Cum funcționează sistemul ABS. Cum funcționează ABS în mașină. Bătălia de inteligență. Unele trucuri de șoferi experimentați

Parcare la Moscova va fi plătită pe harta triplă

Maps de plastic "Troika", folosit pentru a plăti pentru transportul public, în această vară va primi o funcție utilă pentru șoferi. Cu ajutorul lor, puteți plăti parcarea în zona de parcare plătită. În acest scop, covorașul de parcare pentru a dota un modul special pentru a comunica cu centrul de prelucrare a tranzacțiilor de transport ale metroului Moscovei. Sistemul va putea verifica dacă mijloacele din bilanț ...

Limuzina pentru președinte: următoarele detalii sunt dezvăluite

Site-ul de către serviciul federal de brevetare continuă să fie singura sursă deschisă de informații despre "Autoritatea pentru președinte". La început, am brevetat modelele industriale de două mașini - limuzină și crossover, care fac parte din proiectul "județ". Tinitusul a înregistrat eșantionul industrial numit "panoul de instrumente auto" (cel mai probabil, este ...

Serviciul de evacuare la Moscova prins pe încălcări masive

Această concluzie a venit la Procuratura, desfășurând o inspecție a acțiunilor "Administratorului spațiului de parcare din Moscova" (AMP) și Inspectoratul Road Administrativ Moscova (MADI) la cererea adjuntului adjunct al Dumei de stat Nilova. Acest lucru este raportat de Kommersant. După cum a explicat deputatul, personalul Mady și Amperi sunt de etanșare a mașinilor cu autocolante "Proprietatea specială" și instalează capturi pe roți pentru a ridica mașina ...

Magazinul Magazin-Lisabona: Există o înregistrare mondială

Ei au condus prin întreaga eurasia de la Magadan la Lisabona timp de 6 zile 9 ore 38 minute și 12 secunde. Acest kilometraj a fost organizat nu numai pentru forză și secunde. El a purtat cultural, caritabil și chiar, poate fi spus, o misiune științifică. În primul rând, 10 scene euro din fiecare kilometru a trecut au fost transferate în favoarea organizației ...

Cu toate acestea, Inspectoratul Auto a decis să publice noi bilete de examen astăzi pentru categoriile "A", "A1", "B1" pe site-ul său web. Reamintim că principala modificare, care așteaptă candidații pentru șoferi din 1 septembrie 2016, se referă la faptul că examenul teoretic va deveni mai dificil (și, prin urmare, este necesar să se predea bilete mai atent). Dacă acum ...

În noul calendar Pirelli, profesorul MSU

În filmarea calendarului de cult, Hollywood Stars Kate Winslet, Turismul Mind, Penelope Cruz, Helen Miren, Lea Seled, Robin Wright, și un oaspete special invitați a devenit profesor MSU Anastasia Ignatov, raportează mase. Înregistrarea calendarului se desfășoară la Berlin, Londra, Los Angeles și orașul francez Le Touquet. Cum...

În Sankt Petersburg, o mașină a fost gătită fără motor și acoperiș

Potrivit publicației "Fontanka.ru", un om de afaceri sa transformat în poliție, care a spus că din curtea casei sale pe Energy Avenue, Green Gas M-20 "Victoria" a fost răpită, care a fost eliberată în 1957 și a avut Numerele sovietice. Potrivit victimei, mașina nu a avut un motor cu un acoperiș și a fost destinată restaurării. Cine a luat mașina ...

Fotografia zilei: Duck gigant împotriva șoferilor

Calea către autovehicule pe unul dintre blocurile locale de autostradă ... O rață de cauciuc imensă! Fotografiile lui Duck au trecut instantaneu prin rețelele sociale, unde au avut o mulțime de fani. Potrivit Daily Mail, o rață gigantică de cauciuc a aparținut unuia dintre dealerii auto locali. Aparent, pe drum, o figură gonflabilă demolată ...

Numit prețul mediu al unei mașini noi în Rusia

Dacă în 2006, prețul mediu ponderat al mașinii a fost de aproximativ 450 de mii de ruble, apoi în 2016 - deja 1,36 milioane de ruble. Aceste date conduc o agenție analitică Avtostat, care a studiat situația de pe piață. Ca acum 10 ani, mașinile străine rămân pe piața rusă. Acum, prețul mediu al mașinii noi ...

Suzuki SX4 a supraviețuit restabilirii (foto)

De acum încolo, în Europa, mașina este determinată numai cu motoare cu turbocompresor: litru de benzină (112 CP) și 1,4 litri (140 CP) de agregate, precum și turbodiesel de 1,6 litri, dezvoltând 120 de cai putere. Înainte de modernizare, mașina a fost, de asemenea, oferită cu un motor de benzină atmosferică de 1,6 litri, însă în Rusia această unitate va fi salvată. În plus, după ...

Ele pot fi tratate după cum vă place - admirați, urăsc, admirați, experiența dezgustului, dar nu vor lăsa pe nimeni indiferent. Unele dintre ele sunt pur și simplu un monument al mass-mediei umane, din aur și rubine în dimensiune completă, partea este atât de exclusivă încât atunci când ...

Cum de a alege și cumpăra o mașină, cumpărare și vânzare.

Cum de a alege și cumpăra o selecție de mașini de autoturisme, atât noi cât și utilizate, este imens pe piață. Și nu pentru a se pierde în această abundență va ajuta bunul simț și o abordare practică a alegerii mașinii. Nu renunțați la primele dorințe pentru a cumpăra mașina pe care o doriți, examinați cu atenție totul ...

Ce au făcut stelele în secolul XX și astăzi?

De mult timp, toată lumea înțelege că mașina nu este doar un mijloc de mișcare, ci un indicator al statutului în societate. Cu mașina, puteți determina cu ușurință ce clasă se referă la proprietarul său. Acest lucru se aplică atât unei persoane simple, cât și celor pop. ...

Fiecare proprietar al mașinii încearcă să se protejeze de situațiile de urgență asociate cu accidentele pe drumuri sau de alte vătămare a vehiculului său. Unele dintre opțiuni sunt încheierea Acordului CASCO. Cu toate acestea, în condiții, atunci când există zeci de firme care furnizează servicii pe piața asigurărilor.

Testați patru sedan: Skoda Octavia, Opel Astra, Peugeot 408 și Kia Cerato

Înainte de testare, putem spune în siguranță că va fi "trei împotriva unuia": 3 sedan și 1 Elefbeck; 3 motoare modernizate și 1 atmosferic. Trei mașini cu automate și doar una - cu mecanică. Trei mașini - Branduri din Europa și una - ...

Cele mai rapide mașini din anul 2018-2019 Anul modelului

Autovehiculele rapide reprezintă un exemplu de faptul că producătorii de automobile îmbunătățesc în mod constant sistemele autoturismelor și se dezvoltă periodic pe crearea unui vehicul perfect și cel mai rapid pentru mișcare. Multe tehnologii care sunt dezvoltate pentru a crea o mașină super-de mare viteză mai târziu mergeți la producția de masă ...

Cum de a alege o mașină, cumpărare și vânzare.

Cum de a alege o mașină astăzi, piața oferă cumpărătorilor o selecție imensă de mașini, de la care ochi pur și simplu. Prin urmare, înainte de a cumpăra o mașină, ar trebui să luați în considerare multe puncte importante. Ca rezultat, decideți cu ceea ce doriți, puteți alege o mașină care va ...

Cum de a alege o mașină nouă? În plus față de preferințele gustului și caracteristicile tehnice ale mașinii viitoare, vă puteți ajuta sau clasamentul celor mai bune și mai populare mașini din Rusia în 2016-2017. Dacă mașina este în cerere, atunci vă merită atenția. Evident rușii ...

Ce mașină aleg un om de familie

Mașina de familie trebuie să fie în siguranță, spațioasă și confortabilă. În plus, mașinile de familie trebuie să fie convenabile de utilizat. Soiurile de mașini de familie, de regulă, majoritatea oamenilor au conceptul de "mașină de familie" este asociat cu un model de 6-7-strălucire. Universal. Un astfel de model are 5 uși și 3 ...

Sistemul de frânare anti-blocare ABS este sisteme echipate cu dispozitive de control al feedback-ului care împiedică blocarea roților în timpul frânării și reținerii controlabilității și stabilității mașinilor. În general, acestea reduc, de asemenea, calea de frânare comparativ cu frânarea cu roți complete de blocare. Acest lucru este deosebit de vizibil pe drumul umed. Reducerea căii de frânare poate ajunge la 10% sau de mai multe ori mai mare decât această valoare, în funcție de gradul de umiditate și de coeficientul de frecare (ambreiajul roților cu șosea). Cu anumite condiții foarte specifice, calea de frânare poate fi mai lungă, dar mașina va menține în continuare stabilitate și controlabilitate.

Conţinut

Cerințele pentru sistemul de frânare anti-blocare ABS sunt descrise în regulile ECE-R13. Aceste reguli definesc ABS ca o componentă a sistemului de frânare de lucru ( smochin. "Schema sistemului de frânare cu ABS"), care controlează automat alunecarea roții în direcția rotației roților pe una sau mai multe roți la frânare.

aplicație 13 ECE-R13 Determină trei categorii. Actuala generație de ABS îndeplinește cel mai înalt nivel de cerințe ( categoria 1.).

Principiile acțiunii ABS

Modularea presiunii

Supapa solenoidală 2/2-șasiu (supapă de admisie) cu două conexiuni hidraulice și două poziții de includere este setată între cilindrul de frână principală și cilindrul de frână al roțiii tradiționale ale sistemului de frână ( smochin. "Design ABS"). Când supapa este deschisă (setarea normală pentru frânarea standard), presiunea frânei poate fi creată în cilindrul de frână al roții. Supapa de evacuare, de asemenea 2/2-șasing electromagnetic, în acest moment se închide.

Dacă senzorul de turație a roții detectează o încetinire ascuțită (riscul de blocare), sistemul va împiedica o creștere suplimentară a presiunii frânei pe această roată. Supapele de admisie și evacuare sunt închise, iar presiunea de frânare rămâne constantă.

Dacă viteza de încetinire a roții continuă să crească, supapa de evacuare trebuie deschisă. Ca rezultat, presiunea din cilindrul de frână a picăturilor roții și roata este încetinită mai puțin intensivă. Fluidul de frână, fixat în rezervorul intermediar, este pompat înapoi în cilindrul principal de frână cu o pompă de retur.

Roată relativă a roții

Glisajul relativ al roții are loc când viteza v R. Cu care centrul roții auto se deplasează în direcția longitudinală (viteza vehiculului) diferă de viteza liniară a mișcării de rotație a roții în punctul de contact cu suprafața drumului v u. . Roată relativă a roții λ Se calculează după cum urmează:

λ \u003d (v U-VR) / V R 100%.

Conform acestei formule, în cazul blocării roții, diapozitivul relativ va fi λ = -1.

La frânarea inițială, presiunea în motive crește; Magnitudinea roții relative de pulverizare λ Crește și la punctul maxim de pe curba ambreiajului cu scump / glisant ( smochin. "Curba dependența ambreiajului cu o scumpă din roțile glisante") Se obține granița de rulare stabile și instabile. De acum încolo, orice creștere suplimentară a presiunii în torța de antrenare sau de frânare nu provoacă nici o creștere suplimentară a amplorii forței de frânare F B. (smochin. "Forțele pe o roată încetinită"). Într-o gamă constantă, glisarea roților este în mare măsură un SMU, are o tendință tot mai mare de alunecare în intervalul instabil.

Există o scădere mai mult sau mai puțin ascuțită a coeficientului de frecare μ hf. , în funcție de forma curbei ambreiajului în intervalul instabil. Fără ABS, depășirea rezultată determină o blocare foarte rapidă a roții la frânare.

Procese de gestionare a feedback-ului de bază

Procese de gestionare ABS

Viteza unghiulară a roții determină viteza de rotație a roții ( smochin. "Controlul conturului ABS" "). Dacă semnele de blocare apar în mișcarea uneia dintre roți, încetinirea rotației roții și alunecarea acestuia este în creștere. Dacă depășesc valorile critice, unitatea de control ABS trimite semnale la supapa arborelui cu came solenoid (bloc hidraulică) pentru a opri sau a reduce presiunea în mecanismul de frânare înainte de a opri pericolul blocării. Apoi, presiunea trebuie restabilită pentru a preveni eșecul roții. În timpul controlului automat al frânării, este necesar să se determine în mod constant combustia constantă și instabilă a roților și să o țineți în intervalul de alunecare la forța maximă de frânare prin alternarea fazelor de creștere, deținere și reducere a presiunii.

În raport cu roțile din față, această secvență de control este efectuată individual, adică. Separat pe fiecare roată. Pentru considerațiile durabilității pentru roțile din spate, este necesară o altă strategie de gestionare. Pentru a menține accelerația laterală și, în consecință, forțele transversale, pe roțile din spate, la menținerea alimentării complete pe rotiri, este necesar să se mărească coeficienții fricțiunii laterale a anvelopelor. Prin urmare, nivelurile roților din spate trebuie să fie minime, în special la roata de pe raza de rotație externă. Acest lucru se realizează datorită caracteristicilor speciale ale controlului de frânare al roților din spate "Select-Low" sau SL. Aceasta înseamnă că secvența de control este determinată de roata din spate, care este prima indică semne de blocare rapidă. În configurația sistemului de frânare cu 3 canale cu frânare separată a roților din față și din spate (vezi " "), Acest lucru este realizat prin compus paralel al contururilor hidraulice. Cu toate acestea, în circuitele de frânare separate în diagonală, acest lucru se realizează prin controlul supapelor de ampatament din spate cu logica expunerii paralele.

Impactul asupra unei buclă de control închis

La elaborarea sistemului ABS ia în considerare următoarele:

• opțiunile de ambreiaj între autobuz și scumpe;
• neregularități ale suprafeței drumului, provocând fluctuații de roți și axe;
• ovalalitate, histerezis de frână, scăderea eficienței frânei;
• modificări ale presiunii în cilindrul principal de frână atunci când sunt expuși la driverul pe pedala de frână;
• modificări ale razei roții, de exemplu, când instalați o roată de rezervă.

Criterii de management al calității

Sistemele anti-blocare eficiente trebuie să îndeplinească următoarele criterii de calitate ale managementului:

• conservarea cursurilor prin furnizarea de forțe laterale suficiente pe roțile din spate;
• menținerea gestionabilității prin furnizarea de forțe laterale suficiente pe roțile din spate;
• reducerea calea de frână în comparație cu frânarea cu blocarea roții prin optimizarea ambreiajului de anvelope cu costisitoare;
• reglarea rapidă a forțelor de frânare pentru diferiți coeficienți de ambreiaj, de exemplu, când mașina se deplasează prin băi, prin zone mici de gheață sau zăpadă laminată;
• asigurarea unei mici amplitudine a cuplului de frânare pentru a evita vibrațiile în suspensie;
• realizarea unui nivel ridicat de confort utilizând servomotoare silențioase și feedback prin pedala de frână.

Controlul ciclului tipic

Imaginat de către smochin. "Ciclul de reglare ABS pentru coeficienții de frecare mare" Ciclul de control prezintă controlul automat al frânelor în cazul unui coeficient de frecare ridicat. Schimbarea vitezei roții (încetinirea în jos la frânare) se calculează utilizând o unitate de comandă electronică. După ce această valoare scade sub un anumit prag (" -Ah "), supapa modulatorului hidraulic trece la modul de deducere a presiunii. Dacă viteza roții scade în continuare sub supapa de diapozitiv admisibilă λ 1, supapa trece la resetarea presiunii, care durează până când decelerarea roții atinge valoarea "-a". În timpul fazei ulterioare de reținere a presiunii, accelerarea crește la valoarea pragului "+ dar", Apoi presiunea frânei este menținută la un nivel constant.

După depășirea pragului ridicat " + DARSe produce o presiune crescuta, roata nu este prea accelerata, deoarece intră în gama de rulare durabile. După scăderea accelerației la prag ( + a) Presiunea începe să crească încet până când accelerația roților devine din nou mai mică decât pragul (-a). În acest moment începe următorul ciclu de control.

În timpul primului ciclu de control, faza scurtă de reținere a presiunii a fost inițial necesară pentru filtrarea interferențelor. În cazul unui moment mare de inerție al roții, un mic coeficient de ambreiaj de creștere lentă a cilindrului de presiune a mecanismului de frânare (frânare intenționată atentă, de exemplu, pe gheață), roata poate fi blocată fără o încetinire, la care Sistemul poate răspunde. În acest caz, funcționarea sistemului ABS ia în considerare alunecarea roții.

În anumite condiții și starea suprafeței drumurilor de pe autoturismele cu o tracțiune integrală și încuietori diferențiale se confruntă adesea cu probleme la utilizarea ABS; Aceasta îl forțează să recurgă la măsuri speciale pentru a determina viteza de mișcare în timpul procesului de comandă, praguri mai mici pentru încetinirea roților și pentru a reduce cuplul motorului.

Gestionarea lucrării frânei cu o întârziere în creșterea momentului de rotație a mașinii în jurul axei verticale

La frânarea pe un drum cu coeficienți de frecare inegali (de exemplu, diferite valori ale roților din stânga μ pe asfaltul uscat, roțile drepte - pe gheață), forțele de frânare foarte diferite pe roțile din față vor avea ca rezultat momentul rotirii mașinii în jurul axei verticale (figura "aspectul momentului de rotație în jurul axei verticale cauzate de o mare diferență de coeficienți de frecare").

Pe mașinile de pasageri dintr-o clasă mică, sistemul ABS ar trebui să fie completat de un dispozitiv de întârziere pentru a crește momentul de rotație a mașinii în jurul axei verticale pentru a menține controlabilitatea la timp de frânare de urgență pe o suprafață de drum neomogene. Întârzierea creșterii momentului de rotație în jurul axei verticale limitează creșterea presiunii în cilindrul roții din față cu un coeficient de ambreiaj mai mare cu suprafața drumului.

Conceptul de întârziere în creșterea momentului de rotație în jurul axei verticale este demonstrat în fig. "Curbele de presiune de frânare / unghiul de inversare cu o întârziere în apariția cuplului de rotație în jurul axei verticale (YMBD): Curve 1 este o presiune în cilindrul principal de frână R MC. Fără o întârziere în creșterea momentului de rotație în jurul axei verticale (așa-numitele YMBD), presiunea frânei de pe roată deplasată de-a lungul asfaltului, ajunge rapid la valorile lui P Higt (Curve 2), presiunea frânei de pe roată Mutarea pe gheață crește numai înainte l.aU. (curba 5.); Fiecare roată încetinește cu forța maximă de frânare transmisă (controlul individual).

Sistem YMBD 1 (curba 3) este potrivit pentru autoturismele pentru care caracteristicile controlabilității sunt mai puțin critice, un YMBD 2 - pentru vehicule, mai predispuse la pierderea cursului de stabilitate datorită apariției de rotație a axei verticale (curba 4).

În toate cazurile în care este utilizat sistemul YMBDÎn primul rând, roata cu o alunecare mai mică nu este realizată. Aceasta înseamnă că întârzierea în creșterea momentului de rotație în jurul axei verticale ar trebui să fie întotdeauna adaptată cu atenție la această mașină pentru a limita creșterea calea de frânare.

În prezent, sunt propuse mai multe versiuni ABS în funcție de configurația contururilor de frână, de configurația și transmiterea unității, cerințele funcționale și bugetului. Cea mai populară distribuție a forțelor de frânare este o separare diagonală (configurația circuitului de frână în formă de X), mai puțin populare - separarea roților din față și din spate (configurația contururilor de frână în formă de H). Configurațiile HI și NN (de exemplu, Daimler Maybach) sunt specializate și rareori utilizate împreună cu ABS. Variantele sistemelor ABS diferă în numărul de canale de control și senzorii vitezelor unghiulare ale roților.

Sistem ABS cu 4 canale cu 4 senzori

Sisteme ABS cu 4 canale cu 4 senzori ( smochin. "Opțiuni sistem ABS"Vă permite să reglați individual presiunea de frânare pe fiecare roată în patru canale hidraulice, cu separarea circuitelor de frânare între roțile din față și cele din spate (pentru configurația în formă de LL a contururilor de frână) sau a distribuției diagonale (pentru x- Configurarea circuitului de frânare în formă). Fiecare roată are propriul senzor de măsurare a vitezei unghiulare.

Pentru un segment de vehicule super-compacte cu o capacitate de lucru a motorului de până la 660 cc. Pitic.) Piața japoneză a dezvoltat o opțiune ABS foarte simplificată. El a pus capăt la amortizarea camerelor și a returnăm pompele. Un număr mic de componente în comparație cu sistemele tradiționale oferă economii semnificative, dar are o serie de defecte funcționale. Producția de sisteme de acest tip este oprită treptat.

Sistem ABS cu 3 canale cu 3 senzori

În loc de locația obișnuită cu un senzor de viteză unghiular separat pe fiecare roată din acest exemplu de realizare, roțile din spate au un senzor instalat în diferențial. În virtutea caracteristicilor diferențialului, vă permite să măsurați diferența dintre vitezele unghiulare ale roților cu anumite limitări. SL Caracteristici de control pentru roțile din spate, adică Conectarea paralelă a frânelor a două roți din spate, vă permite să faceți cu un canal hidraulic pentru controlul presiunii (paralel) al roților din spate.

Sistemele hidraulice cu 3 canale necesită configurarea circuitelor de frână în formă de II (separarea roților din față și din spate).

Sistemele cu 3 senzori pot fi utilizate numai la vehiculele cu tracțiune pe spate, în principal în camioane. Numărul de mașini echipate cu astfel de sisteme cade.

Sistem ABS cu 2 canale cu 1 sau 2 senzori

Sistemele ABS cu 2 canale au început să producă din cauza unei cantități mici de componente necesare și, în consecință, costul de economisire a costurilor. Popularitatea lor a fost limitată, deoarece funcționalitatea lor a fost insuficientă. Aceste sisteme sunt acum practic utilizate în mașini.

Unele dintre camioanele ușoare din SUA cu separarea inter-axă a contururilor de frână sunt încă echipate cu sisteme RWAL (sistem anti-blocare anti-blocare pentru roțile din spate) - versiuni speciale simplificate ale sistemului ABS cu 2 canale constând dintr-un senzor Pe diferența diferențială și canalul de comandă unică (fără pompă de retur) împiedică blocarea roții din spate. Cu o presiune suficient de mare a frânei, roțile din față pot fi blocate în continuare, ceea ce duce la riscul de pierdere a controlabilității în anumite condiții.

Un astfel de sistem nu îndeplinește cerințele funcționale pentru sistemele de categoria 1 ABS.

Folosind ABS pe motociclete

În ultimii ani, a fost posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii și a masei sistemelor ABS. Ca rezultat, sistemele ABS produse în serie au devenit o opțiune atractivă pentru motociclete. În consecință, această clasă de vehicule va putea beneficia de ABS ca sistem de securitate.

Sistemul de automobile pentru utilizare în motociclete este modificat. În loc de cele opt robinete obișnuite cu opt 2/2-șasiu din unitatea hidraulică din vehicule (cu o configurație în formă de X a contururilor de frână), motocicletele utilizează de obicei patru supape. Algoritmul de control este, de asemenea, fundamental diferit de ABS utilizat în sistemul de automobile.

Alte opțiuni de sistem au apărut ca urmare a cererii de sisteme de frânare combinate (CBS), adică Sistemele în care ambele frâne față și spate pot fi controlate sau o pedală sau o pârghie manuală, eventual în combinație cu mijloace individuale de activare a frânelor frontale. Pentru acest tip, este necesară o unitate hidraulică cu 3 canale. Cu toate acestea, designul variantei CBS este extrem de dependent de modelul motocicletei.

Exemple de sisteme ABS

Blocul ABS hidraulic

Dezvoltarea supapelor electromagnetice cu două poziții de comutare hidraulică (2/2-șasiu Supape utilizate în sisteme ABS, începând cu a 5-a generație ABS, a permis să schimbe complet ABS comparativ cu versiunea ABS-2S / ABS-2Eunde au fost utilizate supape de 3/3-șasiu. Raționalizează rațional designul și fabricarea. Cu toate acestea, conceptul hidraulic de bază ABS nu sa schimbat de la începutul producției de masă în 1978. Aceasta înseamnă că contururile de frână ermetice și principiul fluidului de întoarcere au rămas aceleași.

Principalele componente ale unității hidraulice, numite și modulatorul hidraulic, următoarele ( smochin. "Diagrama hidraulică a sistemului de frânare anti-blocare ABS"):

• o pompă returnată pe circuitul de frână;
• camera reîncărcabilă;
• funcțiile de amortizare efectuate anterior de camera de baterie și limiterul de debit sunt acum efectuate atât pe hidraulic, cât și sisteme de control, adică. software;
• Supape electromagnetice 2/2-Way cu două poziții hidraulice și două conexiuni hidraulice.

Pentru fiecare roată există o pereche de supape solenoid (cu excepția cazului cu configurații cu 3 canale cu separarea inter-axă a contururilor de frână), dintre care se deschide într-o stare dezactivată pentru a crește presiunea (supapa de admisie, IV ), iar cealaltă este închisă într-o stare dezergizată pentru a reduce presiunea (supapa de evacuare, OV). Supapa de verificare este instalată în paralel cu supapa de admisie pentru o scădere mai rapidă a presiunii în frânele cu roți în timpul terminării funcționării acestora.

Supape electromagnetice

Distribuția funcțiilor de creștere și reducere a presiunii dintre supapele solenoidale individuale cu o singură setare activă (sub tensiune) a făcut posibilă proiectarea supapelor compactă - pentru a reduce dimensiunea și masa, precum și reducerea forțelor magnetice comparativ cu supapele electromagnetice anterior de 3/3. Acest lucru vă permite să optimizați controlul electric cu pierderi mici de energie electrică în bobine electromagnetice de supape și în unitatea de comandă. În plus, blocul supapei ( smochin. "Designul blocului hidraulic ABS 8") Puteți face o dimensiune mai mică. Acest lucru este turnat în economii și dimensiuni de masă destul de semnificative.

Supapele electromagnetice 2/2 sunt de diferite modele și cu caracteristici diferite și, în virtutea dimensiunilor lor compacte și a difuzoarelor excelente, ele oferă comutare electrică suficient de rapidă pentru funcționarea ciclică cu o modulare a impulsurilor. Cu alte cuvinte, ele au caracteristicile supapelor proporționale.

Sistem ABS 8 are un control al supapei cu o modulare "de semnal curent", îmbunătățind semnificativ funcțiile (de exemplu, adaptarea la modificările coeficientului de frecare) și controlul simplificat (mai puține fluctuații de accelerare datorate etapelor de presiune și reglarea presiunii analogice). Această optimizare mecatronică are un efect pozitiv nu numai asupra funcției, ci și pentru ușurința utilizării, adică Pe zgomotul și feedback-ul pe pedale.

ABS 8 vă permite să vă adaptați în mod specific cerințelor individuale pentru vehicule prin schimbarea componentelor (utilizând diferite motoare de alimentare, variind dimensiunea camerei de acumulator etc.). Puterea pompei de retur poate varia în intervalul 90-200 W. De asemenea, puteți modifica dimensiunea camerei bateriei.

Unitatea de control electronică (ECU) ABS

Rezultatele obținute în dezvoltarea sistemului ABS sunt în principal o consecință a progresului uriaș în domeniul electronicii. Timpurile în care Abs ECU a constat din mai mult de 1000 părți (ABS de generație I - din 1970 părți, design analogic) este deja în urmă. Integrarea funcțiilor în contururile LSI, utilizarea microcomputerelor de înaltă performanță și a tehnologiei hibride ECU furnizează o densitate ridicată de montare și, prin urmare, miniaturizarea ulterioară. În același timp, aceasta duce la o creștere semnificativă a eficienței și funcționalității sistemului. Utilizarea microprocesoarelor a făcut posibilă optimizarea semnificativă a algoritmilor de gestionare, inclusiv adaptarea la cerințele producătorilor de mașini și caracteristicile modelului.

Unitatea de comandă este efectuată sub forma unui computer înlocuibil și se montează direct la unitatea hidraulică. Avantajul acestei plasări este de a minimiza cablajul extern. Harnatul devine mai puține fire. Ca rezultat, nevoia de spațiu este redusă și instalarea este simplificată. Circuitul de aspect necesită o singură conexiune de conectare între ECU și unitatea hidraulică și pentru a conecta motorul pompei de retur.

ECU, descris schematic Smochin. ", Este o versiune cu 4 canale cu 4 senzori. Două microcontroler manipulează programul de control. În abs ECU, au o frecvență de aproximativ 20 MHz, iar cantitatea de memorie este de aproximativ 128 kb. Pentru versiunile ABS cu funcții speciale, există suficientă memorie de aproximativ 256 Kb.

În sisteme foarte complexe, cum ar fi un sistem dinamic de stabilizare (ESP), cantitatea de memorie poate ajunge la 1 MB. În funcție de ce viteza de procesare este necesară, pot fi utilizate microprocesoare cu o frecvență de ceas mai mare.

Software-ul este alcătuit din următoarele module:

• sistem de operare;
• Software pentru auto-diagnosticare;
• Software pentru diferite funcții;
• Pe automate și software pentru diverse aplicații.

Schimbul de date cu alte ECU și diagnosticare sunt efectuate prin intermediul anvelopei CAN sau Flexray.

Sistem anti-blocare ABS pentru vehicule comerciale

Sistemul de frânare anti-blocare împiedică blocarea roților cu o frânare prea puternică. Prin urmare, mașina menține stabilitatea și gestionarea cursurilor, chiar și cu frânarea de urgență pe un drum alunecos. Sistemul de frânare anti-blocare împiedică riscul de pliere a trenului rutier.

Spre deosebire de autoturismele, camioanele au sisteme pneumatice de frânare. Cu toate acestea, descrierea funcțională a procesului de gestionare ABS pentru autoturismele este, în principiu, aplicabilă transportului de marfă.

Metode de gestionare ABS pentru vehicule comerciale

Controlul individual (IR)

Procesul la care presiunea optimă este stabilită individual pentru fiecare roată, ceea ce permite obținerea celei mai mici calea de frână. În condiții cu separare μ (ambreiaj diferit cu roți de lideri scumpe - de exemplu, pe o pistă de asfalt și pe cealaltă - gheață), atunci când frânarea există un moment mare de rotație a mașinii în jurul axei verticale, care complică Manipularea autoturismelor cu o ampatament scurt. Acest lucru este asociat cu apariția unui cuplu mare în controlul directorului datorită umărului ridicat de alergare în camioane. Controlul individual este utilizat în mod obișnuit în camioanele de pe podul din spate.

Management "Select-Low" (SL)

Acest proces reduce momentul de rotație a mașinii în jurul axei verticale și în momentul controlului de direcție la zero. Acest lucru se realizează prin crearea aceleiași presiuni de frânare pe ambele roți axe. În acest scop, se utilizează o supapă de control al presiunii în ambele roți de o singură axă. În cazul controlului Pure SL, nivelul de presiune este determinat de roată, care se deplasează pe stratul cu cel mai mic coeficient de ambreiaj. În condițiile μ, calea de frânare este în creștere, dar controlabilitatea și stabilitatea cursului sunt îmbunătățite. Dacă aderarea cu costisitoare (coeficienți de frecare) este aceeași pe ambele kolas, atunci calea de frânare, controlabilitatea și stabilitatea cursului sunt aproape identice cu sistemele individuale de control (IR).

Controlul individual, modificat (IRM)

În acest proces, supapa de modulare a presiunii este stabilită pe fiecare roată axă a axei. Momentele departamentului sunt reduse doar la fel de mult necesare, iar diferența în presiunea frânei este limitată între partea stângă și cea dreaptă la nivelul admisibil. Ca rezultat, o roată care are un coeficient de frecare mai mare este încetinită puțin mai mică. O astfel de soluție de compromis duce la o cale de frânare ușor mai mare decât în \u200b\u200btimpul controlului individual, dar mai bine controlat cu mașina.

Echipamente ABS pentru vehicule comerciale

MODERN ABS ECU pentru camioane, tractoare, autobuze pot fi utilizate pe vehicule cu două și trei axe ( smochin. "Exemple de sisteme ABS pentru camioane"). La timp pentru a memora valorile la prima comandare, unitatea de control este configurată la mașina corespunzătoare în funcție de componentele conectate. Aceasta include o definiție a numărului de axe, metode de gestionare ABS și funcții suplimentare care pot fi necesare, cum ar fi sistemul de control al forței de tracțiune TCS. O situație similară are loc cu ABS ECU pentru remorci și semiremorci. Același computer poate fi utilizat în trasee și semiremorci cu una, două și trei axe și se adaptează la nivelul echipamentelor existente.

Dacă o axă este ridicată, este exclusă automat din procesul de control al ABS atunci când acesta este ridicat.

Când două axe sunt aproape unul de celălalt, adesea doar unul dintre ele este echipat cu senzorii vitezei unghiulare ale roților. Presiunea de frânare a două roți adiacente este ajustată împreună cu o singură supapă de control al presiunii. În mașinile cu mai multe axe cu distanțe lungi între axe, de exemplu, autobuzele articulate, controlul cu trei axe sunt preferate.

Controlul individual modificat (IRM) este cel mai des utilizat pe axele controlate; SL Control este, de asemenea, uneori folosit, dar foarte rar. În axele din spate ale tractorului, controlul individual este de obicei selectat.

Blocul de control

Unitatea de comandă vă permite să controlați diverse modificări, care nu sunt descrise în detaliu aici. De exemplu, ambele axe de semiremorci au senzori de viteză a roților, dar fiecare parte este echipată cu o singură supapă de modulare a presiunii și roata de o parte este sub controlul tipului SL.

Toate sistemele ABS pot fi echipate cu supape de reglare a presiunii cu un singur canal. Remorcile ABS pot fi echipate cu supape de presiune cu supape de comandă.

Pentru autovehiculele de încărcare cu o capacitate mică de încărcare cu o unitate pneumohidraulică, frânele ABS sunt conectate la rețeaua pneumatică prin intermediul modulatoarelor de presiune cu un singur canal și determină presiunea din conducta de frână hidraulică.

Când mașina este acționată pe drumurile cu un coeficient de ambreiaj scăzut, funcționarea sistemului de frânare auxiliară în timpul frânării poate duce la alunecarea excesivă a roților de conducere. S-ar putea agrava stabilitatea cursului mașinii. Prin urmare, ABS controlează alunecarea și ajustează-o la un anumit nivel admisibil atunci când frâna de întârziere este pornită și oprită.

Componente ABS comerciale

Senzori de viteză de colț

Rotația roților este controlată de senzorii vitezei unghiulare a roților (senzori inductivi sau hale). În combinație cu un inel pulsat care se rotește cu viteza roții, ele generează un semnal electric adecvat. Semnalele electrice sunt procesate în ECU.

Unitatea de control electronică (ECU)

Computerul procesează semnalele vitezei unghiulare ale roților. Apoi semnalele sunt comparate. Comparați întotdeauna roțile de lider și sclav, roțile din raza de rotație interioară și exterioară, precum și roțile încărcate dinamic și descărcate dinamic. Pe baza lor, se calculează să cânte roți individuale, iar supapele corespunzătoare de control al presiunii sunt activate.

Alte funcții, cum ar fi deconectarea automată a frânei retarder, pot fi efectuate în timpul controlului. Abs ECU este furnizat cu un circuit de siguranță care controlează continuu întregul sistem. Când se detectează o eroare, se produce o închidere parțială sau completă a sistemului. Codurile de eroare sunt stocate în necazuri și pot fi citite folosind un tester de diagnosticare și eliminați din problemă după depanare.

Unele ECU conțin nu numai funcția ABS, ci și alte funcții, de exemplu, un sistem de control al forței de tracțiune (TCS) sau un control de cuplu al motorului (MSR).

Supapele de control al presiunii sunt amplasate între supapa de frână de lucru și mecanismele de frânare Cilindri de operare și controlează presiunea de frânare a uneia sau mai multor roți ( smochin. "Valvă de reglare a presiunii"). Supapele de control al presiunii constau dintr-o combinație de supape electromagnetice și pneumatice. Acestea conțin, de obicei, o supapă de evacuare și o supapă de reținere a presiunii (supapă de control al presiunii cu un singur canal), dar poate fi utilizată o combinație de supapă de evacuare și două supape de reținere de presiune (supapa de control al presiunii cu două canale). Electronica controlează supapele electromagnetice în combinația corespunzătoare pentru a obține modurile necesare de menținere sau reducere a presiunii. Când supapele sunt oprite, este creat modul de presiune Rapid.

Atunci când se efectuează frânarea obișnuită (fără intervenția ABS, adică, dacă nu există o tendință de a bloca roata), aerul trece prin modulatori de presiune liber în ambele direcții. Acest lucru asigură funcționarea fără probleme a sistemului de frânare de lucru.

Astăzi, mașinile noi sunt echipate cu cele mai diferite sisteme, cu care chiar și noii veniți pot face cu ușurință controlul. Unul dintre primele sisteme, sistemul de frânare anti-blocare este luat în considerare. Sistemul ABS este instalat chiar și în configurația de bază a mașinii. Acesta este un bloc electromecanic, care este în astfel de situații de drum complexe ca alunecos, calea umedă sau gheață, gestionează frânarea vehiculului. În esență, aceasta este mâna dreaptă a șoferului, cu atât mai nou.

Frânare corectă fără abs

Fiecare șofer ar trebui să fie conștient că nu este suficient să utilizați pedala de frână în timp. Deoarece la viteză mare pentru a trage frâna la frână, atunci roțile mașinii sunt blocate, ca rezultat că nu vor exista roți de ambreiaj cu o suprafață de drum. Acoperirea rutieră poate fi diferită, prin urmare, viteza de alunecare va fi diferită. Ca urmare, vehiculul încetează să mai fie ușor de gestionat și poate intra cu ușurință în alunecare. Dacă proprietarul mașinii este lipsit de experiență, atunci controlul direcției mașinii nu poate fi emis.

Cel mai important lucru dintr-o astfel de frânare este de a împiedica blocarea ferm a roților, ca rezultat al căruia vehiculul intră într-o șansă. Pentru a evita astfel de cazuri, se recomandă utilizarea descoperirii frânării intermitente. Pentru a efectua o astfel de frânare adecvată, este necesar să apăsați periodic pedala de frână cu un interval mic, atunci nu puteți păstra pedala de frână apăsată până la o oprire completă. Cu o astfel de tehnică simplă de frânare, puteți controla mașina în ciuda calității suprafeței drumului.

Cu toate acestea, este necesar să se țină seama de factorul uman simplu - șoferul într-o situație neprevăzută este capabil să fie confuză și toate regulile de decelerare pot pur și simplu să zboare de la cap. Pentru a controla vehiculul în astfel de situații de urgență, s-a dezvoltat sistemul de frânare anti-blocare.

Care este secretul lucrării ABS

Este important să știți ce principiu funcționează ABS, deoarece are o legătură strânsă cu sistemul de control, ceea ce înseamnă că, respectiv, cu nivelul de securitate al traseului și pasagerului. Astfel, ideea principală a sistemului sistemului este că atunci când conducătorul auto ridică o pedală de frână, apare un control instantaneu, iar forța de frânare este redistribuită pe roți. Prin aceasta, mașina este ușor de gestionat în orice condiții, iar efectul vitezei reduse este realizat. Cu toate acestea, este imposibil să se bazeze numai pe diferite sisteme suplimentare, deoarece șoferul ar trebui să-și stăpânească propria mașină - lungimea căii de frânare și comportamentul în situații de urgență. Se recomandă testarea abilităților mașinii pe autodromuri specializate, pentru a preveni situațiile delicate pe șosea în viitor.

Există încă câteva caracteristici ale muncii ABS. De exemplu, atunci când șoferul a decis să oprească mișcarea mașinii echipată cu sistemul ABS, atunci când este apăsată pedala de frână, există o vibrație ușoară pe pedale, iar sunetul însoțitor poate fi auzit. Vibrațiile și sunetul este un semn că sistemul a câștigat. Între timp, senzorii citesc indicatoarele de viteză, iar unitatea de comandă asigură controlul presiunii în interiorul cilindrilor de frână. Astfel, nu permite blocarea roților și încetinește cu jerks rapid. Datorită acestui fapt, viteza mașinii se încadrează și, în același timp, nu intră într-o derapidă, ceea ce vă permite să controlați vehiculul până la oprire. Chiar și cu un drum alunecos, cu sistemul ABS, șoferul trebuie doar să păstreze direcția mașinii sub control. O astfel de frânare ideală și ușor de gestionat este posibilă numai datorită sistemului ABS.

Următoarele viitoare trebuie subliniate:

1. Scăderea presiunii în cilindrul de frână.
2. Suport pentru presiunea continuă în cilindru.
3. O creștere a presiunii la nivelul corespunzător în cilindrul de frână.

Este important să știți că hidraulococul din vehicul este montat în sistemul de frânare într-un rând imediat după cilindrul principal de frână. În ceea ce privește supapa electromagnetică, acesta este un fel de macara care admite și blochează fluxul substanței lichide la cilindrii de frână înșiși.

Controlul, precum și procesele de lucru ale sistemului de frânare al mașinii sunt efectuate în consimțământ cu informațiile care au introdus unitatea de control ABS de la senzorii de viteză.

Când procesul de frânare, ABS decriptează informații de la senzorii de viteză a roții, datorită cărora viteza vehiculului cade în mod egal. În cazul opririi oricărei roți, semnalul este trimis instantaneu de la senzori de viteză la unitatea de comandă. Acceptarea unui astfel de semnal, modulul de control îndepărtează blocarea datorită activării supapei de evacuare, care blochează orificiul de admisie a substanței lichide în cilindrul de frână al roții. În acest moment, pompa returnează lichidul în hidroaccumulator. Când cifra de afaceri a roților este mărită la o viteză admisibilă, unitatea de comandă va da comanda să acopere absolvirea și să deschidă supapa de admisie. După aceea, este lansată pompa, care va pompa presiunea în cilindrul de frână, cu rezultatul că roata va continua să încetinească. Aceste procese sunt efectuate instantaneu și durează până la oprirea finală a vehiculului.

Esența discutată a lucrărilor ABS este cel mai nou sistem cu patru canale, în care toate roțile vehiculului sunt controlate.

Alte tipuri celebre

1. Canalul unic constă dintr-un senzor situat pe partea din spate a cărei sarcină este de a distribui forța de frânare sincronă în patru roți. Acest tip de sistem are doar o pereche de supape, datorită căreia presiunea variază complet în întregul contur.
2. Două canale - este nevoie de controlul cu aburi asupra roților, care sunt situate pe o parte.
3. Trei canale constă din trei senzori de viteză: unul este montat pe podul din spate, iar restul sunt montate pe roțile din față separat. În forma menționată a sistemului există trei perechi de supape (admisie și absolvire). Acțiunea acestui tip de ABS constă într-un control individual al roților din față și în perechea din spate.

Prin compararea diferitelor tipuri de ABS, se poate concluziona că diferența lor se manifestă numai într-un număr diferit de supape și senzori de control al vitezei. Cu toate acestea, esența sistemului în vehicul, precum și ordinea proceselor de curgere este identică cu toate tipurile de sisteme.

Istoria implementării sistemului

Inginerii conducători de automobile au fost angajate cu sârguință în dezvoltarea ABS în prima jumătate a anilor '70. Chiar și primele sisteme au fost destul de reușite și deja în acel deceniu, astfel de sisteme au început să se instaleze în mașinile de producție în masă.

Inițial, senzorii mecanici au fost montați pe mașini numai pe aceeași axă, care trimise date către modulul de comandă privind schimbarea presiunii în circuitele de frână. Dezvoltatorii cu Germania au făcut un alt pas înainte în acest domeniu și au început să utilizeze senzori fără contacte, iar acest lucru, la rândul său, a catalizat transferul de informații în blocul logic. În plus, numărul de falsuri false a scăzut și datorită faptului că suprafețele de frecare eliminate, uzura a dispărut. În același principiu care a fost utilizat în primele sisteme anti-blocare, un sistem modern funcționează.

Sistem anti-blocare a componentelor

Structura ipotetică a ABS este absolut simplă și constă din următoarele dispozitive:

• hydrelclock.
• senzori de viteză
• unitate de control electronică

Acesta din urmă joacă rolul de "inteligență" al sistemului (calculator), deci nu este greu de imaginat ceea ce ghidează rolul. În ceea ce privește senzorii de control al vitezei și hidroblocul, este necesară o analiză mai profundă.

Cum funcționează senzorul de viteză

Senzori care controlează viteza de viteză pe principiul inducției electromagnetice. În cutia de viteze a podului de frunte, bobina cu miez magnetic este înregistrată rigid. De asemenea, în hub, este fixată o coroană dințată, care se rotește în paralel cu roata. Apoi, această rotație modifică parametrii câmpului magnetic, care, ca răspuns, cauzează aspectul curent. Puterea debitului electric va fi direct proporțională pentru a crește în raport cu viteza de rotație a roților. Striparea de la această forță, la rândul său, este creat un semnal și este transmis la unitatea de comandă electronică. Impulsurile sunt transmise de la patru senzori de viteză care sunt două tipuri: active și pasive, și diferă, de asemenea, în design.

Tipul activ al senzorului funcționează cu un manșon magnetic. Transmisia semnalului binar este efectuată prin citirea etichetei sale. Datorită vitezei de rotație, nu există erori și ca rezultat - date exacte de impuls.

În tipul pasiv se utilizează un anumit pieptene în blocul hubului. Datorită unor astfel de semnale, senzorul este capabil să determine viteza de rotație. Este important să luați în considerare un dezavantaj al acestui design - cu o viteză mică, poate fi inexactitate.

Hydrelclock.

Blocul hidraulic include:

• rezervor pentru stocarea fluidului de frână - hidroaccumulator;
• supape electromagnetice de admisie și evacuare, datorită căreia presiunea este reglată injectată în cilindrii de frână al vehiculului. Fiecare tip de ABS se distinge prin numărul de perechi de supape;
• datorită pompei universale, presiunea necesară este efectuată în sistem, ca rezultat al căruia lichidul de frână este furnizat din hidroacumator și când este necesar, selectează-o înapoi.

Unele deficiențe ale ABS

Unul dintre cele mai mari dezavantaje ale sistemului de frânare anti-blocare este că eficacitatea acestuia depinde de calitatea și starea suprafeței drumului. Cu o suprafață de drum nu bună, calea de decelerare este mult mai lungă. Acest lucru se datorează faptului că din când în când roata pierde contactul sau aderența cu asfalt și se oprește rotația. ABS definește un fel de oprire a roții, cum ar fi blocarea și, prin urmare, nu mai încetini. La momentul legăturii cu asfalt, comanda programată nu este în concordanță cu cerințele necesare în acest caz, iar sistemul însuși trebuie să fie reasigurat din nou, ceea ce necesită timp și crește calea de frânare. Puteți minimiza acest efect numai prin reducerea vitezei vehiculului.

În cazul acoperirii rutiere neomogene, de exemplu, zăpada - asfalt sau gheață - asfalt, ajungând într-o zonă umedă sau alunecătoare a drumului, ABS evaluează acoperirea și ajustează procesul de frânare în acest mod. În același timp, când roțile au lovit pe asfalt, Abs este din nou reconstruit, motiv pentru care lungimea frânării Tupi crește din nou.

Pe drumurile de bază, sistemul obișnuit de frânare funcționează mult mai bine și mai fiabil decât sistemul de frânare anti-blocare. La urma urmei, cu frânare obișnuită, roata blocată împinge pământul, creând un mic diapozitiv care nu permite ca instrumentul de transport să se deplaseze. Datorită acestui lucru, mașina se oprește foarte repede.

O altă definiție a sistemului de frânare anti-blocare este că la viteză mică, sistemul este complet deconectat. În cazul în care drumul sub pantă și, în același timp, alunecos, trebuie să vă amintiți că poate fi necesar să frânați o frânare de mână fiabilă. Prin urmare, trebuie să fie întotdeauna în stare de lucru.

Deconectarea regulată a sistemului de frânare anti-blocare în mașini nu este furnizată. Uneori driverele doresc să dezactiveze acest sistem. Pentru a face acest lucru, scoateți ștecherul din bloc. De asemenea, este necesar să se țină seama de faptul că în mașinile noi din ABS depinde de redistribuirea forțelor de frânare inter-axă. Prin urmare, prin frânare, roțile din spate sunt complet blocate.

Este important de reținut că sistemul ABS este o completare excelentă la sistemul de frânare auto, datorită căruia puteți controla mașina în cele mai dificile și mai neobișnuite situații. În ciuda acestui fapt, nu ar trebui să uităm că este imposibil să se bazeze pe mașină. Din partea șoferului, trebuie, de asemenea, să aplicați mari eforturi pentru a menține situația sub control.

Video

Masinile moderne sunt echipate cu sisteme de securitate active, ajutând la evitarea pierderii managementului auto la diferite situații rutiere. Unele modele utilizează mai mult de zece astfel de sisteme. Primul a fost anti-blocare (ABS, ABS), care este distribuit acum și este folosit chiar și pe versiunile bugetare. ABS este, de asemenea, baza pentru o serie de alte sisteme.

Ceea ce este necesar de mașina ABS

Este necesar ABS pentru a preveni blocarea completă a roților la frânare, care elimină probabilitatea de îngrijire și reduce durata calea de frânare. Teoria sistemului anti-blocare este de așa natură - când frânarea între roata încuiată și tunul rutier, există frecare de alunecare, a cărei forță este mai mică decât fricțiunea de rulare (când rotiul se rotește). În plus, la alunecare, forțele transversale predomină pe longitudinalul și roata este mai ușor de "lăsat" în lateral decât pentru a menține o traiectorie dată - se produce o drift dificil de foraj. Dar dacă roata se întoarce la frânare, atunci mașina nu se rupe în mașină și reține traiectoria mișcării, iar sistemul de frânare va funcționa cu o eficiență maximă.

Care este sistemul de frânare anti-blocare

ABS include două componente - un modul electronic și executiv. Primul controlează viteza de rotație a roților pe mașină și pe baza acestui lucru se potrivește semnalelor către modulul și cel împiedică blocarea roților.

Componenta electronica

Componenta electronică include o unitate de comandă și dispozitive de urmărire instalate pe butucul de roți ABS.

Senzorii sunt elementul principal al întregului sistem, deoarece funcționarea ABS depinde de citirile lor. Anterior, senzorii pasivi au fost utilizați în mașină. În modelele moderne se aplică senzori activi. Ambele variante constau din două elemente - dispozitivul de urmărire, instalat pe o parte fixă \u200b\u200bși specificarea butucului situat pe partea rotativă.

Principiul funcționării senzorilor ABS

În senzori pasivi, componenta de urmărire creează un câmp magnetic. Elementul de specificare care trece prin acest câmp duce la modificările sale. Ca rezultat, o tensiune de impuls este indusă în următoarea componentă, care servește ca semnal pentru unitatea electronică.

În senzorii activi, principiul operațiunii este diferit. În ele, câmpul magnetic în schimbare creează componentele specificatoare (inele multiplice). Cu privire la următoarele elemente de la sursa terță parte. Câmpul de acțiune duce la modificări ale parametrilor de tensiune (schimbări de rezistență în senzorii magnetici, tensiunea în sine în elementele hall). Aceste schimbări vin la bloc, care, potrivit lor, calculează viteza de rotație a roților.

Video: ABS - Pluses și Contra a sistemului anti-blocare

Element de control al unității electronice. Aceasta, în funcție de senzori, semnalele provenite de la senzori determină viteza de rotație a fiecărei roată pe baza informațiilor obținute de imagini semnalele către modulul de acționare pentru a face ajustări la funcționarea sistemului de frânare.

Modulul executiv.

Influența mecanismelor de frânare prin care roțile sunt încetinite prin schimbarea presiunii în unitatea sistemului de frânare. Prin urmare, modulul executiv este încorporat în unitatea frânelor, iar autostrăzile provenite din cilindrul principal de frână sunt adecvate și conductele extinse la mecanismele de frânare.

Modulul executiv include:

• robinete de admisie și evacuare;
• hidroacumulator;
• furajarea inversă a pompei cu un motor electric;
• camera de amortizare.

Pentru fiecare mecanism de frânare, se stabilește un set de supape (admisie și absolvire). Într-o cameră de amortizare și hidroacumulatorul este utilizat pe contur. În ceea ce privește pompa, acesta este unul pentru modulul executiv. Elementele sunt interconectate prin conducte.

Modulul face linia de apel a autostrăzii de antrenare, care permite, dacă este necesar, o parte a fluidului de lucru pe inelul generat să se grăbească de la ieșirea modulului la intrare.

Principiul de funcționare

Lucrarea modulului executiv este ciclică și include trei faze:

1. Creșterea presiunii. La frânarea cilindrului de frână creează o presiune de fluid și se mișcă liber la mecanisme. Mișcarea directă a fluidului oferă o supapă de admisie deschisă, absolvirea este închisă. Ca rezultat, presiunea asupra mecanismelor crește și roata este intens încetinită.
2. HOLD. Dacă citirile senzorilor au evidențiat o încetinire mai rapidă a uneia dintre roți, atunci dă un semnal la închiderea supapei de admisie a acestei roții (priza este de asemenea închisă). Ca rezultat, pe mecanism, creșterea se oprește la presiune, roata se oprește încetinește, deoarece forța de frecare a mecanismului se oprește la un nivel.
3. Resetare. În cazul în care blocul "a observat" că roata pe care se aplică faza de așteptare, acesta încetinește mai repede decât restul, acesta dă un semnal pentru a deschide supapa de evacuare (aportul este închis) și presiunea din autostradă este resetată Datorită fluxului unei părți a fluidului din modulul creat de inelul modulului - mecanismul de frânare este descărcat.

Lichidul la deschiderea supapei de evacuare ajunge la început în hidroaccumulator (acționează ca un container pentru colectarea excesului). Dacă lichidul este resetat foarte mult și volumul bateriei nu este suficient, pompa este pornită, care pompă mai inutilă în intrarea modulului.

Deoarece există o rupere fluidă atunci când pompa este creată, este introdusă mai întâi la camera de amortizare după pompă pentru a elimina acest efect negativ, unde pulsarea este netezită și numai apoi pe autostradă.

Viteza de funcționare ABS este foarte mare. Când mașina încetinește, sistemul funcționează de până la câteva sute de ori, schimbând fazele pentru a obține o decelerare a mașinii. ABS funcționează în mod constant și este imposibil să o dezactivați.

Condițiile în care ABS este ineficientă

ABS împiedică îngrijirea și menține manipularea mașinilor. Dar, în anumite condiții, eficacitatea muncii sale este foarte scăzută sau are un impact negativ.

ABS nu oferă o frânare eficientă dacă mașina se mișcă de-a lungul drumului cu o acoperire proastă. Faptul este că atunci când mișcați roțile de pe godeuri și uhabam, roata este ruptă de la suprafață. Datorită faptului că nu există nici o rezistență, chiar și efectul Mesmer al plăcuțelor de pe disc sau tambur va duce la blocarea roții. Și acesta "notează" sistemul și respinge roata, deși aveți nevoie de apăsarea tampoanelor numai pentru a crește astfel încât mașina să se oprească.

Efectul negativ al ABS are atunci când conduceți de-a lungul unei suprafețe libere (zăpadă, nisip) în astfel de condiții, o roată blocată în fața ei "încălzește" bolovanul, care acționează ca o pană, încetinind în plus mașina. Datorită funcționării sistemului, roata se rotește, din cauza căreia nu apare pană, iar calea de frânare este extinsă.

Video: ABS: Pro și Contra

ABS este un sistem de frânare anti-blocare. Din titlu imediat devine clar scopul său. Dar cum funcționează?

Ceea ce este necesar de ABS

Fiecare șofer știe că în timpul frânării mai devreme sau mai târziu, momentul poate apărea atunci când roțile încetează să se rotească și mașina începe să treacă. O astfel de situație este periculoasă în faptul că mașina devine neangajată. Roți care nu se rotesc chiar dacă le transformă cu volanul, ei nu vor putea schimba traiectoria mișcării mașinii.

Blocarea roții are loc atunci când forța de frânare depășește coeficientul ambreiajului de anvelope cu drumul. Acest moment apare de fiecare dată la momente diferite și pe gheață va veni mult mai devreme decât pe asfalt uscat. Prin urmare, frânarea în timpul gheții (și chiar de urgență!) Se transformă într-o sarcină foarte dificilă.

Pentru a facilita conducerea unei mașini în condiții meteorologice dificile, a fost dezvoltat un sistem de frânare anti-blocare.

Cum funcționează ABS.

Principiul funcționării sistemului anti-blocare este foarte simplu - este capabil să detecteze blocarea uneia sau mai multor roți și, atunci când se întâmplă, "dezactivează" frânele. Este echivalentă cu modul în care ați lăsat pedala de frână. Când roata începe să se rotească din nou, ABS înregistrează începerea rotației și din nou "include" frânare ...

Principalul "cip" al tuturor acestor acțiuni este că ABS se oprește și include frâne de până la 30 de ori pe secundă! În timpul sistemului, pedala de frână se tremorează sub picior, iar pe unele mașini au auzit dispozitivul de ridicare a supapelor de funcționare. În același timp, roțile continuă să se rotească, mașina nu pierde controlul, iar frânarea are loc cu o eficiență maximă.

Dispozitiv ABS.

Sistemul de frânare anti-blocare are un număr foarte modest de module mari. Acestea includ senzorii de rotație a roților, blocul de supapă și unitatea de comandă. Tot.

Senzorii de rotație sunt utilizați pentru a determina rotirea roții. Dacă nu există rotație, dar mașina se mișcă, înseamnă că roata este blocată. Semnalul de la senzor vine la unitatea de comandă și se aprinde supapa corespunzătoare. Supapa se suprapune linia de frână corespunzătoare, oprirea frânelor. În consecință, atunci când roata începe să se rotească, semnalul merge de-a lungul aceluiași lanț, dar comanda de la unitatea de comandă se stinge supapa. Furnizarea de lichide de frână se reînnoiește și se lasă frânarea.

Sistemele anti-blocare sunt împărțite în trei tipuri:

1) Un singur canal. Cea mai simplă ABS capabilă să controleze blocarea și frânarea numai pe toate roțile imediat. Ineficientă în cazurile în care roțile diferitelor părți conduc de-a lungul unor acoperiri diferite (situația clasică: sub asfaltul din roțile din stânga și sub dreapta-gheață).

2) Două canale. Lucrați separat cu două circuite de frână. Dacă contururile sunt distribuite peste laturi, rotația roților va fi reglată mai eficient decât cu ABS cu un singur canal

3) Multichannel. Afectează fiecare roată individual. Astfel de ABS sunt cele mai eficiente deoarece sunt capabile să controleze orice roată exact cum este necesar în acest moment. Frânarea va fi excelentă, chiar dacă toate roțile vor fi complet diferite acoperiri.

Unitatea de control ABS are un sistem de auto-diagnostic încorporat. Sondajul senzorului și determinarea performanțelor sistemului apare în mod necesar după pornirea contactului. În acest moment, un indicator special este obligat pe panoul de instrumente. După câteva secunde, este, de asemenea, obligat să ieși. Dacă indicatorul continuă să strălucească, înseamnă că există o defecțiune în ABS. Exploatată o mașină cu un sistem anti-lock care nu funcționează este extrem de nedorită - trebuie să diagnosticați și să reparați.