Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 ruble.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,1 s, Preț de la 5.121.275 ruble.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,1 s, Preț de la 5 320 258 ruble.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,9 s, Preț de la 5 896 005 frecare.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km / h 5,9 s, Preț de la 6 495 350 ruble.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV full-size al unei mărci premium este un vis de consumator prețuit pentru mulți. Și pentru mulți acest vis, din păcate, rămâne irealizabil. Credem că visele ar trebui să se împlinească și am adunat cinci mașini în același timp și într-un singur loc - una este mai bună decât cealaltă. Sau nu este mai bine? Să ne dăm seama acum!

Text de Vasily Ostrovsky, fotografie de Artem Popovich

Toate mașinile sunt extrem de relevante. Cel mai vechi - Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara anului 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, iar Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit în Rusia destul de recent.

Sincer, compararea acestor mașini are mai mult interes academic decât semnificație practică. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să se țină seama nu numai de parametrii „fizici” ai mașinii, ci și de calitățile „mentale” ale acesteia. Este greu de imaginat că o persoană care s-a gândit să se urce la volanul unui Mercedes ar putea prefera elicele albastre și albe ale unei mașini cu o ideologie diferită față de visul său înstelat. Da, și un angloman este puțin probabil să râvnească tehnica teutonică: în opinia sa, doar un Range chiar mai scump poate fi mai bun decât Range.

Dar „Audi” și „Volvo” sunt oarecum separate. Cu toate acestea, Q7 a fost un lucru de stat înainte, în timp ce XC90 abia acum s-a ridicat la nivelul altor mașini, având o creștere semnificativă a prețului în comparație cu predecesorul său. Ei bine, cu atât observațiile noastre vor fi mai interesante.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele celor două generații Q7 - o perioadă care este aproape prohibitivă pentru standardele actuale. Noul „Ku” diferă de cel vechi în mod izbitor: dacă mașina veche părea un elefant rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și ... a încetat să arate ca un SUV. Dar un crossover mare trebuie pur și simplu să fie impresionant!

Impresiile de la salon sunt, de asemenea, mixte. Primul scor este cool. Sunt executate în mod interesant butoanele de control al climatizării, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserții din lemn negru realizate frumos, cu o textură mată și dungi subțiri.

Dispozitivele complet digitale sunt, de asemenea, impresionante: grafica este bine dezvoltată, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe ecran complică semnificativ percepția. Și am fost, de asemenea, foarte surprins de orientarea tabloului de bord: acesta nu este orientat spre organele de vedere ale șoferului, ci parcă înclinat în jos. Te obișnuiești cu el în timp, dar întrebarea „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai degrabă, un mare break. Foarte mare! Și, de asemenea - solid, strict, confortabil. Conducând această mașină, simți un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisaj perfect, manevrare adecvată și accelerare puternică a benzinei V6. Spațiul de pe canapeaua din spate este aproape mai mult decât este necesar! Și totul este bun în față: scaune confortabile, interfață frumoasă și, în principiu, clară. Cu ce ​​poți găsi vina aici? Aș fi preferat însă o versiune diesel, chiar dacă în detrimentul dinamicii. Atunci Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună pentru mine.

Când mașina este deblocată, dungi albe strălucitoare clipesc pe panoul frontal și pe uși, care după un timp sunt înlocuite cu roșu. În mod eficient! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat această frumusețe, considerând-o supărător de invazivă.

Cu toate acestea, când a venit vorba de comoditatea controlului interfeței multimedia, nu a existat niciun dezacord: germanii au făcut o mizerie. Touchpad-ul încărcat cu butoane, combinat cu controlerul circular și tastele de selectare a meniului, este uluitor. În plus, butonul de volum este situat departe de touchpad-ul inutil și este, de asemenea, făcut să se balanseze. Ca urmare, reglarea volumului este mai convenabilă pentru pasager decât pentru șofer. Vai de Wit!

„Audi” îi place o suspensie moale: mașina într-un mod de neînțeles trece prin nereguli chiar mari, fără să scuture roțile sau să scuture caroseria. Și portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi reglat nu numai prin plierea rândului din spate, ci și prin simpla mișcare a părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, nu am putut găsi un limbaj comun cu ingeniosul sistem de la bord, oricât am încercat: grămada de comenzi de pe tunelul central m-a îngrozit. Acesta este un fel de bacanalie ergonomică, de Dumnezeu! Nu mi-a plăcut ecranul în locul tabloului de bord: nu este ușor să dau seama de numeroasele numere, în plus, a rămas un mister insolubil pentru mine de ce a fost instalat cu o pantă descendentă.

Copia noastră s-a dovedit a fi într-o configurație ciudată: în prezența unor opțiuni destul de scumpe, cum ar fi sistemul audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memoria scaunelor din față și de controlul climatului pentru pasagerii canapelei. Coloana de direcție nu a fost deloc electrificată - ca, într-adevăr, pe Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spătarul poate fi înclinat pe o gamă largă. În ceea ce privește spațiul și comoditatea intrării / ieșirii, „Audi” este dincolo de concurență.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele fiind reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” în sine în adâncurile sale este extrem de modest ca volum.

Touchpad-ul nu respectă așteptările:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare prin meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „degetului”, pe care o folosiți rar

Volan foarte confortabil

în locuri de prindere împodobite cu piele delicată perforată. O bucurie specială este un buton dedicat pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 a fost echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și a fost inferior în putere doar față de gama. Cu dinamica, desigur, încrucișarea este în regulă. Iar cea mai vie impresie a fost lăsată de netezimea „Ku-șaptei”. Nu-mi amintesc o suspensie mai confortabilă! Crossoverul distruge complet neregulile mici și le reduce pe cele mari la dimensiuni frivole. Pe el puteți circula prin „urechi” fără a reduce deloc viteza. Grozav!

Dar manevrarea mașinii a alertat. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraje - pe de altă parte, nu urmărește deloc să pună informații fiabile despre unghiul de rotație al roților în mâinile șoferului: un volan ușor nu aveți suficient conținut de informații și trebuie să intrați într-un viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește abilitatea de cross-country, „Audi” nu este puternic în această disciplină, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu capacitatea de a schimba garda la sol: un ampatament lung și consolele mari nu sunt cel mai bun ajutor pe drum.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, Munchen a dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după ce a apărut în 1999, X5 a devenit cel mai mult crossover al șoferului (au mai rămas încă trei ani până când a apărut Cayenne) . Și chiar și acum „X-Fifth” încă provoacă să călărești „cu un putter înalt”. Un alt lucru este că, comparativ cu predecesorul său E70, mașina actuală a seriei F15 a devenit mult mai confortabilă: linitatea excelentă este principala achiziție a X5.

La fel ca Mercedes, crossover-ul bavarez este fidel tradiției: din punctul de vedere al boomerului, totul este la locul său în cabină. Cu toate acestea, diferența cheie dintre tradiționalismul de la München și Stuttgart este că, din punctul de vedere al unei persoane normale, BMW nu are probleme cu ergonomia. Cu fiecare nouă generație, „X-Fifth” devine din ce în ce mai saturat de electronică, dar densitatea sa ridicată pe metru pătrat de mașină nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este categoric incomodă de controlat cu un controler rotund. Eh, aici ar fi un ecran tactil uman normal ...

„Ha-al cincilea” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează să intre în galop. Dar care este plictiseala din salon? Acesta este un crossover premium! Unde este luxul deliberat pe care îl înzestrează cu generozitate cei mai apropiați competitori? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și erizipelul”. Și totuși, parcă lipsește ceva - un fel de luciu intenționat sau ceva ... Dar portbagajul cu ușă despicat este un lucru convenabil. Dacă ne abstracționăm de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi o mașină versatilă, dar diabolic de rapidă, potrivită pentru nevoile unui cuplu adult cu un cuplu de copii mici care se vor simți confortabil canapea spate spațioasă.

În comparație cu concurenții, salonul X-Fifth poate părea chiar un pic conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este dotată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoanele obișnuite. Dintre inconveniente, merită remarcat întrerupătoarele de coloană de direcție non-fixe (doar o persoană cu o intuiție bine dezvoltată este capabilă să determine în ce mod funcționează ștergătoarele) și același joystick automat.

Scaunele din față ale BMW sunt capodoperă - fără exagerare. În plus față de un milion de tot felul de reglaje obișnuite pe scaunele din față, spătarul se „rupe” și pe jumătate: unghiul de înclinare al părții superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice formă, chiar și cea mai nestandardă. Bravo!

BMW mi s-a părut prea sacadat: sare și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. De asemenea, nu mi-a plăcut faptul că pragurile nu sunt protejate în niciun fel de murdărie - în acest sens, Audi și Range Rover sunt de preferat. Dar nu există probleme cu linitatea călătoriei. Și am fost surprins și de lipsa suspensiei pneumatice cu joc reglabil: mi se pare că în această clasă și pentru acești bani, ar trebui să fie un echipament obligatoriu.

Bavarii își echipează mașinile scumpe cu afișaje frontale de mult timp, iar X5 nu face excepție. În ceea ce privește calitatea prezentării informațiilor, este impecabil: o imagine clară color pare să plutească deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminat interior interior

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - această funcție este dedicată elementului corespunzător din meniul sistemului de la bord

Cotiera dubla

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă din volum a fost trasă de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea a două telefoane în același timp

Cel mai laconic tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul head-up.

X5 nu se sfiește să-și etaleze abilitățile atletice

În ciuda faptului că actualul „X-5” s-a instalat puțin, înlocuind rigiditatea călătoriei pentru netezime, el încă nu ezită să-și etaleze abilitățile atletice - mai ales cu modificarea cu un motor diesel de 313 cai putere, stimulat de o pereche de turbine puternice. Motorul este nebun! Și cutia este chiar în costumul său: transmisiile se înlocuiesc reciproc rapid, dar fără probleme.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu enervează cu nervozitate excesivă. Modul sport parea a fi o bucată de aplicație îngustă: frunze ușoare, discrete, impunătoare, lăsând o grămadă de nervi expuși - pentru fiecare apăsare a gazului, mașina se mișcă înainte prea activ, forțându-l uneori să frâneze. Apropo, frânele X5 sunt, de asemenea, foarte sensibile - trebuie să vă obișnuiți cu această caracteristică.

Din punctul de vedere al capacității de cross-country, BMW este cu siguranță inferior liderilor: în ciuda unei garde la sol decente și a unei imitații funcționale a blocărilor diferențiale, X5 este lipsit atât de un rând de coborâre, cât și de suspensii pneumatice cu gardă la sol variabilă .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes a devenit cel mai vechi participant la testul nostru: de fapt, este un ML de a treia generație, procesat cu o restilizare.

Interiorul nu s-a schimbat prea mult în timpul modernizării: în loc de afișajul încorporat în panoul frontal, are o „tabletă” pentru adulți, a apărut un volan nou și o roată mică pentru a merge prin meniul sistemului de la bord a dat loc unui controler masiv cu un panou tactil agățat deasupra acestuia.

Mercedes pare a fi o mașină perfect echilibrată

Prin inerție, șvabii exploatează comutatorul stânga al coloanei de direcție, torturat de multe funcții, la care trebuie să vă adaptați mult timp dacă acesta este primul dvs. Mercedes. Este imposibil să vă obișnuiți rapid cu faptul că ștergătoarele de parbriz se pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar la „mașina” selectorului, care iese din coloana de direcție în locul pârghiei ștergătoarelor, te adaptezi instantaneu. Când, după Mercedes, am trecut la un BMW, în loc să pornesc, am curățat parbrizul.

Mercedes este un brand special pentru mine: încă din copilărie am o slăbiciune pentru mașinile cu o stea cu trei colțuri. Salonul GLE este ca un birou confortabil din care nu vrei să pleci. Totul aici este solid, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. Nici nu există observații despre calitățile de conducere - acestea sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Este adevărat, nu-mi place noul sistem de desemnare - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE noastre au fost electrificate la maximum. Acestea sunt controlate în mod tradițional de ușă, cu toate acestea, există butoane în bazele scaunelor - în special, reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică curioasă: pe măsură ce scaunele se mișcă înapoi, tetierele lor sunt ridicate automat - în opinia mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor faptul că alți producători încă nu s-au gândit să facă acest lucru. Nu este mai puțin ciudat faptul că Mercedes, dintr-un anumit motiv, nu a folosit scaunul pentru a facilita aterizarea șoferului: când contactul este oprit, doar volanul se deplasează.

În ceea ce privește spațiul de pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar depășește BMW și Range. Nu există inconveniente la intrare și ieșire, deși există probabilitatea de a vă murdări pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, „Mercedes-ul” dă impresia celei mai respectabile mașini. Totul din el este subliniat bine: un aspect nobil și un interior confortabil și un trunchi încăpător. Adevărat, cu multimedia, mi se pare, germanii erau prea deștepți: panoul tactil din tunelul central este clar de prisos aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: atât calitatea imaginii este extrem de clară, cât și fontul este suficient de mare - nu există probleme cu percepția informațiilor. Și activitatea sistemului de vizualizare completă este dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE puteți comanda o cutie de transfer cu un dispozitiv de reducere: utilizarea acesteia pentru a scoate din apă o remorcă cu o barcă este o bucată de tort. Cu toate acestea, toate celelalte lucruri fiind egale, aș fi preferat GL mai mare, doar datorită dimensiunii sale.

Din punctul de vedere al transportului de marfă, salonul GLE este bine adaptat. Și, deși pernele și partea din spate a rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborând tetierele în poziția inferioară, această operație duce la formarea unei podele absolut plane.

Cel mai simplu control audio

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege cum să interacționeze cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vizibilitate completă cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument excelent de lucru: să conduci în sens invers, concentrându-te exclusiv pe afișaj, pe un Mercedes este la fel de ușor ca decojirea perei

Pielea deschisă a interiorului sa dovedit a fi prea de brand:

într-o mașină complet nouă, cu mai puțin de o mie de kilometri kilometri, a dobândit deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă vă obișnuiți cu selectorul automat suficient de repede, maneta multifuncțională proprietară cu semnalizatoare și ștergătoare de parbriz nu este atât de ușor de învățat.

Motorul diesel de trei litri, care reînvie GLE 350 d, este perfect inclus în „impozitul” 249 de forțe (în Europa, același motor produce 258 CP) și este echipat cu un „automat” cu 9 trepte. Un astfel de tandem funcționează excelent: setul de viteză este rapid, dar lin, într-un mod asemănător Mercedes-ului. Izolarea zgomotului a fost rezolvată în cel mai meticulos mod, suspensia este perfect forată - mersul este bun chiar și în modul sport. În general, Mercedes a lăsat impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu despre comportamentul său! În același timp, nu se dovedește plictisitor să apelezi la crossover-ul din Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și mobil. Caracterul său este în mod deliberat uniform, dar acesta este tocmai farmecul acestei mașini: se simte de-a lungul faptului că există un lucru ingineresc extraordinar în spatele unui astfel de comportament reținut.

În ceea ce privește calitățile off-road ale Mercedes-ului, pe off-road este al doilea doar după Range, și chiar și atunci doar puțin: în arsenalul GLE 350 d, suplimentat de pachetul Offroad, cuplat cu suspensia pneumatică , există un downshift, blocare forțată a diferențialului central și o gardă la sol reglabilă, a cărei valoare maximă atinge 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generarea a fost făcută din Discovery, apoi succesorul său este construit pe o platformă comună cu o "gamă" mare. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu 400 kg și a achiziționat motoare noi - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, aflat chiar sub capota mașinii noastre. Un „dviglo” atât de puternic și rezervorul se vor trage după sine jucăuș - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sport, ghemuit ușor pe puntea spate, intră în ofensivă în spațiul sub zgomotul uterin al motorului „opt”. Și, deși în gama „Range” se va face loc atât BMW, cât și Audi, impresiile din accelerație sunt încă foarte puternice: te simți imediat într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează o senzație de total superioritate față de ceilalți utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată de poziția înaltă a scaunelor - vă uitați la vecinii din pârâu de sus. Oferă o vizibilitate bună, dar complică accesul la mașină: nu intri în Range și nici nu intri, ci te ridici. Va fi mai dificil pentru oamenii mici să sară în salon decât pentru persoanele cu înălțime mai mare decât medie. Și procesul de aterizare pe scaunul pasagerului din față al unei fete într-o fustă îngustă se transformă într-un spectacol de benzi!

Nu mi-a plăcut cu adevărat fostul „Sport” - pentru tot patosul, părea rustic. Iată o nouă „gamă” - o altă problemă! Este frumos și elegant, deși arată impunător și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului interior, „britanicul” este oarecum similar cu un BMW - de exemplu, în rândul din spate nu am suficient spațiu cu înălțimea mea și este incomod să stau acolo - stâlpul corpului înclinat interferează. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferioară crossover-ului bavarez - dar este în mod clar capabil să facă fapte off-road, de care eu personal nu voi fi niciodată demn.

SUV-ul britanic compensează inconvenientul aterizării cu un sistem complet de acces confort și praguri care rămân mereu curate - sunt complet închise de uși cu sigilii.

Pasagerii din spate ai Range-ului nu sunt, de asemenea, ușor: pe lângă poziția înaltă deasupra solului, intrarea-ieșirea este complicată de arcada roții proeminente și de stâlpul corpului puternic înclinat. Și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și există, de asemenea, cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control al sistemului de divertisment - fiecare pasager are dreptul la un monitor și la un set de căști.

Mi-a plăcut mașina engleză mai mult decât restul. Dacă nu acordați atenție unor neplăceri, cum ar fi dificultățile legate de includerea încălzirii scaunelor, „Gama” impresionează prin comoditatea aterizării. Volanul și scaunul alunecă pentru o ieșire mai ușoară, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Și ce motor aici! Nu numai că face ca o mașină mare să accelereze rapid viteza, dar are și un consum exorbitant de scăzut de combustibil. Sunt confuz doar de posibile probleme de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, și aici are propriile sale specificități. De exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate numai utilizând afișajul cu ecran tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit - apăsând un buton special de pe consola centrală. Apropo, numai în „Gama” puteți încălzi sau răcori separat perna spătarului sau a scaunului apăsând zona dorită pe schema scaunului cu degetul pe afișaj.

Din păcate, RRS a ieșit fără să aștepte noul sistem multimedia care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi are o grafică primitivă care în mod clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

În ansamblu, interiorul „britanicului” face o impresie excepțional de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă aluminiului și plasticului lustruit, plăcută la atingere.

Afișare cu două imagini

considerată o marcă comercială a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd o imagine diferită în același timp

Selector de viteze fix

destul de simplu de utilizat, dar spălător lucios. care controlează automatul de pe alte „game” arată mai elegant și, din punct de vedere al ușurinței de utilizare, este chiar preferabil unui joystick

Afișează cu grafică învechită -

aceasta este principala problemă cu dispozitivele multimedia Range Rover. Cu toate acestea, tabloul de bord virtual poate fi abandonat în favoarea instrumentelor analogice convenționale.

Sistem de acces confort

pe o mașină britanică, facilitează foarte mult procesul de plasare la volan: volanul se ridică și este apăsat pe panoul frontal, iar scaunul se mișcă înapoi

Portbagajul acestui „Range” - aparent pentru că este „Sport” - nu este perfect. În primul rând, înălțimea considerabilă de încărcare face dificilă plasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliați canapeaua din spate, nu veți obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o bună formă fizică poate scoate o anvelopă de rezervă de dimensiuni mari de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sportul nu dispune să conducă pe piste de curse, deși este capabil să meargă repede: viteza de croazieră cu mult peste „suta” este în ordinea lucrurilor. Călătoria nu este rea, dar când circulăm prin nereguli mai mult sau mai puțin mari, se înțelege cât de mari sunt roțile unui SUV: vibrațiile maselor neșirate sunt resimțite mai bine decât ne-am dori.

Dar în abilitățile de cross country „Range” nu are egal! Suspensia are o articulație impresionantă, iar burdufurile de aer permit ridicarea corpului de la sol până la un record de 335 mm. De asemenea, în lista virtuților off-road, „britanicul” are o razdatka cu coborâre, precum și o blocare forțată a diferențialelor centrale și posterioare.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca Audi Q7, crossover-ul emblematic al Volvo a fost întârziat la început: prima generație XC90 a cedat succesorului său abia la al doisprezecelea an de viață. Cu toate acestea, așteptarea noii mașini a meritat - „nouăzecea” a fost un succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri, plus diferite grade de supraalimentare.

Arată „Volvo” într-un mod scandinav, dar în același timp modern și absolut recunoscut. Simbolism solid: semnul lui Marte etalează pe grilă, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - forma T a luminilor de rulare cu LED-uri ar trebui interpretată în acest fel. Singurul păcat este că suedezii, dintr-un anumit motiv, nu au acoperit pragurile cu ușile: la îmbarcare, este ușor să vă murdăriți pantalonii din cauza neatenției.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul de a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin comoditatea sa: totul este pentru o persoană aici. Și „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingeri și nu prin răsuciri abstruse. Și ce sunet superb al sistemului audio! Este doar păcat că Volvo a crescut atât de mult: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar deveni un hit!

Odată ajuns în Volvo, vă relaxați imediat, simțind chiar „atmosfera de bine” pe care designerii au pătruns-o atât de bine în interior. Lumea interioară a XC90 este făcută cu un gust deosebit și plină de grație. Ceea ce este decorul interior al ușii: o suprafață sculpturală, o combinație de texturi, culori, linii netede de îmbinare a materialelor o fac o operă de artă. Elementele individuale care sunt prezentate sub formă de jetoane de marcă nu par îndepărtate: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și convenabile de utilizat. În orice caz, finisajul modelului XC90 nu este în niciun caz inferior mașinilor germane și britanice. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit, din care sunt fabricate butoanele de pe spițele volanului și panoul ușii, încadrarea orificiilor de aer condiționat și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea arată la modă, dar de fapt se dovedește a fi murdare.

Apropo, despre afișaj: tableta cu ecran tactil orientată vertical cu interfața Sensus, a cărei umplutură a analizat specialiștii Mitsubishi Electric, se distinge printr-o grafică bună și performanțe suficiente. S-a dovedit a fi mai ușor de înțeles meniul decât părea, deoarece sistemul de la bord nu suferă de lipsa de logică. Dar instrumentele virtuale nu au impresionat - după ce am vorbit cu Audi, sentimentul nu lasă că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord.

Creatorii Range Rover Ewok preferă să-l compare cu Audi Q3. În mod formal, în ceea ce privește dimensiunea, „britanicul” este cu adevărat mai aproape de acest model. Dar, la prețul configurațiilor de bază, este un competitor clar pentru Q5. Deci, nimeni nu va confunda Range, Audi și Mercedes, nici în exterior, nici în interior. Cu toate acestea, au multe în comun. Dar mai întâi despre diferențe.

Aspectul Ewok este o chestiune de gust. Dar este greu să nu fii de acord că arată extraordinar. Apropo, în timp ce așteptam mașina în salonul dealerului, am observat cum publicul pestriț era interesat de gama Baby. Un tip, un reprezentant al tineretului de aur, stătea la volan, două domnișoare, care mergeau cu un vehicul de teren mult mai voluminos, ciripeau lângă volan, apoi mașina era ocupată de un bărbat supraponderal, iar apoi un cuplu căsătorit de ani de zile - un soț s-a stabilit pe scaunul șoferului ...

Un pic strâns în față în Range Rover ar fi într-adevăr destul de înalt. Nu se vor putea îndepărta suficient de departe de pedale și volan. Șoferii cu înălțime medie sunt destul de confortabili. Salonul este, fără îndoială, cel mai luminos și elegant. Ceea ce este grozav, nu în detrimentul ergonomiei. Dacă sunteți deja familiarizați cu comanda transmisiei Jaguar-Rover, veți fi familiarizați cu Ewok într-un minut. Dacă nu, un pic mai mult. Dar dispozitivul nu este în general mai complicat decât selectoarele convenționale.

Nici Mercedes-Benz GLK și nici Audi-Q5 nu sunt mai proaste decât Ewoka în ceea ce privește calitatea finisajului. Poate în unele privințe chiar mai bine, dar această senzație este la îndemâna gurmanzilor, capabilă să surprindă nuanțele texturii. Pentru „germani”, designul este subordonat unei cu totul alte filozofii. Salonul „Audi” cu linii verificate și elemente marcate clar este strict, dar plictisitor. Și după cele două mașini anterioare voi reproșa „Mercedes” chiar și cu o anumită simplitate. Cu toate acestea, acest stil se distinge și printr-un costum bun: îngrijit, la modă, cu figura - și fără sclipici inutile.

Cea mai strânsă și mai confortabilă potrivire este la Audi: un compromis între confortul pe o călătorie lungă și suport pentru corpul șoferului de orice volum în viraje rapide. Scaunele Range Rover și Mercedes sunt mai plate. În prima, va fi, de asemenea, îngustă pentru persoanele cu construcție densă. Acestea sunt, desigur, nuanțe, dar esențiale pentru cei care uneori conduc sub 1000 km pe zi.

În ciuda ergonomiei generale, fiecare mașină are propriile sale modificări. În „Mercedes” - notorul comutator stânga al coloanei de direcție, cu ajutorul căruia scaunul nu este mișcat, iar maneta de control al vitezei de croazieră interferează cu mâinile. Desigur, m-am săturat să scriu despre acest lucru, dar este prea mult să cauți funcția dorită.

Din anumite motive, inginerii Audi au decis că este mai bine să porniți încălzirea scaunului în două etape: butonul afișează doar o imagine pe ecran, iar gradul de încălzire este selectat prin rotirea roții. Această economie este oprită, desigur, în ordine inversă. În acest context, pornirea șaibelor parbrizului Evok folosind butoane la capetele comutatoarelor coloanei de direcție este o soluție complet adecvată.

„Gama” este net inferioară „germanilor” în ceea ce privește spațiul și ușurința de a ateriza pe bancheta din spate. Prima privire la acoperișul aplatizat nu înșeală: tavanul este mai jos aici decât la Audi și Mercedes. Dar principalul lucru nu este în el, ci în scaunele din față, împotriva cărora vă așezați genunchii și în ușa îngustă. Cel mai spațios din această trinitate este „Audi”, care nu este de așteptat, privind silueta deloc masivă.

Ei bine, ce legătură are prefixul "uni" cu el? Doar că, în multe privințe, mașinile sunt încă similare - break-uri unisex, unificate de cerințele moderne și de modă. Performanța lor de conducere este parțial similară, dar doar parțial ...

Până se termină asfaltul

Diesel în 190 de forțe accelerează cu încredere „Ewok”. Doar prin apăsarea pedalei pe podea, începeți să găsiți defecte: cutia s-ar putea comuta puțin mai repede. În moduri mai silențioase, automatul cu șase trepte funcționează rapid și lin, descurajând rapid dorința de a mânui petalele sub volan.

Dacă Mercedes-Benz GLK 220 CDI cu 170 de forțe a pierdut în fața Ewok (nu am luat măsurători instrumentale din cauza vremii), atunci nu a fost deloc mult. Poate că accelerarea sa pare mai puțin rapidă, dar numai pentru că este foarte lină. „Audi” cu motorul său pe benzină de 211 cai putere este dincolo de concurență în această disciplină. Dar în viața de zi cu zi, după cum știți, confortul și ușurința controlului sunt mult mai importante.

„Mercedes” este axat în primul rând pe confort. Mașina înghite orice nereguli, plutește liniștit și ușor peste drum. Pe secțiunea pietruită de control, am vrut chiar să merg mai repede, deoarece nimic, cu excepția stropirii înfundate a anvelopelor pe pietre, nu provoacă neplăceri.

Însă taxarea de mare viteză nu este pentru acest vehicul off-road. Mașina reacționează la virajele volanului cu grația unui burger bine hrănit, care își cunoaște propria valoare. Claritatea și rapiditatea nu sunt în spiritul ei. În colțurile rapide sau alunecoase, este mai probabil să fie tracțiune spate, trecând de la traiectorie - într-o măsură mai mare cu puntea spate. Sistemul de stabilizare funcționează la timp, dar puțin dur.

Range Rover a fost un pic mai ascuțit la taxi decât Mercedes. Și în ceea ce privește confortul pe autostradă, eram foarte aproape de el. Adevărat, cu o clarificare semnificativă: la viteze mari mi s-a părut că am lăsat una dintre ferestre deschise. Fluierul aerodinamic poate proveni din imensele oglinzi exterioare. Sau poate se naște prin pauze îndrăznețe în capătul frontal al corpului, care, apropo, sunt foarte enervante pentru șaibe.

Dar „Ewok” trece cu exactitate valurile drumului, se descurcă bine cu gropi. Dar pe pietrișuri, unde suspensia trebuie să funcționeze mai repede, mașina devine brusc tremurată, enervantă de vibrații și zgomot. Colțurile de mare viteză nu sunt, de asemenea, partea cea mai puternică a gamei, în principal din cauza rolelor. Nu sunt deosebit de grozave, dar sunt vizibile pe fundalul rivalilor germani. În plus, o încercare de a merge cu sistemul de stabilizare oprit a supărat literalmente electronica de la bord. Ea a refuzat să pornească ESP din nou și nici nu a vrut să schimbe modurile de transmisie. I-au corectat creierul scoțând terminalul din baterie, dar dorința de a testa manevrarea la limită a dispărut.

„Audi” de pe autostradă se descurcă bine cu nereguli minore, fără să se deranjeze agitarea. În mod surprinzător, tolerează cu fermitate pietrele. Numai pe valuri, mai ales dacă sunt mai multe la rând, se transformă într-o minge de tenis strânsă. Mai ales pentru pasagerii din spate. Dar care este izolarea fonică! Chiar și pe anvelopele cu crampoane vicioase, mașina este destul de silențioasă.

În ceea ce privește manevrabilitatea, Audi este, de asemenea, un lider. Iată-l, o tracțiune integrală integrală! Mașina stă ferm în colțuri și, dacă este necesar, vă permite să dozați fin alunecarea. Sistemul de stabilizare este declanșat târziu, permițând soferului sofisticat să se distreze mult. Și dacă îndrăznește să-l oprească, vehiculul de teren va dezvălui posibilități suplimentare, dar la o limită rezonabilă: într-o situație critică, electronica va funcționa din nou. Confort pe autostradă și capacitatea de a oferi șoferului plăcere - „Audi” a reușit să obțină o combinație excelentă.

CARIERĂ

Desigur, în gropile de nisip, nu sunt generali. Dar am vrut să văd de ce erau capabili și să încerc să le atribui titluri. Am condus Range Rover cel mai îndrăzneț peste dealuri și nisip înghețat. Are cea mai bună abilitate geometrică de cross-country (distanță de până la 245 mm). Abilitatea de a schimba modurile de transmisie și reacția pedalei de gaz la trecerea de la programul standard la modul „zăpadă” sau „nisip” ajută. Este frumos că Range (ca și Audi) are un asistent de coborâre pe deal.

Principalul dezavantaj al „Audi” este o gardă la sol mică (conform standardelor vehiculelor de teren). Iar bara de protecție frontală nu atinge mult timp movila. Capacitățile de transmisie (cu anvelope bune) sunt, de asemenea, destul de mari. Ca, totuși, și „Mercedes”. Apropo, are un pic mai mult gard la sol în față și în bază decât cea a „Audi”, iar lungimea consolului frontal îl depășește pe cel al „Evoka”. Într-un cuvânt, în această disciplină, am recunoscut mașinile ca fiind practic egale, atribuindu-le gradul de sublocotenent. „Range”, probabil, i-ar fi dat bătrânului ...

TREI CU PATRU

Mașinile care au o clasă și o caracteristică similare diferă semnificativ între ele în dispozitivul cu tracțiune integrală. Range a primit un ambreiaj Haldex, ca pe Land Rover Freelander, pe platforma modernizată din care a fost construit Ewok. Un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic transmite cuplul roților din spate atunci când roțile din față alunecă. Dacă este necesar, electronica, primind informații de la senzorii sistemului de frânare antiblocare și a sistemului de stabilizare dinamică (ESP), frânează una sau alta roată, simulând blocarea diferențialelor de roată.

Tracțiunea integrală Mercedes-Benz Firmatic folosește un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic pentru a distribui cuplul între axe într-un raport de 45:55. Blocarea diferențialelor dintre axele transversale, ca și cele ale concurenților, este imitată de sistemul de stabilizare și sistemul de frânare antiblocare.

Audi Q5 are familiara unitate Quattro cu diferențial Torsen cu alunecare limitată; 40% din cuplu este furnizat punții față, 60% în spate. La alunecare, cuplul pe puntea față poate fi mărit cu până la 65%, iar pe puntea spate cu până la 85%.

DUPĂ ALEGERE

Pentru a simplifica puțin: într-un Mercedes îți vei imagina mai degrabă o persoană stăpână, calmă, care cunoaște valoarea lui însuși și a lucrurilor din jurul său, care prețuiește soliditatea și confortul în ele. În „Audi” vedem un proprietar care știe multe despre afaceri și distracție. O mașină confortabilă și spațioasă pentru el trebuie să fie nu numai un mijloc de transport, ci și o sursă de bucurie la volan.

Range Rover Ewok este o încântare pentru persoanele emoționale și nu mai puțin versatile. Astfel de oameni acordă o atenție specială nuanțelor, uneori puțin vizibile pentru alții. Dar nu sunt străini de alte distracții - de exemplu, călătorind pe cele mai bune drumuri. Crezi că aceste mașini vor fi alese diferit? În felul tău, ai și tu dreptate ...

Serghei Kanunnikov:

Range Rover Ewok este un competitor demn pentru liderii de clasă recunoscuți. Soluțiile proaspete de design sunt combinate cu succes cu calități bune de conducere. Ceva, însă, va trebui să se sacrifice. Nu fără asta ... "

Noul Range Rover se remarcă atât de mult de restul SUV-urilor, încât are de fapt un singur concurent - Mercedes-Benz GL. Cu prima ocazie, am dat adversarilor o confruntare

Range Rover-ul nostru „experimental” are un motor V8 de 5 litri cu compresor cu 510 CP sub capotă. Această modificare este estimată la 5.305.000 de ruble pentru configurația de bază. În plus față de această versiune, sunt oferite variante cu un turbodiesel V8 de 4,4 litri cu 339 CP. pentru 4.765.000 de ruble și cu un turbodiesel V6 de 3 litri care dezvoltă 248 CP, costând 3.996.000 de ruble în configurația de bază.

GL 500 în testul nostru cu un V8 twin-turbo de 4,7 litri cu 435 CP. costuri în "Seria specială" 5.200.000 de ruble. Clienților li se oferă și GL 350 CDI cu un turbodiesel V6 de 3,0 litri, 258 cai putere, pentru 3.470.000 ruble și versiunea „încărcată” a GL 63 AMG, echipată cu un V8 twin-turbo de 5.5 litri, cu 557 CP. Prețul minim pentru această mașină este de 6.800.000 de ruble.

Noul Range Rover, totuși, la fel ca Mercedes-Benz, a apărut pe piața noastră destul de recent. SUV-ul britanic se diferențiază de modelul său predecesor în primul rând prin caroseria foarte ușoară din aluminiu și cadrul său din aluminiu. În funcție de modificare, mașina a „slăbit” cu 350-420 (!) Kg. În consecință, dinamica s-a îmbunătățit semnificativ și economia a crescut.

SUV-ul a primit bare antiruliu active, o nouă direcție „automată” cu 8 benzi și servodirecție electrică. Adâncimea de fording a crescut de la 700 la 900 mm, iar cursa sa de suspensie este de 597 mm, ceea ce reprezintă un record printre concurenți. A doua generație a sistemului Terrain Response a învățat să se adapteze independent tipurilor de acoperire și modurilor de conducere. Adică off-road, jocul crește automat și, atunci când lovește nisipul, de exemplu, sistemul în sine schimbă claritatea pedalei de accelerație și algoritmul operației „automate”.

Dar, dimpotrivă, Mercedes-Benz GL a pierdut capacitățile off-road în noua generație, deoarece acestea au rămas în mare parte nerevendicate. În plus față de versiunea de asfalt, există o variantă cu pachetul On & Off-road, care are un downshift și un blocaj „central”, dar diferențialul din spate nu mai are blocare - munca sa este realizată de electronică. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, capacitățile off-road ale proprietarului ar trebui să fie mai mult decât suficiente.

Spre deosebire de Range Rover, care folosește o platformă complet nouă, Mercedes-Benz GL este construit pe platforma modelului predecesor, dar este și „mai subțire” (cu aproximativ 90 kg) datorită brațelor din aluminiu ale suspensiei frontale și a unui aliaj de magneziu traversă de sprijin a panoului frontal.

În plus, la fel ca rivalul său, noul GL are bare antiruliu active. Ambele vehicule sunt echipate standard cu suspensie pneumatică. Într-un cuvânt, bătălia este planificată să fie foarte serioasă.

Cu toate convingerile

Pentru a intra în Range Rover, trebuie să urcați un prag înalt și să vă îndoiți puțin capul - datorită etajului foarte înalt, acoperișul este relativ scăzut. În cabină, în comparație cu modelul din generația anterioară, există mult mai puține butoane și taste, iar designul său este plăcut cu linii netede și netede. Pielea și lemnul sunt peste tot - în principal accesorii din plastic. Te simți ca un lord într-un castel.

Și, desigur, aterizarea regală la volanul unui Range Rover este impresionantă - stai sus, privești departe. Mai mult, vizibilitatea este excelentă nu numai datorită amplasării ridicate deasupra podelei, ci și datorită suporturilor subțiri ale corpului și a oglinzilor uriașe. Un fotoliu elegant, destul de moale, are un profil excelent și tetiere confortabile.

După Range Rover, cadeți literalmente prin Mercedes-Benz GL - aproape ca într-un autoturism. Dar ușa în direcție verticală este considerabil mai mare și nu trebuie să vă îndoiți capul. Principalul lucru este să treci în siguranță pasul: este atât de alunecos încât s-ar putea să nu intri înăuntru. În interior, din nou spre deosebire de Range Rover, te simți ca și cum ai fi într-un tanc. Aterizarea la volan este mică, aproape ușoară, panoul frontal și glafurile sunt înalte, iar marginea superioară a parbrizului atârnă peste frunte cu o vizieră. Situația este agravată de stâlpi A groși și oglinzi laterale mici - vizibilitatea este lipsită de importanță aici.

Și când te uiți în oglinda centrală, vezi în ea o peșteră adâncă, cu o lunetă mică în spate. De fapt, fereastra nu este mică, ci doar corpul este foarte lung. Scaunul șoferului are o căptușeală mai strânsă decât cea a rivalului și un profil perfect. În plus, prin meniul de interfață, puteți regla lungimea pernei și circumferința șoldurilor și multe altele, inclusiv patru tipuri de masaj. La fel ca Range Rover, pielea și lemnul sunt peste tot. Pielea este mai aspră în comparație cu SUV-ul britanic, iar calitatea construcției panourilor interioare este semnificativ mai mare. Se acordă mai multă atenție detaliilor mici - tot felul de butoane-pârghii arată mai scump decât într-un Range Rover. Dar mașina germană nu dă senzația de luciu aristocratic care este prezent în SUV-ul englezesc.

În ceea ce privește ergonomia, precum și gestionarea diferitelor funcții minore, Mercedes-Benz are o conducere necondiționată în acest domeniu. Joystick-ul convenabil de pe tunelul central selectează intuitiv elementele de meniu afișate pe ecranul principal cu o grafică frumoasă. Grafica și utilizabilitatea (sau mai bine zis, inconvenientul) utilizării ecranului tactil în Range Rover nu s-au schimbat prea mult în comparație cu modelul generației anterioare, adică lasă încă mult de dorit.

În al doilea rând de scaune, rivalii noștri oferă suficient spațiu, dar nimic mai mult. Sincer, cu astfel de dimensiuni externe, vă așteptați la mai mult spațiu pentru picioare. Desigur, genunchii nu se sprijină pe spătarele scaunelor din față, dar nu vă puteți pune picioarele pe picioare. Forma scaunelor Mercedes-Benz este bună, dar spătarele sunt prea scurte, ceea ce ar putea să nu mulțumească pasagerii înalți. Ambii rivali au spătar reglabil, în timp ce scaunele Range Rover au un profil și mai bun.

Și dacă comandați o versiune a Autobiografiei pentru SUV-ul britanic, cum ar fi copia noastră de testare, atunci vor exista două locuri separate în spate, cu un spătar „rupt” și multe alte reglaje, precum și capacitatea de a muta pilotul frontal drept redirecţiona. În plus, Range Rover oferă climatizare separată pentru pasagerii din al doilea rând, în timp ce Mercedes-Benz are o singură zonă în spate. Dar GL se mândrește și cu un al treilea rând de scaune, pe care „domnul” englez nu îl poate avea în principiu. Acest al treilea rând poate fi pliat și desfăcut cu ajutorul unei acționări electrice, dar numai copiii se pot caza confortabil acolo.

Maniere regale

Lăsând un Range Rover din parcare, nu conduceți, ci conduceți, rotind încet un „volan” uriaș, ca și cum ați scoate un iaht din portul de agrement în ocean. Vă așezați pe un scaun ușor, urmărind în jos fluturarea a tot felul de mașini și vă deplasați în spațiu cu senzație, cu simț, cu aranjament. Senzația de soliditate a comportamentului mașinii este sporită de o pedală de accelerație puternic amortizată. Îl împingi, îl împingi ... și ca răspuns, doar o accelerație pe îndelete.

Dar acum, când pedala este deja apăsată suficient de adânc, SUV-ul se prinde brusc și te aruncă la orizont cu toate cele cinci sute de cai putere - principalul lucru este că nimeni nu ezită în fața ta în acest moment. Conform datelor pașapoartelor, Mercedes-Benz GL nu accelerează mai lent, dar Range Rover simte că lovește mai tare spatele scaunului. Este adevărat, astfel de setări ale acceleratorului în trepte în traficul urban sunt sincer incomode și deseori nesigure. Îmi amintesc că versiunea pe care am testat-o ​​anterior cu un turbodiesel de 4,4 litri a avut un comportament mai armonios, iar modelul predecesor cu exact același motor cu compresor V8 de 510 cai putere nu a avut probleme cu pedala de accelerație. Dar „automat” cu 8 benzi funcționează perfect - lin și eficient. Mi-au plăcut și frânele necondiționat - pur și simplu nu observați masa de peste 2 tone a SUV-ului.

Mercedes-Benz GL dictează, de asemenea, un stil de conducere calm, relaxat, deși datorită vizibilității mediocre, nu mai există un sentiment de control total asupra situației. Răspunsurile accelerației sunt amortizate, dar nu la fel de mult ca Range Rover. Pedala de accelerație este reglată mai liniar, dar acest lucru nu salvează dintr-o mică pauză turbo la turații mici. Mercedes-Benz accelerează lin, puternic și inevitabil, deși pe fundalul unui SUV britanic, senzațiile se estompează puțin. În general, este mai convenabil să controlați accelerația „germanului”, chiar și în ciuda muncii „mașinii sale automate” - netedă, dar oarecum lentă. Frânele funcționează excelent.

Volanul Mercedes-Benz face puțin mai puțin de trei spire de la blocare la blocare, în timp ce Range Rover are puțin mai mult. La viteze mici, volanul unui SUV german este mai ușor, dar cu o creștere a ritmului, dimpotrivă, devine mai greu decât cel al unui rival. Ambele mașini sunt echipate cu amplificatoare electrice, care simulează feedback-ul foarte fidel pe drumurile uscate. Mercedes-Benz răspunde virajelor volanului puțin mai repede și mai colectat, dar, în general, diferența dintre concurenți este mică.

Îmi amintesc că principala plângere împotriva primei generații Mercedes-Benz GL a fost tremurarea caroseriei la nereguli ascuțite din cauza unor mase mari care nu sunt suspendate - mașina tremura deschis pe un drum accidentat. Inginerii au încercat să scape de acest neajuns al noului model. Conduc de-a lungul asfaltului Moscovei cu mici gropi și crăpături și sunt uimit de echanimitatea SUV-ului - pur și simplu nu observă majoritatea neregulilor. Și iată drumul spart. Nu, încă nu era posibil să scapi în cele din urmă de această problemă - pe gropi mari, corpul încă tremură. Adevărat, mult mai puțin decât înainte - lovitura nu este puternică. Este corect să spunem că acest dezavantaj este practic „incurabil” pentru vehiculele grele mari cu un centru de greutate ridicat, iar noul Mercedes-Benz face față acestuia aproape cel mai bun din clasa sa.

Mă schimb într-un Range Rover, ies pe același drum accidentat și îmi dau seama că eram foarte copleșitoare în legătură cu SUV-ul german. Când „englezul” intră într-o gropă mare, corpul său este zguduit de o lovitură mult mai puternică. Pe un drum plat, rivalii noștri sunt foarte asemănători în ceea ce privește netezimea, doar Range Rover se învârte puțin mai mult și, parcă, are pauze, ca într-un leagăn. Dar, în ansamblu, Mercedes-Benz preia conducerea în confortul de mers. Și din partea izolării fonice. Dacă într-o mașină britanică, deși nu prea, puteți auzi anvelope, concurentul german surprinde cu mișcarea aproape silențioasă în spațiu - nu am văzut mașini atât de silențioase de mult timp.

Pe autostrada suburbană, Merce-des-Benz este neclintită, indiferent de viteză sau rut. Range Rover, de asemenea, călărește constant, dar căscă ușor în joncțiuni și este mai susceptibil la rafale de vânturi. În plus, șoferul „Germanului” se simte mai liniștit pe pistă datorită efortului de stabilizare mai clar pe volan în zona aproape zero. Pe drumul sinuos, ambii jucători noștri demonstrează o agilitate remarcabilă pentru dimensiunea lor. Acestea răspund exact la volan și abia se rostogolesc datorită barelor antiruliu active. În același timp, Range Rover este puțin mai dispus să se scufunde într-o cotitură, în timp ce Mercedes-Benz se odihnește ușor.

Majoritatea proprietarilor acestor mașini nu vor părăsi niciodată asfaltul și, dacă o vor face, atunci proprietarul Range Rover va trebui să meargă mult mai departe în spatele tractorului - în ceea ce privește exploatările off-road, „germanul” nu este un concurent pentru el. În ceea ce privește disciplinele de asfalt, Mercedes-Benz GL pare a fi de preferat - câștigă atât în ​​confortul de conducere, cât și în stabilitatea direcțională. Adică, dacă vă bazați pe rațiune, câștigătorul în comparația noastră este un SUV german. Este adevărat că atunci când ai de-a face cu un Range Rover, mintea renunță deseori la farmecul său.

Ei spun, așa cum numiți barca, așa că va pluti. Nu asta se gândeau britanicii în 2005, când au numit SUV-ul cu cadru greu bazat pe Discovery numele Range Rover Sport? Pe drum, nu s-a comportat foarte atletic, dar a înotat cu mare succes. Noul Sport s-a schimbat dramatic: este mai avansat din punct de vedere tehnologic, mai ușor și, da, mai sportiv. Dar adversarul său nu este unul ușor - Mercedes ML, liderul pe segmentul crossover-urilor premium premium. Adevărat, astăzi au o conversație cu voce ridicată: ambele mașini cu pachete off-road serioase și motoare supraalimentate cu opt cilindri.

Nu vă vedeți ca un cuceritor off-road, iar habitatul dvs. este un oraș? Atunci nu trebuie să comandați pachetul On & Offroad, care completează testul ML 500. În acest caz, veți beneficia de tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central liber, iar garda la sol maximă nu va depăși 255 mm (în schimb din 285).

Picioarele în stil Brabus pentru rezistență mare sunt opțiunea din fabrică. Camera de mers înapoi rămâne întotdeauna curată, deoarece se pliază automat sub capacul din plastic.

SUV-ul britanic a câștigat un corp monococ din aluminiu, scăzând simultan 420 kg și elemente de suspensie mai rigide în comparație cu gama obișnuită. Dar prima discrepanță cu prefixul Sport este indicată de senzațiile de pe scaunul șoferului - stai la volan la fel de sus ca și cum te-ai fi găsit într-un tractor portbagaj. Magnificul scaun în relief este setat cu 20 mm mai jos decât în ​​„fratele” mai mare, dar chiar și în poziția inferioară puteți vedea întreaga capotă și puteți privi peste acoperișurile diferitelor focare, Solaris și alte Octavias. Un efect secundar este inconvenientul intrării și ieșirii din cauza etajului înalt. Dar vizibilitatea datorită stâlpilor A subțiri, oglinzilor laterale mari și unei zone mari de sticlă este exemplară!

Mașina se transformă într-un escroc serios contra cost (o excepție este această versiune a Supercharged, care inițial ar trebui să aibă o transmisie off-road avansată), iar în versiunile de bază cele cinci uși se mulțumesc cu o alunecare limitată asimetrică Torsen diferențial, care trimite până la 62% din împingere înainte și până la 78% înapoi. În mod implicit, împarte momentul într-un raport de 48:52. Fără schimbare descendentă, fără încuietori pe roți.

Indiferent de modul de suspensie pneumatică, este dificil să urci în habitaclu fără trepte laterale retractabile (opțional) - podeaua este prea înaltă. Dar, datorită plăcii laterale dezvoltate din plastic la baza ușilor, pragul este întotdeauna curat.

După Range Rover într-un Mercedes, te așezi ca într-un coupe. Vă așezați jos în ML 500, marginea frontală a hotei nu mai este accesibilă ochilor, iar procesul de aterizare nu provoacă niciun inconvenient - podeaua este mai mică, iar pragurile sunt completate de un suport pentru picioare de marcă. Scaunele din față multicontur au un profil mai puțin strict, dar sunt confortabile și, pe lângă toate reglajele imaginabile, pot răsfăța proprietarul și pasagerul din față cu patru tipuri de masaj (gama nu este disponibilă). Dar privești lumea din jurul tău de pe scaunul șoferului unui Mercedes - și simți că dizolvarea sentimentului de securitate creat de modelul britanic. Și odată cu vizibilitatea mașinii germane, nu totul este neted: chiar dacă grosimea tijelor nu depășește limitele rezonabile, după canele Range, micile oglinzi laterale ale Mercedesului sunt descurajante.

Finisaje scumpe, calitate ridicată a construcției, confort acasă și ergonomie atentă - se pare că tocmai m-am găsit în salon, dar se pare că am petrecut mai mult de un an aici. Comutatorul coloanei de direcție pentru modurile automate (în partea dreaptă) este cel mai convenabil lucru!

Designul interior este actualizat, există un spațiu considerabil mai mare în lățimea frontală, iar în ceea ce privește materialele de finisare și acuratețea efortului pe butoane și șaibe-controlere, Range Rover Sport chiar depășește Mercedes. Dar interiorul este asamblat mai rău (marginea inferioară a panoului central orizontal scârțâie și respiră atunci când îl apăsați cu degetele), iar utilizarea echipamentului nu este atât de convenabilă.

În interior se află tărâmul pielii autentice, al aluminiului și al lemnului, iar sub capotă se află teritoriul a opt cilindri. Motorul englezesc cu cinci uși este înarmat până la dinți - un motor în formă de V de cinci litri cu un motor supraalimentat. Puterea sa este de 510 CP. și 625 Nm, care permite unei mașini care cântărește 2310 kg să scoată până la o sută în 5,3 secunde și să dezvolte 250 km / h. Mercedes ML 500 cântărește mai puțin - 2235 kg. Dar motorul său este și mai slab - „opt” 4.7 cu două turbocompresoare produce 408 de forțe și 600 N.m. Și chiar dacă în ceea ce privește raportul putere-greutate, Mercedes este inferior omologului său (183 „cai” pe tonă față de 221), ML 500 accelerează la 100 km / h în 5,6 secunde după start, iar viteza maximă este de de asemenea, limitat electronic la 250 km / h. Cu toate acestea, aceste numere nu ar trebui să vă inducă în eroare - în disciplinele de conducere există un decalaj între mașinile britanice și germane.

Butoanele de control pentru cele mai solicitate funcții de la Mercedes sunt întotdeauna la îndemână și nu necesită manipulări lungi. Și lucruri precum setările avansate ale scaunelor din față multicontur (reglarea lungimii pernei, role laterale de sprijin, masaj) sunt disponibile numai prin meniul colorat și clar al sistemului Comand Online. Este o plăcere să-l folosesc. Și navigarea funcționează mai repede decât pe Range.

Tabloul de bord virtual al Range este mai clar decât instrumentele clasice Mercedes. În plus, o astfel de soluție vă permite să afișați informații mai utile, inclusiv solicitări mari și ușor de înțeles ale sistemului de navigație și mesaje de alarmă despre diferite defecțiuni (astfel de notificări de la Mercedes au fost suficiente). Dar aici ecranul tactil central ucide toate ființele vii din noi. Este mai mare decât afișajul unui Mercedes, dar grafica trimite salutări din secolul trecut, iar inhibarea reacției la apăsarea butoanelor va înfuria chiar și un boa constrictor. Nu sunt mulțumit de faptul că pentru a controla unele dintre funcțiile aparatului de aer condiționat și a scaunelor încălzite / ventilate, trebuie să accesați meniul complexului multimedia. Doar funcția de imagine stereo va îndulci ușor pastila.

Ambele SUV-uri sunt împrăștiate cu camere de fotografiat de-a lungul perimetrului corpului - nu sunt doar în capacul portbagajului, ci și în carcasele oglinzilor retrovizoare și în bara de protecție frontală. Dar numai Mercedes poate desena o imagine dintr-o „vedere de pasăre”, în timp ce Range Rover Sport afișează imagini de pe toate camerele în mai multe ferestre virtuale.

Range Rover Sport Supercharged vorbește despre caracterul său deosebit de tare în timp ce stă pe loc - când pornește motorul după o noapte. Colegii de casă te vor urî! În primele câteva minute, SUV-ul emană un hohot atât de sălbatic, încât un fior străbate corpul. Apoi, din țevile de eșapament se aude doar un hohot pulsatoriu, iar după alte cinci minute, aerul cald vine din conductele de aer din cabină. De asemenea, Mercedes începe rapid să încălzească șoferul și pasagerii, dar pornirea motorului este mai prozaică. Afară, puteți auzi sunetul remarcabil al unui motor pe benzină de mai mulți litri, iar în interior - un foșnet abia auzit. Nu este bine ca un Mercedes solid să sperie oamenii din jur cu sunete de animale.

Optica de la Mercedes pare a fi împrumutată de la două mașini diferite, ceea ce aduce disonanță designului. Roțile turnate cu anvelope 255/50 R19 și discurile de frână perforate pe ambele axe sunt echipamente standard pentru versiunea V8.

Indiferent de aspect, Range Rover Sport este realizat într-un singur stil memorabil. Jantele uimitoare din aliaj de 22 "sunt opționale (roți" de bază "- 21"). Etrierele cu șase pistoane Brembo de pe puntea față sunt disponibile în mod implicit pe mașinile V8.

Așa începe ML 500 - cu accent pe netezime, cu un sentiment al propriei demnități. Pedala de gaz reacționează la apăsarea cu detașare, dar de îndată ce pășiți pe accelerator, „automatul” cu șapte trepte va arunca unul sau mai mulți pași, iar Mercedes va face un salt puternic sub mârâitul moale al V8 supraalimentat. Tracțiunea devine neîngrădită de la 1600 rpm, iar cuplul maxim se extinde la 4750 rpm. Cu alte cuvinte, nu a existat o singură situație când nu aveam suficiente capacități G8. Nu există un mod sport separat pentru cutia de viteze, dar întregul sistem de propulsie poate fi comutat din modul Auto în modul Sport. SUV-ul va deveni mai receptiv la accelerare, iar entuziasmul va fi adăugat la activitatea „mașinii automate”. O tracțiune integrală foarte rapidă prin orice măsură, dar asta nu schimbă impresia - ML 500 este percepută ca o mașină pentru un șofer rezonabil și calm.

SUV-ul german nu arată mare, dar există suficient spațiu liber în cabină pentru toată lumea. Scaunele cu multe reglaje sunt prietenoase cu motocicliștii din față și din spate, dar la Mercedesul nostru pasagerii din al doilea rând vor fi plictisiți - din comoditate există doar o cotieră cu două suporturi pentru pahare și o reglare a înclinării spătarului. Deși orice capriciu este posibil, pentru banii dvs. - la comandă, mașina va fi suplimentată cu un sistem de divertisment cu monitoare în tetierele scaunelor din față și o unitate de climatizare separată.

Scaunele din față ale Range-ului nu sunt mai puțin tehnologice. Chiar dacă nu sunt echipate cu un masaj încorporat, țin corpul mai bine, iar încălzirea sau ventilarea în trei trepte pot fi activate separat atât pentru pernă, cât și pentru spate. Trebuie remarcat tetierele față șic care îmbrățișează ușor capul. Canapeaua din spate este, de asemenea, încălzită și ventilată, iar spătarul său este reglabil în înclinare. Un lucru este nedumeritor - de ce, cu un ampatament de trei metri în al doilea rând, există locuri în fața picioarelor în spate în spate?

Test Range Salon - un regat multimedia! Există două ecrane în tetiere, în buzunarele ușilor sunt căști fără fir, în cotiera centrală există un panou de control pentru un DVD player și un sistem audio Meridian cu 23 de difuzoare cu o putere de 1700 W pentru 228.500 ruble (Mercedes are un Harman Kardon cu 14 difuzoare și 830 W). Este adevărat, pentru pasagerii din spate este greu să urmărească filme din mers - încep să se clatine din tremur.

Un SUV englezesc poate oferi o roată de rezervă completă. Dar volumul compartimentului pentru bagaje este moderat de 784-1761 litri. Cu o lungime, lățime și ampatament mai mici, Mercedes oferă între 690 și 2010 CP. Și „germanul” are, de asemenea, o înălțime de încărcare mai mică și o deschidere puțin mai largă. Ambele vehicule au hayon electric.

Încărcați cu setări melancolice și de șasiu. Volanul nu are aproape nicio rezistență când este deviat - se pare că se rotește dacă suflați ușor pe el. La viteză, janta devine mai grea, ceea ce vă permite să călcați drept fără prea multă atenție la traiectorie. Și cu conținut de informații la viteze mici, Mercedes are ordine. Dar încrederea în sine emergentă și mașina se dizolvă, este necesar doar să intrați rapid într-o cotitură. Sensibilitatea redusă a direcției este suprapusă pe rolă, acumulare diagonală și moliciunea generală a șasiului. Iar modul Sport schimbă doar nuanțele: suspensia pneumatică devine puțin mai strânsă, iar volanul este mai vâscos. Dar chiar și în „Sport” Mercedes rămâne el însuși fără niciun „dar” sau „dacă”.

La fel ca Range Rover Sport, Mercedes ML 500 este echipat cu cruise control adaptiv cu funcție stop & go. Ambele sisteme funcționează imperfect, dar totuși cel Mercedes te face să fii mai nervos din cauza muncii târzii și aspre a frânelor.

Și totul de dragul unui confort fără precedent. Suspensia pneumatică protejează șoferul și pasagerii într-un mod în care bodyguarzii profesioniști nu își protejează angajatorii. În modul automat, nu există nicio urmă de nereguli. ML 500 netezește suprafețele aspre și accidentate pentru a netezi gheața, în timp ce gropile mici, medii și mari, precum și rănile transversale din asfalt, rămân undeva între voi și drum. În „Sport”, mașina este mai atentă la lucrurile mărunte, denotă mai bine gropile, dar rămâne totuși catifea pe drum. În mod amiabil, trebuie să încetiniți doar în fața unor nereguli puternic proeminente - numai că acestea pot răni pasagerii. Și cu confort acustic, totul este perfect - nici vârfurile anvelopelor de iarnă, nici aerul care intră, chiar și la cele mai imodeste viteze, nu încalcă atmosfera de liniște. Regele mângâierii!

Mercedes păstrează linia dreaptă de mare viteză mai bine datorită direcției mai puțin sensibile, suspensiei moi și indiferenței față de jgheaburile stoarse de pe asfalt. Poate că ML ar fi fost mai asamblat dacă șasiul ar fi fost suplimentat cu stabilizatori activi Active Curve pentru 222 mii de ruble.

Și Range Rover Sport este regele a ce? Sport? La început se pare. Mai ales când apăsați cu nerușinare pedala de gaz. O clipă - și uriașul, așezat pe puntea spate, sub vuietul asurzitor și sfâșietor, face o călătorie fulgerătoare la orizont. Pasagerii care sunt presați în spătarele scaunului sunt șocați în acest moment, dar după o scurtă pauză, strălucind cu zâmbete, li se cere să repete. Și totuși nu pot înțelege - cum poate acest SUV puternic, cântărind puțin mai puțin decât un tanc Crusader, să treacă atât de repede cu roțile sale de 22 inch? Și le înțeleg! La urma urmei, fiecare accelerație energetică pe Range este un eveniment puternic care nu poate trece neobservat. Nici oameni în cabină, nici șoferi de mașini vecine, nici trecători pe stradă.

SUV-ul britanic este mai probabil să circule pe drumuri sinuoase decât adversarul său, iar distribuția greutății pe osie este aproape perfectă (ML 500 are aproape 60% din masă pe puntea față).

După Mercedes, conducând „sportul” Range Rover, te simți mai tânăr cu 20 de ani. Tracțiunea integrală engleză încearcă să se potrivească, ceea ce se dovedește a fi mai dens în deplasare. Răspunde rapid la virajele de direcție, necesită să întoarceți janta în unghiuri mai mici, fără a priva șoferul de informații valoroase și, datorită barelor antiruliu active, rulează mai puțin decât ML 500. Și legătura acceleratorului Range este mai sinceră, deși ridică întrebări. Puteți activa modul dinamic (în acesta și suspensia devine puțin mai strictă) și, în plus, puteți comuta „automat” cu opt trepte pe un algoritm sportiv. Prin sacrificarea deplasării linii, cutia de viteze devine rapidă.

Sub benzină, Range Rover Sport, fără a petrece mult timp pe demolări, se transformă rapid în înșurubare într-o viraj și, dacă dai frâu liber simțurilor tale, poate intra în derapaj (și nu întotdeauna neted). În aceleași condiții, Mercedes se comportă mai restrâns - merge pe o rază mai mare în alunecarea tuturor celor patru roți.

Se pare că totul este cu el - un motor grozav și un „automat” perfect reglat și un șasiu inteligent calibrat. Dar Range Rover are destule margini aspre care nu ne vor permite să-l numim regele sportului printre astfel de mașini. Dacă uitați de Mercedes pentru o vreme, Range Rover Sport nu mai pare atât de lipsit de păcat. Întoarcerea motorului englez este mai mare, dar este mai dificil de controlat din cauza funcționării aspre și dificil de previzionat a acceleratorului. Aș dori mai rezistent la frânele de supraîncălzire. Etrierele roșii Brembo cu șase pistoane de pe puntea față promit munți de aur, dar, de fapt, gama este tremurată după mai multe frânări prelungite la viteze mari. Pedala are o creștere semnificativă a deplasării gratuite, deși inițial este mai mică decât pe un SUV german.

Pentru ambele SUV-uri, valoarea de bază a gardei la sol este similară - 200 mm pentru gama și 202 mm pentru Mercedes. Dar modelul german are mai multe moduri de suspensie pneumatică forțată, iar printre acestea există unul sportiv, care este disponibil la orice viteză și la care garda la sol este de 180 mm. Dar mașina engleză are un mod de aterizare (clearance-ul - 150 mm), coboară sau ridică corpul mai repede și off-road, cu participarea electronică, garda la sol poate fi mărită la 300 sau chiar 335 mm (Mercedes ML 500 cu pachetul On & Offroad are maximum 285 mm).

Un paradis pentru începători! Selectați modul de sistem off-road și porniți calm pentru a cuceri natura - mașina va face totul pentru dvs. Iar Mercedes este și mai convenabil în acest sens - oferă mai puține setări din care să alegeți. Afișajul poate afișa imagini vizuale care arată roțile, funcționarea suspensiei pneumatice și blocările diferențiale.

Însă Range Rover va încărca în întregime șoferul și pasagerii - pentru fiecare literă din cuvântul sport. Prezența suspensiei pneumatice în mișcare este exprimată într-o legătură aproape imperceptibilă a corpului atunci când conduceți în linie dreaptă. Dar, în orice mod de șasiu, Land Rover cu cinci uși colectează scrupulos toate lucrurile mici de pe drum și, fără a se împrăștia pe parcurs, le transferă în salon. Nu înfricoșător. La fel și faptul că mici nereguli răspund cu palme de anvelope late. Dar apoi ... Suspensia este tensionată chiar de gropi de dimensiuni medii, iar cele mari sunt terifiante. Șine care ies din drum, rosturi de dilatare - acest Range Rover Sport nu poate fi amiabil în niciun fel. Izolarea fonică pentru o mașină atât de scumpă ar putea fi, de asemenea, mai bună: la viteze de până la 100 km / h totul este în regulă, dar după aceea există un zumzet al anvelopei și un fluier aerodinamic în zona oglinzilor laterale și a marginii superioare a parbrizul.

În timpul testelor, ambele mașini nu s-au plâns de un apetit rău: în modurile de conducere normale cu o predominanță a funcționării urbane, Range Rover Sport a băut 20,4 litri de benzină la 100 km, iar ML 500 - 17,9 litri fiecare. Cei cărora le place să calce pedala de gaz de multe ori nu pot fi invidiați - combustibilul dispare din rezervor aproape la fel de repede când intră în el.

Singurul lucru pe care îl au în comun Range Rover Sport și Mercedes ML 500 este capacitatea off-road supremă. Ambele mașini sunt echipate cu o transmisie multi-mod cu tracțiune integrală permanentă, o gamă de coborâre, un blocaj central diferențial și suspensie pneumatică, iar Range Rover Sport este echipat suplimentar cu un blocaj diferențial spate (vector de tracțiune variabil) și senzori de nivel al apei . Cu anvelopele potrivite pentru aceste vehicule, pot fi depășite mai multe încercări. Și totuși „britanicul” ni s-a părut de preferat „germanului”. Primul are o cursă mai mare a suspensiei, garda la sol maximă pe care o poate oferi suspensia pneumatică este de 335 mm pentru gama față de 285 mm pentru Mercedes, iar adâncimea ford este de 850, respectiv 600 mm.

Dacă am fi acordat puncte, Mercedes ar fi câștigat. Mașină grozavă care merită banii. Nu vă va dezamăgi cu calitatea manoperei și confortul interiorului, vă va captiva cu caracterul său rafinat și vă va cuceri cu confortul său. Și V8 nu este necesar - înlocuiți-l cu un „șase”, iar armonia va crește doar. Bestseller, într-un cuvânt: clasa M este de peste două ori mai populară pe piață. Și Range Rover Sport ... O ideologie controversată, o mulțime de contradicții. Suspensia este rigidă, dar nu oferă un comportament sportiv pe drum. Reglarea acceleratorului nu are precizie, iar cabinei îi lipsește spațiul. Dar nu ne putem abține - stilul impecabil, carisma și butoiul nesăbuinței versiunii supraalimentate ne-au răpit autocontrolul. Chiar am acordat Sportului titlul de "Big 4WD of the Year".

Detalii despre c vezi-ne Autocatalog

Mai puțin de 30 de ani mai târziu, britanicii au adus în minte RR. Acum realitatea a fost aliniată la legende. Și suntem gata să-l opunem Mercedes-Benz GL ... Până la începutul testului, în redacție mai rămăsese o singură persoană, care a putut apăra industria auto engleză ...

Spre deosebire de mine, el conducea deja a patra generație RR. Dar, după părerea mea, nu a contat. Care este diferența - a treia sau a patra generație Range Rover? Amuzant. Dacă de atâția ani regele a rămas gol, ce diferență are asta? Designul, finisajul și călătoria lină nu sunt totul. Și apoi acești indieni ... Cine va crede cu seriozitate că, după ce a cumpărat marca Land Rover, nu se vor amesteca în nimic timp de încă cinci ani strict în contract?

În comparație cu Range Rover, interiorul Mercedes-Benz este sumbru, dur, asemănător soldatului

Aterizarea căpitanului, volan ușor și confortabil, apus marțian pe bord - acesta este un Range Rover

DROGUL ENGLISH HALSE
Range Rover-ul era un autobuz oscilant, greu, pseudo-confortabil, prea confuz pentru a fi off-road. Îmi amintesc cum, într-o carieră de nisip de lângă Moscova, am apăsat neajutorat toate butoanele și pedalele dintr-un RR cu un motor supraalimentat de 4,2 litri, dar nu m-am putut clătina, pentru că nu am putut găsi algoritmul corect de acțiuni. Și un coleg conducea fără îndoială un Lexus LX570 ...

Acum este diferit. Pentru început, generația a patra Range Rover este supraalimentată cu un motor de cinci litri. Și îi va bate pe toți. Volumul gigantic plus supraalimentatorul face posibilă orice fantezie. Are atât de multă forță încât singurul lucru demn de îngrijorat este să nu apese pedala. Dar nici asta nu este înfricoșător. Pentru că toate porcăriile englezești incredibile sunt acum sub controlul competent al electronicii. Poate că noul program pentru sistemul de control al tracțiunii a fost scris de antrenori de elefanți, pentru că sunt cei mai buni programatori din lume după cei ruși?

TOATE ÎN TRECUT
Garnitura supraalimentată de cinci litri a RR face multe. Poate tăia aditurile în pietre. Iar asistentul electronic - sistemul actualizat Terrain Response - este atât de bun încât permite șoferului să nu se îngropă în zăpadă slabă, chiar și atunci când apasă pe pedală, nerespectând bunul simț. Acum nu avea să piardă un duel în nisip cu Lexus. Inovația este admirabilă, dar până acum nu am numit suficient pentru a învinge Mercedes.

Îndoielile cu privire la capacitatea RR sunt complet eliminate atunci când încercați modul Adaptive Dynamics din suspensie. În timp ce menține confortul, menține suspensia sub control dacă vehiculul circulă pe asfalt sau nisip, zăpadă sau noroi. Functioneaza. Și foarte bine.

Este timpul să introducem GL în narațiune aici. Dar ce ar trebui să scriu? Înainte de test, eram sigur de avantajele sale, dar după cum sa dovedit, Range Rover nu este mai rău. „Nemțeanul” nu a avut noroc nici măcar cu pachetul de stil AMG (exact asta a venit la testul nostru), care include roți late. Și fără ele, GL nu a fost ideal în ceea ce privește stabilitatea direcțională pe un drum accidentat și, odată cu aceasta, pierde complet în fața „britanicului” - trebuie să conduci tot timpul.

Am crezut că Mercedes va fi mai confortabil în off-road și am vrut să biciuiesc Range Rover - la urma urmei, versiunea anterioară s-a legănat atât de mediocr pe umflături în direcțiile longitudinale și transversale. Dar și asta este un lucru din trecut.

ARGUMENTELE GERMANE PURE
A patra generație RR pare să nu aibă nimic de arătat. Dar dacă arăți bine, poți. Luați, de exemplu, overclockarea. GL face 100 km / h în 6,5 secunde, iar Range Rover în 6,2. Aceeași dinamică ca și „englezul” este realizată de „germanul” cu 388 de cai putere. Fakirul de la Harvard are nevoie de toate cele 510 pentru un avantaj slab de 0,3 secunde! Este imposibil să nu observăm o diferență atât de fatală în eforturile depuse. În plus, curcanul englezesc este prea gras: GL este cu 300 kg mai ușor. Astfel de argumente „fără gust”, pur germane, trebuie utilizate pentru Mercedes-Benz, care la un moment dat în primele teste din Rusia i-a șocat pe jurnaliștii off-road cu abilitățile sale.

Acum RR mănâncă fructele admirației. El îl întâlnește pe șofer cu aterizarea unui căpitan, care deschide o vedere frumoasă asupra punctelor extreme ale imensului capot pătrat. Îmbrățișează corpul proprietarului cu un scaun moale. Îi oferă un volan ușor, deosebit de plăcut, atunci când manevrează pe teren. Afișează un apus de soare marțian pe tabloul de bord.

Rapid - în 20 de secunde - ridică suspensia pneumatică în poziția superioară și se oferă să apăsați pedala de gaz până când benzina sau toată zăpada de sub roți se epuizează.

Mercedes-Benz GL te testează cu perne dure. Verifică cât de repede puteți roti volanul lipicios și greu. Umflă burduful de suspensie de patru ori și jumătate mai mult. Și zâmbește dacă ați uitat să vă întoarceți capul înainte de a folosi drogul calului motorului de cinci litri. În ciuda puterii mai mici comparativ cu RR, ar trebui să apăsați acceleratorul GL cât mai ușor posibil. Am condus prin zăpadă adâncă și după mai multe eșecuri am găsit algoritmul corect. Este necesar să remediați al doilea overdrive în transmisia automată. Activați încuietorile din centru și din spate. Dezactivați ESP. Apoi se duce. Și RR merge oricum. Doar pentru distracție, am încercat fiecare combinație posibilă ...

Își VA AMINTI DESPRE SINE
Și totuși, cu toate acestea ... cu cât a trecut mai mult timp după test, cu atât mi-am amintit mai mult de neajunsurile RR. Farmecul acestui ticălos este atât de mare încât toate neajunsurile din timpul cunoștinței sunt cumva ascunse rapid. Cum am uitat să menționez că frânele sale sunt unse în comparație cu GL. Și nimeni nu are nevoie de accelerație și putere, deoarece mersul mai rapid de 140 km / h este deja înfricoșător. Un rezultat previzibil pentru o mașină cu o greutate de bord sub 2800 kg.

Ergonomia are și puncții. Principalele funcții de control din cabină sunt echipate cu butoane mari, vizibile. Având încredere în designeri, începeți să le apăsați aproape orbește și fără să vă scoateți mănușile groase. Apoi, când trebuie să coborâți fereastra laterală, oglinzile se pliază brusc, deoarece în acest loc inginerii nu se gândiseră la asta. Iar fiabilitatea tradițională engleză este o anecdotă din trei cuvinte. Ștergătorul din spate al RR, incapabil să suporte plictiseala din prima zi a testului, ne-a spus-o, chicotind.

Acest lucru nu este mai deprimant pentru mine decât decorul de mormânt al interiorului Mercedes-Benz - cancelaria Reich. Este un amestec de gri ucigaș, negru indiferent și maro tulbure. Imaginați-vă un domn în costum negru, cizme maro și o cămașă gri. Sălbăticie.

MECI: RANGE ROVER

MECIU: MERCEDES-BENZ GL

ȘI ÎN MAȘINĂ ESTE POSIBIL ...
Un Range Rover similar, dar prostesc, pe fundalul GL - ca actor al Teatrului Regal. Textura, culoarea și materialele de finisare par a proveni dintr-un dulap. Iar ecranul TFT care înlocuiește tabloul de bord arată viteza, temperatura și viitorul. Privind-o, înțelegeți: toate controversele legate de iluminarea din spate, lizibilitatea, dimensiunea și designul vitezometrului vor dispărea în curând. Șoferul însuși va determina toți parametrii. De exemplu, îmi place fundalul verde și numerele mari pe ecran complet, ca în Citroen. Am vândut mașina unei fete - ea a schimbat totul în roz și a returnat afișajul sub forma unui cadran. Fiecare va primi ceea ce îi place. Mai ales dacă înlocuiți complet ecranul tactil și toate celelalte funcții ale panoului frontal, făcând montarea acestuia reglabilă. Șoferul își va seta înălțimea și unghiul optim, eliminând greșelile nesfârșite de astăzi ale proiectanților și ergonomilor. Ar fi demult ca ei să decidă între ei care este cel mai important - frumusețea, comoditatea sau siguranța.

Ceva similar s-a întâmplat deja în zona pasabilității geometrice. Atât în ​​RR, cât și în GL, reglăm singuri suspensia ridicând pneumatic corpul în poziția dorită. Apropo, limita superioară a gardei la sol reglabile pentru concurenți este de 283-307 mm. Ce altceva mai au în comun aceste SUV-uri? Ambele mașini sunt construite după o schemă similară: o caroserie monococă, suspensii independente în față și spate, o treaptă de viteză redusă în cutia de transfer. Plus blocare - interaxie și roata din spate. Dar blocarea managementului este deja din zona diferențelor dintre rivalii noștri. GL vă permite să activați manual blocările. RR își rezervă acest drept, inclusiv în modul automat. Mercedes-Benz are un algoritm similar, dar mult mai puțin inteligent, este inutil în zăpadă slabă.

Detalii tehnice deoparte, potențialul proprietar va trebui să facă alegeri amuzante. Ce preferați - pentru a obține un rol într-un serial TV în care trebuie să strângeți modele pe o canapea moale până la capăt, să jonglați cu ananas sau să urmăriți cronica primului război mondial pentru tot restul vieții?