Mașinile controlate radio funcționează la aceeași frecvență. Cum să configurați o mașină RC? Secvența modificărilor

Acasă / Reparație

Cum să configurați o mașină RC?

Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.
Scopul articolului nu este să vă încurce într-o masă imensă de setări, ci să povestească puțin despre ce poate fi schimbat și modul în care aceste schimbări vor afecta comportamentul mașinii.
Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, traducerile cărților despre setările modelului au apărut pe rețea, așa că unii aruncă o piatră asupra mea, care, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărei setări asupra comportamentului modelul. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc de drum, micropore) și acoperire. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, ar fi inadecvat să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre acest lucru mai jos.
Cum să vă configurați mașina
În primul rând, trebuie să respectați următoarele reguli: efectuați o singură schimbare pe cursă pentru a simți modul în care schimbarea făcută a afectat comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești în acel moment. Nu trebuie să te oprești când ai cel mai bun timp de tur. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și a face față acesteia în orice moduri. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt adesea aceleași. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cu ușurință și cu precizie cursa, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.
Ce să schimbăm?
Unghiul camber (Camber)
Camberul este unul dintre principalele elemente de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență. Unghiurile sunt diferite pentru suspensia din față și cea din spate. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt un colț oferă o aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie făcută de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, tk. în acest interval se află valoarea sa optimă.
Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:
Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „se opresc” la centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, prin urmare nu este în totalitate corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vorbește despre creșterea sa)
unghi mai mic - aderență mai mică
Picioare
Introducerea roților din spate crește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și în viraje, adică crește aderența roților din spate cu suprafața, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența este modificată fie prin instalarea diferiților butucuri, fie a suporturilor brațelor inferioare. Practic, ambele au același efect. Dacă este necesar un subteran mai bun, atunci unghiul degetului de la picioare ar trebui redus și, din contră, este nevoie de un subteror, atunci unghiul ar trebui mărit.
Intrarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (respectiv de la ieșirea roții la roată). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Unghiul degetului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii în interiorul cotului.
unghi mai mare - modelul se descurcă mai bine și intră mai repede în viraj, adică dobândește caracteristicile de oversteer
unghi mai mic - modelul capătă caracteristicile subteranului, așa că intră mai ușor în colț și se înrăutățește în interiorul colțului

Unghiul camber

Roată negruă de camber.

Unghiul camber este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii atunci când este privită din fața sau din spatele mașinii. Dacă partea superioară a roții este mai departe spre exterior decât partea inferioară a roții, aceasta se numește defalcare pozitivă. Dacă partea inferioară a roții este mai departe spre exterior decât partea superioară a roții, se numește acest lucru colaps negativ.
Unghiul de înclinare afectează caracteristicile de manevrare ale mașinii. Ca regulă generală, creșterea cambrului negativ îmbunătățește tracțiunea pe acea roată la virare (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne oferă o anvelopă cu o distribuție mai bună a forței de virare, un unghi mai bun față de drum, creșterea plasturii de contact și transmiterea forțelor prin planul vertical al anvelopei, mai degrabă decât prin forța laterală prin anvelopă. Un alt motiv pentru a folosi o cambră negativă este tendința cauciucului de a se rostogoli împotriva sa în timpul virajului. Dacă roata are o înălțime zero, marginea interioară a plasturelui de contact al anvelopei începe să se ridice de la sol, reducând astfel zona plasturii de contact. Folosind o cambiere negativă, acest efect este redus, maximizând astfel plasturele de contact al anvelopei.
Pe de altă parte, pentru cantitatea maximă de accelerație în secțiunea dreaptă, aderența maximă va fi obținută atunci când unghiul de înclinare este zero și banda de rulare a anvelopei este paralelă cu drumul. Distribuția corectă a cambrelor este un factor major în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai modelul geometric idealizat, ci și comportamentul efectiv al componentelor suspensiei: îndoire, distorsiune, elasticitate etc.
Majoritatea mașinilor au o formă de suspensie cu braț dublu care vă permite să reglați unghiul de înclinare (precum și câștigul de înclinare).

Admisie Camber

Câștigul camberului este o măsură a modului în care unghiul cambrului se schimbă atunci când suspensia este comprimată. Aceasta este determinată de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superioare și inferioare. Dacă brațele suspensiei superioare și inferioare sunt paralele, arborele nu se va schimba atunci când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre brațele suspensiei este semnificativ, înclinarea va crește pe măsură ce suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de câștig camber este utilă pentru a menține anvelopa paralelă cu solul atunci când mașina se rostogolește într-un colț.
Notă: brațele suspensiei trebuie să fie fie paralele, fie mai apropiate între ele în interior (partea mașinii) decât pe partea roții. Prezența brațelor de suspensie care sunt mai apropiate între ele pe partea roții decât pe partea mașinii va provoca o schimbare radicală a unghiurilor de înclinare (mașina se va comporta neregulat).
Câștigul camber va determina modul în care se comportă centrul de rulare al mașinii. Centrul de rulare al mașinii, la rândul său, determină modul în care va avea loc transferul de greutate la virare și acest lucru are un efect semnificativ asupra manevrării (a se vedea mai jos pentru mai multe detalii).

Unghiul de rotire

Unghiul rotor (sau roată) este abaterea unghiulară de la axa verticală a suspensiei unei roți într-o mașină, măsurată în direcția longitudinală (unghiul axei de pivotare a roții atunci când este privit din partea laterală a mașinii). Acesta este unghiul dintre linia articulației (într-o mașină, o linie imaginară care trece prin centrul articulației sferice superioare până la centrul articulației sferice inferioare) și verticală. Unghiul de rulare poate fi reglat pentru a optimiza manevrabilitatea mașinii în anumite situații de conducere.
Punctele de pivotare ale roții sunt înclinate astfel încât o linie prin ele să intersecteze ușor suprafața drumului în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a oferi un anumit grad de autocentrare a direcției - roata se rotește în spatele pivotului roții. Acest lucru face ca mașina să fie mai ușor de condus și îmbunătățește stabilitatea pe secțiunile drepte (reducând tendința de a deriva de pe șină). Unghiurile de rulare excesive vor face manevrarea mai dificilă și mai puțin receptivă, cu toate acestea, în competiția off-road, unghiurile de rulare mai mari sunt folosite pentru a îmbunătăți câștigul de curbare la virare.

Toe-In și Toe-Out

Degetul este unghiul simetric pe care îl face fiecare roată față de axa longitudinală a mașinii. Punerea în funcțiune este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre linia centrală a mașinii.

Unghiul degetului din față
Practic, vârful mărit (partea din față a roților sunt mai apropiate una de cealaltă decât partea din spate a roților) oferă o stabilitate mai mare pe secțiunile drepte cu prețul unui răspuns mai lent la virare, precum și o tracțiune ușor crescută pe măsură ce roțile rulează acum ușor lateral.
Punerea pe roțile din față va avea ca rezultat o manevrare mai receptivă și o intrare mai rapidă la colț. Cu toate acestea, degetul frontal înseamnă de obicei o mașină mai puțin stabilă (mai sacadată).

Unghiul degetului din spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. trebuie să fie întotdeauna ajustate la un anumit grad de deget (deși degetul de la 0 de grade este acceptabil în anumite condiții). Practic, cu cât este mai mare vârful, cu atât mașina va fi mai stabilă. Cu toate acestea, rețineți că creșterea unghiului degetelor (de la față sau spate) va reduce viteza pe secțiunile drepte (mai ales atunci când se utilizează motoare de rezervă).
Un alt concept înrudit este că o convergență adecvată pentru o secțiune dreaptă nu va fi potrivită pentru o virare, deoarece roata interioară trebuie să meargă pe o rază mai mică decât roata exterioară. Pentru a compensa acest lucru, tijele de direcție sunt de obicei mai mult sau mai puțin conforme cu principiul de direcție Ackermann, modificat pentru a se potrivi caracteristicilor unei anumite mașini.

Unghiul lui Ackerman

Principiul Ackermann în direcție este aranjamentul geometric al tijelor de direcție ale unei mașini concepute pentru a rezolva problema ca roțile interioare și exterioare să urmeze raze diferite la virare.
Când mașina se învârte, ea urmează o cale care face parte din cercul său de viraj centrat undeva de-a lungul unei linii prin puntea spate. Roțile pivotate ar trebui să fie înclinate astfel încât să facă ambele un unghi de 90 de grade cu o linie trasată din centrul cercului prin centrul roții. Deoarece roata din exteriorul cotului va urma o rază mai mare decât roata din interiorul cotului, aceasta trebuie rotită la un unghi diferit.
Principiul Ackermann în direcție va compensa automat acest lucru prin deplasarea articulațiilor de direcție spre interior, astfel încât acestea să fie pe o linie trasată între pivotul roții și centrul punții spate. Îmbinările de direcție sunt conectate printr-o tijă rigidă, care la rândul său face parte din mecanismul de direcție. Acest aranjament asigură că, la orice unghi de rotație, centrele cercurilor de-a lungul cărora urmează roțile vor fi în același punct comun.

Unghiul de alunecare

Unghiul de alunecare este unghiul dintre traiectoria reală a roții și direcția pe care o îndreaptă. Unghiul de alunecare are ca rezultat o forță laterală perpendiculară pe direcția de deplasare a roții - o forță unghiulară. Această forță unghiulară crește aproximativ liniar pentru primele câteva grade de unghi de alunecare, apoi crește neliniar la maxim, după care începe să scadă (când roata începe să alunece).
Un unghi de alunecare diferit de zero rezultă din deformarea anvelopei. Pe măsură ce roata se rotește, forța de frecare dintre plasturele de contact al anvelopei și șosea face ca „elementele” individuale ale benzii de rulare (secțiuni ale benzii de rulare infinitesimale) să rămână staționare în raport cu șoseaua.
Această deviere a anvelopei are ca rezultat o creștere a unghiului de alunecare și a forței unghiulare.
Deoarece forțele exercitate asupra roților de greutatea mașinii nu sunt distribuite uniform, unghiul de alunecare al fiecărei roți va fi diferit. Relația dintre unghiurile de alunecare va determina cum se comportă mașina într-un anumit colț. Dacă raportul dintre unghiul de alunecare din față și unghiul de alunecare din spate este mai mare de 1: 1, mașina va substira, iar dacă raportul este mai mic de 1: 1, va contribui la supraservire. Unghiul de alunecare instantaneu real depinde de mulți factori, inclusiv de starea suprafeței drumului, dar suspensia unei mașini poate fi proiectată pentru a oferi caracteristici dinamice specifice.
Principalul mijloc de ajustare a unghiurilor de alunecare rezultate este de a schimba rola relativă față-înapoi prin ajustarea cantității de transfer de greutate laterală față și spate. Acest lucru poate fi realizat prin variația înălțimilor centrelor de rulare sau prin ajustarea rigidității rolelor, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea de bare antiruliu.

Transfer de greutate

Transferul de greutate se referă la transferul de greutate susținut de fiecare roată în timpul accelerației (longitudinală și laterală). Aceasta include accelerarea, frânarea sau rotirea. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru înțelegerea dinamicii unei mașini.
Transferul de greutate are loc pe măsură ce centrul de greutate (CoG) se schimbă în timpul manevrelor mașinii. Accelerarea face ca centrul de masă să se rotească în jurul axei geometrice, rezultând o deplasare în centrul de greutate (CoG). Transferul de greutate față în spate este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și ampatamentul mașinii, iar transferul lateral de greutate (total față și spate) este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și pista mașinii precum și înălțimea centrului său de rulare (explicat mai jos).
De exemplu, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este deplasată spre roțile din spate. Puteți observa acest lucru pe măsură ce mașina se apleacă înapoi în mod vizibil sau „se ghemui”. În schimb, la frânare, greutatea este transferată către roțile din față (nasul „scufundă” spre sol). La fel, în timpul schimbărilor de direcție (accelerație laterală), greutatea este transferată în exteriorul colțului.
Transferul de greutate determină o schimbare a aderenței disponibile pe toate cele patru roți atunci când mașina frânează, accelerează sau rotește. De exemplu, deoarece greutatea este transferată în față în timpul frânării, roțile din față fac cea mai mare parte a frânării. Această schimbare de „lucru” la o pereche de roți de la cealaltă are ca rezultat o pierdere a aderenței totale disponibile.
Dacă transferul lateral de greutate atinge sarcina roții la un capăt al mașinii, roata interioară la acel capăt se va ridica, provocând o schimbare a caracteristicilor de manevrare. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate din greutatea mașinii, începe să se răstoarne. Unele camioane mari se vor rostogoli înainte de a aluneca, iar autoturismele se vor roti de obicei numai atunci când părăsesc drumul.

Centrul de rulare

Centrul de rulare al unei mașini este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia rulează mașina (atunci când virează) când este privit din față (sau din spate).
Poziția centrului geometric al rolei este dictată exclusiv de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului de rulare este: „Punctul din secțiunea transversală prin orice pereche de centre de roți la care forțele laterale pot fi aplicate masei cu arc, fără a crea role de suspensie”.
Valoarea centrului de rulare poate fi estimată numai atunci când se ia în considerare centrul de masă al mașinii. Dacă există o diferență între pozițiile centrului de masă și centrul de rulare, atunci se creează un "braț de moment". Când mașina are o accelerație laterală într-un colț, centrul ruloului se deplasează în sus sau în jos, iar dimensiunea brațului momentului, combinată cu viteza arcului și bara anti-rulare, dictează cantitatea de rulare în colț.
Centrul geometric al rolei unei mașini poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice de bază atunci când mașina se află într-o stare statică:

Desenați linii imaginare paralele cu brațele suspendate (roșu). Apoi trageți linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele inferioare ale roților, așa cum se arată în imagine (în verde). Intersecția acestor linii verzi este centrul rolei.
Trebuie să rețineți că centrul ruloului se mișcă atunci când suspensia este comprimată sau ridicată, deci este cu adevărat centrul instant rulării. Cât de mult se mișcă acest centru de rulare atunci când suspensia este comprimată este determinată de lungimea brațelor suspensiei și de unghiul dintre brațele suspensiei superioare și inferioare (sau legăturile reglabile ale suspensiei).
Când suspensia este comprimată, centrul rolei crește mai sus și brațul momentului (distanța dintre centrul rolei și centrul de greutate al mașinii (CoG în ilustrație)) va scădea. Acest lucru va însemna că atunci când suspensia este comprimată (de exemplu, în viraje), mașina va avea o tendință mai mică de a se roti (ceea ce este bine dacă nu doriți să vă răsturnați).
Când utilizați anvelope cu aderență ridicată (cauciuc microcelular), trebuie să setați brațele suspensiei astfel încât centrul rolei să crească semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Mașinile de drum ICE au unghiuri de brațe de suspensie foarte agresive pentru a ridica centrul rulării la viraje și pentru a preveni răsturnarea atunci când se utilizează anvelope din spumă.
Folosirea brațelor de suspensie paralele, cu lungime egală, duce la un centru fix al rolei. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce mașina este înclinată, momentul umărului va forța mașina să ruleze din ce în ce mai mult. Ca regulă generală, cu cât centrul de greutate al mașinii este mai mare, cu atât ar trebui să fie mai mare centrul de rulare pentru a evita răsturnarea.

„Bump Steer” este tendința roții de a se roti pe măsură ce deplasează cursa suspensiei. La majoritatea mașinilor, roțile din față tind să iasă (partea din față a roții se deplasează spre exterior) atunci când suspensia este comprimată. Acest lucru asigură subvirarea în viraje (atunci când lovești o lovitură în timp ce virezi, mașina tinde să se îndrepte). „Direcția în exces” mărește uzura anvelopelor și face mașina sacadată pe șenile denivelate.

„Bump Steer” și Roll Center
Pe o umflătură, ambele roți se ridică împreună. La rulare, o roată se ridică și cealaltă cade. Aceasta produce de obicei mai mult deget de la picior pe o roată și mai deget de la picior pe cealaltă roată, oferind astfel un efect de rotire. Într-o analiză simplă, puteți presupune pur și simplu că direcția de rulare este similară cu "direcția de lovire", dar, în practică, lucruri precum bara anti-rulare au un efect care o schimbă.
„Bump steer” poate fi mărit prin ridicarea balamalei exterioare sau coborârea balamalei interioare. De regulă sunt necesare mici ajustări.

Subversează

Subversarea este o condiție pentru virarea unei mașini în care traseul circular al mașinii are un diametru considerabil mai mare decât cercul indicat de direcția roților. Acest efect este opusul oversteerului și, în cuvinte simple, understeerul este o condiție în care roțile din față nu urmează calea pe care șoferul vrea să o vireze, ci în schimb o cale mai dreaptă.
Acest lucru este adesea denumit împingerea sau eșecul de a întoarce. Mașina este numită „ciupită”, deoarece este stabilă și departe de tendințele de derapare.
Pe lângă overstering, understererul are multe surse, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, subvirarea apare atunci când roțile din față au o tracțiune insuficientă în viraje, astfel încât partea din față a mașinii are o tracțiune mecanică mai mică și nu poate urma traiectoria într-un colț.
Unghiurile de înălțime, garda la sol și centrul de greutate sunt factori importanți care determină o stare de subtraversare / supravirare.
Este o regulă generală ca producătorii de autoturisme să-și regleze deliberat mașinile pentru a avea un subteran ușor. Dacă mașina are un pic de sub-viraj, aceasta este mai stabilă (în limita capacității șoferului mediu) atunci când există schimbări bruște de direcție.

Cum să vă reglați mașina pentru a reduce sub-virajul
Ar trebui să începeți prin creșterea înclinării negative a roților din față (nu depășiți niciodată -3 grade pentru mașinile de drum și 5-6 grade pentru mașinile de teren).
O altă modalitate de reducere a subteranului este reducerea cambrului negativ din spate (aceasta ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de reducere a subtraversării este reducerea rigidității sau îndepărtarea barei antiruliu din față (sau creșterea rigidității barei antiruliu din spate).
Este important să rețineți că orice ajustări pot fi compromise. Mașina are o cantitate limitată de aderență totală care poate fi distribuită între roțile din față și spate.

Supraveghere

O mașină este supraviețuită atunci când roțile din spate nu urmează roțile din față, ci alunecă spre exteriorul cotului. Supraveghere poate duce la derapaj.
Tendința unei mașini de a suprasolicita este influențată de mai mulți factori, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica, suspensia și stilul de conducere.
Limita de oversteer apare atunci când anvelopele din spate depășesc limita de aderență laterală în timpul unui viraj, înainte ca pneurile din față să o facă, determinând astfel partea din spate a mașinii să indice spre exteriorul virajului. Într-un sens general, suprasolicitarea este o condiție în care unghiul de alunecare al anvelopelor din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al anvelopelor din față.
Mașinile cu tracțiune din spate sunt mai predispuse la suprasolicitare, mai ales atunci când se utilizează clapeta de accelerație în viraje strânse. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste forțelor laterale și a tracțiunii motorului.
Tendința unei mașini de a suprasolicita crește de obicei atunci când suspensia din față este înmuiată sau suspensia din spate este strânsă (sau când se adaugă o bară antiruliu). Unghiurile de camber, garda la sol și clasa de temperatură a anvelopelor pot fi, de asemenea, utilizate pentru a regla echilibrul mașinii.
O mașină oversteer poate fi numită și „liberă” sau „neclantată”.

Cum faceți distincția între overster și subteran?
Când intrați într-un colț, suprasolicitarea este atunci când mașina se întoarce mai ascuțită decât vă așteptați, iar subtraversarea este atunci când mașina se întoarce mai puțin decât vă așteptați.
Întrebarea este supravirarea sau subvirarea
După cum sa menționat anterior, orice ajustări sunt supuse compromisului. Mașina are aderență limitată, care poate fi distribuită între roțile din față și spate (aceasta poate fi extinsă cu aerodinamica, dar asta este o altă poveste).
Toate mașinile sport dezvoltă o viteză laterală (adică alunecare laterală) mai mare decât direcția în care sunt orientate roțile. Diferența dintre cercul în care se rotesc roțile și direcția în care indică este unghiul de alunecare. Dacă unghiurile de alunecare ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de direcție neutru. Dacă unghiul de alunecare al roților din față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din spate, se spune că mașina este sub-virată. În cazul în care unghiul de alunecare al roților din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din față, se spune că mașina este oversteer.
Amintiți-vă doar că o mașină de subtraversare lovește parapeta din față, o mașină de supravirație lovește parapeta din spate și o mașină neutră lovește parapeta de la ambele capete în același timp.

Alți factori importanți de luat în considerare

Orice mașină poate experimenta un subtraversare sau o supragire în funcție de condițiile de drum, viteza, aderența disponibilă și acțiunea șoferului. Cu toate acestea, designul unei mașini tinde să se afle într-o stare de „limită” individuală atunci când mașina atinge și depășește limitele de aderență. „Substirare finală” se referă la o mașină care, prin design, tinde să substireze atunci când accelerația unghiulară depășește aderența anvelopei.
Limita de direcție este o funcție a rezistenței relative la rulare față / spate (rigiditatea suspensiei), distribuția greutății față / spate și aderența anvelopei față / spate. O mașină cu o extremitate frontală grea și rezistență redusă la rulare în spate (datorită arcurilor moi și / sau rigidității reduse sau lipsei de bare antiruliu) va avea tendința de a fi extrem de subteranată: anvelopele sale din față, fiind încărcate puternic chiar și într-un sistem static starea, vor atinge limitele de aderență mai devreme decât anvelopele din spate și vor dezvolta astfel unghiuri mari de alunecare. Mașinile cu tracțiune față sunt, de asemenea, predispuse la subtraversare, deoarece, de obicei, nu numai că au un capăt frontal greu, dar alimentarea cu energie a roților din față reduce, de asemenea, aderența lor disponibilă în viraje. Acest lucru are ca rezultat adesea un efect de "jitter" pe roțile din față, deoarece aderența se schimbă în mod neașteptat datorită transferului de putere de la motor la drum și control.
În timp ce subvirarea și supraevaluarea pot provoca ambele pierderi de control, mulți producători își proiectează mașinile pentru subevaluarea finală, presupunând că este mai ușor pentru un șofer mediu să controleze decât să limiteze suprasuperea. Spre deosebire de suprasolicitarea extremă, care necesită deseori mai multe reglaje de direcție, sutisarea poate fi adesea redusă prin decelerare.
Subversarea poate apărea nu numai în timpul accelerației într-un viraj, ci și în timpul frânării puternice. Dacă echilibrul frânei (forța de frânare pe puntea din față și din spate) este prea departe, poate provoca substirare. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și pierderea direcției eficiente. Efectul opus poate apărea, de asemenea, dacă echilibrul frânelor este prea înapoi, capătul din spate al mașinii va derula.
Sportivii, pe suprafețe de asfalt, preferă, în general, echilibrul neutru (cu o ușoară tendință spre substirare sau supraestimare în funcție de pistă și stilul de conducere), deoarece substirarea și supraestirarea duc la o pierdere de viteză în timpul virajelor. La autoturismele RWD, subvirarea oferă în general rezultate mai bune, deoarece roțile din spate au nevoie de o tracțiune disponibilă pentru a accelera mașina în afara virajelor.

Rata de primăvară

Rata arcului este un instrument pentru reglarea înălțimii de deplasare a mașinii și a poziției acesteia în timpul suspensiei. Rigiditatea arcului este un coeficient utilizat pentru a măsura cantitatea de rezistență la compresiune.
Arcurile care sunt prea dure sau prea moi vor cauza de fapt mașina să nu aibă deloc suspensii.
Viteză de primăvară, referită la roată (Viteză roată)
Rata arcului, referită la roată, este rata efectivă a arcului atunci când este măsurată la roată.
Rigiditatea arcului, redusă la roată, este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt atașate la brațele de suspensie sau alte părți ale sistemului de pivotare a suspensiei. Să presupunem că atunci când roata este decalată 1 ", arcul este de 0,75" părtinitor, raportul pârghiei este de 0,75: 1. Rigiditatea arcului, referită la roată, se calculează prin pătrarea raportului pârghiei (0,5625), înmulțind cu rigiditatea arcului și cu sinusul unghiului arcului. Raportul este pătrat datorită a două efecte. Raportul se aplică puterii și distanței parcurse.

Călătorie suspendată

Călătoria suspensiei este distanța de la partea inferioară a cursei suspensiei (când mașina este pe un suport și roțile atârnă liber) până la partea superioară a cursei suspensiei (când roțile mașinii nu mai pot fi ridicate mai sus). Roata care atinge limita inferioară sau superioară poate provoca probleme grave de control. „Atingerea limitei” poate fi cauzată de depășirea deplasării suspensiei, șasiului sau altele asemenea. sau atingerea drumului cu caroseria sau alte componente ale mașinii.

Amortizare

Amortizarea este controlul mișcării sau vibrațiilor prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza de deplasare și rezistența la suspensie a mașinii. O mașină fără amortizare va oscila în sus și în jos. Cu o amortizare adecvată, mașina va reveni la normal într-un timp minim. Amortizarea în mașinile moderne poate fi controlată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii orificiilor pistonului) în amortizoare.

Anti-scufundare și Anti-squat

Anti-scufundare și anti-ghemuit sunt exprimate în procente și se referă la scufundarea din față la frânare și la ghemuitul din spate la accelerare. Acestea pot fi considerate ca duble pentru frânare și accelerație, în timp ce înălțimea centrului rulării funcționează în colțuri. Motivul principal al diferenței lor este diferitele obiective de proiectare pentru suspensiile față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și cea stângă a mașinii.
Procentele anti-scufundări și anti-squat sunt întotdeauna calculate în raport cu planul vertical care intersectează centrul de greutate al mașinii. Să ne uităm mai întâi la anti-squat. Determinați locația centrului de suspensie instantanee din spate atunci când priviți mașina din lateral. Trageți o linie din plasturele de contact al anvelopei prin centrul instantaneu, acesta va fi vectorul forței roții. Acum trageți o linie verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-squat este raportul dintre înălțimea intersecției vectorului de forță al roții și înălțimea centrului de greutate, exprimat în procente. O valoare anti-squat de 50% va însemna că vectorul forței de accelerație este la jumătatea distanței dintre sol și centrul de greutate.

Anti-scufundarea este omologul anti-squat și funcționează pentru suspensia față în timpul frânării.

Cerc de forțe

Un cerc de forțe este un mod util de a vă gândi la interacțiunea dinamică dintre anvelopa mașinii și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, privim roata de sus, astfel încât suprafața drumului să se afle în planul x-y. Mașina de care este atașată roata se deplasează în direcția y pozitivă.

În acest exemplu, mașina se va întoarce la dreapta (adică direcția x pozitivă este spre centrul virajului). Rețineți că planul de rotație al roții este într-un unghi față de direcția reală în care roata se mișcă (în direcția y pozitivă). Acest unghi este unghiul de alunecare.
F este limitat la un cerc punctat, F poate fi orice combinație de componente Fx (rotire) și Fy (accelerație sau decelerare) care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația de forțe Fx și Fy iese din cerc, anvelopa își pierde aderența (aluneci sau ești derapat).
În acest exemplu, anvelopa generează o componentă de forță în direcția x (Fx) care, atunci când este transmisă șasiului mașinii prin sistemul de suspensie, în combinație cu forțe similare din restul roților, va face ca mașina să se întoarcă La dreapta. Diametrul cercului de forțe și, prin urmare, forța orizontală maximă pe care o poate genera o anvelopă, este influențată de mulți factori, inclusiv construcția și starea anvelopelor (vârsta și intervalul de temperatură), calitatea suprafeței drumului și încărcarea verticală a roții.

Viteza critică

O mașină subterană are un mod concomitent de instabilitate numit viteză critică. Când vă apropiați de această viteză, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteza critică, rata de deviere devine infinită, ceea ce înseamnă că mașina continuă să se întoarcă chiar și atunci când roțile sunt îndreptate. Peste vitezele critice, o analiză simplă indică faptul că unghiul de direcție trebuie inversat (controdirecție). O mașină de subtraversare nu este afectată de aceasta, acesta fiind unul dintre motivele pentru care mașinile de mare viteză sunt reglate pentru subtraversare.

Găsirea punctului de mijloc (sau a unei mașini echilibrate)

O mașină care nu suferă de suprasolicitare sau de subtraversare atunci când este utilizată la limita sa are un echilibru neutru. Pare intuitiv că sportivii ar prefera un pic de oversteer pentru a întoarce mașina după un viraj, dar acest lucru nu este utilizat în mod obișnuit din două motive. Accelerarea timpurie, odată ce mașina trece de vârful colțului, permite mașinii să accelereze viteza suplimentară la următorul picior drept. Șoferul care accelerează mai devreme sau mai greu are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o aderență excesivă pentru a accelera mașina în această fază critică de virare, în timp ce anvelopele din față își pot dedica toată aderența la colț. Prin urmare, mașina ar trebui să fie reglată cu o ușoară tendință de a subtrava sau ar trebui să fie ușor „ciupită”. De asemenea, o mașină oversteer este sacadată, crescând probabilitatea de a pierde controlul în timpul competiției prelungite sau atunci când reacționează la o situație neașteptată.
Vă rugăm să rețineți că acest lucru este aplicabil numai pentru competițiile de pavaj. Concurența pe lut este o cu totul altă poveste.
Unii șoferi de succes preferă un pic de oversteer în mașinile lor, preferând o mașină mai liniștită, care intră mai ușor în viraje. Trebuie remarcat faptul că judecata privind echilibrul de manevrare al mașinii nu este obiectivă. Stilul de conducere este un factor major în echilibrul perceput al unei mașini. Prin urmare, doi șoferi cu mașini identice le folosesc adesea cu setări de echilibru diferite. Și ambii pot numi echilibrul mașinilor lor „neutru”.

Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide ture. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.

Scopul articolului nu este să vă încurce într-o masă imensă de setări, ci să povestească puțin despre ce poate fi schimbat și modul în care aceste schimbări vor afecta comportamentul mașinii.

Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, traducerile cărților despre setările modelului au apărut pe rețea, așa că unii aruncă o piatră asupra mea, care, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărei setări asupra comportamentului modelul. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc de drum, micropore) și acoperire. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, ar fi inadecvat să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre acest lucru mai jos.

Cum să vă configurați mașina

În primul rând, trebuie să respectați următoarele reguli: efectuați o singură schimbare pe cursă pentru a simți modul în care schimbarea făcută a afectat comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești în acel moment. Nu trebuie să te oprești când ai cel mai bun timp de tur. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și a face față acesteia în orice moduri. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt adesea aceleași. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cu ușurință și cu precizie cursa, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.

Ce să schimbăm?

Unghiul camber (Camber)

Camberul este unul dintre principalele elemente de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență. Unghiurile sunt diferite pentru suspensia din față și cea din spate. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt un colț oferă o aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie făcută de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, tk. în acest interval se află valoarea sa optimă.

Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:

Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „se opresc” la centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, prin urmare nu este în totalitate corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vorbește despre creșterea sa)
unghi mai mic - aderență mai mică

Picioare

Introducerea roților din spate crește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și în viraje, adică crește aderența roților din spate cu suprafața, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența este modificată fie prin instalarea diferiților butucuri, fie a suporturilor brațelor inferioare. Practic, ambele au același efect. Dacă este necesar un subteran mai bun, atunci unghiul degetului de la picioare ar trebui redus și, din contră, este nevoie de un subteror, atunci unghiul ar trebui mărit.

Intrarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (respectiv de la ieșirea roții la roată). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Unghiul degetului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii în interiorul cotului.

unghi mai mare - modelul se descurcă mai bine și intră mai repede în viraj, adică dobândește caracteristicile de oversteer
unghi mai mic - modelul capătă caracteristicile subteranului, astfel că intră într-o viraj mai lin și se înrăutățește în interiorul unei viraje

Rigiditatea suspensiei

Acesta este cel mai simplu mod de a schimba direcția și stabilitatea modelului, deși nu cel mai eficient. Rigiditatea arcului (ca, în parte, și vâscozitatea uleiului) afectează „aderența” roților la drum. Desigur, a vorbi despre schimbarea aderenței roților cu șoseaua atunci când schimbați rigiditatea suspensiei nu este corect, deoarece nu aderența ca atare se schimbă. Dar termenul „schimbare a aderenței” este mai ușor de înțeles. În articolul următor voi încerca să explic și să demonstrez că aderența roților rămâne constantă, dar lucruri complet diferite se schimbă. Deci, aderența roților cu șoseaua scade odată cu creșterea rigidității suspensiei și a vâscozității uleiului, dar nu puteți crește excesiv rigiditatea, altfel mașina va deveni nervoasă datorită separării constante a roților de șosea. Instalarea arcurilor moi și a uleiului crește aderența. Din nou, nu fugi la magazin în căutarea celor mai moi arcuri și ulei. Tracțiunea excesivă face ca mașina să încetinească prea mult la virare. După cum spun cursei, ea începe să „rămână blocată” în colț. Acesta este un efect foarte rău, deoarece nu este întotdeauna ușor să-l simțiți, mașina poate avea un echilibru excelent și o manevrabilitate bună, iar timpii de tur se deteriorează dramatic. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, va trebui să găsiți un echilibru între cele două extreme. În ceea ce privește uleiul, pe traseele umede (în special pe traseele de iarnă construite pe o podea de scândură) este necesar să se umple cu ulei foarte moale de 20-30WT. În caz contrar, roțile vor începe să se ridice de pe șosea și tracțiunea va scădea. Pe trasee plate cu o aderență bună, 40-50WT este bine.

La ajustarea rigidității suspensiei, regula este următoarea:

cu cât suspensia din față este mai rigidă, cu atât mașina se rotește mai rău, devine mai rezistentă la derivația punții spate.
cu cât suspensia din spate este mai moale, cu atât modelul se rotește mai puțin, dar devine mai puțin predispus la deriva axei spate.
cu cât suspensia din față este mai moale, cu atât suprasolicitarea este mai pronunțată și cu atât este mai mare tendința de a deriva a osiei spate
cu cât suspensia din spate este mai rigidă, cu atât manevrabilitatea devine mai strălucitoare.

Unghiul de înclinare a amortizoarelor

Unghiul de înclinare al amortizoarelor, de fapt, afectează rigiditatea suspensiei. Cu cât este mai aproape de roată montajul inferior al amortizorului (îl mutăm în gaura 4), cu atât este mai mare rigiditatea suspensiei și, în consecință, cu atât este mai rea aderența roților cu șoseaua. Mai mult, dacă suportul superior este de asemenea apropiat de roată (gaura 1), suspensia devine și mai rigidă. Dacă mutați punctul de fixare în gaura 6, suspensia devine mai moale, ca în cazul mutării punctului de fixare superior în gaura 3. Efectul modificării poziției punctelor de fixare a amortizorului este același cu modificarea rigidității arcuri.

Unghiul de înclinare Kingpin

Unghiul de înclinare al știftului este unghiul de înclinare al axei de rotație (1) a articulației direcției față de axa verticală. Oamenii numesc pivotul un pivot (sau butuc), în care este instalată articulația de direcție.

Influența principală a unghiului de înclinare a știftului regelui este în momentul intrării în viraj, în plus, contribuie la schimbarea controlabilității în viraj. De regulă, unghiul de înclinare al știftului regelui este modificat fie prin deplasarea verigii superioare de-a lungul axei longitudinale a șasiului, fie prin înlocuirea știftului regelui însuși. O creștere a unghiului de înclinare a știftului regelui îmbunătățește intrarea în viraj - mașina pătrunde în el mai brusc, dar există tendința de a deranja puntea spate. Unii oameni cred că, la un unghi mare de înclinare a stâlpului, ieșirea din viraj cu un accelerator deschis se înrăutățește - modelul plutește în afara virajului. Dar, din experiența mea în conducerea modelelor și din experiența inginerească, pot spune cu încredere că nu afectează ieșirea din viraj. Scăderea unghiului de înclinare agravează intrarea în colț - modelul devine mai puțin ascuțit, dar mai ușor de controlat - mașina devine mai stabilă.

Unghiul de înclinare al axei oscilante a brațului inferior

Este bine că unii ingineri s-au gândit să schimbe astfel de lucruri. La urma urmei, unghiul de înclinare a pârghiilor (față și spate) afectează doar fazele individuale ale trecerii virajului - separat pentru intrarea în viraj și separat pentru ieșire.

Ieșirea din viraj (pe gaz) este influențată de unghiul de înclinare a manetelor din spate. Odată cu creșterea unghiului, aderența roților cu șoseaua „se deteriorează”, în timp ce la un accelerator deschis și cu roțile rotite, mașina tinde să meargă pe raza interioară. Adică, tendința de derapare a osiei spate crește atunci când accelerația este deschisă (în principiu, cu o aderență slabă a roților la șosea, modelul poate chiar să se întoarcă). Cu o scădere a unghiului de înclinare, prinderea în timpul accelerației se îmbunătățește, astfel încât devine mai ușor de accelerat, dar nu există niciun efect când modelul tinde să meargă pe o rază mai mică pe gaz, acesta din urmă, cu o manevrare pricepută, ajută la trece prin colțuri și ieși din ele.

Unghiul de înclinare al manetelor din față afectează intrarea în colț atunci când clapeta este eliberată. Pe măsură ce unghiul de înclinare crește, modelul intră mai ușor în colț și capătă caracteristici de subtraversare la intrare. Pe măsură ce unghiul scade, efectul este opus în mod corespunzător.

Poziția laterală a rolului central

centrul de masă al mașinii
partea superioară a brațului
brațul inferior
centru de rulare
şasiu
roată

Poziția centrală a rolei schimbă aderența roților la virare. Centrul de rulare este punctul în jurul căruia șasiul se rotește din cauza forțelor de inerție. Cu cât este mai mare centrul ruloului (cu atât este mai aproape de centrul de masă), cu atât este mai puțin rulajul și mai multă tracțiune. Acesta este:

Ridicarea centrului de rulare din spate va afecta direcția, dar va crește stabilitatea.
Coborârea centrului rolei îmbunătățește direcția, dar reduce stabilitatea.
Creșterea centrului de rulare în față îmbunătățește direcția, dar reduce stabilitatea.
Coborârea centrului rolei în față reduce direcția și crește stabilitatea.

Găsirea centrului rolei este foarte simplă: extindeți mental pârghiile superioare și inferioare și determinați punctul de intersecție al liniilor imaginare. Din acest punct trasăm o linie dreaptă spre centrul plasturii de contact al roții cu șoseaua. Intersecția acestei linii și centrul șasiului este centrul rolei.

Dacă punctul de fixare al brațului superior pe șasiu (5) este coborât în jos, centrul rolei va crește. Dacă ridicați punctul de atașare al brațului superior la butuc, va crește și centrul rolei.

Clearance

Gardă la sol sau gardă la sol afectează trei lucruri - stabilitatea la răsturnare, tracțiune și manevrabilitate.

Cu primul punct, totul este simplu, cu cât este mai mare jocul, cu atât este mai mare tendința modelului de a se răsturna (poziția centrului de greutate crește).

În al doilea caz, creșterea gardei la sol mărește rola în colț, ceea ce la rândul său înrăutățește tracțiunea roților.

Cu diferența de gardă la sol în față și în spate, se obține următorul lucru. Dacă jocul din față este mai mic decât cel din spate, atunci rolul din față va fi mai mic și, în consecință, aderența roților din față cu șoseaua este mai bună - mașina va deveni supra-virată. Dacă jocul din spate este mai mic decât cel din față, atunci modelul va dobândi substirarea.

Iată un rezumat rapid a ceea ce poate fi schimbat și cum va afecta comportamentul modelului. Pentru început, aceste setări sunt suficiente pentru a învăța cum să conduci bine fără să faci greșeli pe pistă.

Secvența modificărilor

Secvența poate fi variată. Mulți piloți de top schimbă doar ceea ce va elimina imperfecțiunile comportamentului mașinii pe o pistă dată. Ei știu întotdeauna ce anume trebuie să schimbe. Prin urmare, trebuie să ne străduim să înțelegem clar cum se comportă mașina în viraje și ce comportament nu vi se potrivește în mod specific.

De regulă, setările din fabrică sunt incluse cu aparatul. Testerii care selectează aceste setări încearcă să le facă universale pentru toate piesele, pe cât posibil, astfel încât modelatorii fără experiență să nu urce în junglă.

Înainte de a începe antrenamentul, trebuie să verificați următoarele puncte:

stabiliți clearance-ul
instalați aceleași arcuri și completați același ulei.

Apoi, puteți începe să configurați modelul.

Puteți începe să modificați modelul mic. De exemplu, din unghiurile de înclinare ale roților. Mai mult, cel mai bine este să faci o diferență foarte mare - 1,5 ... 2 grade.

Dacă există mici defecte în comportamentul mașinii, atunci acestea pot fi eliminate prin limitarea virajelor (amintiți-vă, trebuie să faceți față cu ușurință mașinii, adică trebuie să existe un mic subteran). Dacă dezavantajele sunt semnificative (modelul se desfășoară), următoarea etapă este schimbarea unghiului de înclinare a știftului de reglare și a pozițiilor centrelor rolei. De regulă, acest lucru este suficient pentru a obține o imagine acceptabilă a manevrabilității mașinii, iar nuanțele sunt introduse de restul setărilor.

Ne vedem pe pistă!

În ajunul unor competiții importante, înainte de sfârșitul asamblării unui set KIT al unei mașini, după accidente, în momentul cumpărării unei mașini cu un ansamblu parțial și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane, poate exista un nevoie urgentă de a cumpăra o telecomandă pentru o mașină de scris radio-controlată. Cum să nu pierdeți o alegere și la ce caracteristici ar trebui să acordați o atenție specială? Despre asta vă vom spune mai jos!

Soiuri de telecomenzi

Echipamentul de control este format dintr-un transmițător, cu ajutorul căruia modelatorul trimite comenzi de control și un receptor instalat pe mașină, care prinde semnalul, îl decodează și îl transmite pentru o execuție ulterioară de către dispozitive executive: servomotoare, regulatoare. Acesta este modul în care mașina conduce, se rotește, se oprește, imediat ce apăsați butonul corespunzător sau efectuați combinația necesară de acțiuni pe telecomandă.

Modelatorii de mașini folosesc în principal emițătoare de tip pistol unde telecomanda este ținută în mână ca un pistol. Declanșatorul clapetei de accelerație este situat sub degetul arătător. Când apeși înapoi (către tine), mașina merge, dacă apeși în față, frânează și se oprește. Dacă nu se aplică nicio forță, declanșatorul va reveni la poziția neutră (mijlocie). Există o roată mică pe partea laterală a telecomenzii - acesta nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu ajutorul său, se efectuează toate întoarcerile. Rotirea roții în sensul acelor de ceasornic rotește roțile spre dreapta, în sens invers acelor de ceasornic direcționează modelul spre stânga.

Există, de asemenea, transmițătoare cu joystick. Sunt ținute cu două mâini și sunt controlate de bețele din dreapta și din stânga. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Acestea pot fi găsite pe majoritatea vehiculelor aeriene și, în cazuri rare, pe mașinile controlate radio de jucărie.

Prin urmare, cu un punct important, cum să alegem o telecomandă pentru o mașină radio controlată, ne-am dat seama deja - avem nevoie de o telecomandă de tip pistol. Mergi mai departe.

La ce caracteristici ar trebui să fiți atenți atunci când alegeți

În ciuda faptului că în orice magazin de modele puteți alege atât echipamente simple, bugetare, cât și parametri generali foarte funcționali, costisitori, profesioniști, care merită să fie atenți:

Frecvență
Canale hardware
Intervalul de acțiune

Comunicarea dintre telecomandă pentru o mașină radio controlată și receptor este asigurată folosind unde radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătorului. Recent, modelatorii trec activ la emițătoare de 2,4 GHz, deoarece este practic imun la interferențe. Acest lucru vă permite să colectați un număr mare de mașini controlate radio într-un singur loc și să le porniți simultan, în timp ce echipamentele cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz reacționează negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio se pot suprapune și întrerupe reciproc, datorită cărora se pierde controlul asupra modelului.

Dacă decideți să cumpărați o telecomandă pentru o mașină radio-controlată, probabil că veți fi atenți la indicația din descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canale de control, fiecare dintre care este responsabil pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, pentru ca mașina să circule, sunt suficiente două canale - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de deplasare (viraje). Puteți găsi mașini de jucărie simple în care al treilea canal este responsabil pentru aprinderea farurilor la distanță.

La modelele profesionale sofisticate, un al treilea canal pentru controlul formării amestecului în motorul cu ardere internă sau pentru blocarea diferențialului.

Această întrebare este interesantă pentru mulți începători. Autonomie suficientă pentru a vă putea simți confortabil într-o sală spațioasă sau pe teren accidentat - 100-150 metri, atunci mașina este pierdută din vedere. Puterea emițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi pe o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de telecomandă bugetară de înaltă calitate pentru o mașină radio controlată este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în banda de 2,4 GHz. Al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelatorului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați farurile sau semnalizatoarele. În memoria transmițătorului, puteți programa și salva setări pentru 10 modele diferite de mașini!

Revoluționarii radiocomandelor - cele mai bune telecomenzi pentru mașina dvs.

Utilizarea sistemelor de telemetrie a devenit o adevărată revoluție în lumea mașinilor controlate radio! Modelatorul nu mai trebuie să ghicească ce viteză dezvoltă modelul, ce tensiune are bateria de la bord, cât de mult combustibil a rămas în rezervor, la ce temperatură s-a încălzit motorul, câte rotații face etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la consolă.

Senzorii miniaturali vă permit să monitorizați starea mașinii dvs. în timp real. Datele necesare pot fi afișate pe afișajul telecomenzii sau pe monitorul computerului. De acord, este foarte convenabil să fii mereu conștient de starea „internă” a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și ușor de configurat.

Un exemplu de tip de telecomandă „avansat” -. Dispozitivul funcționează pe tehnologia „DSM2”, care oferă cel mai precis și mai rapid răspuns. Alte caracteristici distinctive includ un ecran mare, care afișează grafic date despre setări și starea modelului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid de acest gen și este garantat că vă va conduce spre victorie!

În magazinul online Planeta Hobby, puteți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, puteți cumpăra o telecomandă pentru o mașină radio-controlată și alte electronice necesare: etc. Faceți alegerea corectă! Dacă nu puteți decide singur, vă rugăm să ne contactați, vă vom ajuta cu plăcere!