Motoarele cu combustie externă nu sunt la fel de multe motoare cu combustie internă (DVS). Lucrul este că eficiența eficienței motoarelor cu combustia externă a combustibilului este mult mai mică decât cea a motoarelor cu arderea combustibilului în interiorul cilindrului. De exemplu, locomotivele cu aburi (și au un motor cu combustie externă), eficiența a doar 5 ... 7%. Combustibilul încălzește apa (ca într-un aragaz sub presiune) și se transformă în abur. Aceste perechi sunt hrănite la cilindrul de lucru și acolo face o slujbă. În acest caz, rotește roțile locomotivei. Iar aburul uzat este pur și simplu aruncat în atmosferă.

Motoare mai moderne cu combustie externă, este probabil să modifice motorul de agitare. Stirul a oferit să nu arunce corpul de lucru (pentru locomotiva este o pereche), dar îl încălzește în interiorul cilindrului. Acest corp de lucru se va încălzi, va crește în volum sau dacă volumul este închis, presiunea va crește. Această presiune și va funcționa. Apoi, acest foarte cilindru trebuie răcit. Aerul sau un alt gaz, scăderea volumului și a pistonului. Acest lucru este teoretic, în practică se încălzește și răcește gazul în sine, deplasându-se pe canale speciale. Dar principiul rămâne același, gazul nu lasă limitele spațiului închis, iar căldura este furnizată și îndepărtată prin pereții cilindrului.

Cele mai moderne motoare de agitare care operează pe energia solară dau o eficiență de 31,25%. Cu toate acestea, acestea nu sunt încă instalate pe autoturisme datorită complexității designului și a fiabilității scăzute.

Motorul de combustie internă se datorează faptului că se numește că încălzirea fluidului de lucru (nu contează, gazul este fie o pereche) apare în interiorul volumului închis (cel mai adesea cilindrul). Primul astfel de motor, cum ar fi ciudat, va suna, era o armă.

Încărcarea pulberii, inflamarea, încălzită aerul și produsele de ardere a prafului în interiorul canalului de cilindru, iar kernelul a fost aruncat în miez. Prin urmare, arma, de la "închiriere".

În toate motoarele moderne de combustie internă, apare aproape același lucru - un anumit amestec combustibil este aprins în interiorul volumului închis. Acest "foc" sau "explozie" încălzește aerul, iar acesta (aer cald) produce funcționarea necesară. Doar pistonul din motor nu este aruncat, dar face mișcări înainte și înapoi în interiorul cilindrului.

Inventatorii motorului, care este acum instalat pe mașină

Deci, datorită faptului că primul motor de combustie internă era o armă, ar fi necesar să se cunoască numele inventatorului, dar, din păcate, a fost pierdut în secole. Se știe numai că în Europa arma a apărut în secolul al XIV-lea, iar în țările estice din 13.

Creștinii Guiggeni

Huygens creștini (portret pe stânga) la începutul secolului al XVII-lea, oferit în interiorul cilindrului cu un piston pentru a turna o mică pridvor. Dacă această praf de pușcă se stabilește, pistonul se va ridica și tija atașată la piston poate face unele lucrări. Aparatul a fost apoi necesar pentru dezasamblare, adormiți o nouă porție de pulbere și continuați. Tija a rămas în poziția superioară folosind un dispozitiv de reținere specială.

Desigur, ne uităm acum la ea cu surprindere, dar pentru secolul al XVII-lea a fost o descoperire.

Denis Pappen.

În 1690 (sfârșitul secolului al XVII-lea) Denis Papen (portretul dreptului) a îmbunătățit această construcție care propune în loc de turnarea apei în partea inferioară a cilindrului. Dacă încălziți cilindrul, apa se evaporă în abur și acest cuplu va lucra cu pistonul. Apoi, pistonul se poate răci în interior se va transforma în apă și procesul poate fi repetat.

După 15 ani, în 1705, Blacksmith Thomas Newkun a oferit o mașină pentru pomparea apei din mine. Aparatul său a constat dintr-un cazan care a produs abur. Cuplurile hrănite în cilindru și au făcut muncă. Pentru răcirea rapidă a cilindrului, a aplicat duza, care a injectat apă rece în acest cilindru, răcind astfel. Desigur, a reprezentat periodic apa pentru a turna apa in cilindru, dar masina a lucrat eficient. Rotiți un astfel de mașină cu combustie internă este dificilă, deoarece încălzirea apei are loc în afara cilindrului, dar este povestea. Întregul secol al XVIII-lea este dedicat invenției structurilor care lucrează la utilizarea energiei cu aburi.

Numai în 1801, inventatorul francez Philip Le Bon a venit cu un gaz de luminozitate la cilindru într-un amestec cu aer și să o încarce acolo. El a primit chiar un brevet pentru acest motor cu gaz. Dar, datorită faptului că Leboon a murit devreme (în 1804 la vârsta de 35 de ani), nu a avut timp să-și aducă creierul.

Etienne Lenouar.

Etienne Lenoir (francez cu rădăcini belgiene), a inventat diverse structuri mecanice, care lucrează pe o plantă galvanică. El este cel care este considerat inventatorul primului motor de exploatare a arderii interne.

După îmbunătățirea ideii de lebo, în 1860 a luat pistonul bidirecțional ca bază, care a făcut munca care se mișcă atât la dreapta cât și la stânga. Un amestec de gaze luminoase și aer pe care le-a ajustat într-o cameră separată cu o scânteie electrică. Produse de combustie de ghidare (în funcție de poziția pistonului) sau spre dreapta sau la cavitatea stângă, ca aburi în locomotivă.

Nichaus Otto.

După cum puteți vedea, nu este din nou foarte asemănător cu motorul modern în înțelegerea noastră, dar progenitorul este sigur. După eliberarea a mai mult de 300 de motoare, este bogată și oprită să fie inventivă. Inventat până în august, Nicholas Otto Motor a strămuse motoarele din Lenoara de pe piață. A fost Otto care a oferit și a construit un motor în patru timpi. Eficiența motorului său a atins 15%, este de aproape 3 ori mai mare decât cea a motoarelor din Lenoara. Apropo, de a spune că motoarele moderne de benzină au o eficiență nu mai mare de 36%, toate a ceea ce am realizat în 150 de ani de lucru la motoarele cu combustie internă. La acest ciclu de patru timpi, majoritatea motoarelor lucrează acum.

Numai după inventarea motoarelor care funcționează pe combustibil lichid (kerosen și benzină), acestea ar putea fi deja instalate pe vagon, care a fost făcută de Karl Bens în 1886.

Gottlieb Daimler

În companie, Otto a lucrat Gottlib Daimler (stânga) și Wilhelm Maybach (pe fotografia din stânga). Și deși compania a lucrat profitabilă (motoarele Otto au fost vândute mai mult de 42 de mii de piese), utilizarea gazelor de iluminat a redus brusc domeniul de aplicare al aplicației. Daimler și Maybach au organizat ulterior producția de mașini care le îmbunătățesc în mod constant. Numele lor știu aproape totul. La urma urmei, au venit cu mașina lui Mercedes. Fiul lui Wilhelm Maybaha - Karl (pe fotografia din dreapta), a fost angajat în motoarele de aeronave, iar apoi eliberarea mașinilor celebre "Maybach".

Wilhelm și fiul său Karl Maybach

Rudolph Diesel.

În 1893, Rudolph Diesel a laterat motorul care funcționează pe producția de deșeuri a motorului pe benzină - diesel. În motorul său, amestecul nu a fost necesar să se aprindă, se aprinde de la temperaturi ridicate în cilindru. Dar amestecul de aer cu combustibil se prepară oarecum diferit. În motorul său, combustibilul (motorină) a fost introdus în cilindru la capătul ciclului de compresie cu o pompă specială. A fost o descoperire revoluționară. Multe motoare de benzină moderne utilizează această metodă de formare a unui amestec de combustibil cu aer. Motorul diesel nu a suferit schimbări speciale.

Acum, la întrebarea motoarelor interne de combustie internă în întrebarea cunoașteți răspunsul.

Introducere

Motorul de combustie internă (motorul cu combustie internă) este tipul de motor, o mașină de căldură în care se utilizează energia chimică a combustibilului (combustibilul hidrocarbonat lichid sau gazos), combinând în zona de lucru, este transformată în muncă mecanică. În ciuda faptului că motorul cu combustie internă este un tip imperfect de vehicule termice (zgomot puternic, emisii toxice, mai puțină resursă), datorită autonomiei sale (combustibilul necesar conține mult mai multă energie decât cele mai bune baterii electrice) DVS a găsit un foarte răspândit. Principalul dezavantaj al DVS este acela că produce putere mare numai în gama îngustă de revoluții. Prin urmare, atributele inerente ale motorului de combustie internă sunt transmisia și starterul. Numai în unele cazuri (de exemplu, în avioane) puteți face fără o transmisie complexă. În plus, motorul este necesar un sistem de combustibil (pentru alimentarea unui amestec de combustibil) și un sistem de evacuare (pentru îndepărtarea gazelor de eșapament).

masina de combustie interna a motorului

Istoria creării unui motor cu combustie internă

În prezent, nimeni nu va surprinde utilizarea unui motor cu combustie internă. Milioane de mașini, benzogeneratoare și alte dispozitive sunt utilizate ca unitate DVS (motoare cu combustie internă). Apariția acestui tip de motor în secolul al XIX-lea se datorează în primul rând necesității de a crea o unitate eficientă și modernă pentru diferite dispozitive și mecanisme industriale. În acel moment, în masa principală, a fost utilizat un motor cu aburi. El a avut o mulțime de deficiențe, de exemplu, o eficiență scăzută (adică, cea mai mare parte a energiei cheltuite pe producția de abur pur și simplu a dispărut), a fost destul de greoaie, a cerut un serviciu calificat și un număr mare de timp pentru pornire și oprire. Industria a cerut un nou motor lipsit de aceste deficiențe. Au devenit un motor cu combustie internă.

În secolul al XVII-lea, fizicianul olandez Christianhagens a început experimentele cu motoare cu combustie internă, iar în 1680 a fost dezvoltat motorul teoretic, combustibilul pentru care era o pulbere neagră. Cu toate acestea, înainte de încarnare, ideile autorului nu au ajuns.

Primul care a reușit să creeze primul motor de combustie internă din lume a fost Nishefornave. În 1806, a fost prezentat Institutului Național cu fratele său (apoi a fost numit Academia de Științe Franceze) raportul privind noua mașină, care "ar fi comparabil cu aburul, dar ar fi consumat mai puțin combustibil". Frații i-au numit "Pieotoofor". Cu grec, poate fi tradus ca "strâns de vântul de foc". A lucrat la praf de cărbune și nu pe benzină sau gaz. În acele zile, nu exista nici gaz, nici industria de rafinare a petrolului. Invenția Pieolofora a provocat un interes deosebit. Cei doi comisari au fost instruiți să înțeleagă invenția. Unul dintre comisari a fost Lazar Carno. Carno a dat un feedback pozitiv, chiar și în ziar. Deși motorul avea o serie de defecte, multe dintre ele nu au putut fi eliminate la acel moment datorită lipsei de tehnologii necesare: abordarea prafului, de exemplu, la presiune atmosferică, a fost distribuția combustibilului în interiorul camerei neuniform, și ajustarea pistonului la pereții cilindrului necesită îmbunătățiri. În acele zile, pistonul mașinii cu aburi a fost considerat a fi montat pe pereții cilindrului, dacă o monedă era cu dificultate între ele.

Frații au construit motorul și au echipat-o în 1806 o barcă de trei metri, cântărind 450 kg. Barca a urcat pe râul Sona la o viteză de două ori viteza fluxului.

Lazar Carno a avut un fiu - locotenentul sediului șef al lui Sadi Carno, care în 1824 publică în 200 de exemplare de muncă perpetuând numele său mai târziu. Este "reflecții asupra forței motrice a focului și a mașinilor care pot dezvolta această putere". În această carte, a pus elementele de bază ale termodinamicii - teoria dezvoltării motoarelor cu combustie internă. Cartea a menționat mașina Nieques, care poate și a împins Sadi Carno să se gândească la motoarele viitorului - toate motoarele cu combustie internă: și gazul și carburatorul și motorina. De asemenea, oferă o perfecțiune suplimentară a motorului, variind de la compresia aerului într-un cilindru etc.

Va dura un alt sfert de secol, înainte ca fizicianul englez William Thomson (Lordul Kelvin) și fizicianul german Rudolf Clausius să reia ideile lui Carno și să facă termodinamică de către știință. Nimeni nu-și va aminti despre Niepsies. Iar următorul motor al combustiei interne va apărea numai în 1858 în inginerul belgian Jean Josefaetensoara. Un motor de carburator electric în două curse, un motor de aprindere a scântei, combustibilul pentru care a fost servit de gaze de cărbune, va fi primul motor de succes comercial de acest gen. Primul motor a lucrat doar câteva secunde din cauza lipsei sistemului de lubrifiere și a sistemului de răcire, care au fost aplicate cu succes pe eșantioane ulterioare. În 1863, Lenarar a îmbunătățit designul motorului său folosind combustibilul cu gaz, kerosenul. Pe acesta, un prototip de trei roți de mașini moderne a condus istoric de 50 de mile.

Motorul Lenoara nu a fost lipsit de deficiențe, eficiența sa a atins doar 5%, nu a exercitat foarte eficient combustibil și lubrifianți, a fost încălzit prea mult, etc., dar a fost primul, după un an lung al lui Oblivion, a Proiect de succes comercial pentru crearea unui nou motor pentru nevoile industriei. În 1862, omul de știință francez Alfons Bee de Rojas a sugerat și a brevetat primul motor cu patru cilindri. Dar înainte de a fi creat, și chiar mai mult producție comercială nu a venit niciodată.

1864 - Inginerul austriac Siegfried Marcus a creat primul motor de carburator cu un singur cilindru, care funcționează de la arderea uleiului brut. Câțiva ani mai târziu, același om de știință a construit un vehicul care se mișcă la o viteză de 10 mile pe oră.

1873 - George Brighton a oferit un nou design al unui motor de kerosen de carburator cu 2 cilindri, în consecință a devenit benzină. A fost primul model sigur, adevărul este prea masiv și lent pentru uz comercial.

1876 \u200b\u200b- Nicholas Otto, la 14 ani de la fundamentarea teoretică a activității motorului cu 4 cilindri Rojas, a creat un model de lucru, cunoscut sub numele de "ciclul Otto", un ciclu cu aprindere din descărcarea scântei. DVS Otto a avut un cilindru vertical, arborele rotativ a fost amplasat pe lateral, un raft special a fost conectat la arbore. Arborele a ridicat pistonul, datorită căruia s-a format vidul, datorită faptului că combustibilul și amestecul de aer a fost absorbit, care a fost ulterior aprins. Motorul nu a utilizat aprinderea electrică, inginerii nu au avut un nivel suficient de cunoștințe în ingineria electrică, amestecul ar inflamați cu o flacără trecută printr-o gaură specială. După explozie, amestecul a crescut presiunea, sub acțiunea cărora pistonul a crescut (mai întâi sub acțiunea gazului și apoi prin inerție) și mecanismul special deconectat suportul din arbore, vidul a fost din nou creat, combustibilul a fost aspirat în camera de combustie, și procesul a fost repetat din nou. Eficiența acestui motor a depășit 15%, ceea ce a fost semnificativ mai mare decât eficiența oricărei mașini de aburi a timpului. Designul de succes, economia înaltă, precum și lucrările constante asupra unității unității (a fost Otto în 1877 că a brevetat un nou tip de motor cu combustie internă cu un ciclu de patru timpi, care stă la baza cea mai mare parte a motorului modern de combustie internă) a făcut posibilă o fracțiune semnificativă a pieței de acționare pentru diferite dispozitive și mecanisme.

1883 - Inginerul francez Eduard Demar-Debolovil desenează un motor cu patru cilindri cu patru cilindri, combustibil în care gazul a servit. Și, deși cazul nu a ajuns la realizarea practică a ideilor, cel puțin pe hârtie demar-debitor înainte de Gotlibadimlerai Karl Benz.

1885 - GotlibDaimler a creat că astăzi se numește prototipul unui motor modern de gaze - un dispozitiv cu cilindri localizați vertical și un carburator. În aceste scopuri, Daimler împreună cu prietenul său Wilhelm MaiAibach a achiziționat un atelier lângă orașul Stuttgart. Motorul a fost creat astfel încât să poată muta echipajul, astfel încât cerințele pentru ea au fost foarte semnificative. DV-urile trebuiau să fie compacte, posedă suficientă putere și nu necesită un generator de gaze. "REITWAGEN" - așa-numitele primii invenții de vehicule cu două roți. Un an mai târziu, a apărut primul prototip al mașinii cu 4 roți. Maybach a dezvoltat un carburator eficient care a furnizat o evaporare eficientă a combustibilului. În același timp, băncile din Ungaria au brevetat un dispozitiv de carburator cu un joller. Spre deosebire de predecesorii, într-un nou carburator, sa propus să nu se evapore, ci să pulverizeze combustibilul, care se evaporă direct în cilindrul motorului. De asemenea, carburatorul dozează combustibil și aer și le amestecă în mod egal în proporția dorită. Gotlibdaimler de la începutul carierei sale de inginerie a fost convins că motorul cu aburi este depășit și are nevoie de un înlocuitor rapid. Motoare cu gaz - aceasta este ceea ce am văzut perspectiva dezvoltării lui Daimler. A trebuit să obstrucționeze multe praguri de firme care nu au vrut să riscă și să investească în produsul deja necunoscut. Maybach, prima persoană care la înțeles, a devenit ulterior prietenul și partenerul său. În 1872, Daimler împreună cu Nicholas Otto colectează toți cei mai buni experți cu care a trebuit să lucreze vreodată condus de Maybach. Sarcina a fost formulată după cum urmează: Creați un motor de gaz sănătos și eficient. Și timp de doi ani mai târziu, această sarcină a fost efectuată, iar producția de motoare a fost livrată în flux. Două motoare pe zi - o mare viteză pentru aceste standarde. Dar aici pozițiile lui Daimler și Otto cu privire la dezvoltarea ulterioară a companiei încep să se disperseze. Primul consideră că este necesar să se îmbunătățească proiectarea și să efectueze o serie de studii, al doilea indică necesitatea creșterii producției de motoare deja proiectate. La solul acestor contradicții, Daimler părăsește compania, după el merge și Maybah. În 1889, ei organizează compania "DaimlermoTorenelllschaft", de la transportorul căruia este prima mașină. Și doisprezece ani mai târziu, Maybach colectează prima mașină Mercedes, numită după fiica sa, care va deveni mai târziu o legendă.

1886 - 29 ianuarie, Karl Benz a brevetat designul primului vehicul de gaz cu trei roți din lume, cu aprindere electrică, diferențială și răcită cu apă. Energia la roți a fost furnizată utilizând o scripetă specială și o centură conectată la arborele de transmisie. În 1891, mașina cu 4 roți a fost de asemenea construită. Karl Benz a reușit mai întâi să combine șasiul și motorul. În 1893, mașinile Benz devin primul din lume în lume vehicule de producție de masă ieftine. În 1903, Benz & Company a fuzionat cu Daimler, formând "Daimler-Benz", și mai târziu "Mercedes-Benz", iar Benz însuși a devenit membru al consiliului de supraveghere, până când a murit în 1929. 1889 - Daimler și-a îmbunătățit motorul cu patru ștampile, propunând aranjamentul cilindrului în formă de V și utilizarea supapelor, a crescut mult puterea electrică a motorului pe o masă unitară.

Astfel a fost calea dezvoltării motoarelor cu combustie internă, care a adus confort și viteză în viața noastră. Dezvoltarea ulterioară a acestei zone va arăta timp, dar acum designerii oferă suficiente opțiuni de proiectare alternative interesante.

Motor cu combustie interna

Motorul de combustie internă este motorul în care combustibilul se combină direct în camera de operare a motorului (interior). DVS transformă energia termică din arderea combustibilului în activități mecanice.

Comparativ cu motoarele cu combustie externă, DVS:

nu are elemente suplimentare de transfer de căldură - combustibil, ardere, formează corpul de lucru;

mai compact, deoarece nu are o serie de agregate suplimentare;

mai economic;

consumează combustibili gazoși sau lichizi, care au parametri foarte dur (evaporare, bliț de vapori clipește, densitate, căldură de combustie, număr de octan sau ceta), deoarece operabilitatea combustibilității interne depinde de aceste proprietăți.

Istoria creației

În 1807, inventatorul francez-elvețian al lui Francois Isaac de Rivaz (François Isaac de Rivaz) a construit primul motor cu piston, numit adesea motorul de Rivas. Motorul a lucrat la un hidrogen gazos, având elemente structurale, de atunci incluse în următoarele prototipuri KVS: o grupare cu piston de legătură și o aprindere prin scânteie. Primul motor practic adecvat cu gazul cu gaz a fost proiectat de mecanicul francez Etienne Lenoár (1822-1900) în 1860. Puterea a fost de 8,8 kW (11,97 litri p.). Motorul a fost o mașină dublă orizontală orizontală cu un singur cilindru, care a funcționat pe amestecul de aer și gaz deschis cu aprindere electrică de la o sursă străină. Eficiența motorului nu a depășit 4,65%. În ciuda defectelor, motorul Lenoara a primit o anumită răspândire. Folosit ca motor cu barca.

După ce a fost familiarizat cu motorul Lenoara, un designer german remarcabil Nikolaus August Otto (1832-1891) a fost creat în 1863 un motor cu combustie internă atmosferică în doi timpi. Motorul a avut o locație verticală a cilindrului, aprinderea flacării deschise și eficiența de până la 15%. A împins motorul lui Lenoara.

În 1876, Nicaus August Otto a construit un motor mai perfect de gaze în patru timpi de combustie internă.

În anii 1880, Ogneslala Stepanovich Kostovich, în Rusia, a construit primul motor de carburator de benzină.

În 1885, inginerii germani Gottlib Daimler și Wilhelm Maybach au dezvoltat un motor de carburator de benzină ușoară. Daimler și Maybach au folosit-o pentru a crea o primă motocicletă în 1885, iar în 1886 - pe prima mașină.

Inginerul german Rudolph Diesel a căutat să crească eficiența motorului cu combustie internă și în 1897 a oferit un motor cu aprindere prin comprimare. La planta "Ludwig Nobel", Emmanuel Ludwigovich Nobel, în Sankt Petersburg în 1898-1899 Gustav Vasilyevich Trinker a îmbunătățit acest motor, folosind un neconfrise de pulverizare a combustibilului, care a făcut posibilă aplicarea uleiului ca combustibil. Ca rezultat, motorul cu combustie internă fără comprimare cu auto-aprindere a devenit cel mai economic motor termic staționar. În 1899, primul motor diesel din Rusia a fost construit la planta Ludwig Nobel și a lansat producția de masă de motoare diesel. Acest prim diesel are o putere de 20 de litri. p., un cilindru cu un diametru de 260 mm, cursa pistonului 410 mm și frecvența de rotație 180 rpm. În Europa, un motor diesel, îmbunătățit de Gustav Vasilyevich Trinker, a fost numit "Diesel rusesc" sau "Trinker-Motor". La expoziția mondială din Paris în 1900, motorul diesel a primit premiul principal. În 1902, planta Kolomna a cumpărat Nobel Ludwigovich Nobel de la Licența Emmanuel pentru producția de motoare diesel și în curând a stabilit producția de masă.

În 1908, inginerul șef al plantei Kolomna R. A. Korevivo construiește și brevete în Franța un motor diesel în două curse, cu pistoane opuse și două arbori cotiți. Diesels Korevo a început să fie utilizat pe scară largă pe apele din Fabrica Kolomna. Au fost produse la plantele Nobels.

În 1896, Charles V. Hart și Charles Parre au dezvoltat un motor cu benzină cu două cilindri. În 1903, ferma lor a construit 15 tractoare. Cele șase paturi # 3 este cel mai vechi tractor cu un motor cu combustie internă în Statele Unite și este păstrat în Muzeul Național de Istorie Americană Smithsonian din Washington, DC. Motorul cu două cilindri cu benzină a avut un sistem de aprindere complet nesigure și o capacitate de 30 de litri. din. La inactiv și 18 litri. din. sub sarcină.

Primul tractor practic adecvat cu un motor cu combustie internă a fost un tractor american cu trei roți LVEL DAN Elbourne 1902. Au fost construite aproximativ 500 de plămâni și mașini puternice.

În 1903, a avut loc zborul primilor frați de avioane orville și Wilbur Wright. Motorul aeronavei a făcut un mecanic Charlie Taylor. Principalele părți ale motorului au fost făcute din aluminiu. Motorul Wright-Taylor a fost o variantă primitivă a motorului de injecție a benzinei.

Pe lumea din lume, nava petrolieră - barba de petrol "Vandal", construită în 1903 în Rusia la fabrica Sormovsky pentru "Parteneriatul Nobel Brothers", au fost instalate trei motoare diesel de patru dimensiuni cu o capacitate de 120 de litri. din. toata lumea. În 1904, a fost construită nava "Sarmat".

În 1924, a fost creată o locomotivă diesel Yue2 (Schul1) pe proiectul Yakov Modestovich Gakkel la fabrica de construcții de nave din Leningrad (Schul1).

Aproape simultan în Germania, prin Ordinul URSS și la proiectul profesorului Yu. V. Lomonosov, pe indicarea personală a lui VI Lenin în 1924, în planta germană Esslingen (fostul Kessler) din apropierea Stuttgart, locomotiva Diesel EEL2 a fost construită ( Inițial YU001).

Tipuri de motoare cu combustie internă

Motoarele cu piston - camera de combustie este continuta in cilindru, energia termica se transforma in mecanica folosind un mecanism de conectare la manivela.

Turbina cu gaz - Transformarea energiei este efectuată de un rotor cu lame în formă de pene.

Motorul cu rachete lichide și motorul cu jet de aer convertesc energia combustibilului de combustie direct în energia jetului de gaz cu jet.

Motoarele cu piston rotativ - în ele conversia energiei se efectuează datorită rotației gazelor de funcționare ale rotorului de profil special (motorul Vankel).

DVS clasifică:

prin numire - pe transport, staționar și special.

prin natura combustibilului utilizat - lichid ușor (benzină, gaz), lichid greu (combustibil diesel, uleiuri de combustibil pentru nave).

conform metodei de formare a unui amestec combustibil - un carburator extern și intern (în combustia internă a cilindrului).

În ceea ce privește cavitățile de lucru și caracteristicile de înaltă SIR - lumină, medie, grea, specială.

prin cantitatea și locația cilindrilor.

În plus față de criteriile de clasificare menționate mai sus, pentru toate, criteriile pentru care sunt clasificate tipuri individuale de motoare. Astfel, motoarele cu piston pot fi clasificate prin cantitatea și locația arborelui cotit și a arborilor de distribuție, prin tipul de răcire, prin prezența sau absența CREICOPF, de upgrade (și de încărcare), conform metodei de amestecare și de tip de aprindere, de numărul de carburatori, de tipul de mecanism de distribuție a gazelor.

Motorul este unul dintre principalele componente ale mașinii. Fără invenția motorului, industria automobilelor a fost cel mai probabil oprită în dezvoltare imediat după inventarea roții. Jerk-ul în istoria creației de mașini a avut loc datorită invenției motorului de combustie internă. Acest dispozitiv a devenit o forță de conducere reală care dă viteză.

Încercările de a crea un dispozitiv similar cu motorul de combustie internă au început din secolul al XVIII-lea. Crearea unui dispozitiv care ar putea transforma energia de combustibil în mecanică, au fost angajați mulți inventatori.

Primul din acest domeniu au fost frații Nieps din Franța. Au venit cu dispozitivul pe care ei înșiși au numit Pieotoofor. Ca combustibil pentru un motor dat, a fost utilizat praful de cărbune. Cu toate acestea, această invenție nu a primit recunoașterea științifică și a existat, de fapt, numai în desene.

Primul motor de succes care a început să fie vândut a fost motorul combustiei interne a inginerului belgian J.ZH.ZH. Etienne Lenoara. Anul nașterii acestei invenții este de 1858. A fost un motor electric în două curse, cu un carburator și aprindere prin scânteie. Gazul de cărbune a servit combustibil pentru dispozitiv. Cu toate acestea, inventatorul nu a luat în considerare nevoia de lubrifianți și răcirea motorului, așa că a lucrat foarte mult. În 1863, Lenoire a reașecat sistemele lipsă de motor, și a intrat în combustibil pentru a utiliza kerosenul.

J.J. Etien Lenouar.

Dispozitivul a fost extrem de imperfect - lubrifiant și combustibil utilizat puternic, utilizat ineficient. Cu toate acestea, mașinile cu trei roți au mers cu ajutorul acesteia, care erau, de asemenea, departe de a fi perfecte.

În 1864, a fost inventat un motor de carburator cu un singur cilindru care funcționează de la arderea produselor petroliere. Autorul invenției a fost Siegfried Marcus, el a prezentat și publicului vehiculului, dezvoltând viteza de 10 mile pe oră.

În 1873, un alt inginer - George Brighton - a reușit să construiască un motor cu 2 cilindri. Inițial, a lucrat pe Kerosen și mai târziu pe benzină. Dezavantajul acestui motor a fost o masivitate excesivă.

În 1876, a existat un ticălos în industria motoarelor cu combustie internă. Nicholas Otto a creat mai întâi un dispozitiv complex tehnic, care a transformat efectiv energia combustibilului în energie mecanică.

Nicholas Otto.

În 1883, francezul Eduard DeMar dezvoltă desenul motorului, combustibilul pentru care servește gazul. Cu toate acestea, invenția sa a existat numai pe hârtie.

1185 în istoria industriei auto apare un nume tare -. El a reușit să nu inventeze, ci și să lanseze un prototip al unui motor modern de gaze - cu cilindri poziționați vertical și un carburator. A fost primul motor compact, care a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei rate de mișcare decentă.

În paralel cu Daimler peste crearea de motoare și mașini lucrate.

În 1903, întreprinderile din Daimler și Benz au fost unite, dând naștere unei întreprinderi cu drepturi depline a industriei automobilelor. Deci, noua eră a început, care a servit pentru a îmbunătăți în continuare motorul de combustie internă.

Începutul "erei de hidrogen" se referă istoric la 1806, când Francois Isaac de Rivaz a descoperit un motor cu combustie internă care funcționează pe hidrogen, pe care inventatorul a produs electroliza de apă. Această tehnologie a început în cele din urmă să fie utilizată în aerostate și cu aspectulcelulele de combustie cu hidrogen - și în alte tipuri de transport.

Marele inventator sa născut la Paris, latin știa bine, matematică, geometrie și mecanică, a lucrat ca inspector și notar.

- Francois, spune-ne despre invenția dvs., care este principiul muncii sale?

Acest motor rulează pe hidrogen. Are un sistem de legătură cu piston și o aprindere prin scânteie.

Cilindrul este condus de detonarea unui amestec de hidrogen și oxigen cu scânteie electrică. Spark este servit manual când pistonul este complet coborât.

- Spune-mi, te rog, care sunt dimensiunile acestui echipaj și masă auto-mișcare?

Lungime 6 metri, greutate 1 tonă.

- În ce an a inventat motorul?

În 1807, am depus o cerere de brevet numită "utilizând explozia unui corp de iluminat sau a altor materiale explodare, ca sursă de alimentare a motorului." Și în același an a construit un echipaj auto-devalorizat, condus de un motor similar.

- Francois, spune-ne despre argumentele pro și contra de utilizare a hidrogenului?

Cred că hidrogenul are două avantaje incontestabile:

• ardere termică specifică ridicată;
• absența evacuată toxică, deoarece produsul arderii hidrogenului este apa.

Există Contra:

• tehnologia imperfectă a sistemului de stocare a hidrogenului (hidrogen este depozitat în formă lichidă la o temperatură de minus 253 grade Celsius):
• costul ridicat al centralei cu hidrogen și hidrogen;
• complexitatea serviciului;

Există încă un astfel de pericol ca explozia amestecului de hidrogen-aer.

Sfatul nostru privind îmbunătățirea invenției Francois de Rivaz

- Dragă Francois, cu toate avantajele invenției dvs. (prietenia mediului, alternativitatea), nu se poate spune că transportul hidrogen este lipsit de anumite defecte. În special, este necesar să se înțeleagă că forma combustibilă de hidrogen la temperatura camerei și presiunea normală este reprezentată ca un gaz, ceea ce provoacă anumite dificultăți în depozitarea și transportul unui astfel de combustibil. Adică, există o problemă serioasă de a construi rezervoare sigure pentru hidrogen utilizat ca combustibil pentru autoturisme.

Francois, am vrut să vă oferim:

• Echipați sistemul de securitate al mașinilor (HBO, blocarea de urgență a supapei de alimentare cu hidrogen).

• Echipați sistemul injectorului auto al amestecului de educație și senzori moderni DMRV (senzor de debit de aer).

• Montați bateria, generatorul și cauciucul în mașină, pentru scânteia automată de aprindere.

Interviul a luat o echipă -