6G74 GDI unde se află pompa de înaltă presiune. Motor GDI - Ce este și ce este bine? generaţie. Pompe de combustibil cu trei secțiuni

Pompa de combustibil de înaltă presiune (TNVD) este unul dintre cele mai importante noduri ale motorului cu injecție directă. În ciuda faptului că TNVD-ul este bine protejat (filtru în rezervor și la intrarea în TNVD), este totuși sensibil să se poarte în condițiile aspre rusești.
Până în prezent, au fost produse trei generații de TNVD:
Prima generație, single-secțiune Secventă Glcea. Aceasta este cea mai complicată pompă de pompare, unde presiunea combustibilului este creată utilizând un "tambur" cu 7 pluguri. Precizia prelucrării pieselor din această pompă este de așa natură încât uzura este chiar o sută de milimetri duce la o deteriorare serioasă a muncii sale. Resursa dintr-o astfel de pompă este mică și, de regulă, nu depășește 100 de mii km.

Este aproape imposibil să o reparăm, de aceea, de regulă, se schimbă asamblate pe pompa de a doua generație. Pompa de primă generație a fost ridicată pe mașini pentru mult timp - de la 1996 până la jumătatea anului 1997.
A doua generație, pompă cu un singur pantofi cu trei piese. Aceasta este probabil cea mai reușită întreținere în ceea ce privește întreținerea: trei blocuri separate ("secțiuni") - o unitate, un regulator de pompă și presiune, fiecare dintre acestea poate fi înlocuit dacă este necesar, fără a atinge restul. Presiunea combustibilului este creată utilizând plăci speciale, de la starea din care și depinde de performanța pompei directe.

A treia generație, așa-numita "tabletă". Există două modificări ale TNLD de acest tip - cu un regulator de presiune situat în interiorul TNVD sau "Return" în rețea. Unitatea de înaltă presiune este aproape identică cu TNV-ul de generare a 2-a.
Principalele defecțiuni ale generațiilor TNV 2 și 3 apar datorită planificării târzii apoi pentru a înlocui filtrele de combustibil ale curățării fine și grosiere. Cu o funcționare normală, resursa medie a acestui tip de TNV este de aproximativ 200.000 km, fără reparații sale. În același timp, de regulă, aburul pistonului în pompă este în stare bună, purtați cu energie electrică în supapele lamelare.
Simptomele de defecțiune TNVD: Operația instabilă a motorului, tracțiune proastă; Motorul câștigă cu reticență (peste 2000 rpm); Când apăsați pedala de gaz în timp ce conduceți, mașina încetinește brusc și poate chiar să se poticnească. În același timp, de regulă, un motor de verificare și un scaner de diagnosticare produc o presiune de combustibil eșuează (cod P0190) de pe panoul de bord. Cu toate aceste semne, are sens să verificați presiunea combustibilului. Dacă nu există un scaner de diagnosticare, presiunea poate fi verificată utilizând un multimetru digital convențional. Semnalul poate fi îndepărtat printr-un voltmetru din contactul mediu al senzorului de presiune al combustibilului, localizat în funcție de designul de pe TNLD sau pe rampa de combustibil. În acest caz, măsurarea trebuie efectuată pe un motor încălzit și a pornit ratingul de presiune D sau R. pentru 4G15 - 2,9 volți (4.7MPA), 4G93 - 3.0 Volta (4,8 MPa), 4G64 - 3,4 volți (5.6MP) , 4G74 - 4.0 Volta (6.8MP), când scăderea presiunii este mai mică de 2,6 volți, ECU oferă o echipă să crească revoluțiile, să stabilizeze presiunea. Chiar și cu pierderea completă de înaltă presiune și defecțiune a pompei (funcționare numai atunci când presiunea generată de pompa submersibilă din rezervor), ECU comută la programul de urgență și mărește timpul de deschidere al duzei, în timpul intervalului de Până la 3,2 Ske. (MIP MPI), în loc de 0,51 m. sec. (modul GDI) la inactiv și nu permite dezvoltarea unei cifre de afaceri de peste 2000 rpm, ceea ce permite continuarea funcționării motorului.

Sistemul de injecție directă de combustibil este aplicat pe motoarele de benzină de ultimă generație, pentru a crește eficiența și a crește puterea. Aceasta implică injecția de benzină direct în camerele de ardere ale cilindrilor, unde este amestecat cu aer și formarea amestecului de combustibil și aer. Primele motoare care au fost echipate cu astfel de motoare GDI (Mitsubishi) au devenit. Abrevierea GDI este decriptată ca "injecție directă pe benzină", \u200b\u200bcare este tradusă literal ca "injecție directă pe benzină".

Dispozitivul și principiul sistemului GDI

În zilele noastre, se utilizează sisteme similare cu injectarea directă pe benzină, iar alți producători de mașini sunt utilizați, denotând această tehnologie TFSI (AUDI), FSI sau TSI (Volkswagen), JIS (TOYOTA), CGI (MERCEDES), HPI (BMW). Diferențele principale dintre aceste sisteme sunt presiunea de lucru, proiectarea și localizarea injectoarelor de combustibil.

Caracteristicile de proiectare ale motoarelor GDI

Sistemul clasic de injecție a combustibilului este format constructiv din următoarele elemente:

• Pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD). Pentru funcționarea corectă a sistemului (crearea pulverizării fine), benzina în camera de combustie trebuie alimentată sub presiune ridicată (similară cu motoarele diesel) în decurs de 5 ... 12 MPa.
• Presiune scăzută. Presupune combustibil de la rezervorul de gaz la pompă sub presiune de 0,3 ... 0,5 MPa.
• Senzor de presiune scăzută. Fixează nivelul de presiune creat de o pompă electrică.
• . Injectarea combustibilului în cilindru. Echipate cu pulverizatoare de vortex, permițând forma necesară de torță de combustibil.
• Piston. Are o formă specială cu o îndepărtare, care este proiectată pentru a redirecționa un amestec combustibil la lumânarea de aprindere a motorului.
• Canale de intrare. Acestea au un design vertical, astfel încât vorba vârtejul invers (răsucite în direcția opusă comparativ cu alte tipuri de motoare), care îndeplinește funcția direcției amestecului la lumânarea de aprindere și asigură cea mai bună umplere a camerei de combustie cu aer.
• Senzor de înaltă presiune. Acesta este situat în șina de alimentare și este proiectat să transmită informații unei unități electronice de control, care modifică nivelul de presiune în funcție de modurile reale ale motorului.

Moduri de injectare directă

De regulă, motoarele directe de injecție au trei moduri principale de funcționare:

• Injectarea într-un cilindru pe tact de compresie (amestec strat-by-strat). Principiul de funcționare în acest mod este de a forma un amestec ultra-perete, care permite salvarea combustibilului cât mai mult posibil. La început, cilindrul este alimentat în camera cilindrului, care este răsucite și comprimate. Apoi, presiunea înaltă este injectată cu combustibil și redirecționare a amestecului amestecului la lumânarea cu aprindere. Torța este compactă deoarece se formează în stadiul compresiei maxime. În acest caz, combustibilul este ca un strat de aer învăluită, ceea ce reduce pierderile termice și împiedică uzura preliminară a cilindrilor. Modul este utilizat când motorul rulează pe revoluții mici.
• Injectarea pe tact de admisie (amestecare omogenă). Compoziția combustibilului în acest mod este aproape de stoichiometrică. Aerul și benzina din cilindru apar simultan. Torța amestecului cu o astfel de injecție are o formă conică. Se utilizează pentru încărcături puternice (conducere de mare viteză).
• Injecție cu două pași pe compresie și tact de admisie. Se utilizează cu o accelerație accentuată a mașinii care se deplasează la viteză mică. Injecția dublă în cilindru reduce probabilitatea de detonare, care poate apărea în motor cu o alimentare ascuțită a amestecului îmbogățit. Inițial (pe tact de admisie a aerului) furnizează o cantitate mică de benzină, ceea ce duce la formarea unui amestec epuizat și o scădere a temperaturii în camera de combustie a cilindrului. Pe tact de compresie maximă, partea rămasă a combustibilului este furnizată, ceea ce face ca amestecul să fie bogat.

Caracteristicile operațiunii sistemului

Cerința principală pentru funcționarea corectă a motorului cu injecție directă a combustibilului este utilizarea benzinei de înaltă calitate. Brandul optim de combustibil este, de obicei, indicat în instrucțiunile pentru mașină.

Se recomandă, de obicei, să umpleți benzina cu un număr de octan cu cel puțin 95 de ani. Cu toate acestea, este important să se țină seama de faptul că acest nivel nu ar trebui să fie furnizat în detrimentul diferiților aditivi. Excepția este aditivii recomandați de motorul și producătorul de mașini.

Calitate scăzută de combustibil, în special cu un procent ridicat de sulf, benzen și hidrocarburi în benzina domestică, contribuie la injectoarele premature, care pot emite motorul GDI.

Nu există motor de benzină mai puțin exigent, cu injecție directă la care se utilizează ulei în sistem. Aici este mai bine să urmați instrucțiunile producătorului.

Argumente pro și contra de utilizare

Caracteristica principală a motorului GDI este alimentarea cu combustibil direct la cilindru, ceea ce reduce timpul ciclului și crește semnificativ puterea mașinii (până la 15%). În plus, consumul de combustibil scade (până la 25%) și ecologia eșapamentului crește. Aceasta oferă o funcționare mai eficientă a mașinii în condiții urbane.

Pentru mașinile pe care este instalat motorul GDI, problemele de funcționare sunt legate în principal cu următoarea listă de defecte:

• Necesitatea de a neutraliza gazele de eșapament în timpul funcționării motorului pe revoluții mici. Atunci când amestecul de combustibil și aerul epuizat se formează în gaze de eșapament, se formează multe componente dăunătoare, ceea ce necesită instalarea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament.
• Creșterea cerințelor privind combustibilul și uleiul. Cel mai bun benzină pentru GDI este considerat combustibil cu un număr octanic 101, care este practic indisponibil pe piața internă.
• Producția de motoare și reparații de înaltă valoare. Ponderea în greutate a problemelor oferă duze care alimentează benzină la cilindri. Ele trebuie să reziste la presiune ridicată. Dacă acestea sunt înfundate din cauza combustibililor de calitate slabă, ele nu pot fi dezasamblate și curățate - duzele sunt supuse numai înlocuirii. Costul lor este de mai multe ori mai mare decât cel al obișnuitului.
• O atenție sporită la sistemul de filtrare. Curățarea și înlocuirea filtrului de aer într-un astfel de sistem trebuie efectuată mai des, deoarece calitatea aerului de intrare este direct legată de starea duzei.

Autoritățile autohtoni sunt foarte sceptici cu sistemul de injecție directă, care se datorează costului ridicat al serviciului auto. Pe de altă parte, astfel de motoare sunt considerate a fi tehnologii avansate care se dezvoltă și este implementată în mod activ în industria automobile din întreaga lume.

Un articol privind motoarele GDI este principiul operațiunii, caracteristici, diferențe de alte tipuri de motoare. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant despre unitățile de alimentare cu injecție directă a combustibilului.

General

Primele mașini Mitsubishi cu motoare GDI au început să fie făcute în 1996. De atunci, motorul a suferit multe schimbări și îmbunătățiri, deoarece opțiunea inițială a fost departe de perfecțiune.

Caracteristica motorului este cea cu sarcini reduse (plimbare uniformă la o viteză de până la 120 km / h) funcționează pe amestecul de combustibil cu combustibil. Cu o creștere a sarcinii, apare o tranziție automată la sistemul de injectare clasică. Acest lucru face o mașină economică (până la 20% economii) și ecologică.

Principiul de funcționare

Amestecul de aer epuizat reduce consumul de combustibil, totuși, problemele apar adesea cu focul. Un amestec excesiv de benzină clipește cu ușurință, dar surplusul de combustibil nu este ars și subliniat împreună cu gaze reciclate, ceea ce duce la o deșeuri inutile. Să nu mai vorbim de faptul că lumânările și supapele sunt formate intens de un strat Nagar.

Sistemul GDI diferă de faptul de obicei că injecția de combustibil nu este realizată în galeria de admisie, ci direct în camera de combustie, cum ar fi motoarele care lucrează la o populație diesel.

Principiul operațiunii motorului GDI:

1. Benzina este furnizată în camera de combustie sub presiune ridicată și debitul de spălare, datorită structurii speciale a duzei.
2. Streamul la viteză mare se confruntă cu pistonul, după care o parte din acesta este fixată pe corpul pistonului, iar cealaltă parte continuă să se miște, creând frecare și dobândirea formei corespunzătoare.
3. După aceea, fluxul este îndoit și părăsește pistonul, creșterea vitezei. Unele particule se deplasează încet și se deplasează în diferite direcții, creând un flux split.
4. Ca urmare a acestui fapt, în camera de combustie se formează două secțiuni cu un amestec beligent. În centru există o secțiune a unui amestec de combustibil inflamabil (obișnuit) din stoichiometrică. O secțiune a unui amestec de foioase se formează în jurul acestuia.
5. După aceea, aprinderea este aprinsă (folosind scânteia bujiei) un complot cu un conținut ridicat de benzină. Apoi procesul de combustie este aruncat în zone epuizate.

Principalele diferențe dintre GDI din sistemul obișnuit de injecție

1. Injectarea se efectuează sub presiune de 50 de atmosfere (în motorul uzual de injecție numai 3 ATM). Acest lucru face posibilă efectuarea unei pulverizări direcționale fine.
2. Accelerația este situată puțin mai departe decât cea a motoarelor obișnuite.
3. Combustibilul este furnizat direct la cilindru și apare formarea combustibilului și a amestecului de aer. În motoarele convenționale, combustibilul este alimentat la galeria de admisie, este amestecat în același loc cu masa aerului.
4. Pe pistoane există o adâncitură sferică. Cu această aprofundare, se efectuează formarea de vortex și flacăra rezultată. De asemenea, excavarea face posibilă controlul formării unui amestec combustibil, ajustarea cantității de masă de aer și benzină în timpul procesului de conectare.
5. Există posibilitatea formării celui mai epuizat amestec combustibil în cilindri. Raportul optim de aer și benzină este de 40: 1 (spre deosebire de injecția obișnuită cu un raport de 14,7: 1), dar cantitatea de aer poate varia de la 37 la 43 la 1.
6. Duzele situate în GBC au o configurație care vă permite să oferiți fluxului de combustibil dorit, ca și cum ar fi răsucite, formular. Datorită acestui fapt, fluxul se deplasează de-a lungul unei traiectorieri clar specificate.
7. Motoarele GDI lucrează în două moduri: Stich (obișnuite, ca alte sisteme de injecție) și compresie pe LEAN (lucrul la cel mai mic amestec). Comutarea între moduri apare automat; Cu o creștere a încărcăturii, mașina merge la lucru în timpul amestecului de combustibil îmbogățit. Când sarcina este redusă, se întoarce la epuizat.
8. Designul este echipat cu o pompă de înaltă presiune.

Caracteristici TNVD.

Există patru tipuri de TNVD:

1 generație. Pompe de combustibil SEM-GLUEA

Prima și cea mai scurtă de viață. Instalat în mașini Mitsubishi din 1996 până în 1998. Nu aveți sisteme de urmărire a presiunii și sunt extrem de sensibile la calitatea benzinei. Repararea nu este supusă atât uzurii (cât și acest lucru se întâmplă foarte repede), este necesară înlocuirea completă.

2 generație. Pompe de combustibil cu trei secțiuni

Sunt modificări ale șapte grangeoni. Instalat din 1998 până în 2000. Aici producătorul a luat în considerare defectele anterioare și a acordat atenție eliminării acestora. Ele au un senzor de reglementare și de presiune, în cazul căderii sale ascuțite, traduc funcționarea mașinii în modul de urgență. Acest lucru permite mașinii să continue mișcarea timpului suficient pentru a ajunge la o sută.

Modelul a devenit oarecum "loial" calității benzinei și mai durabile.

3 generație. Două secțiuni TNVD

Există un senzor de presiune, iar regulatorul nu este încorporat în sistem. Unitatea rulează din arborele cu came.

4 generație. "Comprimat"

Modelul cel mai perfect și cel mai perfect. Relativ durabil, mai puțin sensibil la calitatea combustibilului, se distinge prin compactitate și fiabilitate. Principalul dezavantaj este piulițele de fixare auto-descărcare. Statul lor trebuie să fie verificat în mod regulat, deoarece slăbirea lor duce la o încălcare a funcționării sistemului și deformarea plăcilor, să alinieze că sunt destul de dificile.

Designul pompelor de combustibil de înaltă presiune depinde de modelul specific.

Cât de importantă este calitatea combustibilului

În plus față de caracteristicile sistemului de injecție în sine, un sistem de filtrare aprofundat este, de asemenea, afectat de durabilitatea motorului. Are 4 etape:

1. Curățarea are loc utilizând un filtru de plasă într-o pompă de rezervor de gaz.
2. Curățarea cu un filtru obișnuit. În funcție de marca mașinii, locația sa se poate schimba. Filtrul poate fi instalat în rezervor sau în partea de jos.
3. Filtrarea are loc cu un geam de filtru, situat în linia de combustibil TNLD.
4. Ultima fază de curățare are loc în momentul în care combustibilul este servit din "Rail combustibil" în rezervor.

De exemplu, o supapă de membrană și pistoane sunt realizate cu un grad ridicat de precizie, datorită căruia amestecul de combustibil este descărcat sub presiunea necesară. Dacă benzina este cu particule de nisip sau alte impurități, în special cu proprietăți abrazive, sistemul de alimentare va fi expus și munca sa va pierde acuratețea. Ce va duce mai întâi la reducerea eficienței motorului și apoi la defectarea pompei.

În primul rând, când apare problema, puterea motorului este redusă. După ceva timp, el începe să refuze deloc. Dacă contactați magazinul de reparații la primele semne de defectuozitate, pompa de combustibil poate fi încă salvată. În caz contrar, va trebui să fie complet înlocuit, deoarece părțile foarte deteriorate pentru a restabili fără sens.

O altă problemă obișnuită a GDI este momentul plutitor. Motivul poate servi drept impact al combustibilului cu grad scăzut și uzura naturală a elementelor TNVD.

În cursul acestor tranziții, mașina începe să "înoate". Atunci când se detectează o abatere similară, mașina trebuie trimisă la diagnosticare pentru a găsi cauza exactă a problemei.

Concluzie

Motoarele GDI sunt caracterizate de capacități și economie, dar avantajele sunt aproape întotdeauna cauza deficiențelor. În acest caz, aceasta este o sensibilitate excesivă față de cele mai mici abateri ale sistemului de injecție și calitatea combustibilului. Pentru a extinde durata de viață a mașinii, ar trebui înlocuită în mod regulat de bujii (au format rapid o naiga), curățați galeria de admisie și duzele.

Nu va fi superfluă să inspectați în mod regulat injectorul și să verificați calitatea pulverizării, eliminând cele mai mici probleme în stadiul apariției lor. Și, bineînțeles, este necesar să monitorizăm constant starea filtrelor și schimbarea după cum este necesar.

Video despre motoarele moderne cu injectare:

Motorul Mitsubishi GDI. de

Motoare cu pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD) GDI 2

Construcția pompelor 5.

Diesel TNVD "nu este norocos" 8

Sistemul de resetare de urgență al presiunii combustibilului 11

Balanțare TNV 12.

Purtați tamburul TNV 15

Modul instabil de operare xx 17

Pompa de credință 19.

"Nisip" în benzină. 21.

Presiune mică în sistemul 22

Senzor de presiune (eroare de eroare 56) 24

Senzor de presiune 24.

Senzorul de presiune al combustibilului 27

Supapa de presiune 27.

Regulator de presiune 32.

Verificarea presiunii 35.

Recuperarea presiunii private 37

Verificarea dimensiunilor 39.

Supapa de reducere 42.

Supapă de reducere Hexagon) 44

Ansamblul adecvat al pompei 46

Pusher-Supercharger 49

Filtrați în pompă 52

Oscilograma muncii 53.

Cazul de reparare a pompei private 56

Pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD) Motoare GDI

1 generație un singur generator sEM-GLUNGY.	2 generație trei piese singur Sluple.
3 generație (comprimat)	4 generație
TNLD NISSAN.	D-4 (Toyota)

Cunoașterea noastră Să începem cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune "cu o singură secțiune", instalată pe motorul GDI 4G93, presiunea de lucru în care este creată utilizând șapte plugeruri:

TNVD "trei secțiuni" și dispozitivul, munca, diagnosticarea și repararea noastră vom fi luați în considerare în articolele ulterioare. Acesta este un astfel de TNV stabilit în ultima vreme (după 1998) practic pe toate mașinile cu sistemul GDI datorită faptului că este mai fiabil, mai durabil și, în principiu, este mai bine să fie diagnosticat și reparat.

Dacă spui scurt, principiul funcționării acestui sistem GDI este destul de simplu: "obișnuit" Pompa de combustibil "ia" combustibil din rezervorul de combustibil și linia de combustibil o hrănește în a doua pompă - pompa de înaltă presiune, unde combustibilul Este comprimat mai departe și sub presiune aproximativ 40-60 kg / cm2 intră în duzele pe care le "injectate" combustibilul direct în camera de combustie.

Cea mai "legătura slabă" din acest sistem este această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto1), situată în stânga în cursul mișcării (foto2):

Fotografie 1 fotografie 2

Demontați o astfel de pompă este destul de simplă:

Aceasta este pompa "obișnuită", șapte Gluger:

În cadrul căruia există așa-numitul "tambur plutitor":

Mai jos puteți vedea o vedere generală asupra reparației pompei:

De la stanga la dreapta:

1. 
   Spălător de inversare a presiunii
2. 
   Inel de primăvară
3. 
   Floating.
4. 
   Suportă pluguri de inel
5. 
   Plunger cu clip.
6. 
   Plungi de spălare încăpățânată

Din ce motive - este ușor de ghicit, deoarece nu numai proprietarii de GDI, ci și autovehiculele "obișnuite" au început să înțeleagă că, dacă ar exista unele întreruperi incomprehensibile în motor (în motor), atunci primul lucru care trebuie plătit Acordați atenție bujitului.

Dacă sunt "roșii" - cine să vină? Nici unul ...

Schimbarea numai, prin urmare, nu este supusă uneori "reparații", așa cum este uneori prescrisă pe Internet, astfel de bujii nu sunt supuse.

COMBUSTIBIL

Da, tocmai este principala cauză a "bolii" sistemelor directe de injecție a combustibilului. Cum ar fi GDI și D-4.

În următoarele articole, vom spune și vom arăta pe exemple și fotografii specifice - ca și în mod specific și ceea ce afectează exact benzina noastră "de înaltă calitate și internă", de exemplu, pe:

Fotografie 7 fotografie 8

Proiectarea pompei

Dacă vă dați seama și aveți o dorință, de exemplu ...

Să ne uităm la fotografie și să vedem într-o stare dezasamblată pistole de înaltă presiuneGDI.:

De la stanga la dreapta:

1 Unitate magnetică: arborele de antrenare și arborele curat cu spațiu liber magnetic între ele

Plăcuțe de 2-plăci de referință

3-clip cu pistoane

4-șuncă de pluger

5-Reducerea supapei camerei de înaltă presiune

6-supapă de înaltă presiune ridicată la priza cu regulator de presiune a combustibilului

Amortizor de primăvară

8-tambur cu camere de descărcare de pluger

Camere cu 9 puck și de înaltă presiune cu frigidere de lubrifiere pe benzină

10-carcasă TNVD cu resetare a supapei electromagnetice și cu orificiu pentru manometru

Ordinea de asamblare și dezasamblare a pompei este prezentată în fotografia numerelor. Excludem doar pozițiile 5 și 6, deoarece datele supapei pot fi instalate la asamblare imediat, inainte deinstalațiile unui tambur cu pistoane (despre aceste supape și anumite caracteristici vor fi spuse într-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, este necesar să o fixați și să începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și rotiți, nu "clinică".

Aceasta este așa-numita verificare simplă "mecanică".

Pentru a efectua un control "hidraulic", este necesar să se verifice performanța pompei "pentru presiune" ... (ceea ce va fi spus într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul TNVD "suficient de simplu", cu toate acestea ...

Multe plângeri de la proprietarii GDI, foarte mult!

Și motivul de câte ori a spus "cu privire la expansele Inetei" doar una - combustibilul nostru rusesc nativ ...

Din care nu numai bujii sunt "roșii" și cu o scădere a temperaturii, mașina va începe dezgustător (dacă începe deloc), dar și "înghiți" cu GDI tot ce-i pasă și îngrijește cu fiecare litru de combustibil rus pompat în ea ...

Să ne uităm la fotografie și să-ți arătăm degetul "pe tot ceea ce poartă mai întâi și ce trebuie să acordăm atenție mai întâi:

OWLOCK cu pistoane și tambur cu camere de descărcare

fotografie 1. (asamblate)

Dacă vă uitați cu atenție (priviți în jur), observați imediat unele "scuffs de neînțeles" pe carcasa tamburului. Și ce se întâmplă înăuntru?

fotografie 2.(Apart)

fotografie 3. (Tambur cu camere de descărcare)

Și aici este deja vizibil - care este benzina noastră rusă ... aceeași rusticitate, o rugină simplă pe planul tamburului. În mod natural, ea (secară), nu numai aici rămâne, dar se cade și pe piston însuși și pe tot ceea ce conduce ", să vedem fotografia mai departe ...

Pompă de WC

fotografie 4.

Și această imagine este clar vizibilă,ce "probleme mici" ne poate aduce propria noastră - benzină.

Săgețile sunt arătate "unele frecare", din cauza căruia pistonul (pistonul) încetează la presiunea pompei, iar motorul începe să "lucreze într-un fel, așa cum spun proprietarii GDI.

Pentru a restabili GDI TNVD, ar fi frumos să aveți ambele "unele" piese de schimb:

fotografie 5.

Pe alte locuri "slabe" ale pompei de combustibil de înaltă presiune GDI va fi spus în alte articole.

Precum și despre multe alte lucruri.

Mitsubishi poate fi numit un pionier pe calea introducerii în masă a sistemului de injecție directă a combustibilului. Spre deosebire de mersele, care cu mult timp înainte ca Mitsubishi să încerce încercările de a introduce injecția directă asupra mașinii, pur și simplu aplicarea lucrătorilor din experiența în ingineria aeronavelor, inginerii Mitsubishi au creat un sistem care ar fi confortabil și potrivit pentru funcționarea zilnică a mașinii. Luați în considerare motorul GDI, dispozitivul și principiul funcționării sistemului.

Noțiuni de bază

Articolul o Am realizat că există mai multe tipuri de sisteme de injecție a combustibilului:

• injecție de un punct (sectorul monoin);
• injecția distribuită pe supape (injector complet);
• injecția distribuită în cilindri (injecție directă).

Injecția directă pe benzină, ceea ce înseamnă - injecție directă pe benzină, ne spune imediat că în motoarele GDI există o formare interioară a amestecului. Cu alte cuvinte, combustibilul este injectat direct în cilindri. Dar care avantaje oferă injecție directă:

Problema motorului cu benzină scăzută PDA, comparativ cu motorina, într-un cadru mic pentru ajustarea compoziției TPID. Metoda teoretică și experimentală a constatat că pentru arderea completă a benzinei de 1 kg, este necesară 14,7 kg de aer. Acest raport este numit stoichiometric. Motorul poate funcționa pe un amestec epuizat - aproximativ 16,5 kg de aer / 1 kg de benzină, dar deja la 19/1, TPV-urile de la bujia de protecție nu vor ignora. Dar chiar și un amestec de 16,5 / 1 este considerat prea slab pentru funcționarea normală, deoarece TPID-urile arde încet, care este plină de pierderea puterii, supraîncălzirea inelelor de piston și a zidurilor camerei de ardere și, prin urmare, lucrarea săracă omogenă Amestecul se află în intervalul 15-16 / 1. Un amestec bogat în cilindrii cu un raport de 12.1-12.3 / 1 și trecerea UZOV, obținem o creștere a puterii, iar indicatorii de mediu ai motorului se deteriorează semnificativ.

Eficiența GDI

Problema motoarelor obișnuite cu injecție distribuită pe supape este că combustibilul este furnizat exclusiv pe tact de admisie. Amestecarea combustibilului cu aer începe să apară încă în galeria de admisie, ca rezultat, când pistonul este mutat în VMT, amestecul se apropie de omogen, adică omogen. Avantajul GDI este că motorul poate funcționa pe un amestec ultra-perete atunci când raportul de combustibil la aer poate ajunge la 37-41 / 1. Contribuie la acești mai mulți factori:

• design special de galerie de admisie;
• duze care permit nu numai că eliberează cu exactitate cantitatea de combustibil furnizată, dar, de asemenea, ajustați forma unei torțe;
• formă specială de pistoane.

Dar exact ce este caracteristica principiului muncii, permițând să fie motoare GDI atât de economice? Fluxul de aer, datorită formei speciale ale galeriei de admisie constând din două canale, încă pe tact de admisie are o anumită direcție și nu se încadrează în cilindrii haotici, ca în cazul motoarelor convenționale. Constatarea în cilindri și lovirea pistonului, continuă să se rotească, contribuind astfel la turbulizarea. Combustibilul, care este servit în imediata vecinătate a pistonului la NMT cu o torță mică, lovește pistonul și, murat la fluxul de aer răsucit, se mișcă astfel încât, în momentul depunerii scântei, este în imediata apropiere a scântei la electrozi de bujie. Ca urmare, există o aprindere normală a TPV-urilor de lângă lumânare, în timp ce în cavitatea înconjurătoare există un amestec de aer curat și gazele de eșapament furnizate sistemului EGR. După cum înțelegeți, în motorul obișnuit pentru a pune în aplicare o astfel de metodă de schimb de gaz nu este posibilă.

Modurile de funcționare a motorului

Motoarele GDI pot lucra în mod eficient în mai multe moduri:

• Ultra-A se sprijini.Tablă.MODE -modul amestecului superbound, principiul fluxului a fost considerat mai sus. Utilizate atunci când nu există o încărcătură grea pe motor. De exemplu, atunci când overclock-urile netede sau menținerea constantă a vitezei prea mari;
• Superior.Ieșire.MODE -modul în care combustibilul este alimentat pe tact de admisie, care vă permite să obțineți un amestec stoichiometric omogen cu un raport similar până la 14,7 / 1. Utilizat atunci când motorul funcționează sub sarcină.
• Douăetapă.Amestecare -modul amestecului îmbogățit, în care raportul de aer la combustibil este aproape de 12/1. Folosit cu accelerații ascuțite, încărcare grea pe motor. Acest mod este numit și modul de buclă deschisă (buclă deschisă) când sonda lambda nu este lustruită. În acest mod, nu se efectuează corecția combustibilului pentru a rezolva emisiile de substanțe nocive, deoarece obiectivul principal este de a obține randamentul maxim al motorului.

Modurile de comutare corespund unității electronice de control al motorului (ECU), care face o alegere, concentrându-se pe mărturia echipamentului senzor (DPDZ, DPKV, DPT, Sonda Lambda etc.)

Amestecarea în două etape

Modul de injectare în două etape este, de asemenea, o caracteristică care permite ca motoarele GDI să fie extrem de apoase. După cum sa menționat mai sus, compoziția amestecului în acest mod ajunge la 12/1. Pentru un motor obișnuit cu injecția de distribuție, acest raport de combustibil în aer este prea bogat și, prin urmare, va fi efectiv aprins și arderea unui astfel de TPID nu va deteriora semnificativ emisiile de substanțe nocive în atmosferă.

Modul de buclă deschisă presupune 2 etape de injecție a combustibilului:

• o porțiune mică pe tact de admisie. Scopul principal este răcirea camerei de combustie a gazului rămasă în cilindru și pereții camerei de combustie (compoziția amestecului este aproape de 60/1), ceea ce vă permite să introduceți cilindrii la mai mult aer să creeze condiții favorabile pentru aprinderea porțiunii principale a benzinei;
• porțiunea de acasă la sfârșitul tactului de compresie. Datorită condițiilor favorabile create de pre-injectare și turbulențe în camera de combustie, amestecul rezultat arde extrem de eficient.

Există o mare dorință de a vorbi despre modul în care inginerii MITSUBISHI "TAMED" turbulența, despre mișcarea laminar și turbulentă și numărul celor introduse de O. realds. Toate acestea ar ajuta ca aceasta ar fi mai bine sa intelegem modul in care motoarele GDI creeaza amestecare strat-strat, dar pentru aceasta, din pacate, nu avem suficiente doua articole.

TNVD.

Ca și în motorul diesel, o pompă de combustibil de înaltă presiune este utilizată pentru a crea o presiune suficientă în rampa de combustibil. De-a lungul anilor de producție, motoarele au fost echipate cu un TNLD de mai multe generații:

Injectori

Pentru a asigura o ajustare de înaltă precizie a compoziției TPF, duzele trebuie să aibă o precizie extrem de ridicată. Principiul deschiderii pistonului pentru alimentarea combustibilului este similar cu o duză electromagnetică convențională. Caracteristicile duzelor sistemului GDI:

• posibilitatea formării diferitelor tipuri de benzină;
• conservarea maximă a preciziei de dozare, indiferent de temperatură și presiune în camera de combustie.

Mai ales un dispozitiv de răsucire, situat în carcasa duzei. Este tocmai datorită faptului că combustibilul, zborul din duză, este mai bine ridicat de fluxul de aer de răsucire, care contribuie la cea mai bună agitare a TPF și redirecționarea amestecului la lumânarea cu aprindere.

Exploatare

Principalele probleme asociate cu funcționarea motoarelor cu injecție directă din Mitsubishi pe expansează interne:

• purtați TNDV. Pompa este un nod cu cerințe pretențioase pentru montarea pieselor, iar problema principală nu este la nivelul de fabricație, ci ca combustibil intern. Desigur, și acum puteți intra în combustibil slab. Dar momentele în care calitatea benzinei a fost o adevărată durere de cap și riscul pierderilor financiare pentru proprietarii de mașini cu motoare GDI, din fericire, au trecut deja;

Închideți canalele de aer ale galeriei de admisie. Formarea creșterilor face ajustări la mișcarea maselor de aer și procesul de amestecare a combustibilului cu aer. Acesta este ceea ce se numește unul dintre motivele pentru formarea Nagarului Negru asupra lumânărilor de aprindere, atât de bine cunoscuți proprietari auto cu motoare GDI.