Ne amintim și suferă: de ce nu sunt necesare vehiculele electrice din Rusia. De ce mașini electrice - ramura mortală a dezvoltării previziunilor industriale auto preferă reducerea pieței

La AK și cele mai multe probleme similare, popularitatea scăzută a mașinilor electrice din Rusia nu are una, ci o întreagă serie de motive. Luați în considerare toate în ordine.

Lipsa de sprijin de stat

Experiența țărilor care duc la utilizarea vehiculelor electrice arată că sprijinul de stat este un sprijin-cheie pentru dezvoltarea acestei piețe. Statele în care guvernul este interesat de creșterea flotei de mașini electrice este în primul rând preocupat de problemele ecologice - reducerea emisiilor de carbon și oxid de azot, precum și particule solide fine.

Un exemplu viu al unei astfel de politici este China, unde popularizarea vehiculelor electrice este una dintre strategiile de îmbunătățire a situației de mediu. Vânzările de mașini cu gaze de eșapament zero au început la sfârșitul anilor 2000, iar din 2013 au început să crească rapid. Deja în 2015, au fost vândute mai mult de 145 de mii de piese, iar flota generală la acel moment sa ridicat la aproximativ 225 de mii de mașini. În 2017, cumpărătorii chinezi au achiziționat aproape 800 de mii de vehicule electrice, iar creșterea comparativ de la 2016 sa ridicat la 53% - adică numărul total de mașini ecologice a depășit deja 1,5 milioane. Iar motivul pentru o astfel de creștere rapidă este tocmai în stimularea statului a vânzărilor: Guvernul dezvoltă o rețea de stații de tarifare și subvenționează achiziționarea de vehicule electrice, oferindu-le un preț competitiv pe piața totală a automobilelor.

În Rusia, la nivel de stat, dezvoltarea de transport ecologic este de mult timp, dar implementarea reală nu este nici măcar lame, ci "se află în direcția visului". Tabelele rotunde, forumurile și conferințele sunt organizate anual, iar în practică nu există nicio lucrare pentru crearea unei rețele unificate la scară largă de reumplere electrice și nu este prevăzută - aproape toate cele câteva stații percepute sunt stabilite în detrimentul investitorilor privați. În același timp, de ceva timp - din 2014 până în 2017, au fost instalate taxe vamale zero pe importul unor stații electrice și alte echipamente - dar apoi au fost anulate, deci acum încărcătorul este importat pe bază generală.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

O situație similară - cu importul de vehicule electrice în sine. Rata vamală pentru importul de mașini convenționale este calculată pe baza vârstei și volumului motorului, iar o altă tehnică de calcul este utilizată pentru vehiculele electrice: impozitul pe import se calculează pe baza costului mașinii. Având în vedere că noile mașini electrice și atât de costisitoare, datoria curentă le face să achiziționeze din străinătate disponibilă doar la entuziaștii bogați: la acei oameni care sunt dispuși să plătească pentru jucăria dorită.

În trecut, tarifele preferențiale au acționat în trecut pentru a stimula cererea de autoturisme cu evacuare zero. De exemplu, în februarie 2014, ratele vamale pentru vehiculele electrice au fost resetate - și cu întreruperi, astfel de reguli de importuri profitabile au fost lansate până în toamna anului 2017. Acum, în țările EAEU, care includ Armenia, Belarus, Kazahstan, Kârgâzstan și Rusia, rata zero a taxei la importul de autoturisme cu motoare electrice nu mai se aplică. Până în prezent, obligația de import de vehicule electrice pentru persoanele juridice este de 15%, iar dacă puterea mașinii depășește 150 de cai putere, atunci pentru fiecare cai putere este necesar să plătească încă 7 dolari de accize (pentru mașini cu o capacitate de până la 150 accize de cai putere, 1 dolar pentru o cai putere). Pentru taxele individuale chiar mai sus: 48% din costul mașinii.

În acest context, este foarte curios că refuzul de a reseta îndatoririle asupra autoturismelor electrice din Rusia a inițiat Ministerul Industriei și Comerțului: în cadrul Departamentului Ei consideră că taxele zero pentru vehiculele electrice "afectează negativ dezvoltarea producției lor în Rusia. " Decizia nu este doar ciudată, ci literalmente absurde - de fapt, în practică, nu există nici un discurs cu privire la producerea de mașini electrice din țară.

O situație similară - cu taxă de transport. În guvern, abolirea sa pentru vehiculele electrice a fost ridicată în mod repetat - dar nu a primit nicio implementare legislativă: în DUMA se referă la faptul că ratele de impozitare pot fi reglementate de autoritățile locale din regiuni și au lăsat dreptul de a anula impozitul . Cum ați decis pe teren? Se așteaptă în orice mod - vehiculele electrice sunt prea puține pentru a le acorda atenție și, ca urmare, proprietarii de autoturisme ecologice plătesc impozitare pe motive generale. Și având în vedere puterea multor mașini electrice, arată ca o persoană batjocorită: de exemplu, la Moscova pentru modelul Tesla, în funcție de putere, trebuie să dați de la 45 la 115 mii ruble anual! Singura excepție este regiunea Moscovei, unde a fost adoptată la sfârșitul anului 2015 Legea nr. 173/2015-OZ, care anulează complet taxa de transport pentru orice tehnică echipată cu un motor exclusiv electric. Bineînțeles, beneficiile pentru mașinile în valoare de câteva milioane de ruble sunt într-un fel de fag, dar, pe de altă parte, masa principală a flotei electrice reprezintă acum multe modele mult mai ieftine.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Acest lucru este același, la sprijinul guvernamental insuficient, iar prețurile ridicate pentru vehiculele electrice pot fi atribuite. Astfel de mașini sunt cu adevărat costisitoare, dar în majoritatea țărilor interesate de popularitatea lor, statul oferă subvenții pentru cumpărare, compensând o parte semnificativă a costului. În Rusia, astfel de inițiative la nivel de stat nu sunt discutate - cei care doresc să achiziționeze un vehicul electric nu pot conta doar pe ei înșiși.

Având în vedere prețul ridicat, iar lipsa de sprijin nu ar trebui să fie surprinsă de rezultate scăzute de vânzări. În China, în 2015, noi mașini electrice au fost separate printr-o circulație de 145 mii, iar în Rusia, potrivit Agenției Avtostat, 144 au fost vândute pentru întregul 2018 ... știfturi. În același timp, cele mai populare au fost cele mai ieftine frunze Nissan - 76 bucăți, urmate de modelul Tesla X (40 bucăți) și modelul S (12 bucăți).

Un pic mai bun, cele mai bune rezultate demonstrează piața secundară, deși conduce, de asemenea, cel mai ieftin. Având în vedere faptul că copiile utilizate în Japonia și Statele Unite sunt ieftine, chiar ținând cont de îndatoririle vamale ridicate, achiziția lor rămâne acceptabilă pentru preț. Cu toate acestea, volumul acestor mașini importate în Rusia în fiecare an este calculat de mai multe zeci.

"Istoria dezvoltării" vehiculelor electrice din Rusia este, de asemenea, previzibilă, deși în ultimii 10 ani piața noastră a văzut o mulțime de mașini electrice. Este demn de menționat și a furnizat oficial modele de la producătorii mari, cum ar fi Renault și Mitsubishi și mașini cunoscute cunoscute de la producători precum Tesla, care, din motive destul de ușor de înțeles, nu planifică nici măcar un venit oficial. În plus, am fost oferite și mașini din sectorul mic, în cea mai mare parte producție chineză - își amintește pe oricine, de exemplu, E-Car GD04B?

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

O astfel de piesă Cererea a strâns de fapt multe mașini electrice de pe piața noastră. De exemplu, în 2013, au fost vândute 109 exemplare ale lui Mitsubishi I-Miev - și a fost cel mai bun rezultat, după care cererea a scăzut anual. Nu este nimic de surprins: o mașină mică, înghesuită și amuzantă a costat 1,8 milioane de ruble - și apoi pentru acești bani ați putea cumpăra Mitsubishi Pajero! În anul 2014, când taxele vamale au fost anulate la importul de vehicule electrice, I-MieV a scăzut brusc până la 1 milion de ruble - dar chiar și acest cost a fost extrem de ridicat pentru o mașină compactă cu un kilometru de mai puțin de 150 de kilometri pe o singură încărcare , astfel încât în \u200b\u200b2016 au fost întrerupte vânzările.

Acum nu există aproape nici o mașină electrică pe piața rusă: Dealerii oficiali pot cumpăra doar Jaguar I-ity și două modele Renault - Twizy și Kangoo Z.e. Orice altceva este Tesla, Nissan Leaf și așa mai departe - este importat de companii private sub comandă.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Având în vedere toate acestea, nu este surprins faptul că flota totală a autoturismelor electrice înregistrate în țară, potrivit Agenției Avtostat, este puțin mai mare de 3.600 de unități - doar o figură mică. Și vom repeta că 80% din acest volum este Nissan Leaf, majoritatea fiind importate folosite din Japonia și Statele Unite. Aproximativ 300 de mașini sunt Mitsubishi I-Miev și există două modele de Tesla: 200 de exemplare ale modelului S și un pic mai mult de 100 de model X.

Lipsa suportului de transport electric în afaceri

O situație similară cu transportul ecologic se dezvoltă nu numai pe piața de consum, ci și în segmentul comercial. Statul nu se dezvoltă și nu promovează inițiative de popularizare a transportului electric în transportul de afaceri și de călători. De exemplu, în China în taxi, cum ar fi Coaocao, mii de vehicule electrice de lucru - dar nu avem condiții premise pentru ca vehiculele electrice să devină cel puțin puțin popular în traficul de transport de taxi sau de marfă datorită lipsei de sprijin și a lipsei infrastructurii de taxare .

O altă ramură a dezvoltării transportului electric este transportul urban de călători: În plus față de autobuze bine cunoscute de cărucioare, electrobusuri reîncărcabile cu baterii care asigură curse autonome. În Rusia, există mai multe industrii - în special, la planta Kamaz. Cu toate acestea, cel mai vechi și cel mai mare producător de autobuze de trolley, Trolza, acum la moarte: a anunțat recent demiterea a mai mult de jumătate din personal și a viitoarei falimente - deși ar părea, unde, ca și la întreprindere cu mai mult de jumătate O experiență de secol, merită să se dezvolte producția de astfel de mașini. În același timp, în linia de producție a instalației există deja surse electrice care au trecut teste de certificare și au comparabil cu elemente analogice: 50 de kilometri de o funcționare autonomă în condiții urbane și posibilitatea de a încărca în noaptea, rapidă și dinamică moduri. Dar, în absența ordinelor regulate și a surselor alternative de finanțare, planta sa dovedit a fi fără putere - și, de fapt, nu este necesar pentru nimeni.

Ca urmare, direcția transportului public autonomic este de fapt moartă: doar câțiva zeci de electrici lucrează în mai multe orașe importante, iar în planuri - o creștere a numărului lor la câteva sute. Pentru comparație, în China, lucrările electrice înlocuiesc cu succes autobuzele diesel obișnuite, iar numărul de mașini deja de lucru depășește 100 mii! Bineînțeles, China este un exemplu unic: popularitatea autobuzelor electrice de aici este cea mai rapidă din lume, iar cel mai mare producător, BYD, își oferă autobuzele la 50 de țări, are asociații în comun în întreaga lume și construiește două fabrici în Europa. Dar, în ceea ce privește multe alte țări, piața de energie electrică din Rusia nu rezistă la comparații.

Lipsa producției proprii de vehicule electrice

După cum sa menționat puțin mai mare, preocupările Ministerului Industriei și Comerțului rus privind concurența de modele electrice importate cu cele care pot fi produse în țară, neîntemeiate: nu o producție unică sau cel puțin planificată de autoturisme cu evacuare zero în Rusia. Este logic să presupunem că sursa unor astfel de inițiative ar putea fi cel mai mare producător intern - Lada, cu toate acestea, compania nu are intenția de a dezvolta și produce vehicule electrice în serie.

Cel mai "mare proiect", care a început cu aproape 10 ani în urmă, a fost de fapt un eșec - discurs despre Lada Ellada, care a fost dezvoltat din 2010 pe baza vagonului Lada Kalina. Mașina a primit motorul electric de producție elvețiană și bateriile chinezești de litiu-ion, iar rezerva maximă de accident vascular cerebral a fost de 150 de kilometri. Cu toate acestea, prețul mașinii, care în 2013 a eliberat în cele din urmă o circulație de 100 de exemplare a fost de 1,25 milioane de ruble - adică de 3 ori mai mare decât cea a benzinei obișnuite lada Kalina.

Amintiți-vă că ideea proiectului a fost direcționarea majorității autoturismelor într-un taxi pe teritoriul Stavropol, în timp ce statul ar trebui să fie compensat de compania cumpărătorului jumătate din costul fiecărui vehicul electric.

Cu toate acestea, chiar și acest proiect sa încheiat, fără a începe: doar 5 mașini au fost răscumpărate, iar restul a rămas la fabrica din cauza incapacității de a stabili organizarea fluxurilor financiare între autoritățile locale, Avtovaz și stat.

El Lada (1817) "2012-13

Da, a existat și următorul pas - Electric Vesta, pe care am călătorit încă. Dar ... a auzit cineva vreodată de partidele pilot, de conducere de tehnologie, taxi, contracte de stat, subvenții, achiziții? Asta și asta ...

Bineînțeles, toate acestea, inclusiv sprijinul și vânzările de stat și importul și producția de vehicule electrice, pot fi văzute dintr-un alt unghi: de ce să cheltuiți resursele pe faptul că cineva nu are nevoie? La urma urmei, electrocarii de masă, în special în Rusia, vor fi în continuare un lucru de Nicheva - cu privire la confortul de funcționare, ei încă nu mai au nici un fel dincolo de mașinile obișnuite de la motor. În consecință, producția locală ar trebui, de asemenea, să procedeze de la cerere - și este destul de clar că nu există perspective de piață pentru 1,5 milioane de ruble pentru 1,5 milioane de ruble. Cu toate acestea, dacă vă amintiți exemple alternative, cum ar fi dezvoltarea microprocesoarelor interne Baikal (în ciuda faptului că acestea sunt create în primul rând pentru industria de apărare), "iPhone-urile rusești" și recent, ar fi cel puțin să îndeplinească declarațiile cu privire la interesul Dezvoltarea transportului electric și luați pași mici, dar adevărați. Inclusiv pentru a elimina următoarea "sursă de dificultate" - infrastructură.

Nici o infrastructură de încărcare

Lipsa infrastructurii de stații de încărcare pentru vehiculele electrice este al doilea motiv cel mai important pentru care autoturismele electrice din Rusia nu au nici un viitor real, nici previzibil. În același timp, dialogul dintre stat, investitori și potențialii clienți de reumplere seamănă cu un leagăn: oamenii nu doresc să cumpere mașini electrice, deoarece nu au unde să se perceapă, iar statul și cei mai mulți investitori privați nu investesc nici măcar bani În construcția de reumplere electrice datorate numărului mic de potențiali consumatori. Situația este paradoxală - dar și oamenii, iar afacerile pot fi înțelese: nimeni nu vrea să cheltuiască bani pe ceva care nu va aduce beneficii.

Singurul "motor de progres" în această situație poate fi un stat: fără sprijinul guvernului, cazul nu este mutat din punct de vedere. Cu toate acestea, oficialii sprijină în mod activ dezvoltarea transportului electric numai în cuvinte - ele nu interferează cu construcția stațiilor de încărcare, ci și pentru a oferi un sprijin financiar specific.

De fapt, este vorba despre crearea unei infrastructuri de tarifare în țară de la zero: Acum pe teritoriul Rusiei, potrivit Grupului Boston Consulting (BCG), există aproximativ 170 de reîncărcări electrice. Având în vedere chiar și o flotă existentă de 3,5 mii de mașini și teritoriul imens al țării, aceasta este o scădere în mare - și nu există o călătorie pe distanțe lungi aici, deoarece chiar și în orașele mari de stații de încărcare literalmente zeci, dacă nu Unități. În plus, nu există, de exemplu, un serviciu online unic cu informații curente despre localizarea realimentării, performanței lor, numărul de conectori disponibili și chiar tipul lor - adică este posibil ca chiar să sosească la stația de încărcare, Proprietarul mașinii nu va putea să perceapă mașina de la - incompatibilitatea conectorilor.

Dezvoltarea infrastructurii de tarifare merge în detrimentul dezvoltatorilor majori individuali - cei care construiesc noi domenii de megacitate și centre comerciale. Aici există exemple atunci când stațiile de încărcare sunt așezate la etapa de proiectare, iar într-o zonă rezidențială nouă există un loc unde puteți pune o mașină electrică pentru o încărcare de noapte și mergeți la muncă dimineața. Ei bine, centrele comerciale sunt echipate cu mai multe acuzații în cea mai mare parte pentru "imaginea" și atragerea atenției - numărul de proprietari de mașini care vor veni să perceapă mașina și vor merge la cumpărături pentru acest timp, în timp ce neglijabile să le ia în considerare ca unul dintre acestea generatoare de profituri.

Alte motive

Pe fundalul întregii cauze ale celei mai scăzute popularitate a vehiculelor electrice, se poate considera secundar - cu toate acestea, este de remarcat. În primul rând, în Rusia, vehiculele electrice din cauza prevalenței scăzute rămân încă neobișnuite. Proprietarii de mașini sunt folosiți pentru a cumpăra o mașină de mult timp, bazându-se pe calitățile cheie ale consumatorilor: fiabilitatea, disponibilitatea serviciului și a pieselor de schimb și, desigur, prețul. În această situație, mașina electrică este "cai întunecați": fiabilitatea datorată simplității pare ridicată, dar care nu este încă testată de timp, resursa celui mai scump element - bateriile de înaltă tensiune - este dificil de prezis și prețul lui Aceste baterii rămân extrem de ridicate chiar și la repararea unei combustie obișnuită a motorului (și a prețului mașinilor în sine, am spus deja suficient).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În al doilea rând, mașinile electrice din condițiile de funcționare rusești rămân mai specifice comparativ cu mașinile "obișnuite". Râurile mari de zi și temperaturile scăzute sezoniere fac ca electrocarii atașați la priză - și aceste fazeli nu sunt suficiente din aceste foseli. Sub rezerva rețelei perfect dezvoltate de stații de încărcare, ar fi posibilă încărcarea mașinii în timpul zilei - în timp ce proprietarul la locul de muncă. Cu toate acestea, în practică, scenariul este diferit: este necesar să planificați rutele în avans, să urmeze consumul de energie care merge pe încălzirea cabinei, ia în considerare pierderea containerului datorită înghețurilor și așa mai departe. Ca urmare, funcționarea autoturismelor ieftine, cum ar fi frunza Nissan, este radical diferită de mașini cu motoare cu benzină sau motoare diesel - și diferențe, minus costul mișcării, extrem de neplăcut.

Faptul este că, cu nivelul actual de dezvoltare a științei, industriei, tehnologiilor, creează probleme mult mai mult decât să decidă. Deci, în cazul în care Statele Unite refuză complet mașinile cu motoare cu benzină sau diesel, produse de țara de electricitate, sunt pur și simplu suficiente pentru a încărca toate vehiculele electrice. În timpul nopții, va fi posibilă încărcarea de numai 79% din vehicule. În același timp, încărcătura standard a vehiculelor electrice este destul de lungă și durează până la 8 ore, ceea ce creează inconveniente suplimentare.

În același timp, 60% din întreaga energie generată din lume cade pe resurse "murdare" - cărbune, ulei, gaz. Pentru a crește volumul energiei electrice, este necesar să se mărească numărul de centrale electrice, ceea ce înseamnă că poluarea locală în apropierea obiectelor energetice va crește doar. Și totuși, nu trebuie să uităm că suma de respingere a energiei electrice va fi de asemenea cheltuită pentru eliminarea bateriilor sale complexe din punct de vedere tehnic, iar întreprinderile în sine vor fi foarte "murdare" din punct de vedere ecologic. Camioanele în acest moment nu pot refuza motoarele diesel - tracțiune electrică pentru a aduce mașina în mișcare.

Photo digitaltrends.com.

În plus, este imposibil să uităm că electrocarii nu sunt doar mai scumpe decât vehiculele tradiționale, dar au, de asemenea, un stoc mai mic de curs, necesită o infrastructură specială pentru încărcarea bateriilor - toți acești factori afectează puternic alegerea clienților la cumpărarea a mașină. Repararea vehiculelor electrice este, de asemenea, o industrie complet nouă. Pentru a convinge cumpărătorii să dobândească un astfel de mijloc de mișcare poate fi destul de dificil, chiar și în ciuda propagandei publice și sprijin. Și cel mai mare autocontracent care controlează piața mondială astăzi nu sunt gata să cadă complet în brațele "verde". La urma urmei, pentru ei, refuzul benzinei amenință cu refuzul schemelor stabilite pentru producția, promovarea și vânzările mașinii și necesitatea de a crea o înălțime completă a mașinii electrice.

Cu toate acestea, autocontracenele declară deja o tranziție parțială sau completă la eliberarea electrocarbitorilor. Sau cel puțin declarați. Deci, Volvo declară că din 2019, toate mașinile sale vor fi echipate cu motoare electrice sau motoare hibride în loc de motoare cu benzină. Declarația este îndrăzneață, dar este puțin probabil să fie pusă în aplicare nu în detrimentul vânzărilor. Și faptul că este de fapt o reînnoire în favoarea "verde" notorie sau o încercare de a elimina următorul subvenție de stat, vom vedea mai puțin de un an și jumătate. Cu toate acestea, aceasta va fi problemele unei singure companii. Dar într-o aventură a electrostropionului capetelor de însămânțare sunt aruncate întregi puteri!

Photo icebike.org.

Iar pionierul din această zonă devine Olanda - dacă GroenLinks, partidul politic ecologic va veni la putere, statul va refuza complet motoarele diesel și benzină. În același timp, probabilitatea victoriei în alegerile acestei mișcări particulare este foarte mare, folosită întotdeauna în Europa foarte populară. Ei bine, pentru a transplanta cetățenii unei țări mici, în plus, nici o industrie auto proprie nu este într-adevăr acum, având în vedere experiența olandezii în extracția energiei alternative. Dar este curios cum va avea loc transportul transnațional în acest caz: ce, în Olanda va înceta să las mașinile "murdare"? Greu de crezut.

Între timp, disponibilitatea de a se deplasa la electricitate este, de asemenea, declarată de Norvegia și Danemarca, cu propria lor producție de automobile, în care energia alternativă se dezvoltă în mod activ. Scandinavia și țările din Europa individuale, cum ar fi Belgia sau Austria, au fost întotdeauna avansate în domeniul inovării energetice, astfel încât să se deplaseze la motoarele electrice în aceste stări de mare muncă nu va fi. Și pentru ei, prima etapă cel mai probabil va fi refuzul de combustibil greu, adică de la utilizarea autoturismelor diesel în capitalele țărilor europene mari începând cu anul 2020. Cu toate acestea, electrocarii pot deveni cu adevărat populari (și relativ), atunci când costul vehiculelor electrice de încărcare și reparații poate concura cu consumul de benzină și motorină. Și astăzi, chiar și Comisia Europeană - Organul executiv al Uniunii Europene - Tack-ul pe vehiculele electrice!

Photo icebike.org.

În ceea ce privește Rusia, în utilizarea noastră largă, păstrăm puțin probabil. În ciuda politicii publice, cererea pentru electrocarii este aproape zero. În prezent, majoritatea mașinilor de pe tracțiune electrică nu sunt capabili să depășească distanța mai mare de 300 de kilometri - aceasta este o altă cauză a popularității lor scăzute în țara noastră.

O mare problemă poate fi încărcarea bateriilor - rentabilitatea ESS în comparație cu stațiile de benzină este mult mai mică. Echipamentul necesar pentru construirea și funcționarea stațiilor electrice de umplere este mai scump decât pentru funcționarea reîncărcării convenționale. Dacă luăm în considerare cererea mică pentru serviciile ESS, puteți trage concluzii că astfel de proiecte au o perioadă lungă de returnare.

O altă problemă cu care se poate confrunta programul de introducere a autoturismelor din țara noastră - acesta este un monopolism aproape complet asupra energiei electrice. Acest aspect poate încetini sau chiar transportul electric complet în Rusia.

Citeste mai mult.

Prima cădere a pieței din istorie

2018

Frost & Sullivan: Două milioane de mașini electrice vândute

Potrivit companiei internaționale de consultanță Frost & Sullivan, în 2018, două milioane de mașini electrice au fost vândute în întreaga lume, iar până în 2025, vânzările lor vor crește la 25 de milioane, ceea ce ar trebui să fie de 20-22% din toate mașinile.

Bloomberg New Energy Finance: Vânzări de vehicule electrice - 1,3 milioane de bucăți; China a reprezentat 60%

În 2018, aproximativ 1,3 milioane de mașini electrice complet au fost vândute la nivel mondial (cu excepția hibrizilor), iar 60% din volum trebuia să fie aleasă. Astfel de date în martie 2019 au condus analiști Bloomberg Finanțe noi de energie.

Conform estimărilor lor, cel mai mare producător de electrocaruri rămâne Tesla, care în 2018 a implementat 245 240 de astfel de mașini. Primele trei includ vehiculul electric din Beijing (BJEV) și BYD. 7 din 10 companii care conducea piața, reprezintă subrețea.

Prezența răspândită a producătorilor chinezi se datorează sprijinului puternic de stat pentru astfel de companii. Potrivit Ministerului Industriei și Informatizării ARC, Guvernul a cheltuit 6,64 miliarde de yuani în 2017 (1 miliard de dolari) pentru a stimula achiziția de către consumatorii de mașini "verzi". În plus față de subvențiile guvernamentale federale, orașele și provinciile chineze oferă, de asemenea, programe suplimentare de stimulare pentru ca autoturismele electrice mai atractive pentru cumpărători.

Cu toate acestea, autoritățile chineze reduc treptat subvențiile, solicitând producătorilor să acorde mai multă atenție îmbunătățirilor tehnologice pentru a asigura succesul pe termen lung al industriei automobilelor. În cadrul noilor standarde, care au intrat în vigoare în 2018, China a redus în diferite grade de subvenție pentru diferite modele de vehicule electrice cu kilometraj de mai puțin de 300 km.

Consumatorii au devenit mai puțin profitabili pentru a cumpăra electrocaruri ieftine, care reprezintă majoritatea vânzărilor BJEV, ca urmare a faptului că producătorii străini au posibilitatea de a expanda la RPC.

Potrivit estimărilor din lemn Mackenzie, aproximativ 3,3% din vânzările de autoturisme noi din China trebuiau să fie "curate" mașini electrice în 2018 față de 0,7% în 2015. Pentru comparație, ponderea acestor mașini de pe piața americană în 2018 a fost de 1,3%. Dacă luați în considerare și modelele hibride, atunci vehiculele "verzi" au clasat 4,5% din piața din China în 2018.

Conform studiului de volum EV, în 2018, vânzările globale de vehicule electrice s-au ridicat la 996.557 de piese și luând în considerare hibrizii reîncărcabili, numărul de mașini electrificate implementate a fost de 2,02 milioane de unități. Un an mai devreme astfel de mașini au fost vândute 1.3 milioane de exemplare.

Dintre cei 2 milioane de electrocarbari vânduți și hibrizi reîncărcabili, aproximativ jumătate au căzut pe China. A doua piață din lume a devenit Europa, a treia - America de Nord.

Modelul Tesla 3 a devenit cea mai populară mașină electrică - a cumpărat 145 mii de oameni. Seria CHINE ELECTRIC Electric Baic este situată pe locul al doilea, pe frunza Nissan a treia, apoi există alte două modele Tesla și X.

Volumele EV calculate că, la sfârșitul anului 2018, proporția de electrocaruri și hibrizi reîncărcabili în vânzările de mașini noi din lume a ajuns la 2,1%. Autovehiculele electrice curate au ocupat aproximativ 1% din piață, respectiv. Distribuția pe țară, totuși, neuniformă. De exemplu, în Norvegia, noii electrocari au ocupat deja aproape jumătate din piață, iar în Rusia, prezența lor este aproape neobservată.

Cei mai mari producători de mașini rămân în spatele concurenților Tesla și chinezi de pe piața electrică a mașinilor, dar construiesc planuri mari pentru aceasta. De exemplu, preocuparea Volkswagen, care în 2018 a vândut 8 mii de mașini electrice și hibride din China, se așteaptă ca 400 de mii de astfel de mașini în 2020 și până în 2025 - 1,5 milioane.

În Bloomberg New Energy Finance, ei prezic că până în 2030, 31% din vânzările de autoturisme noi și 20% din flota mondială vor fi electrice.

Bloomberg: până în 2025, 47% din toate autobuzele din lume vor fi electrice

Potrivit Bloomberg New Energy Finance, până în 2025, aproape jumătate din toate autobuzele din lume vor fi electrice. Liderul în această privință este China - va fi pe ea, care va avea 99% din electricitate. Unul dintre primele orașe în care toate autobuzele sunt electrice, Shenzhen chinez a devenit aproximativ 16,3 mii de electrici urbane.

Potrivit analiștilor Bloomberg New Energy Finance (BNEF), până în 2025, numărul misiunilor electrice va crește de mai mult de trei ori - de la 386 mii. Anul trecut la 1,2 milioane. Prin urmare, electrbele vor reprezenta 47% din toate autobuzele lumea. După cum sa menționat în BNEF, structurile electrice sunt încă mai scumpe decât autobuzele pe motorină sau gaze naturale, însă costurile de funcționare în cazul lor sunt mai mici pe baza costului combustibilului și cheltuielilor tehnice. În plus, reducerea costului bateriilor va duce la faptul că până în 2026, electrobusurile pot fi concrete cu autobuze diesel. Potrivit estimărilor BNEF, prețurile pentru bateriile de litiu-ion în 2017 au scăzut în comparație cu anul precedent cu 24% și au fost de cinci ori mai mici decât în \u200b\u200b2010.

Structurile electrice atrag atenția autorităților orașului nu numai în China, ci și în întreaga lume. Astfel, autoritățile din Paris și Amsterdam au decis să treacă complet la autobuze cu niveluri zero de emisii dăunătoare în atmosferă. Vara trecută, cele trei primele autobuze electrice au început să lucreze la Londra. Unul dintre liderii europeni în răspândirea vehiculelor electrice este Norvegia - în 2017, mai mult de jumătate din mașina vândută în țară au fost complet electrice sau hibride. În septembrie, Volvo a primit o comandă pentru 25 de cazuri electrice din orașul norvegian Trondheim. La începutul lunii ianuarie, primul birou electric a fost lansat în Oslo.

Pe piața de vânzări pe piața de vânzări. A fost realizată aproximativ 200 de mii de electrocaruri, creșterea a fost de 27%. De asemenea, creșterea ridicată a vânzărilor de vehicule electrice și a hibrizilor este observată în Japonia - cu 149% la 56 mii bucăți. Acest succes al japonezilor a reușit să realizeze eliberarea noii frunze Nissan și Toyota Prius Prime Phev, care a câștigat instantaneu piața auto "verde", remarcat de cercetători.

Vânzarea electrocarilor și a hibrizilor reîncărcabili în decembrie a crescut foarte mult. În ultima lună a anului 2017, în lume au fost implementate peste 170 de mii de astfel de mașini, iar cota lor de piață a fost de 2%.

Experții PWC au prezentat o imagine de ansamblu asupra pieței ruse pentru mașini noi după prima jumătate a anului curent și, ca întotdeauna, au împărtășit previziunile privind dezvoltarea sa. În mod separat, s-au uitat la piața vehiculelor electrice și au oferit o prognoză mai favorabilă pentru dezvoltarea sa.

În ianuarie - iunie 2019, vânzările de autoturisme noi în Rusia, potrivit PWC, au ajuns la 775 mii de unități, scăzând cu 1,9% față de aceeași perioadă în 2018, când au fost vândute 790 de mii de astfel de mașini.

Vânzările producătorilor de automobile ruse au crescut cu 2,7% față de prima jumătate a anului 2018. Creșterea, experții PWC sunt remarcați, a fost asigurată de vânzările de lada (3%), în timp ce modelele UAZ au demonstrat dinamica inversă (-8% la Rezultatele a șase luni ale anului 2018), dar păstrând cota de piață la 1%.

Mașinile străine rusești rămân cel mai mare segment de piață, care reprezintă mai mult de 60% din toate vânzările de autoturisme noi. În prima jumătate a anului 2019, vânzările din acest segment au scăzut cu 5%, ceea ce a afectat astfel dinamica generală a pieței pentru autoturismele noi. Motivul pentru scăderea cererii, sunt considerate autorii revizuirii, este luată în considerare costul autoturismelor în segmentul de aproape 10%.

În ianuarie - iunie 2019, în totalul vânzărilor, ponderea importurilor a crescut ușor și a fost de aproximativ 17% față de 16% în aceeași perioadă a anului 2018. În același timp, experții PWC sunt observați, segmentul a arătat în mod tradițional creșterea În totalul de mai sus - 20% în expresia rublei și aproximativ 4% cantitativ. Costul mașinilor străine importate a crescut cu doar 3% față de 2018.

În termeni monetari, piața a demonstrat o creștere atât în \u200b\u200bruble, cât și în termeni de dolari, în timp ce în echivalentul de ruble a crescut mai mult (8% față de 6%) datorită consolidării rublei și creșterii costului mediu al autoturismelor noi în Șase luni ale anului 2019, comparativ cu prima jumătate a anului 2018

Prognozele preferă reducerea pieței

Potrivit prognozei analiștilor PWC, în 2019, vânzările de autoturisme noi din Rusia pot crește cu 0,5% și ajung la 1,68 milioane de unități într-un scenariu optimist. Prognoza de bază este de așteptat să reducă vânzările la 2% și vor ajunge la 1,64 milioane de unități. Pentru prima jumătate a anului, scenariul de bază a fost relevant (scăderea cu 1,9%). Implementarea sa, autorii revizuirii sunt logice, vor depinde în principal de conjunctura macroeconomică.

Dar merită remarcat faptul că este deja posibil să se estimeze care dintre scenariile examinate de experții PWC este mai realist la sfârșitul anului 2019, recurgerea la comitetul de date al Asociației afacerilor europene. Statisticile sale despre piața auto pentru astăzi acoperă perioada din luna august a anului curent, adică la două luni mai aproape de finisarea acestuia din urmă.

În același timp, este necesar să se amintească că datele comitetului de automobile ABE ia în considerare vânzările de autoturisme noi, ci și vehicule comerciale ușoare, deci este imposibil să se aștepte o coincidență ideală cu statistici PWC prin numărul de vânzări sau dinamică anuală până la zecimi. Cu toate acestea, pentru evaluarea globală a dezvoltării pieței, este posibil să se bazeze complet pe ele.

Deci, potrivit AEB, în ianuarie-august 2019, piața noilor vehicule de pasageri și vehicule comerciale ușoare din Rusia a scăzut într-o dimensiune anuală cu 2,3%. Aceasta este de 0,1 pp. Este mai bine în prima dată, dar se pare că nu se așteaptă la o îmbunătățire radicală - creșterea pieței - până la sfârșitul anului.

De asemenea, este necesar să reamintim cuvintele adjunctului președintelui Comitetului pentru producătorii de automobile AEB Lars Hymer, care, potrivit rezultatelor din ianuarie - iulie, menționând declinul dinamicii anuale a vânzărilor de mașini, precum și jumătate , cu 2,4%, a observat: "În general, așteptările pieței nu se îmbunătățesc până la sfârșitul anului.".

În revizuirea sa, experții PWC numesc următorii factori care pot încetini creșterea vânzărilor în 2019:

creșterea prețurilor ca urmare a creșterii TVA de la 18 la 20%;

deteriorarea situației macroeconomice și o creștere a volatilității monedei naționale în cazul introducerii unor noi sancțiuni;

reducerea suportului de stat al industriei automobilelor.

Factorii care vor contribui la creșterea vânzărilor în 2019, potrivit experților PWC, sunt după cum urmează:

tranziția de piață la stadiul creșterii naturale în absența șocurilor externe, devalorizarea monedei naționale și a sancțiunilor;

Se crede, de asemenea, că introducerea unui nou regim de investiții care prevede prestarea de beneficii și subvenții în schimbul investițiilor în locația producției (un contract de investiții speciale - Spik) va avea un impact semnificativ asupra dezvoltării pieței în Rusia . Începând cu iulie 2019, Spik 1.0 a semnat Avtovaz - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, Gaz, Daimler, Sollers etc.

În perioada 2 august 2019, un vorbitor 2.0 a intrat în vigoare, oferind o schimbare a mecanismului de a oferi beneficii și subvenții.

Dezvoltarea ulterioară a pieței va fi determinată de strategia de automobile în condițiile de tranziție la un nou mod de investiție, indică analiștii.

Conform prognozei PWC la 2025, inclusiv creșterea medie anuală a pieței ruse a autoturismelor noi va fi de aproximativ 7%, iar șase ani vor ajunge la 2,47 milioane de unități. Astfel, în 2025, această piață în termeni fizici va da drumul la dimensiunea maximă realizată în 2012 (2,76 milioane de unități) - aproximativ 290 de mii de mașini sau 10,5%.

Trebuie remarcat faptul că schimbarea vectorului pieței auto în acest an cu o creștere a scăderii este destul de scăzută optimismul prognozelor experților PWC în câțiva ani. Deci, potrivit rezultatelor din 2017, când vânzările de autoturisme erau chiar mai mari decât evaluările preliminare ale experților, ei și-au îmbunătățit prognoza pentru 2021 de la 1,88 milioane de automobile până la 2,12 milioane, acum așteptările lor asupra volumului pieței în anul numit este 1 , 93 milioane de bucăți - cu 9% mai puțin.

Vom observa, de asemenea, extinderea prognozării pieței analiștilor PWC la șase ani. Acest lucru se datorează faptului că strategia de dezvoltare a industriei automobilelor din Rusia, adoptată în februarie 2018, este proiectată doar până în 2025.

În mașinile electrice de pe piață "pista proprie"

Un capitol individual în revizuirea sa a fost dedicat vehiculelor electrice și a propus trei scenarii pentru dezvoltarea pieței lor în Rusia:

Într-un scenariu pesimist, acestea sugerează ratele lente ale dezvoltării infrastructurii și a sprijinului limitat de stat;

Într-un scenariu optimist, se presupune că Guvernul va folosi în mod activ experiența internațională în alte țări și va introduce stimulente similare în Rusia.

Conform rezultatelor celor șapte luni ale anului 2019, piața vehiculelor electrice din Rusia a atins volumul în 1914 buc. (188 New și 1726 utilizat), care, subliniază experții PWC, este deja aproximativ 80% din prognoza optimistă pentru 2019.

În același timp, acestea remarcă, nu a apărut o creștere semnificativă a măsurilor de sprijinire a statului, iar în cazul implementării active, se poate aștepta să păstreze ratele de creștere actuale.

Conform rezultatelor anului 2018, 2383 buc au fost vândute în Rusia. Vehicule electrice (noi și utilizate). În totalul vânzărilor de autoturisme noi, ponderea vehiculelor electrice a fost de 0,14% din rezultatele anului.

În același timp, aceștia predomină (mai mult de 94% din mașini vândute) mașini uzate, vânzări din care se încadrează pe teritoriul Primorsky și Khabarovsk, precum și regiunea Irkutsk. Majoritatea (40%) de vehicule electrice noi sunt vândute în Moscova și în regiunea Moscova.

Conform prognozei PWC, vânzările totale de vehicule electrice din Rusia vor crește cu o rată medie anuală de creștere de până la 30%, iar la Moscova - până la 60% în perioada 2018-2025, echivalentă cu creșterea vânzărilor 2,4 mii la 14,9 mii. PC. pe întreg teritoriul Federației Ruse.

În viitor, creșterea vehiculelor electrice, experții PWC, se va datora următorilor factori:

suport activ pentru vânzarea de vehicule electrice de către stat;

dezvoltarea infrastructurii;

reducerea costului bateriei și adaptarea modurilor sale de funcționare la climatul rusesc.

Vânzări în Rusia de autoturisme noi în ianuarie - iunie 2019

În ultimii ani, a apărut o tendință explicită asupra electrificării în industria automobilelor. Aproape toți producătorii globali intenționează să elibereze mașini noi, care vor fi conduse de centrale electrice.

Mai mult, potrivit numeroase experți, viitorul vehiculelor electrice. Aceasta este, în anii următori, tot mai multe mașini cu emisii zero de substanțe nocive vor apărea pe drumurile, care, potrivit previziunilor și previziunilor, ar trebui să depună în cele din urmă mașinile de la motor.

Cu toate acestea, există o "altă parte a acestei medalii". Să încercăm să ne dăm seama și să înțelegem că mașinile electrice sunt utopice sau în legătură cu progresul contrar. Cu siguranță nu ne deranjăm un astfel de tip de vehicule. Dar, în prezent, ideea de electrificare globală a industriei auto, cel puțin nu pare atât de irevocată.

De exemplu. Întrebați-vă întrebarea de ce compania franceză Renault a încetat eliberarea fluenței vehiculului electric z.e. Motivul principal nu este suficientă cererea consumatorului pentru mașina cu o instalație de energie electrică. Mai mult, am greșit un pic într-o situație, am găsit cel puțin câteva motive, din cauza cărora vehiculele electrice din viitorul apropiat nu vor deveni populare sau profitabile.

Înainte de a specifica, observăm că chiar și americanii care au devenit descoperiri de introducere în masă a electrocarilor, au început treptat să piardă interesul pentru astfel de mașini. Este luată "nu de pe cer". Astfel, Ministerul Energiei din Statele Unite ale Americii consideră că, prin 2040 de mașini electrice din țară, nu vor avea mai mult de 1% din piața automobilelor. Anterior, această prognoză a fost semnificativ "mai rău".

Ecologia nu este deloc problema industriei auto.

Ar putea peste orașe

Nu este un secret că în fiecare an umanitatea, în sensul literal al cuvântului, coșmarul diverse imagini, al căror caracter principal a fost capabil să fie megalopolis dezvoltat industrial. Se remarcă faptul că această situație constă într-o flotă imensă. Da, există o parte a adevărului în acest sens, dar numai o parte.

Numeroase specialiști de profil observă că nu este în ultimul rând că întreprinderile industriale nu sunt în ultimul rând. La rândul său, politica de mediu greu din acest domeniu poate duce la faptul că PIB-ul va începe în statele cu toate consecințele care apar de aici.

Aceasta este, dacă "revoltele sociale și de foame" vor începe cu "războinicul ecologic", sunteți de acord, la ecologia însăși totul va fi sincer "noting". Pur și simplu puneți, pur și simplu trecem de la o problemă la alta, "coborind toți câinii" pe industria automobilelor.

Și dacă este atât de multă energie electrică în umanitate

Fukushima centrală nucleară

Electrizarea globală a industriei auto vă face să vă gândiți la aceeași întrebare ca și "și dacă avem atât de multă energie electrică". Poate că, în prezent, energia atomică devine în prezent un mod mai eficient. Dar să ne amintim de Cernobîl și Fukushima.

În același timp, aderenții de electrificare automată totală susțin că majoritatea planetelor respiră cu gazele de eșapament care emit mașini de la un motor cu combustie internă, ceea ce duce la o boală pulmonară, otrăvire și așa mai departe.

Deci, dacă în prezent, omenirea nu a găsit modalitatea perfectă de a produce o cantitate mare de energie, lăsați totul să fie lăsat așa cum este?! La urma urmei, sunteți de acord că centralele hidroelectrice obișnuite pot fi construite departe de pretutindeni și există probleme de probleme cu componenta de mediu. Și cât de mulți trebuie să fie construit pentru a avea suficiente pentru toate nevoile noastre!?

Oră de memorie pentru elevii de școală dedicați zilei tragediei de la Cernobîl

Există încă panouri solare "progresive" și mori de vânt, dar sunt cunoscute că nu plătesc. Printre altele, ea apare și problema reciclării și-a elaborat desenele. Astfel, potrivit mass-mediei mondiale, problema utilizării unor astfel de surse de energie nu este mai puțin acută decât utilizarea combustibilului nuclear uzat.

Centralele electrice curente, sursa producției de energie electrică este combustibil lichid sau solid, afectează în mod negativ mediul și nu atât de eficient. Desigur, vom face un alt amendament, tăcut despre acest rău care aduce producția noastră planetă și folosim combustibili mai familiar pentru industria automobilelor.

Nici o infrastructură

Stații de încărcare pentru vehicule electrice Tesla

Lipsa infrastructurii pentru utilizarea vehiculelor electrificate este un alt "plus în coșul acestui vehicul. Da, ce trebuie să spuneți, din acest motiv, nu există volume de vânzări adecvate ale electrocarilor existenți. Ei bine, spune-mi de ce o persoană cumpăra o mașină care nu are unde să o perceapă?!

Mai mult, apare o altă întrebare: timpul necesar pentru a încărca bateriile electrocarbărilor. Da, producătorii globali lucrează activ la această problemă, dar nu totuși totul este atât de bun cum ar dori. Dacă specificați în curând, atunci în momentul în care infrastructura sub utilizarea electrocarilor la scară globală este pur și simplu. Dar, din nou, face o corecție cu faptul că, în viitor, această situație ar putea să se schimbe.

Rapoarta și prețul

Foto: Jaguar.

Poate că începem de la al doilea și al treilea. Indiferent cât de greu producătorii globali încearcă până când prețul vehiculului electric este suficient de mare. Acest lucru, la rândul său, precum și o infrastructură slab dezvoltată, duce la faptul că vehiculul electric nu poate plăti rapid. După cum au calculat anterior analistii britanici, chiar și cel mai accesibil vehicul electric cu toate avantajele sale este capabil să facă atașamente, în cel mai bun caz, de cinci ani. În același timp, mașinile cu circulație internă plătesc prin trei.

Fiabilitate

Renault fluence z.e.

Imaginați-vă că compania vă vinde o mașină nouă, care este capabilă să ruleze fără o intervenție serioasă de 120 de mii de kilometri?! Potrivit cercetării, principalul element de conducere al vehiculului electric este bateria - predispusă la îmbătrânire rapidă. Și aceasta este, în primul rând, din nou asociată cu problemele tehnologice.