Elektrikli lokomotifin çekiş elektrik motoru ЭДП810. Rus demiryollarının elektrikli lokomotiflerinin amacı, markaları ve teknik özellikleri JSC "Rus Demiryolları" Şubesi

AA malgin

ELEKTROVOZ 2ES6

Mekanik, motorlar, aparat
(lokomotif ekipleri için el kitabı)

YEKATERİNBURG

2010

Kılavuz, Rus Demiryolları'nın bir kolu olan Sverdlovsk Demiryolu'ndaki 2ES6 elektrikli lokomotiflerin çalışması için UZZhM üreticisi tarafından sunulan kullanım kılavuzu ve diğer malzemeler temelinde derlenmiştir. Kılavuz, mekanik parçaların, elektrikli cihazların ve elektrik motorlarının teknik verilerini ve tasarımını içerir.

Önerilen materyal, bir elektrikli lokomotifin sürücülerinin ve yardımcı sürücülerinin eğitimi için lokomotif ekiplerinin, onarım personelinin ve eğitim merkezlerinin öğrencilerinin eğitimi için metodolojik bir kılavuzdur.

1.

Elektrikli bir lokomotifin mekanik parçası 2ES6

Mekanik kısım, elektrikli lokomotif tarafından geliştirilen çekiş ve fren kuvvetlerini uygulamak, elektrikli ve pnömatik ekipmanı yerleştirmek, elektrikli lokomotifi kontrol etmek için belirli bir konfor, uygun ve güvenli koşullar sağlamak için tasarlanmıştır.

Elektrikli lokomotifin mekanik (şaryo) kısmı, otomatik bir kuplör ile birbirine bağlanan iki bölümden oluşur. Her bölüm iki çift eksenli boji ve eğimli çubuklarla birbirine bağlanan bir gövde, "fleisoil" tipi yaylı yay süspansiyonu, hidrolik amortisörler ve gövde hareketi sınırlayıcıları içerir.

Elektrikli lokomotifin mekanik kısmı, mekanik, elektrikli ve pnömatik ekipmanın ağırlığının yarattığı yüke tabidir. Ayrıca mekanik kısım, elektrikli lokomotiften trene cer kuvvetlerini iletir ve elektrikli lokomotifin rayın kavisli ve düz kısımları boyunca hareketinden kaynaklanan dinamik yükleri algılar. Mekanik kısım yeterince güçlü olmalı ve ayrıca trafik güvenliği gereksinimlerini ve demiryollarının teknik çalışma kurallarını karşılamalıdır. Normal ve sorunsuz çalışmayı sağlamak için tüm mekanik ekipmanların tam çalışır durumda olması ve güvenlik, dayanıklılık ve onarım kurallarına uygun olması gerekir.

2ES6 elektrikli lokomotifin bir bölümünün mekanik (şaryo) kısmı Şekil 1'de gösterilmektedir.

Şekil 1 - Bir bölümün mekanik (taşıma) kısmı.

kamyon

özellikler (şekil 2):

Şekil 2 Arabası

Tasarım hızı, km / s 120

Raylar üzerindeki tekerlek çiftinden gelen yük, kN 245

Çekiş elektrik motoru tipi ЭДП810

Motor montaj desteği tipi eksenel

Motor montajı, sarkaç süspansiyonlu destek eksenlidir

Kaset makaralı rulmanlı tek şaftlı aks kutusu tipi

Yaylı süspansiyon iki kademeli

Statik sapma, mm

aks adımı 58

vücut evresi 105

Fren silindiri tipi ТЦР 8

Fren balatalarına basma katsayısı 0,6

Boji, uç kirişi ile gövde çerçevesinin orta kısmına menteşelerle eğimli bir bağlantı yoluyla bağlanan kaynaklı bir kutu kesitli çerçeveden oluşur. Bojiler, DC cer motorlarının çerçevesinin sarkaç süspansiyonları vasıtasıyla çerçevenin orta kirişine bağlanır, diğer tarafları üzerlerine monte edilmiş motor eksenli rulmanlar vasıtasıyla tekerlek çiftlerinin akslarına dayanır. Çekiş motorlarından gelen tork, iki yönlü bir helisel dişli vasıtasıyla tekerlek takımının her bir aksına iletilir ve çekiş motoru armatür şaftının şaftlarına monte edilmiş dişlilerle bir zikzak bağlantısı oluşturur.

Tekerlek takımının aksının aks muylularına, çenesiz tek tahrikli aks kutusunun gövdesine yerleştirilen Timken şirketinin kapalı tipi çift sıralı konik makaralı rulmanlar monte edilmiştir. Kollar, aks kutusuna ve boji çerçevesinin yan duvarlarındaki brakete kama olukları vasıtasıyla tutturulmuş, tekerlek takımlarının boji çerçevesi ile uzunlamasına bir bağlantısını oluşturan küresel kauçuk-metal menteşelere sahiptir.

Tekerlek takımlarının boji çerçevesi ile enine bağlantısı, aks yaylarının enine esnekliği nedeniyle gerçekleştirilir. Benzer şekilde, gövde yaylarının yanal esnekliği ve stop-stop yaylarının sertliği nedeniyle gövdenin boji çerçevesi ile yanal bağlantısı gerçekleştirilir, bu da bojiyi pistin kavisli bölümlerinde döndürme kabiliyeti sağlar ve bojiler üzerinde vücudun çeşitli titreşim modlarını nemlendirin. Ayrıca ..

ŞUBE JSC "Rus Demiryolları"

BATI SİBİRYA DEMİRYOLU

OMSK TEKNİK OKULU

ELEKTRİKLİ TAŞIYICI

2ES6 "SINARA"

2ES6 yük elektrikli lokomotifi için mekanik ekipman.

Mekanik kısım, bir elektrikli lokomotif tarafından geliştirilen çekiş ve fren kuvvetlerini uygulamak, elektrikli ve pnömatik ekipmanı yerleştirmek, lokomotif ekipleri için belirli bir konfor, uygun ve güvenli çalışma koşulları sağlamak için tasarlanmıştır.

Elektrikli lokomotifin mekanik (şaryo) kısmı, otomatik bir kuplör ile birbirine bağlanan iki bölümden oluşur. Her bölüm iki çift eksenli boji ve eğimli çubuklarla birbirine bağlanan bir gövde, "fleisoil" tipi yaylı yay süspansiyonu, hidrolik amortisörler ve gövde hareketi sınırlayıcıları içerir.

Elektrikli lokomotifin mekanik kısmı, mekanik, elektrikli ve pnömatik ekipmanın ağırlığının yarattığı yüke tabidir. Ayrıca mekanik kısım, elektrikli lokomotiften trene cer kuvvetlerini iletir ve elektrikli lokomotifin rayın kavisli ve düz kısımları boyunca hareketinden kaynaklanan dinamik yükleri algılar. Mekanik kısım yeterince güçlü olmalı ve ayrıca trafik güvenliği gereksinimlerini ve demiryollarının teknik çalışma kurallarını karşılamalıdır. Normal ve sorunsuz çalışmayı sağlamak için tüm mekanik ekipmanın tam çalışır durumda olması ve güvenlik, dayanıklılık ve onarım kurallarına uyması gerekir (bkz. Şekil 1).

1. - Bir bölümün mekanik (taşıma) kısmı.

1 - otomatik kuplör; 2 - bir kabin; 3 - tekerlek takımı; 4 - aks kutusu; 5 - kutu tasma; 6 - araba çerçevesi; 7 - bölüm; 8 - braket; 9 - eğimli taslak; 10 - gövde çatısı; 11 - amortisör; 12 - gövde çerçevesi; 13 - kutu yayı; 14 - vücut yayı; 15 - emniyet pimi; 16 - dirsek; 17 - yan duvar; 18 - arka duvar; 19 - geçiş platformu

Vücut

Elektrikli lokomotif bölümünün gövdesi, güç ve yardımcı elektrikli ekipmanı, bir lokomotifin pnömatik ekipmanını, havalandırma sistemlerini, bir lokomotif ekibinin çalışma yerlerini yerleştirmek ve ayrıca almak ve almak için tasarlanmış tek kabinli, vagon tipindedir. yüklerin aktarılması:

Gövde içi ekipmanın kütlesinden ve kum tedarikinden kaynaklanan yerçekimi kuvvetleri;

Çatı ve gövde altı ekipmanının kütlesinden kaynaklanan yerçekimi;

Çekiş modunda tren vagonları ve lokomotif bojileri ile etkileşimden kaynaklanan statik ve dinamik ve kuplöre şok etkileri. Gövde, destekleyici bir çerçeveye sahip tamamen metal kaynaklı bir yapıdır (bkz. Şekil 2).

1 - spot ışığı; 2 - klima montajı; 3 - anten KULÜBÜ; 4 - GPS anteni; 5 - pantograf; 6 - parazit bastırma jiklesi; 7 - ayırıcı; 8 - radyo istasyonu anteni; 9 - akım taşıyan otobüs; 10 - başlatma ve frenleme dirençleri bloğu; 11 - yardımcı kompresör; 12 - kompresör ünitesi; 13 - TETRA anteni; 14 - geçiş platformu; 15 - ayrılabilir sayfa; 16 - iletken cihaz; 17 - çekiş motoru; 18 - depolama pili birimi; 19 - eğimli taslak; 20 - elektrikli ekipman bloğu VVK; 21 - DPS-U sensörü; 22 - tayfon, düdük; 23 - SAUT anteni, ALSN alıcı bobinler; 24 - süpürge.

Elektrikli lokomotifin gövdesi, banyonun kurulduğu yer hariç, ana ünitelerde aynı olan iki bölümden oluşur, sadece ilk bölüme kurulur. Lokomotif gövdesi, bir gövde çerçevesi, bir gövde çatısı ve 2,5 mm kalınlığında düz çelik sacdan yapılmış bir dış kaplamadan oluşur. ve kum sığınakları. Her bölümün ilk ucunda modüler kabin montajı için boşluk bırakılmıştır. Gövdenin içinde, ekipmanın montajı için bir oda oluşturulur - kontrol kabininden bir giriş oluşturan enine bir duvarla çevrili bir makine dairesi. Girişte lokomotife girmek için kapılar ve kabin ve makine dairesine geçişler var.

Gövdenin uç duvarlarında ana tankların montajı için bir yer vardır.

Elektrikli lokomotifin gövde çerçevesine şok ve çekiş cihazları monte edilmiştir.

Elektrikli lokomotif bölümünün gövdesi, dikey ve yatay düzlemde bölümlere ayrılmıştır:

Elektrikli bir lokomotifin çatısı Şek. 3 ve bir ana parça (935 mm yükseklik ve 3060 mm genişlik) ve üç çıkarılabilir parçadan oluşur. ... Arka kısım gövde çerçevesi ile tek parça olarak yapılmıştır. Çıkarılabilir bölümler, çelik sac ile kaplanmış haddelenmiş ve bükülmüş bölümlerden yapılmış bir çerçevedir. Ortadaki çıkarılabilir çatı, her biri bir fren direnci soğutma modülü içeren iki bölümden oluşur. Çıkarılabilir parçaların gövde çerçevesi ile birleşim yerleri, nemin gövdeye girmesini önlemek için kapatılmıştır. Bölmenin arkasında gövdeden çatıya çıkmak için kapaklı bir ambar bulunmaktadır.

Çoklu siklon filtreli ön oda

Fren direnci modülü muhafazası

2.

Çekiş elektrik motoru ЭДП810 elektrikli lokomotif 2ES6

Randevu

2ES6 elektrikli lokomotifin bojilerine bağımsız uyarma doğru akımının elektrik motoru ЭДП810 monte edilmiştir ve tekerlek takımlarının çekiş tahriki için tasarlanmıştır.

Elektrik motorunun teknik özellikleri ЭДП810

Cer motorunun saatlik, sürekli ve sınırlayıcı çalışma modları için ana parametreler Tablo 1.1'de gösterilmiştir.

Elektrik motorunun ana parametreleri ЭДП810

Elektrik motorunu soğutmanın ana parametreleri ЭДП810

Elektrik motorunun tasarımı ЭДП810

Elektrik motoru, bağımsız uyarma özelliğine sahip, dengelenmiş altı kutuplu, tersinir bir doğru akım elektrik makinesidir ve elektrikli lokomotiflerin tekerlek çiftlerini sürmek için tasarlanmıştır. Elektrik motoru eksenel destek için tasarlanmıştır ve torku elektrikli lokomotifin tekerlek takımının aksına 3.4 dişli oranı olan bir dişli takımı aracılığıyla iletmek için iki serbest konik şaft ucuna sahiptir.

ЭДП810 elektrik motorunun armatürünün ve gövdesinin dış görünümleri Şekil 14 ve 15'te, elektrik motorunun tasarımı Şekil 16'da gösterilmiştir.

Şekil 14 - Elektrik motorunun ЭДП810 ankrajı

Şekil 15 - Elektrik motoru gövdesi ЭДП810

Şekil 16 - ЭДП810 elektrik motorunun tasarımı

Motor gövdesi, yumuşak çelikten yapılmış yuvarlak, kaynaklı yapıdır. Muhafazanın bir tarafında, motor eksenli yatakların muhafazası için oturma yüzeyleri, diğer tarafında ise elektrik motorunu elektrikli lokomotifin bojisine sabitlemek için bir eşleşme yüzeyi vardır. Gövde, uç kalkanları takmak için iki boyuna, ana ve ek direkleri takmak için bir iç silindirik yüzeye, elektrik motoruna soğutma havası sağlamak için kollektörün yanında bir havalandırma kapağına ve iki inceleme kapağına (üst ve alt) sahiptir. toplayıcı servisi için. Vücut aynı zamanda bir manyetik devredir.

Motor armatürü, bir göbek, baskı rondelaları ve armatür gövdesine bastırılan ve içine milin preslendiği bir manifolddan oluşur.

Şaft, uçlarında dişli yağ sıyırıcı için delikler bulunan dişli redüktörlerinin dişlilerinin oturması için iki serbest konik uca sahip alaşımlı çelikten yapılmıştır. Çalışmada, mahfazanın varlığı nedeniyle, onarım gerekiyorsa, mil yenisiyle değiştirilebilir.

Armatür göbeği 2212 kalite elektrikli çelik saclardan imal edilmiştir, kalınlık 0,5 mm , elektriksel olarak yalıtkan bir kaplamaya sahip, sargı ve eksenel havalandırma kanallarının döşenmesi için oluklara sahiptir.

Armatür sargısı - eşitleyici bağlantılara sahip iki katmanlı, döngü. Armatür sargı bobinleri, cam ipliklerle korunan "NOMEX" bant ile yalıtılmış PNTSD markasının dikdörtgen bakır sargı telinden yapılmıştır. Sargı yalıtımı, Elplast-180ID bileşiği ile emprenye edilmiş mika kağıdı, elektrik yalıtım kumaşı ve poliamid film bileşimi olan Elmikaterm-529029 bant ile yapılır. "Elplast-180ID" bileşimindeki armatürün vakum - enjeksiyonla emprenye edilmesi, gövde yalıtımlı bileşimde "H" ısı direnci sınıfı sağlar.

Kollektör, kadmiyum katkılı bakır toplayıcı plakalardan monte edilir, bir koni ve toplayıcı cıvatalı bir manşon kullanılarak bir set halinde sıkılır.

Fırça toplayıcı birim parametreleri

Ana direklerin göbekleri lamine olup gövdeye civata ve çubuklarla bağlanmıştır. Çekirdeklere dikdörtgen telden yapılmış bağımsız uyarma bobinleri monte edilmiştir. "Elplast -180ID" tipi bileşimdeki vakum - enjeksiyon emprenye, mika bantlara dayalı gövde izolasyonlu bir bileşimde "H" ısı direnci sınıfı sağlar.

Ek direklerin göbekleri çelik şeritten yapılmıştır ve çerçeveye geçişli cıvatalarla tutturulmuştur. Çekirdeklerin üzerinde bir kenarda bara bakırından sarılmış bobinler vardır. Çekirdekli bobinler, mika bantlara dayalı vücut izolasyonlu bir bileşimde bir ısı direnci sınıfı sağlayan "Elplast-180ID" tipi bir bileşikte vakum enjeksiyonlu emprenye ile monoblok şeklinde yapılır. -529029 ", ve ana direklerin çekirdeklerinin oluklarına monte edilmiş, bobinlerin ısı direnci sınıfı "H".

NO-42330 tipi makaralı rulmanlara sahip iki uç koruma muhafazaya bastırılır. Rulman gresi, tutarlı tip "Buksol"dur. Kolektörün karşısındaki uç siperde, armatürden soğutma havası için açıklıklar vardır.

Kolektörün yanından uç kalkanın iç yüzeyinde, 360 derece dönmeye izin veren ve alt gövde kapağı aracılığıyla her bir fırça tutucusunun muayene ve bakımını sağlayan altı fırça tutuculu bir travers sabitlenmiştir.

Elektrik motorunun üstünde, gövde üzerinde, elektrikli lokomotif devresinin güç kablolarını ve armatür sargı devresinin çıkış kablolarını ve elektrik motorunun uyarma sargı devresini bağlamaya yarayan iki adet ayrılabilir terminal kutusu vardır. Sargıların elektrik bağlantılarının şeması Şekil 1.9'da gösterilmiştir.

Şekil 17 - Elektrik motorunun ЭДП810 sargılarının elektrik bağlantılarının şeması

Kullanma talimatları

Teknik durum kontrollerinin listesi

ЭДП810У1 elektrik motorunun çalıştırılmasına ilişkin daha ayrıntılı talimatlar КМБШ.652451.001РЭ kullanım kılavuzunda verilmiştir.

Elektrikli lokomotif 2ES6 "Sinara", doğru akım hatlarında çalışmak üzere tasarlanmıştır. Verkhnyaya Pyshma şehrinde bulunan Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikasında üretilmektedir. Bu tesis, CJSC Sinara Grubunun bir parçasıdır. İlk araba Aralık 2006'da üretildi. Elektrikli lokomotifin demiryolu üzerinde çeşitli koşullarda test edilmesinden sonra, yük trenlerini sürmek için tüm gereksinimleri karşıladığını gösteren üretici ile Rus Demiryolları arasında bir tedarik sözleşmesi imzalandı.

Seri üretimin ilk yılında (2008) 10 adet elektrikli lokomotif üretildi. Ertesi yıl, Rus Demiryolları 16 yeni araç aldı. Sonraki yıllarda üretimleri arttı. Yakında hacim yılda 100 lokomotife yükseldi. Bu, 2016 yılına kadar devam etti, ardından çıktı sabitlendi ve azaldı. 2017 yılının ortalarına kadar toplam 704 adet 2ES6 elektrikli lokomotif üretildi.

Yeni lokomotif, arabalar arası geçişlerle yan taraflara bağlanan iki özdeş bölümden oluşuyor. Yönetim bir kabinden gerçekleştirilir. Bölümler ayrılabilir. Bu durumda, her biri bağımsız bir elektrikli lokomotif haline gelir. İki lokomotifin bir lokomotife bağlandığı ve dört bölümlü bir elektrikli lokomotife dönüştüğü bir seçenek de mümkündür. Ancak iki bölümlü bir elektrikli lokomotife bir bölüm ekleyerek onu üç bölümlü bir lokomotife dönüştürebilirsiniz. Her durumda, kontrol bir kabinden gerçekleştirilir. Bir bölümü bağımsız bir elektrikli lokomotif olarak kullanırken, görüş açıları zor olduğu için sürücüler için zorluklar ortaya çıkar.

E2S6'da kullanılan yeni teknolojiler

Yeni yük elektrikli lokomotifi, tüm modern gereksinimleri karşılar, vakaların yüzde 80'inde yenilikçidir. Güvenilirlik, bir mikroişlemci kontrol sistemi ile sağlanır. Mürettebat hatalarını ortadan kaldırır. Bu, bazı durumlarda öngörülemeyen bir duruma yol açabilecek "insan faktörünü" ortadan kaldırır.

Mevcut yerleşik teşhis, tüm mekanizmaların durumu ve çalışması hakkında sürekli olarak rapor verir. Ek olarak, sonuçlar daha sonra Rus Demiryollarında bulunan hizmet noktalarına ve bilgi toplama merkezlerine iletilir.

Elektrikli lokomotif, buna paralel olarak GLONASS sistemi ile donatılmıştır - GPS. Sürüşe izin veren bir program kullanılır. Kontrol, uzak bir sabit merkezde bulunan bir operatör tarafından gerçekleştirilebilir.

Yeni, daha önce Rus lokomotif üretiminde kullanılmayan teknik çözümler, elektrikli lokomotifin özelliklerini iyileştirdi. Daha güvenilir hale geldi ve işletme maliyetleri azaldı. Yeniliklerin kullanılması güvenlik üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.

Elektrikli bir lokomotif, öncekilerden yüzde 10-15 daha az elektrik tüketir. Onarım maliyeti aynı gösterge ile azaltılmıştır. Bir sürücü ekibi, yalnızca görevlerin yerine getirilmesi için uygun değil, aynı zamanda rahat koşullarda çalışır. Elektrikli bir lokomotifin planlanan onarımlar arasındaki kilometresi bir buçuk kat arttı. Teknik hızın artması da büyük önem taşıyor. Bu, altyapıya yatırım yapmadan demiryolunun kapasitesini artırmaya izin verir.

Sonuç

2ES6 elektrikli lokomotifin üretimi sadece önümüzdeki birkaç yıl için tasarlandı. Bu makine, daha gelişmiş seçeneklerin üretimi için temel oluşturacaktır. Lokomotifler için gerekli olan temel değişikliklerden biri, komütatör motorlardan daha verimli olan asenkron motorların kullanılmasıdır.

Şu anda, Sverdlovsk demiryolunda, Güney Urallar ve Batı Sibirya yollarında 2ES6 elektrikli lokomotifler işletilmektedir.

Bu makineler, Rusya'da bulunan her türlü iklim koşulunda çalışabilir. Onların çalışmaları da tekerlek izi alanında başarıyla yürütülüyor. Deniz seviyesinden yükseklik limitleri 1300 metredir. Elektrikli lokomotifin tasarım hızı saatte 120 kilometredir.

"Donchaks" (NEVZ tarafından üretilen ES4K serisinin lokomotifleri) ile birlikte, eski Sovyet VL10 ve VL11'in yerini alacak tamamen yeni lokomotifler tanıtılıyor. 2ES6 "Sinara" Ural Lokomotifler fabrikası tarafından üretilmiştir. 2ES6, komütatör çekiş motorları ile doğru akımın iki bölümlü sekiz akslı ana hatlı bir elektrikli lokomotifidir, yani aslında 2ES4K'nın bir analogudur.

Belki de Ural Lokomotifler fabrikasının 2000'lerin başında yaratılmış bir girişim olduğu gerçeğiyle başlamalıdır (Rus lokomotif binasının amiral gemilerinden birinin - 1932'den beri tarihine öncülük eden Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikasının aksine). 2004 yılının başında, Verkhnyaya Pyshma (Yekaterinburg'un bir uydu şehri) şehrinin sanayi sitelerinden biri temelinde, Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikası (UZZHM) kuruldu. Üretim atölyeleri bloğunun yeniden inşasına başlandı. Başlangıçta tesis, hizmet ömrünün uzatılmasıyla VL11 lokomotiflerinin modernizasyonuyla meşguldü, ancak 2006'da, toplayıcı cer motorlarına sahip bir DC ana hat yük elektrikli lokomotifinin ilk prototipi (gelecekte 2ES6) üretildi. 2009 yılında, yılda 60 adet iki bölümlü lokomotif kapasiteli ilk start-up üretim kompleksi faaliyete geçirilmiştir. Ve zaten 2010 yılında, tesisin adı Sinara Grubu (%50) ve Siemens AG (%50) arasındaki ortak girişim olan Ural Lokomotifleri olarak değiştirildi. Aslında tesisin ilk seri yük lokomotifinin adını tam olarak grup sahibine borçludur.

2ES6(2 bölümlü E elektrikli lokomotif, DAN kesit, model 6 ) - komütatör cer motorları ile iki bölümlü sekiz dingilli ana hat elektrikli doğru akım lokomotifini navlun. Çekiş elektrik motorlarının (TED) reostat başlatması, 6600 kW gücünde reosta frenleme ve 5500 kW gücünde rejeneratif frenleme, frenleme ve çekiş modlarında yarı iletken dönüştürücülerden bağımsız uyarma kullanır. Çekişte bağımsız uyarma, Sinara'nın VL10 ve VL11'e göre ana avantajıdır, blokaj önleme özelliklerini ve makinenin verimliliğini artırır, daha geniş bir güç düzenlemesine izin verir.

Eksenel formül, çoğu yerli dizel lokomotif için standarttır - 2x (20 -20). Bu formüle göre hem klasik VL10, VL11, VL80 yapıldı - hem de modern Donchaks, Ermaki ve Sinarlar.
Elektrikli lokomotifin gövdesi tamamen metaldir, düz bir yüzey yüzeyine sahiptir. Çekiş elektrik motorlarının süspansiyonu, yük elektrikli lokomotifleri, eksenel destek için tipiktir, ancak ilerici motor-eksenel rulmanlı yataklara sahiptir. Aks kutuları çenesizdir, yatay kuvvetler her bir aks kutusundan lastik-metal menteşeli uzun bir tasma ile boji çerçevesine iletilir.

Tasarım hızı - 120 km / s, sürekli mod hızı - 51 km / s.
Lokomotifin uzunluğu 34 metredir (35 metre 2ES4K'ya karşı - ancak genel olarak hepsi aynı boyutta görünür. Lokomotif, 3 kV doğru akım gerilimi ile elektriklendirilmiş 1520 mm hat demiryollarında yük trenlerini sürmek için tasarlanmıştır. düz profilli hatlarda (6‰'ye kadar) 8000 ton ağırlığındaki bir treni ve dağ profilinde (10‰'de) 5000 ton ağırlığındaki bir treni çalıştırabilir. bir elektrikli lokomotifin bir bölümünün otonom çalışmasının yanı sıra birçok üniteden oluşan bir sistem:

2016'nın sonunda, eski VL10 / VL11'in yerini alan 643 birim üretildi (ES4K serisi lokomotiflerin 186 birimine karşılık). İlk elektrikli lokomotifler, Sverdlovsk-Sortirovochny deposundaki Sverdlovsk demiryolunda çalıştırılmak üzere tedarik edildi, 2010 yılında lokomotifler Güney Ural ve Batı Sibirya demiryollarında çalışmaya başladı, 2010 yılı sonunda Sverdlovsk sıralama deposunun tüm sürücüleri, Sverdlovsk demiryolunun Kamensk- Uralsky, Kamyshlov, Voinovka ve Ishim'i; Batı Sibirya Demiryolundan Omsk, Barabinsk, Novosibirsk ve Belovo; Chelyabinsk, Güney Ural demiryolunun Kartaly'ı. 2015 yılının başından bu yana, Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza bölümü boyunca tren sürmek için Güney Ural Demiryolunun Zlatoust deposuna ve Chelyabinsk deposuna 2ES6 elektrikli lokomotifler gelmeye başladı (bu bölümde böyle bir lokomotif gördüm) ilk kez - Samara bölgesinin Syzran istasyonunda):

2ES6 elektrikli lokomotifin üretiminin durdurulması ve bunun temelinde (esas olarak gövde ve modifiye edilmiş bir alt takım parçası kullanılacak) DC şebekeleri 2ES10 (Granit) için asenkron çekiş elektrik motorlarına sahip bir elektrikli lokomotif üretiminin yapılması planlanmaktadır. Siemens endişesiyle ortaklaşa oluşturuldu (100'den fazla birimde zaten inşa edildi). Ayrıca, alternatif akım ağları 2ES7 ("Siyah Granit") için asenkron çekiş motorlarına sahip bir elektrikli lokomotif paralel olarak geliştirildi ve şu anda sertifika testlerinden geçiyor. Asenkron çekiş tahrikleri, çekiş elektrik motorlarının geliştirilmesinde yeni nesildir ve genel olarak, şimdi yavaş yavaş bunlara geçiş yapmaya çalışmaktadır, ancak önce, bazı öğelerin daha tanıdık teknolojiler kullanılarak çalıştırılması gerekir - bu nedenle, kolektör çekişli seriler elektrik motorlarına ihtiyaç var - 2ES6 şu anda başarıyla kullanılıyor:

Syzran istasyonundaki 2ES6-517, hala burada çoğunluk olan yaşlı VL10'un arka planına karşı; "Sinara" öne çıkıyor ve egzotik ve modaya uygun görünüyor. Ama sanırım birkaç yıl daha sürecek - ve eski yolcu acil durumları artık ortadan kalktığı için eski VL-ki kaybolmaya başlayacak, örneğin ...