Biyel somunları için sıkma torku. Dişli bağlantılar için sıkma torkları. Kaymalı yataklar, türleri ve içten yanmalı motorun çalışmasındaki rolü
MOTOR
| Detay | Konu | Sıkma torku, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Silindir kafası tespit cıvatası | М12х1.25, | Bkz. bölüm Motor |
| Emme ve egzoz manifoldlarının sabitlenmesi saplamasının somunu | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Gergi makaralı somun | М10х1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Eksantrik mili yatak muhafazası tespit saplama somunu | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Eksantrik mili kasnağı tespit cıvatası | М10х1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Aksesuar muhafazası sabitleme vidası | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Soğutma ceketinin çıkış branşman borusunun tespit saplamalarının somunları | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Ana yatak kapağı tespit cıvatası | М10х1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Yağ karteri tespit cıvatası | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Bağlantı çubuğu kapağı cıvata somunları | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Volan cıvatası | М10х1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Soğutma suyu pompası tespit cıvatası | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Krank mili kasnağı tespit cıvatası | М12х1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Soğutma sıvısı pompası giriş borusu tespit cıvatası | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Susturucu ön boru tespit somunu | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Ek susturucu flanşı tespit somunu | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Debriyaj kablosunu brakete sabitlemek için somun | M12x1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Güç ünitesinin ön desteğinin cıvatasının somunu | М10х1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Güç ünitesinin sol desteğinin cıvatasının somunu | М10х1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Sol desteğin braketini güç ünitesine sabitleme somunu | М10х1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Güç ünitesi arka destek tespit somunu | М10х1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Arka desteğin braketini güç ünitesine sabitleyen cıvatanın somunu | М12х1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Yağ alıcısının ana yatak kapağına tespit cıvatası | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Yağ alıcısının pompaya tespit cıvatası | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Yağ pompası tespit cıvatası | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Yağ pompası gövdesi tespit cıvatası | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Yağ pompası tahliye valfi tapası | М16х1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Yağ basıncı uyarı lambası sensörü | М14x1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Karbüratör tespit somunları | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Silindir kapağı tespit somunu | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
EL ÇANTASI
AKTARMA
| Detay | Konu | Sıkma torku, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Tahrik çubuğu bağlantısının vidalı konik bağlantısı | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Seçici mekanizma tespit cıvatası | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Vites kolu muhafazası tespit cıvatası | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Tahrik çubuğu kelepçesi tespit somunu | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Giriş ve çıkış milinin arka ucunun somunu | М20х1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Geri vites lambası anahtarı | М14х1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Tutma kapağı tespit cıvatası | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Çatalları gövdeye sabitlemek için vida | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Diferansiyel tahrikli dişli tespit cıvatası | М10х1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Hız göstergesi tahrik muhafazası tespit somunu | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Vites kolu mili tespit somunu | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Şanzıman muhafazasına arka kapak tespit somunu | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Ters çatal tutucu tapa | М16х1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Vites seçme kolunu sabitleyen konik vida | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Debriyaj muhafazası ve şanzıman tespit cıvatası | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ÖN SÜSPANSİYON
| Detay | Konu | Sıkma torku, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Üst desteği gövdeye sabitlemek için somun | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Somun için top pimi | М12х1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Direksiyon mafsalı teleskopik payanda sabitleme eksantrik cıvatasının somunu | М12х1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Direksiyon mafsalına teleskopik payanda sabitleme cıvatası | М12х1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Süspansiyon kolunu gövdeye sabitleyen cıvata ve somun | М12х1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Adam sabitleme somunu | М16х1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Viraj denge çubuğunu kola sabitleyen cıvata ve somun | М10х1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Denge çubuğunu gövdeye sabitlemek için somun | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Bir destek kolunun bir gövdeye sabitlenmesi cıvatası | М10х1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Teleskopik dikme çubuğunu üst desteğe sabitlemek için somun | М14х1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Bilyalı mafsalı direksiyon mafsalına sabitleme cıvatası | М10х1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Ön tekerlek poyra rulmanı somunu | М20х1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Tekerlek cıvatası | М12х1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ARKA SÜSPANSİYON
DİREKSİYON
| Detay | Konu | Sıkma torku, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Direksiyon dişlisi muhafazası tespit somunu | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Direksiyon mili braketi tespit somunu | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Direksiyon mili braketi tespit cıvatası | M6 | Kafa kırılana kadar sıkın |
| Direksiyon milinden pinyon cıvatasına | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Direksiyon somunu | М16х1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Direksiyon çubuğu kilit somunu | М18х1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Bağlantı çubuğu cıvatası tespit somunu | М12х1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Direksiyon bağlantısının rafa tespit cıvatası | М10х1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Direksiyon Dişlisi Rulman Somunu | М38х1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
FREN SİSTEMİ
| Detay | Konu | Sıkma torku, N.m (kgs.m) |
|---|---|---|
| Bir fren silindirinin bir kumpasa sabitlenmesi cıvatası | М12х1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Kılavuz pimin silindire tespit cıvatası | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Bir frenin direksiyon mafsalına sabitlenmesi cıvatası | М10х1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Arka frenden aks cıvatasına | М10х1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Vakum yükselticinin braketini gövdeye sabitleme somunu | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Ana silindirin vakum yükselticiye tespit somunu | М10х1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Vakum yükselticiyi brakete sabitlemek için somun | М10х1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Fren borusu birliği | М10х1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Ön fren hortumu ucu | М10х1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Mukavemet sınıfı - 2 olan karbon çeliğinden yapılmış ürünler için, cıvatanın başında bir nokta ile sayılar belirtilmiştir. Örnek: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, vb.
İlk hane, MPa cinsinden ölçülen nominal çekme mukavemetinin 1/100'ünü temsil eder. Örneğin, cıvata başı 10.9 olarak işaretlenmişse, ilk 10 sayısı 10 x 100 = 1000 MPa anlamına gelir.
İkinci sayı, akma dayanımının çekme dayanımına oranıdır ve 10 ile çarpılır. Yukarıdaki örnekte 9, akma dayanımı / 10 x 10'dur. Dolayısıyla, Akma dayanımı = 9 x 10 x 10 = 900 MPa.
Akma noktası, cıvatanın maksimum çalışma yüküdür!
Paslanmaz çelik ürünler için, çelik işaretleme - A2 veya A4 - uygulanır ve çekme mukavemeti 50, 60, 70, 80'dir, örneğin: A2-50, A4-80.
Bu işaretlemedeki sayı - karbon çeliğinin çekme mukavemetine uygunluğun 1/10'u anlamına gelir.
Ölçü birimlerinin dönüştürülmesi: 1 Pa = 1N / m2; 1 MPa = 1 N/mm2 = 10 kgf/cm2.
Cıvatalar (somunlar) için maksimum sıkma torkları.
Cıvataları (somunları) sıkmak için torklar.
Aşağıdaki tablo cıvata ve somunların sıkma torklarını göstermektedir. Bu değerleri aşmayın.
|
Konu |
cıvata gücü |
||
Yukarıdaki değerler standart cıvata ve somunlar için verilmiştir.
metrik iplik. Standart olmayan ve özel bağlantı elemanları için, onarılan ekipmanın onarım kılavuzuna bakın.
Standart ABD inç dişli bağlantı elemanları için sıkma torkları.
Aşağıdaki tablolar genel yönergeleri göstermektedir
SAE Grade 5 ve üzeri cıvata ve somunlar için sıkma torkları.
1 Newton metre (N.m) yaklaşık 0.1 kgm'ye eşittir.
ISO - Uluslararası Standartlar Organizasyonu
Standart Sonsuz Dişli Hortum Kelepçeleri için Sıkma Torkları
Aşağıdaki tablo sıkma torklarını vermektedir.
yeni bir hortuma ilk kurulumları sırasında kelepçeler ve
ayrıca kelepçeleri yeniden takarken veya sıkarken
kullanılmış hortumlarda,
İlk kurulum sırasında yeni hortumlar için sıkma torku
|
Kelepçe genişliği |
libre |
|
|
16 mm 0,625 inç) |
||
|
13,5 mm 0,531 inç) |
||
|
8 mm 0,312 inç) |
||
|
Yeniden montaj ve sıkma için sıkma torku |
||
|
Kelepçe genişliği |
libre |
|
|
16 mm 0,625 inç) |
||
|
13,5 mm 0,531 inç) |
||
|
8 mm 0,312 inç) |
||
Tipik vida bağlantıları için sıkma torkları tablosu
|
Nominal cıvata çapı (mm) |
Diş adımı (mm) |
Sıkma torku Nm (kg.cm, lb.ft) |
|
|
"4" cıvatasının başını işaretleyin |
"7" cıvatasının başını işaretleyin |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
||
Bir arabada motor onarımı en zor olarak kabul edilir, çünkü başka hiçbir parçası bu kadar çok sayıda birbirine bağlı eleman içermez. Bir yandan, bu çok uygundur, çünkü bunlardan birinin arızalanması durumunda, tüm üniteyi bir bütün olarak değiştirmeye gerek yoktur, sadece arızalı parçayı değiştirmek yeterlidir, diğer yandan, Daha fazla bileşen elemanı, cihaz daha karmaşık ve oto tamir işinde çok deneyimli olmayan biri için daha zor. Bununla birlikte, güçlü bir arzuyla, özellikle hevesiniz teorik bilgiyle destekleniyorsa, örneğin ana ve biyel kolu yataklarının sıkma torkunun belirlenmesinde her şey mümkündür. Şimdiye kadar bu ifade sizin için bir dizi anlaşılmaz kelime ise, motora girmeden önce bu makaleyi mutlaka okuyun.
Ana ve biyel kolu yatakları iki tip kaymalı yataktır. Aynı teknolojiye göre üretilirler ve sadece iç çapta birbirlerinden farklıdırlar (biyel burçları için bu çap daha küçüktür).
Gömleklerin ana görevi, öteleme hareketlerini (yukarı ve aşağı) dönme hareketlerine dönüştürmek ve krank milinin zamanından önce aşınmaması için kesintisiz çalışmasını sağlamaktır. Bu amaçlar için, gömlekler, kesin olarak belirlenmiş bir yağ basıncının korunduğu, kesin olarak tanımlanmış bir boşluk altına kurulur.
Bu boşluk artarsa, içindeki motor yağının basıncı azalır, bu da gaz dağıtım mekanizmasının, krank milinin ve diğer önemli bileşenlerin muylularının çok daha hızlı aşındığı anlamına gelir. Söylemeye gerek yok, çok fazla basınç (azaltılmış boşluk) da olumlu bir şey taşımaz, krank milinin çalışmasında ek engeller oluşturduğu için kama yapmaya başlayabilir. Bu nedenle, onarım çalışmalarında bir tork anahtarı kullanmadan imkansız olan bu boşluğu kontrol etmek çok önemlidir, üretici tarafından motor onarımı ile ilgili teknik literatürde belirtilen gerekli parametrelerin bilgisi ve ayrıca sıkma kurallarına uyulması. ana ve biyel kolu yataklarının torku. Bu arada, biyel kolu ve ana yatak kapaklarının cıvatalarını sıkma çabası (momenti) farklıdır.
Kullanılmış bir ünitenin gelişimi nedeniyle montajı / demontajı gerekli boşluklara uyulduğunu garanti edemeyeceğinden, verilen standartların yalnızca yeni parça setleri kullanıldığında geçerli olduğuna dikkatinizi çekeriz. Alternatif olarak bu durumda civataları sıkarken önerilen torkun üst sınırına odaklanabilir veya krank milinin taşlanması şartıyla birbirinden 0,25 mm farklı dört farklı boyutta özel tamir gömlekleri kullanabilirsiniz. sürtünme elemanları arasındaki minimum boşluk 0.025 / 0.05 / 0.075 / 0.1 / 0.125 olmayacaktır (mevcut boşluğa ve kullanılan onarım ürününe bağlı olarak).
Bazı VAZ araçları için biyel kolu ve ana yatak kapağı cıvataları için özel sıkma torkları örnekleri.
Video.
İçten yanmalı motor, yapısal olarak, çalışma sırasında önemli yüklere maruz kalan çok sayıda eşleşen parçaya sahiptir. Bu nedenle, motorun montajı, başarılı bir şekilde uygulanması için teknolojik sürecin izlenmesi gereken sorumlu ve karmaşık bir işlemdir. Tüm güç ünitesinin çalışabilirliği, doğrudan sabitlemenin güvenilirliğine ve bireysel elemanların uygunluğunun doğruluğuna bağlıdır. Bu nedenle önemli bir nokta, eşleşen yüzeyler veya sürtünme çiftleri arasında hesaplanan montaj ilişkilerinin tam olarak uygulanmasıdır. İlk durumda, cıvataların kesin olarak tanımlanmış bir çabayla ve açıkça işaretlenmiş bir sırayla çekilmesi gerektiğinden, silindir kapağını silindir bloğuna takmaktan bahsediyoruz.
Yüklü sürtünme çiftlerine gelince, biyel ve ana kaymalı yatakların (ana ve biyel kolu yatakları) sabitlenmesi için artan gereksinimler ortaya konmuştur. Motoru tamir ettikten sonra, güç ünitesinin müteakip montajı sırasında, motorun ana ve biyel kolu yataklarının doğru sıkma torkunu gözlemlemek çok önemlidir. Bu yazıda, burçları kesin olarak tanımlanmış bir çaba ile sıkmanın neden gerekli olduğunu ele alacağız ve ayrıca ana ve biyel kolu burçlarının sıkma torku nedir sorusuna cevap vereceğiz.
Bu makalede okuyun
kaymalı yataklar nelerdir
Motor gömleklerinin neden belirli bir torka sıkılması gerektiğini daha iyi anlamak için bu elemanların işlevine ve amacına bir göz atalım. Başlangıç olarak, bu kaymalı yataklar, herhangi bir içten yanmalı motorun en önemli parçalarından biri ile etkileşime girer -. Kısacası silindirdeki ileri geri hareketin dönme hareketine dönüşmesi krank mili sayesindedir. Sonuç olarak, sonuçta arabanın tekerleklerine iletilen bir tork ortaya çıkar.
Krank mili sürekli döner, karmaşık bir şekle sahiptir, önemli yüklere maruz kalır ve pahalı bir parçadır. Elemanın ömrünü en üst düzeye çıkarmak için yapıda biyel ve ana yataklar kullanılır. Krank milinin döndüğü gerçeğinin yanı sıra bir dizi başka özellik göz önüne alındığında, bu parça için aşınmayı en aza indiren koşullar yaratılır.
Başka bir deyişle, mühendisler bu durumda geleneksel bilyalı rulmanlar veya makaralı rulmanlar takma kararından vazgeçerek, bunları ana ve biyel kolu kaymalı yatakları ile değiştirdiler. Ana yataklar, krank mili ana muyluları için kullanılır. Bağlantı kolu burçları, bağlantı çubuğunun krank mili muylusu ile birleştiği yere monte edilir. Çoğu zaman, ana ve biyel kolu kaymalı yatakları aynı prensibe göre yapılır ve sadece iç çapta farklılık gösterir.
Gömlekler, krank milininkinden daha yumuşak malzemelerden yapılmıştır. Ayrıca, astarlar ayrıca bir sürtünme önleyici tabaka ile kaplanmıştır. Astarın krank mili muylusu ile birleştiği yere basınç altında bir yağlayıcı (motor yağı) verilir. Belirtilen basınç, yağ pompası tarafından sağlanır. Bu durumda, krank mili muylusu ile kaymalı yatak arasında gerekli boşluğun olması özellikle önemlidir. Boşluğun boyutu, sürtünme çiftinin yağlama kalitesini ve ayrıca motor yağlama sistemindeki motor yağı basıncının göstergesini belirleyecektir. Boşluk artarsa, yağlama basıncı düşer. Sonuç olarak, krank mili muylularında hızlı bir aşınma meydana gelir ve ayrıca içten yanmalı motor cihazındaki diğer yüklü üniteler zarar görür. Buna paralel olarak, motorda bir vuruş belirir.
Düşük yağ basıncı göstergesinin (başka nedenlerin yokluğunda) krank milini taşlamanın gerekli olduğuna dair bir işaret olduğunu ve revizyon boyutu dikkate alınarak motor gömleklerinin değiştirilmesi gerektiğini ekliyoruz. Tamir gömlekleri için 0,25 mm kalınlığında bir artış sağlanır. Kural olarak, onarım boyutları 4'tür. Bu, son boyuttaki onarım ekinin çapının 1 mm olacağı anlamına gelir. standarttan daha küçük.
Kaymalı yataklar, doğru kurulum için özel kilitlerin yapıldığı iki yarıdan oluşur. Ana görev, motor üreticisi tarafından önerilen şaft muylusu ile burç arasında bir boşluk oluşturmaktır.
Kural olarak, boynu ölçmek için bir mikrometre kullanılır, biyel kolu burçlarının iç çapı, biyel koluna monte edildikten sonra bir iç ölçü ile ölçülür. Ayrıca, ölçümler için kontrol kağıdı şeritleri kullanabilir, bakır folyo veya kontrol plastik teli kullanabilirsiniz. Sürtünme çiftleri için minimum işaretteki boşluk 0, 025 mm olmalıdır. Boşluğun 0,08 mm'ye yükselmesi, krank milini bir sonraki büyük boyuta taşımak için bir nedendir
Bazı durumlarda, gömleklerin krank mili muylularını sıkmadan yenileriyle değiştirildiğini unutmayın. Yani sadece burçları değiştirerek bunu yapmak ve taşlama yapmadan gerekli açıklığı almak mümkündür. Deneyimli uzmanların bu tür onarımları önermediğini lütfen unutmayın. Gerçek şu ki, çiftleşme noktasındaki parçaların kaynağı, sürtünme çiftindeki boşluğun normlara karşılık geldiği göz önüne alındığında bile, büyük ölçüde azalır. Bunun nedeni, öğütmeyi reddetmesi durumunda hala şaft muylusunun yüzeyinde kalan mikro kusurlar olarak kabul edilir.
Ana ve biyel kolu burçları nasıl sıkılır
Bu nedenle, yukarıdakilerin ışığında, ana ve biyel kolu yataklarının sıkma torkunun son derece önemli olduğu ortaya çıkıyor. Şimdi inşa sürecinin kendisine geçelim.
- Her şeyden önce, kök boyunlarının yatağına kök gömlekleri yerleştirilir. Orta astarın diğerlerinden farklı olduğu unutulmamalıdır. Yatakları takmadan önce koruyucu gres çıkarılır, ardından yüzeye biraz motor yağı uygulanır. Daha sonra yatak örtüleri yerleştirildikten sonra sıkma işlemi gerçekleştirilir. Sıkma torku, güç ünitesinin belirli modeli için önerilen tork olmalıdır. Örneğin, VAZ 2108 modelindeki motorlar için bu gösterge 68 ila 84 Nm arasında olabilir.
- Ardından, bağlantı çubuğu burçları takılır. Montaj sırasında kapaklar yerine tam olarak yerleştirilmelidir. Bu kapaklar işaretlenmiştir, yani keyfi kurulumlarına izin verilmez. Biyel kolu yataklarının sıkma torku, ana olanlardan biraz daha azdır (gösterge 43 ila 53 Nm aralığındadır). Lada Priora için ana yataklar 68.31-84.38 kuvvetle sıkılır ve biyel kolu yatakları 43.3-53.5 sıkma torkuna sahiptir.
Belirtilen sıkma torkunun yeni parçaların kullanıldığını varsaydığı ayrıca eklenmelidir. Kullanılmış parçaların kullanıldığı bir montajdan bahsediyorsak, çalışma veya diğer olası kusurların varlığı önerilen standarttan sapmaya neden olabilir. Bu durumda, cıvataları sıkarken, teknik kılavuzda belirtilen önerilen torkun üst plakasından itebilirsiniz.
özetleyelim
Ana ve biyel kolu yatak kapaklarının sıkma torku önemli bir parametre olmasına rağmen, genellikle belirli bir aracın çalıştırılması için genel teknik kılavuzda tork değeri belirtilmez. Bu nedenle, bir veya daha fazla içten yanmalı motorun onarımı ve bakımı için özel literatürde gerekli verileri ayrıca aramalısınız. Bu, onarım işinin doğru bir şekilde yapılmasını sağlayacak ve olası sonuçlardan kaçınmak için kurulumdan önce yapılmalıdır.
Sıkma sırasında önerilen torka uyulmaması durumunda, hem yetersiz torkla hem de cıvataları aşırı sıkarken sorunların ortaya çıkabileceğini hatırlamak da önemlidir. Artan boşluk, düşük yağ basıncına, vuruntuya ve aşınmaya neden olur. Azaltılmış boşluk, örneğin, çiftleşme alanında, krank milinin çalışmasına müdahale eden ve kama yapmasına neden olabilecek, gömlek üzerinde boyun üzerinde güçlü bir baskı olduğu anlamına gelir.
Bu nedenle sıkma tork anahtarı ve kesin olarak tanımlanmış bir tork ile yapılır. Biyel kolu ve ana yatak kapağı cıvatalarının sıkma torkunun biraz farklı olduğunu unutmayın.
Ayrıca okuyun
Krank mili gömlekleri neden dönüyor: ana nedenler. Biyel kolu dışarı çıkarsa ne yapmalı, biyel kolu burçlarının doğru şekilde nasıl değiştirileceği.
Motor tamirinde tork anahtarı olmadan yapacak bir şey yok! Honda Civic'i tamir ederken sıkma torkları çok önemlidir. Honda mühendisleri, arabadaki her cıvata ve somun için farklı bir moment hesapladı. Karakteristik gevreklik oluşana kadar elle sıkmak gerekli değildir. İlk olarak, bir tür cıvatayı kırabilirsiniz ve onu elde etmek son derece zor olacaktır. İkincisi, eğik silindir kafası, yağın ve soğutucunun geçmesine açıkça izin verecektir. Honda Civic, diğer tüm arabalar gibi, 10 Nm'den 182 Nm'ye kadar farklı sıkma torkları ve hatta krank mili kasnağı cıvatası kullanır. Güçlü ve iyi, güçlü bir tork anahtarı almanızı tavsiye ederim. ana ulaşmak için tıklayın, oku almayın. Ve son olarak, bir elemanın (disk, silindir kapağı, kapak) parçası olan tüm bağlantılar, merkezden dışa doğru ve zikzak şeklinde birkaç aşamada sıkılır. Yani, sırayla, her şeyi Nm (Nm) cinsinden tanımlarım. Dişleri yağ veya bakır gres ile hafifçe kapladığınızdan emin olun.
Bu anlar uygun tüm D Serisi D14, D15, D16 için... 7. nesil D17 ve D15'i kontrol etmedi.
| Silindir kapağı tespit cıvataları | 10 Nm |
| Silindir başlı yatak cıvataları 8mm | 20 Nm |
| Silindir başlı yatak cıvataları 6mm | 12 Nm |
| Bağlantı çubuğu somunları | 32 Nm |
| Eksantrik mili kasnağı cıvatası | 37 Nm |
| Krank mili kasnağı cıvatası | 182 Nm |
| D16 krank mili yatak kapağı cıvataları | 51 Nm |
| Krank mili yatağı kapağı cıvataları D14, D15 | 44 Nm |
| Yağ giriş cıvataları ve somunları | 11 Nm |
| Yağ pompası tespit cıvataları | 11 Nm |
| Tahrik Kartı Tespit Cıvatası (AT) | 74 Nm |
| Volan Cıvatası (MT) | 118 Nm |
| Yağ karteri tespit cıvataları | 12 Nm |
| Krank Mili Arka Yağ Keçesi Kapak Cıvataları | 11 Nm |
| Soğutma sıvısı pompası montaj sensörü | 12 Nm |
| Alternatör braketi cıvatası (pompadan gene) | 44 Nm |
| zamanlama kasnağı cıvatası | 44 Nm |
| CKF sensör cıvatası | 12 Nm |
| Plastik zamanlama kapaklarının tespit cıvataları | 10 Nm |
| VTEC sensörünün silindir kapağına sabitlenmesi | 12 Nm |
| Yağ karteri cıvatası (geniş conta), tapa | 44 Nm |
Silindir kapağı cıvataları için sıkma torkları
Daha önceki sürümlerde sadece iki aşama vardı, daha sonra zaten 4 tane vardı. Önemli Cıvataların gerilmesi ve genellikle 20 santigrat dereceden düşük olmayan bir sıcaklıkta dişli bağlantılarla çalışılması tavsiye edilir. Dişli bağlantıları herhangi bir sıvı ve kirden temizlemeniz gerektiğini unutmayın.Ayrıca metalin "stresini" azaltmak için her aşamadan sonra 20 dakika beklemeniz önerilir.
not Farklı kaynaklar farklı sayılar verir, örneğin 64, 65, 66 NM. Farklı bölgeler için orijinal referans kitaplarında bile, buraya ortalama veya mümkün olduğunca tanıdık yazıyorum.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol listesi 67
- D15Z1 - 30 Nm, 76 Nm Kontrol 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 Kademeli) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol listesi 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrol listesi 67
- D16Z6 - 30 Nm, 76 Nm Kontrol 76
- Valf boşluklarını ayarlamak için kilit somunu d16y5, d16y8 - 20
- Valf boşluklarını ayarlamak için kilit somunu D16y7 - 18
- Banjo cıvata yakıt hortumu d16y5, d16y8 - 33
- Banjo cıvata yakıt hortumu D16y7 - 37
Diğer sıkma torkları
- 4x100 - 104 Nm disklerdeki somunlar
- Bujiler 25
- Göbek somunu - 181 Nm
Yeni bir şey öğren
Bu makale, Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (kısmen) gibi 1992-2000 yıllarında üretilen Honda araçlarıyla ilgilidir. Bilgiler, ZC, D15B, D16A motorlu DB6, DC1 gövdelerinde Honda Integra sahipleri için geçerli olacaktır.
