisii automate avansate, mai multe motoare turbo de volum redus și aspirație naturală. Și nu 1,6 litri sau automate hidraulice pentru tine. Salonul este mai frumos, dar mai înghesuit, calitatea lucrării caroseriei nu este mai mare decât cea rusească. Dintre avantajele neîndoielnice, remarc doar un consum mai mic de combustibil și absența problemelor la servodirecția. Dar este puțin probabil ca acest lucru să depășească prețul ridicat și complexitatea întreținerii asociate cu raritatea unor astfel de modele în Rusia.

motor Volkswagen Polo sedan, despre care vom vorbi astăzi, deja în 2015 va fi produs direct în Rusia, la noua fabrică de motoare Volkswagen. Adevărat, lanțul de distribuție va fi înlocuit cu o curea, iar puterea unității va crește cu 5 cai putere. Pe lângă sedanul Polo, pe modelul mai mare Jetta, Skoda Octavia și Rapid este acum instalat un motor pe benzină de 1,6 litri. Cea mai populară unitate de putere de 1,6 litri printre clienții noștri este produsă în două versiuni cu o capacitate de 85 și 105 CP. cu 16 supape (desemnarea fabricii CFNB și respectiv CFNA).

Diferența dintre versiunea puternică de 85 și modificarea puternică de 105 a motorului Volkswagen Polo constă în caracteristicile de design ale dispozitivului chiulasei și prezența (sau lipsa acestuia) a unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Desigur, datorită prezenței sistemului de sincronizare 105, versiunea puternică este mai puternică, mai dinamică și mai economică. În primul rând, să vorbim despre motorul mai puternic Polo sedan.

Asa de, motor Polo 1.6 16V are numele de fabrică CFNA. Aceasta este o benzină, în patru timpi, în 4 cilindri, în linie, cu 16 supape, cu doi arbori cu came. Sub capotă este transversală. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la scripetele arborelui cotit. Sistemul de alimentare al motorului Volkswagen Polo sedan este o injecție de combustibil distribuită în faze. Motorul este montat pe trei rulmenti elastici cauciuc-metal. Suportul hidraulic din dreapta este atașat la un suport atașat la capacul de distribuție, iar suporturile motorului din stânga și din spate sunt atașate la suporturile de pe carcasa cutiei de viteze.

Blocul cilindri al motorului Volkswagen Polo este din aluminiu, capul blocului este tot din aluminiu, în timp ce baia de ulei de motor este tot din aliaj de aluminiu. În versiunea cu 16 supape, bujiile sunt înșurubate din centrul de sus al camerei de ardere. Acționare cu lanț de distribuție. Lanțul din motor face ca unitatea Polo sedan 1.6 să fie foarte fiabilă și durabilă. In afara de asta, există ridicători hidraulici în chiulasă, care reglează automat jocul termic al supapelor. Motorul este foarte sensibil la calitatea uleiului. Umplerea insuficientă cu ulei și nivelul redus al acestuia pot duce la uzura rapidă a ridicătorilor hidraulici.

Motorul Polo sedan 1.6 dispune de un sistem de schimbare continuă a temporizării supapelor de admisie, ceea ce face ca motorul să fie flexibil în toate domeniile de funcționare. Motorul are un sistem de aprindere fără contact cu patru bobine. Întreaga funcționare a unității de putere este controlată de o unitate de control electronică (creierul motor). Un sistem electronic controlează distribuția combustibilului. Amestecul de lucru dozat este furnizat cilindrilor prin ansamblul clapetei de accelerație în conformitate cu sincronizarea supapei. Mai detaliat Specificații motor Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (benzină) caracteristici, consum de combustibil, dinamică

• Volumul de lucru - 1598 cmc
• Numărul de cilindri - 4
• Număr de supape - 16
• Diametrul cilindrului - 76,5 mm
• Cursa - 86,9 mm
• Putere CP / kW - 105/77 la 5600 rpm
• Cuplu - 153 Nm la 3800 rpm
• Raport de compresie - 10,5
• Marca de combustibil - benzină AI 95
• Clasa ecologica - Euro-4
• Viteza maxima - 190 km/h
• Accelerație până la 100 km/h - 10,5 secunde

Mai sus sunt caracteristicile dinamice și consumul de combustibil al sedanului Polo cu transmisie manuală, cu o automată aceste cifre sunt mai proaste. Deci accelerarea la sute cu transmisia automată durează deja 12,1 secunde, iar consumul de combustibil crește cu jumătate de litru de benzină.

Un motor mai simplu VW Polo sedan 1.6 fără un sistem de schimbare a temporizării supapelor pe arborele de admisie, nu a apărut imediat, dar după ce s-a luptat pentru clienți, producătorul a trebuit să reducă costul mașinii. O versiune simplificată a motorului Polo sedan a făcut mașina puțin mai ieftină, dar și puterea mașinii a scăzut. Acest motor are un index CFNB din fabrică. Mecanismul lanțului a rămas, dar chiulasa este acum într-o formă simplificată, fără un dispozitiv de acționare pentru o schimbare continuă a temporizării.

Un motor Polo sedan de 85 de cai putere este instalat numai în combinație cu o transmisie manuală. În gama de modele a companiei din Rusia, o nouă unitate de putere a apărut abia la jumătatea anului trecut. De fapt, prin urmare, nu există prea multe informații despre dispozitivul detaliat și designul motorului, dar principalele caracteristici sunt cunoscute.

Motor VW Polo sedan 1.6 85 CP (benzină), caracteristici, consum de combustibil, dinamică

• Volumul de lucru - 1598 cmc
• Numărul de cilindri - 4
• Număr de supape - 16
• Diametrul cilindrului - 76,5 mm
• Cursa - 86,9 mm
• Putere CP / kW - 85/63 la 5200 rpm
• Cuplu - 145 Nm la 3750 rpm
• Raport de compresie - 9,8
• Tip de sincronizare/Unitate de sincronizare - DOHC/Lant
• Marca de combustibil - benzină AI 92
• Clasa ecologica - Euro-4
• Viteza maxima - 179 km/h
• Accelerație până la 100 km/h - 11,9 secunde
• Consumul de combustibil în oraș - 8,7 litri
• Consum mixt de combustibil - 6,4 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,1 litri

Indiferent de motorul Polo sedan pe care îl alegeți, acesta este o unitate fiabilă, de înaltă calitate și durabilă. Desigur, sub rezerva unei funcționări atente și a unei întrețineri la timp.

Dar vă reamintim că în 2016, pe sedanul Polo este instalat un nou motor de 1,6 litri asamblat în Rusia, cu o curea de distribuție. Puterea unităților este de 90 și 110 CP, adică o opțiune fără sistem de distribuție, mai puternică cu un sistem de distribuție a supapelor variabil continuu pe arborele de admisie.

Resurse de motor neastâmpărat german sau Volkswagen Polo sedan. După cum înțelegeți, astăzi vom vorbi despre următoarea capodopera a concernului german - Volkswagen Polo cu următorul restyling. Brandul, de fapt, ca și modelul, nu este nou, dar cu o reputație pozitivă pe termen lung și o gamă largă de fani. Europenii și rezidenții țărilor din spațiul post-sovietic au fost de mult obișnuiți să aibă încredere necondiționată în produsul german, care nu trebuie introdus cu atenție.

Principalele caracteristici ale mașinii sunt fiabilitatea și funcționalitatea motorului. Despre modul în care este echipat elementul de tracțiune, caracteristicile acestuia și îl vom analiza pas cu pas mai jos.

Caracteristici distinctive ale motoarelor CFNA

Resursa motorului Volkswagen Polo sedan va depinde direct de oportunitatea, în ciuda faptului că este proiectat pentru 500 de mii de km. alerga. Deci, motorul pe benzină este un dispozitiv cu patru cilindri cu o capacitate de 105 cai și un volum de 1,6 litri de tip CFNA cu un mecanism cu 16 supape.

Sistemul arborelui cu came este realizat folosind tehnologia DOHC. Pentru comoditate și găsirea rapidă a diferitelor noduri, acestea din urmă sunt evidențiate într-o culoare separată. Toate acestea împreună vă permit să afișați consumul în ciclul combinat nu mai mult de 7,0 l / 100 km.

Tehnologia CFNA

Ce este un motor Volkswagen?

• galerie de admisie din material polimer refractar;
• montat pe chiulasa, fara straturi intermediare sau garnituri;
• intregul complex de chiulasa este realizat din aliaj de aluminiu;
• sistemul de aprindere se prezintă sub formă de aprindere fără contact cu patru bobine;
• sincronizare variabilă a supapelor la supapele de admisie;
• circulație forțată a baii de ulei;
• un senzor de presiune reglabil este instalat în pompa de ulei;
• sistem electronic de control al distribuției combustibilului;
• sistemul de montare constă din trei perne din cauciuc rezistent, care amortizează cu încredere diverse vibrații și vibrații.

Ordinea de lucru la urmatoarea intretinere

(banner_content) Inginerii fabricii recomandă insistent o inspecție la fiecare 15.000 de mile. cu diagnosticare computerizată obligatorie a tuturor componentelor și ansamblurilor, precum și înlocuirea unor astfel de elemente:

• element de filtru de ulei;
• capace de tigaie.

Pe o alergare de 30.000 km. pe lângă procedurile anterioare, este necesară completarea reglementărilor cu următoarele: înlocuirea filtrului de aer, completarea cu lichid lubrifiant tip 5W-30 în cantitate de 4,0 litri. În plus, atenție, culoarea izolatorului poate spune multe, de exemplu, despre compoziția amestecului combustibil, pătrunderea uleiului, presiunea crescută a oxigenului și alte puncte. O listă similară trebuie efectuată la fiecare 30.000 km. alerga.

Mașinile fabricate în Germania sunt renumite pentru fiabilitatea, asamblarea de înaltă calitate și durabilitatea lor. Au câștigat popularitate în întreaga lume datorită caracteristicilor lor tehnice impresionante, în forma cărora centralele electrice ocupă un loc aparte, printre care CFNA, un motor de 1,6 litri, rămâne destul de modern și solicitat până în prezent.

Productie

CNFA este un motor pe benzină cu 4 cilindri în linie cu 16 supape, injecție de combustibil. Una dintre caracteristicile modelului este lanțul DOHC - acum există doi arbori cu came în chiulasă.

În prezent, pe piață se găsesc două modificări principale ale acestei instalații - cu capacități de 105 și 85 CP, precum și o transmisie prin curea de distribuție. Până în 2015, toate motoarele erau exclusiv de fabricație germană, dar acum există modele pe piața internă cu unități asamblate la uzina Kaluga. Principala lor diferență față de „germani” este transmisia cu cureaua de distribuție.

Specificații

Până la 190 km/h vă permite să accelerați CFNA german - motor. Caracteristici pentru cea mai comună opțiune de 105 CP. cu o transmisie manuală, totuși, nu poate fi numit impresionant:

• volum de lucru - 1598 cm 3;
• cuplu - 153 N * m la 3800 rpm;
• accelerație până la 100 km/h - 10,5;
• putere - 105 CP sau 77 kW la 5600 rpm;
• marca de combustibil recomandat - AI95.

Nu mulțumit și consumul de combustibil. Când conduceți prin oraș, va trebui să completați 8,7 litri la 100 km, pe autostradă - 5,1, în ciclu combinat - 6,4 litri. Mai mult, atunci când alegeți o transmisie automată, consumul de combustibil crește cu mai mult de jumătate de litru.

Modificarea deținută de CFNA (motor) - CNFB cu o capacitate de 85 de cai putere nu impresionează prin caracteristicile sale. Când conduceți cu o transmisie manuală, acestea vor fi:

• putere maximă - 85 CP sau 63 kW la 5200 rpm;
• cuplul maxim - 145 N * m la 3750 rpm .;
• viteza maxima - 179 km/h;
• accelerație până la 100 km/h - 11,9 s.

Modelele cu transmisie manuală sunt disponibile numai pentru cumpărare. Consumul de combustibil al acestei combinații este similar cu o unitate de 105 CP. Dar diferențele dintre motoare se manifestă și în designul lor. În primul rând, o unitate mai puternică are un sistem de sincronizare a supapelor variabil continuu pe arborele de admisie. O caracteristică a aceleiași unități este de 85 de litri. Cu. este posibilitatea de a folosi benzina a 92-a fara nici o consecinta.

Design motor

La dezvoltarea unității, Volkswagen nu a intenționat să introducă elemente complet noi - motorul s-a dovedit a fi destul de obișnuit, dar unele elemente noi sunt încă prezente.

Principalele caracteristici ale motorului CFNA se manifestă în mecanismul de distribuție a gazului - pentru o întreținere ușoară, toate elementele sunt protejate de capace din plastic, iar mecanismele importante sunt evidențiate în culori strălucitoare.

Dar principalul lucru în motor este blocul cilindrilor. Este realizat din aliaj ușor de aluminiu, care în același timp a redus greutatea structurii și a crescut transferul de căldură a acesteia. Canalele speciale ale conductei principale de ulei, flanșele și mareele sale sunt decupate pe blocul cilindrilor.

Manecile se remarca prin pereti subtiri, din fonta. Paturile sunt asamblate. Chiulasa este o construcție monolitică din aluminiu.

Sisteme de lubrifiere și injecție de combustibil

O atenție deosebită trebuie acordată sistemului de lubrifiere al componentelor principale - este de tip combinat. Cele mai încărcate mecanisme sunt prelucrate la presiune ridicată, iar alte elemente sunt procesate în două moduri - prin pulverizarea direcționată și haotică a uleiului care curge din golurile dintre elemente. În motorul CFNA 1.6, lubrifiantul este pompat de o pompă în carter - este antrenat de arborele cotit. Găzduiește un filtru de hârtie poroasă cu flux complet înlocuibil.

Sarcina principală a unui sistem de injecție distribuită de combustibil este o alimentare echilibrată a amestecului pe toată durata funcționării motorului. Această sarcină este posibilă datorită funcționării armonioase a duzelor și a ansamblului de accelerație. Primii sunt responsabili de formarea amestecului combustibil-aer, cei din urmă pentru dozarea precisă a aerului care intră în blocul cilindrilor. Când supapa de accelerație se deschide, masele de aer aspirate atrag și amestecul combustibil dozat.

Datorită acestei scheme de funcționare, o cantitate echilibrată de amestec combustibil este furnizată motorului CFNA în fiecare moment al funcționării acestuia. Acest lucru, la rândul său, vă permite să reduceți consumul de energie, cantitatea de emisii toxice și să obțineți puterea maximă posibilă. Gestionează ECU împreună cu controlerul.

Caracteristici ale serviciului

Producătorul garantează funcționarea normală a motorului pentru 200 de mii de km cu servicii la timp și de calitate. Întreținerea de rutină ar trebui efectuată o dată la 15 mii de km atunci când vehiculul este exploatat în condiții normale și de două ori mai des în condiții dificile.

La prima ITV, va trebui să schimbați uleiul de motor. Se recomandă completarea cu lubrifiant 5W40 cu aprobare VW-Norm 502 - nu numai că va asigura funcționarea normală a motorului VW CFNA, dar va crește și durata de viață a acestuia și va reduce cantitatea de combustibil consumată. În același timp, schimbați filtrul de ulei.

Nu este nevoie să schimbați complet lichidul sistemului de răcire. Este necesar doar să-i verificați cantitatea la fiecare 15 mii de km și, dacă este necesar, să completați nivelul. Filtrele de aer și de combustibil sunt schimbate la jumătate din câte des, dar dacă conduceți în condiții foarte praf, primul element ar trebui schimbat la fiecare 7,5 mii de kilometri.

În toate celelalte privințe, trebuie să respectați cerințele obișnuite de întreținere - verificați în mod regulat curelele de transmisie, furtunurile conductoare și liniile, iar motorul CFNA nu se va forța să fie reparat.

Caracteristicile muncii

Motorul prezentat nu provoacă probleme serioase în timpul funcționării. Dacă ați cumpărat o mașină din fabrică, monitorizați cu atenție nivelul uleiului de motor pentru primii 1-1,5 mii km - în timpul spargerii, consumul acesteia a fost crescut, dar volumul de lubrifiant nu a scăzut niciodată sub valoarea critică.

Când conduceți la căldură extremă cu rezervorul gol, șoferii pot fi deranjați de zumzetul puternic al pompei de combustibil. Pentru o vreme, această problemă poate fi corectată prin înlocuirea elementului de filtru al sistemului de alimentare cu combustibil. Un bâzâit este, de asemenea, foarte adesea deranjant, mai ales când ușa din partea șoferului este deschisă - așa funcționează aceeași pompă și nu va funcționa pentru a reduce nivelul de zgomot produs.

Problema obisnuita

Fiecare proprietar de mașini cu motorul prezentat s-a confruntat cu o problemă - bătăi, zdrăngănit, sunet diesel în timpul funcționării. Motivele nivelului de zgomot crescut sunt forma specială a pistoanelor, precum și „etanșeitatea” galeriei de evacuare. Problema poate fi rezolvată în două moduri:

1. Instalarea pistoanelor modificate marcate ET - această opțiune este de preferat pentru mașinile a căror garanție nu s-a încheiat încă, deoarece centrul de service se angajează să efectueze lucrarea.
2. Înlocuirea pistoanelor și a galeriei de evacuare cu una 4-2-1 fără cablu în timp ce reprogramați unitatea de control - în acest fel nu numai că veți scăpa de zgomot, ci va crește și puterea instalației, dar va trebui să o faceți singur.

O astfel de muncă va trebui să fie efectuată de proprietarii VW POLO - prerogativa acestor mașini este acest motor. Mai mult, va fi necesar să se efectueze periodic proceduri de reparație - după o perioadă nedeterminată de timp, ciocănirea va apărea din nou - acesta este designul motorului. Dar ciocănitul sparge doar idila acustică și nu afectează în niciun fel resursa și nu semnalează defecțiuni tipice.

Notă

O pacoste gravă poate fi numită lovire sub capotă atunci când conduceți pe drumuri accidentate. Dacă suspensia mașinii este în regulă, atunci suportul motorului din stânga este defect. Foarte des nu rezistă la stres și necesită înlocuire.

Pentru a prelungi durata de viață, umpleți doar combustibil de înaltă calitate cu un octan de cel puțin 95 în motorul CFNA - problemele de funcționare instabilă, smuciturile și șocurile vă vor ocoli. În cazuri de pornire dificilă în îngheț sever, inspectați demarorul.

O problemă comună este apariția fisurilor pe galeria de evacuare standard. Puteți detecta defecte dacă acordați atenție modificării sunetului motorului. Defecțiunea este eliminată prin instalarea unui „păianjen” mai modern 4-1 sau 4-2-1 cu o reinstalare simultană a software-ului computerului.

O soluție bugetară la această problemă poate fi sudarea cu arc cu argon. Dar îl puteți folosi numai după expirarea garanției, altfel veți pierde dreptul la service.

Reglajul unității

Motorul CNFA are o anumita rezerva de putere, ceea ce garanteaza o functionare stabila pentru o perioada indelungata. Dar puteți folosi stocul pentru a crește puterea. După ce a efectuat operațiuni simple, cantitatea de cai putere poate fi crescută de la 105 la 130. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de:

1. Cumpărați și instalați o galerie de evacuare 4-1 sau 4-2-1.
2. Realizați sau cumpărați un sistem de aer.
3. Reprogramați unitatea electronică de control.

Astfel de manipulări sunt de obicei efectuate de proprietarii VW POLO. Nu are sens să efectuați alte operațiuni suplimentare, deoarece costul tuturor lucrărilor va fi mai mare decât prețul pentru un motor mai puternic și mai modern.

Pentru a prelungi durata de viață a centralei electrice, alimentați numai în stațiile de autobuz de încredere. Diferența de calitate a combustibilului german și domestic afectează serios resursa.

Este vorba despre stratul de grafit al grupului de piston - se uzează rapid atunci când se folosește combustibil de mâna a doua, ceea ce duce la zgârieturi. Nu lăsați niciodată unitatea să se supraîncălzească. Acest lucru afectează foarte mult consumul de ulei, a cărui lipsă duce instantaneu la „lipirea” lagărelor de biele.

Din aceste motive, șoferii sunt sfătuiți să monitorizeze în principal calitatea combustibilului folosit și nivelul uleiului de motor. Recenziile despre motorul CFNA sunt în mare parte pozitive. Cei care caută o soluție de buget pentru o călătorie calmă și măsurată ar trebui să aleagă o mașină cu o astfel de centrală.