Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Güç 225 hp, 0-100 km / s Hızlanma 7.8 s, 4.907.700 ruble'den fiyat.

Audi Q7 3.0 TFSI dörtlü

Güç 333 hp, 0-100 km / s Hızlanma 6.1 s, 5.121.275 ruble'den fiyat.

Güç 249 hp, Hızlanma 0-100 km / s 7.1 s, 5 320 258 ruble'den fiyat.

Range Rover Sport SDV8

Güç 339 hp, 0-100 km / s Hızlanma 6.9 s, Fiyatı 5 896 005 ovmak.

BMW X5 xDrive 40d

Güç 313 hp, 0-100 km / s Hızlanma 5.9 s, 6 495 350 ruble'den fiyat.

Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Audi Q7 3.0 TFSI dörtlü

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Birinci sınıf bir markanın tam boyutlu SUV'si, birçokları için sevilen bir tüketici rüyasıdır. Ve çoğu için bu rüya ne yazık ki gerçekleştirilemez. Hayallerin gerçekleşmesi gerektiğine inanıyoruz ve aynı anda ve tek bir yerde beş araba topladık - biri diğerinden daha iyi. Yoksa daha iyi değil mi? Şimdi çözelim!

Vasily Ostrovsky'nin metni, Artem Popovich'in fotoğrafı

Tüm arabalar son derece alakalı. "En eski" - Range Rover Sport: satışları 2013 yazında başladı. Aynı yılın sonunda BMW X5 ortaya çıktı ve Volvo XC90, Audi Q7 ve Mercedes-Benz GLE oldukça yakın zamanda Rusya'ya geldi.

Açıkçası, bu tür arabaları karşılaştırmak, pratik anlamdan daha fazla akademik ilgiye sahiptir. Asil kökenli pahalı bir SUV gibi bir formattan bahsetmişken, sadece arabanın "fiziksel" parametrelerini değil, aynı zamanda "zihinsel" niteliklerini de hesaba katmak gerekir. Mercedes'in direksiyonuna geçmeyi düşünen bir insanın, farklı ideolojiye sahip bir arabanın mavi-beyaz pervanesini, yıldızlı rüyasına tercih edebileceğini hayal etmek zor. Ve Anglomaniac'ın Cermen tekniğine hayran olması pek olası değildir: Ona göre, yalnızca daha pahalı Range, Range'den daha iyi olabilir.

Ama "Audi" ve "Volvo" biraz ayrı. Bununla birlikte, Q7 daha önce bir statü meselesiydi, XC90 ise ancak şimdi diğer otomobillerin seviyesine yükseldi ve önceki modele kıyasla fiyatı önemli ölçüde arttı. Eh, gözlemlerimiz o kadar ilginç olacak.

Audi Q7 3.0 TFSI dörtlü

Q7'nin iki neslinin prömiyerleri arasında neredeyse on yıl geçti - günümüz standartlarına göre neredeyse yasak olan bir dönem. Yeni "Ku", eskisinden çarpıcı bir şekilde farklıdır: önceki araba yuvarlak bir fil gibi görünüyorsa, şimdi "Audi" kenarlarını keskinleştirdi ve ... bir SUV gibi görünmeyi bıraktı. Ama büyük bir crossover sadece etkileyici olmalı!

Salondan gelen izlenimler de karışık. İlk puan güzel. Sıcaklık ve çalışma modunun görüntülendiği iklim kontrol düğmeleri ilginç bir şekilde yürütülür. Mat dokulu ve ince çizgili, güzel yapılmış siyah ahşap ekler.

Tamamen dijital cihazlar da etkileyici: grafikler iyi geliştirilmiş ve işlevsellik en yüksek seviyede. Bununla birlikte, son özellik iki ucu keskin bir kılıçtır: Ekrandaki okumaların fazlalığı, algıyı önemli ölçüde karmaşıklaştırır. Ayrıca gösterge panelinin yönü beni çok şaşırttı: Sürücünün görme organlarına bakmıyor, sanki aşağı eğikmiş gibi. Zamanla alışırsın ama soru "neden?" hala aynı.

SUV? Aksine, büyük bir istasyon vagonu. Çok büyük! Ve ayrıca - sağlam, katı, rahat. Bu arabayı sürerken, bir güven ve dokunulmazlık duygusu hissediyorsunuz. Benzinli V6'nın mükemmel bitişi, düzgün kullanımı ve güçlü hızlanması. Arka koltuktaki alan neredeyse gereğinden fazla! Ve önde her şey yolunda: rahat sandalyeler, güzel ve prensipte net bir arayüz. Burada ne kusur bulabilirsin? Ancak dinamikler pahasına da olsa dizel versiyonu tercih ederdim. O zaman Q7 benim için kesinlikle iyi bir seçenek olurdu.

Aracın kilidi açıldığında, ön panelde ve kapılarda parlak beyaz şeritler yanıp söner ve bir süre sonra bunların yerini kırmızı alır. Etkili bir şekilde! Bu performansı beğendim, ancak tüm uzmanlar bu güzelliği takdir etmedi ve rahatsız edici derecede müdahaleci buldu.

Ancak, multimedya arayüzünü kontrol etme rahatlığı söz konusu olduğunda, hiçbir anlaşmazlık yoktu: Almanlar ortalığı karıştırdı. Dairesel bir kontrolör ve menü seçim tuşlarıyla birlikte düğme yüklü bir dokunmatik yüzey akıllara durgunluk veriyor. Buna ek olarak, ses düğmesi gereksiz dokunmatik yüzeyden uzağa yerleştirilmiş ve aynı zamanda sallamak için yapılmış. Sonuç olarak, ses seviyesini ayarlamak sürücüden çok yolcu için daha uygundur. Wit'ten Vay!

"Audi" yumuşak bir süspansiyonu sever: araba, anlaşılmaz bir şekilde, tekerlekleri sallamadan veya gövdeyi sallamadan, büyük düzensizliklerden bile geçer. Ve bagaj büyüktür, ayrıca hacmi sadece arka sırayı katlayarak değil, aynı zamanda tek tek parçalarını ileri geri hareket ettirerek de ayarlanabilir. Ancak ne kadar uğraşırsam uğraşayım, dahiyane onboard sistemle ortak bir dil bulamadım: merkezi tüneldeki kontrol yığını beni dehşete düşürdü. Bu bir çeşit ergonomik bacchanalia, Tanrı aşkına! Gösterge paneli yerine ekranı beğenmedim: Sayısız rakamı anlamak kolay değil, üstelik neden aşağı eğimli kurulduğu benim için çözülmez bir gizem olarak kaldı.

Kopyamızın garip bir konfigürasyonda olduğu ortaya çıktı: Bang & Olufsen ses sistemi gibi oldukça pahalı seçeneklerle, araba, koltuk yolcuları için ön koltukların hafızasından ve iklim kontrolünden yoksun bırakıldı. Direksiyon kolonu hiç elektrikli değildi - gerçekten de Volvo'da olduğu gibi. Bununla birlikte, koltuklarla ilgili herhangi bir şikayet yok - ayar aralıkları fazlasıyla yeterli. Arka koltuklar da ayarlanabilir: Kanepenin tek tek parçaları uzunlamasına hareket ettirilebilir ve arkalık çok geniş bir aralıkta yatırılabilir. Alan ve giriş / çıkış kolaylığı açısından "Audi" rekabetin ötesindedir.

Kolçak iki eşit parçaya bölünmüştür,

her birinin uzunluğu ayarlanabilir. Aynı zamanda, derinliklerinde "depo", hacim açısından son derece mütevazıdır.

Dokunmatik yüzey beklentilerin altında kalıyor:

sürücü bunu menüde gezinmek için kullanmak istiyor, ancak yalnızca nadiren kullandığınız “parmak” girişi için uygundur.

Çok rahat direksiyon

hassas delikli deri ile kesilmiş kavrama yerlerinde. Özel bir sevinç, navigasyon sisteminin ses seviyesini ayarlamak için özel bir düğmedir.

Beş arabadan sadece Q7, 333 beygir gücünde bir benzinli motorla donatılmıştı ve sadece Range'in gücünden daha düşüktü. Dinamiklerle, elbette, geçiş tamam. Ve en canlı izlenim, "Ku-yedinci" nin pürüzsüzlüğünde kaldı. Daha rahat bir süspansiyon hatırlamıyorum! Geçiş, küçük düzensizlikleri tamamen yok eder ve büyükleri anlamsız boyutlara indirir. Üzerinde hızı hiç düşürmeden "hız tümseklerinden" geçebilirsiniz. Harika!

Ancak arabanın kullanımı alarm verdi. Bir yandan, "Alman" dönüşlerde mükemmel bir tutuş gösterir - diğer yandan, tekerleklerin dönüş açısı hakkında güvenilir bilgileri sürücünün ellerine vermeyi hiç istemez: hafif bir direksiyon simidi değildir. yeterli bilgi içeriğine sahip olmanız ve neredeyse rastgele bir dönüş yapmanız gerekiyor.

Kros kabiliyetine gelince, "Audi", yerden yüksekliği değiştirme kabiliyetine sahip havalı süspansiyonun varlığına rağmen bu disiplinde güçlü değil: uzun bir dingil mesafesi ve büyük çıkıntılar, off-road için en iyi yardım değil. yol.

BMW X5 xDrive 40D

Geçen yüzyılın sonunda Münih'te tüm dünyaya bir SUV'nin bir spor otomobilin alışkanlıklarına sahip olabileceğini kanıtladılar: 1999'da ortaya çıkan X5, en çok sürücü crossover oldu (Cayenne'den önce hala üç yıl vardı). ortaya çıktı). Ve şimdi bile "X-Fifth" hala "yüksek bir sopayla" sürmeye kışkırtıyor. Bir başka şey de, önceki E70 ile karşılaştırıldığında, F15 serisinin şu anki arabasının çok daha konforlu hale gelmesidir: mükemmel pürüzsüzlük, X5'in ana kazanımıdır.

Mercedes gibi, Bavyera geçidi de geleneğe sadıktır: Boomer'ın bakış açısından, kabinde her şey yerli yerindedir. Ancak Münih ve Stuttgart gelenekçiliği arasındaki temel fark, normal bir insanın bakış açısından BMW'nin ergonomiyle ilgili hiçbir sorunu olmamasıdır. Her yeni nesilde, "X-Fifth" elektronik ile giderek daha fazla doygun hale geliyor, ancak otomobilin metrekare başına yüksek yoğunluğu, kategorik olarak kontrol edilmesi zor olan navigasyon hariç, kullanım kolaylığı ile çelişmiyor. yuvarlak denetleyici Eh, işte normal bir insan dokunmatik ekranı olurdu ...

"Ha-beşinci" belirli bir tarih ve görüntüdür. Dörtnala gitmeyi düşleyen asil bir at gibidir. Ama salondaki can sıkıntısı nedir? Bu premium bir crossover! En yakın rakiplerin cömertçe bağışladığı bilinçli lüks nerede? Görünüşe göre her şey onunla - "hem cilt hem de erizipel." Ve yine de, bir şey eksikmiş gibi - bir tür kasıtlı parlaklık ya da bir şey ... Ama bölünmüş kapılı bagaj uygun bir şey. "Boomer"ın özel görüntüsünden soyutlarsak, sonuç olarak, çok yönlü, ancak şeytani derecede hızlı bir araba olacak, çok rahat olmayacak birkaç küçük çocuğu olan yetişkin bir çiftin ihtiyaçlarına çok uygun. geniş arka kanepe.

Rakiplerle karşılaştırıldığında, X-Fifth'in içi biraz muhafazakar görünebilir: multimedya arayüzünün oldukça geniş güçlere sahip olmasına rağmen, ana işlevler hala normal düğmelerde asılı duruyor. Rahatsızlıklardan, sabit olmayan direksiyon kolonu anahtarlarına (yalnızca iyi gelişmiş bir sezgiye sahip bir kişi, sileceklerin hangi modda çalıştığını belirleyebilir) ve aynı otomatik joystick'e dikkat etmeye değer.

BMW'nin ön koltukları başyapıt - abartı yok. Ön koltuklardaki bir milyon her türlü olağan ayara ek olarak, sırtlık da yarıya "kırılır": üst kısmının eğim açısı ayrı olarak ayarlanabilir. Genel olarak, sandalye, en standart dışı bile olsa herhangi bir şekle kolayca ayarlanabilir. Bravo!

BMW bana çok sarsıntılı görünüyordu: çok keskin bir şekilde atlıyor ve yavaşlıyor - fren pedalının çok hassas olduğu ortaya çıktı. Eşiklerin hiçbir şekilde kirden korunmamasını da beğenmedim - bu anlamda Audi ve Range Rover tercih edilir. Ancak sürüşün düzgünlüğü ile ilgili herhangi bir sorun yoktur. Ayrıca ayarlanabilir açıklığa sahip hava süspansiyonunun olmaması beni şaşırttı: bana öyle geliyor ki bu sınıfta ve bu para için zorunlu bir ekipman olmalı.

Bavyeralılar uzun zamandır pahalı arabalarını baş üstü ekranlarla donatıyorlar ve X5 de bir istisna değil. Bilgi sunumunun kalitesi açısından kusursuz: yolun üzerinde net bir renkli görüntü süzülüyor gibi görünüyor. Volvo'nun ayrıca bir HUD'si var, ancak İsveçlilerin daha basit bir uygulaması var.

Ortam iç aydınlatma

sürücünün takdirine bağlı olarak aydınlatma rengini seçmenize olanak tanır - bu işlev, yerleşik sistem menüsündeki ilgili öğeye adanmıştır

Çift kol dayama

hacminin önemli bir bölümünün bir cep telefonu için bir raf tarafından çekildiği merkezi tüneldeki kutuya erişimi açar. Bu arada, BMW aynı anda iki telefonun bağlanmasını destekler

En özlü gösterge paneli

en önemli bilgilerin net bir şekilde algılanmasını sağlar. Ek olarak, baş üstü ekranında bazı veriler görüntülenir.

X5, atletik becerilerini sergilemekten çekinmiyor

Mevcut "X-5"in biraz sakinleşmesine ve yumuşaklık için sürüşün sertliğinin yerini almasına rağmen, özellikle 313 beygir gücündeki dizel motorla yapılan modifikasyonla, atletik becerilerini sergilemekten çekinmiyor. bir çift büyük türbin tarafından. Motor çılgın! Ve kutu tam da onun takımının içinde: şanzımanlar hızlı ama sorunsuz bir şekilde birbirinin yerini alıyor.

Direksiyon simidi net, keskin - ve aynı zamanda aşırı sinirlilik ile rahatsız edici değil. Spor modu, dar bir uygulamanın parçası gibi görünüyordu: hafif, göze batmayan heybetlilik, bir grup siniri açıkta bırakarak terk ediyor - gaza her basıldığında, araba çok aktif bir şekilde ileri doğru sarsılıyor, bazen fren yapmaya zorluyor. Bu arada X5'in frenleri de çok hassas - bu özelliğe alışmanız gerekiyor.

Arazi kabiliyeti açısından, BMW kesinlikle liderlerden daha düşüktür: iyi bir yerden yükseklik ve iyi işleyen bir diferansiyel kilit taklidi olmasına rağmen, X5 hem alçaltma sırasından hem de değişken yerden yükseklik ile havalı süspansiyondan yoksundur.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalde, GLE yeni bir model olarak kabul edilir, ancak aslında Mercedes testimizin en eski katılımcısı oldu: aslında, yeniden biçimlendirme ile işlenmiş üçüncü nesil bir ML'dir.

Modernizasyon sırasında iç mekan çok fazla değişmedi: ön panelde yerleşik ekran yerine, yetişkin bir "tablet" var, yeni bir direksiyon simidi ortaya çıktı ve yerleşik sistemde yürümek için küçük bir tekerlek menü, üzerinde asılı bir dokunmatik panel bulunan devasa bir denetleyiciye yol açtı.

Mercedes mükemmel dengeli bir araba gibi görünüyor

Ataletle, Swabian'lar, ilk Mercedes'inizse, uzun süre uyum sağlamanız gereken birçok işlev tarafından işkence gören sol direksiyon kolonu anahtarından yararlanır. Ön cam sileceklerinin sağda değil, direksiyon simidinin solunda açılmasına çabucak alışmak imkansızdır. Ancak, silecek kolu yerine direksiyon kolonundan dışarı çıkan "makine" seçicisine anında uyum sağlarsınız. Mercedes'ten sonra BMW'ye geçtiğimde hareket etmek yerine ön camı temizledim.

Mercedes benim için özel bir marka: Çocukluğumdan beri üç köşeli yıldıza sahip arabalara zaafım var. GLE'nin salonu, ayrılmak istemeyeceğiniz rahat bir ofis gibidir. Buradaki her şey sağlam, neredeyse muhafazakar - ve aynı zamanda modern, saygın ve aristokrat. Sürüş nitelikleri hakkında da herhangi bir açıklama yok - parlak bir şekilde parlatıldılar. Ve marka kendisi için konuşuyor: "Mercedes" kelimesinin kimseye açıklanmasına gerek yok. Doğru, yeni atama sistemini sevmiyorum - artık bir SUV'u diğerinden kulaktan ayırt etmek neredeyse imkansız.

GLE'mizin ön koltukları maksimum düzeyde elektrikli hale getirildi. Geleneksel olarak kapı tarafından kontrol edilirler, ancak sandalyelerin tabanlarında düğmeler vardır - özellikle bel desteğini düzenlerler. Bu arada, ilginç bir özellik: koltuklar geriye doğru hareket ettikçe koltuk başlıkları otomatik olarak kaldırılıyor - bence bu kesinlikle mantıklı.

Diğer üreticilerin hala bunu yapmayı düşünmemiş olması şaşırtıcı. Mercedes'in nedense sürücünün inişini kolaylaştırmak için koltuğu kullanmaması daha az garip değil: kontak kapatıldığında, sadece direksiyon simidi hareket ediyor.

Koltuktaki alan miktarı açısından Mercedes, Audi ve Volvo'dan daha düşüktür, ancak BMW ve Range'den daha iyi performans gösterir. Pantolonunuzu kirletme olasılığı hala mevcut olsa da, giriş ve çıkışta herhangi bir rahatsızlık yoktur - kapılar eşikleri kirden korumaz.

Beş otomobilin tümü arasında en saygın otomobil izlenimini veren "Mercedes" tir. İçindeki her şey iyi vurgulanmıştır: asil bir görünüm, konforlu bir iç mekan ve geniş bir bagaj. Doğru, multimedya ile bana öyle geliyor ki, Almanlar çok akıllıydı: merkezi tüneldeki dokunmatik panel burada açıkça gereksiz. Ancak ekrandaki resim iyi: hem görüntü kalitesi son derece net hem de yazı tipi yeterince büyük - bilgi algısında sorun yok. Ve çok yönlü görüş sisteminin çalışması övgünün ötesinde! Ayrıca GLE için bir redüksiyon dişlisi olan bir transfer kutusu sipariş edebilmenizi de sevdim: bir römorku sudan bir tekne ile çekmek için kullanmak çocuk oyuncağı. Yine de, diğer şeyler eşit olduğunda, yalnızca boyutundan dolayı daha büyük GL'yi tercih ederdim.

Kargo taşımacılığı açısından, GLE salonu iyi tasarlanmış. Ve minderlerin ve arka sıranın arkasının ayrı ayrı katlanması gerekmesine rağmen, koltuk başlıklarını daha düşük konuma indirerek, bu işlem kesinlikle düz bir zemin oluşumuna yol açar.

En Kolay Ses Kontrolü

sürücünün multimedya arayüzü menüsü, direksiyon simidindeki tuşlar veya orta konsoldaki düğmeler aracılığıyla onunla etkileşim yolunu seçme fırsatına sahip olması nedeniyle

Net bir görüntü ile harika çepeçevre görüş,

bir dörtlü kamera oluşturan mükemmel bir çalışma aracıdır: bir Mercedes'te sadece ekrana odaklanarak geri geri sürmek armut bombardımanı kadar kolaydır

İç mekanın açık teni çok marka çıktı:

bin kilometreden daha az kilometreye sahip tamamen yeni bir arabada, şimdiden belirgin bir mavi renk aldı

Direksiyon kolonu birçok kolla dolu -

üçü solda ve biri sağda. Ancak, otomatik seçiciye yeterince çabuk alışırsanız, dönüş sinyalleri ve ön cam sileceklerine sahip tescilli çok işlevli kolu öğrenmek o kadar kolay değildir.

GLE 350 d'yi canlandıran üç litrelik dizel motor, "vergi" 249 kuvvetlerine (Avrupa'da aynı motor 258 hp üretir) düzgün bir şekilde dahil edilir ve 9 vitesli "otomatik" ile donatılmıştır. Böyle bir tandem harika çalışıyor: hız seti hızlı, ancak Mercedes gibi sorunsuz. Gürültü izolasyonu en titiz şekilde yapılmıştır, süspansiyon mükemmel bir şekilde delinmiştir - sürüş spor modunda bile iyidir. Mercedes genel olarak mükemmel dengeli bir otomobil izlenimi bıraktı.

Evet, duyularda neredeyse kısır - davranışı hakkında tek bir yorum yok! Aynı zamanda, Stuttgart'tan geçit aramak sıkıcı değil - GLE çok canlı ve hareketli bir organizma gibi görünüyor. Karakteri kasıtlı olarak dengelidir, ancak bu tam olarak bu arabanın çekiciliğidir: Bu tür ölçülü davranışların arkasında muazzam bir mühendislik çalışması olduğu baştan sona hissedilir.

Mercedes'in off-road niteliklerine gelince, off-road'da sadece Range'den sonra ikinci ve o zaman bile sadece biraz: GLE 350 d'nin cephaneliğinde, Offroad paketi ile desteklenir ve havalı süspansiyon ile birleştirilir , merkezi diferansiyelin vites küçültme, zorla kilitleme ve maksimum değeri 285 mm'ye ulaşan ayarlanabilir bir yerden yükseklik vardır.

Range Rover Sport SDV8

Nesil Discovery'den yapıldı, ardından halefi geniş bir "Aralık" ile ortak bir platform üzerine inşa edildi. Reenkarnasyon sırasında, RRS 400 kg daha hafif hale geldi ve yeni motorlar aldı - özellikle arabamızın kaputunun hemen altında bulunan 4.4 litrelik bir turbo dizel. Böylesine güçlü bir "dviglo" ve tank, bir arazi aracı gibi değil, şakacı bir şekilde peşinden sürüklenecek! Gaz pedalına basmaya yanıt olarak, Sport, arka aksa hafifçe çömelerek, "sekiz" dizelinin uterus gürlemesi altındaki boşluğa saldırıya geçiyor. Ve "Range" sürüşünde hem BMW'ye hem de Audi'ye yol verecek olsa da, hızlanma izlenimleri hala çok güçlü: kendinizi hemen büyük ve ağır, ama aynı zamanda inanılmaz derecede hızlı bir otomobilin içinde hissediyorsunuz, bu da bir toplam hissi yaratıyor. diğer yol kullanıcılarına göre üstünlük.

Bu illüzyon, yüksek oturma pozisyonu tarafından körüklenir - akıştaki komşulara yukarıdan bakarsınız. İyi bir görüş sağlar, ancak araca erişimi zorlaştırır: Range'e girmiyorsunuz ve girmiyorsunuz bile, kalkıyorsunuz. Kısa boylu insanların salona atlamaları, ortalama boydan daha uzun boylu insanlara göre daha zor olacaktır. Ve dar etekli bir kızın ön yolcu koltuğuna iniş süreci striptiz şovuna dönüşüyor!

Eski “Spor” u gerçekten beğenmedim - tüm pathoslar için rustik görünüyordu. İşte yeni bir "Aralık" - başka bir konu! Heybetli ve tehditkar görünmesine rağmen yakışıklı ve zariftir. İç mekanın organizasyonu açısından, "Briton" bir BMW'ye biraz benziyor - örneğin, arka sırada yüksekliğimle yeterli alanım yok ve orada oturmak uygun değil - eğimli gövde direği müdahale eder. Yol tutuş açısından, Bavyera geçidinden daha düşüktür - ancak kişisel olarak neredeyse hiç layık olmayacağım off-road özelliklerine açıkça sahiptir.

İngiliz SUV, tam teşekküllü bir konfor erişim sistemi ve her zaman temiz kalan eşiklerle inişin rahatsızlığını telafi eder - contalı kapılarla tamamen kapatılırlar.

Range'in arka yolcuları da kolay değil: yerden yüksek konuma ek olarak, giriş-çıkış, çıkıntılı tekerlek davlumbazı ve güçlü eğimli gövde direği ile karmaşıklaşıyor. Ve BMW'den daha fazla olmasına rağmen, diğer arabalara göre daha az bacak mesafesi var. Ayrıca eğlence sistemi kontrol panelini de içeren en büyük kol dayama yeri var - her yolcunun bir monitör ve bir dizi kulaklık hakkı var.

İngiliz arabasını diğerlerinden daha çok sevdim. Koltuk ısıtmasının dahil edilmesindeki zorluklar gibi bazı rahatsızlıklara dikkat etmezseniz, "Aralık" iniş kolaylığı ile etkileyicidir. Direksiyon simidi ve koltuk, daha kolay iniş için kayar ve kapı eşikleri kirden korunur. Ve burada ne motor var! Sadece büyük bir arabanın hızla hız kazanmasını sağlamakla kalmaz, aynı zamanda aşırı derecede düşük yakıt tüketimine de sahiptir. Sadece olası güvenilirlik sorunlarıyla kafam karıştı.

Ön sırada hayat daha kolay. Bununla birlikte, burada da kendine has özellikleri vardır. Örneğin, orta konsoldaki özel bir düğmeye basarak istediğiniz menü öğesine hemen ulaşmanıza rağmen, koltuk ısıtması ve havalandırması yalnızca multimedya sisteminin dokunmatik ekranı kullanılarak etkinleştirilebilir. Bu arada, sadece "Aralık" bölümünde, parmağınız ekrandayken koltuk şemasında istediğiniz bölgeye basarak sırt veya koltuk minderini ayrı ayrı ısıtabilir veya soğutabilirsiniz.

Ne yazık ki, RRS, Jaguar XE'de piyasaya sürülen yeni multimedya sistemini beklemeden çıktı: eskisi, arabanın durumuna açıkça uymayan ilkel grafiklere sahip. Ayrıca USB sürücülerle çalışmayı da sevmedim: sistem tüm flash sürücüleri tanımıyor ve bilinmeyen nedenlerle tek tek parçaları çalmayı reddediyor.

Genel olarak, "İngiliz" in içi son derece hoş bir izlenim bırakıyor - birinci sınıf deri, cilalı alüminyum ve plastiğe bitişik, dokunuşa hoş.

Çift görüntü ekranı

İngiliz otomobillerinin ticari markası olarak kabul edilir: sürücü ve ön yolcu aynı anda farklı bir resim görür

Sabit vites seçici

kullanımı oldukça basit, ancak parlak yıkayıcı. diğer "Ranges"lardaki otomatları kontrol eden daha şık görünüyor ve kullanım kolaylığı açısından bir joystick'e bile tercih edilebilir.

Eski grafiklere sahip ekranlar -

Range Rover multimedya cihazlarının temel sorunu budur. Bununla birlikte, sanal gösterge panosu, geleneksel analog enstrümanlar lehine terk edilebilir.

Konfor erişim sistemi

bir İngiliz otomobilinde, direksiyonun arkasına yerleştirme işlemini büyük ölçüde kolaylaştırır: direksiyon simidi yükselir ve ön panele bastırılır ve koltuk geri hareket eder

Bu "Aralık"ın gövdesi - görünüşe göre "Spor" olduğu için - mükemmel değil. İlk olarak, önemli yükleme yüksekliği, ağır bagaj yerleştirmeyi zorlaştırır. İkincisi, arka kanepeyi katlarsanız düz bir zemin elde edemezsiniz. Üçüncüsü, yalnızca fiziksel uygunluğu iyi olan bir kişi, tam boyutlu ağır bir yedek lastiği zeminin altından çıkarabilir.

Güçlü motoruna rağmen Sport, hızlı gidebilmesine rağmen yarış pistlerinde sürmeye istekli değil: onun için "yüzün" çok ötesinde seyir hızı her şeyin yolunda. Sürüş fena değil, ancak az ya da çok büyük düzensizliklerden geçerken, bir SUV'nin tekerleklerinin ne kadar büyük olduğu anlaşılır: yaysız kütlelerin titreşimleri, istediğimizden daha iyi hissedilir.

Ancak kros yeteneğinde "Range" eşit değildir! Süspansiyon, etkileyici artikülasyona sahiptir ve hava körükleri, gövdenin rekor 335 mm'ye kadar yerden kaldırılmasına izin verir. Ayrıca off-road erdemleri listesinde, "Briton", alçaltılmış bir razdatka ve ayrıca orta ve arka diferansiyellerin zorla kilitlenmesine sahiptir.

Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Audi Q7 gibi, Volvo'nun amiral gemisi crossover'ı da başlangıçta ertelendi: birinci nesil XC90, halefine ancak on ikinci yaşam yılında yol verdi. Ancak, yeni araba için beklemeye değdi - "doksanıncı" bir başarıydı!

XC90'a güç veren hem benzinli hem de dizel motorlar aynı konfigürasyona sahiptir: iki litre, dört silindir ve değişen derecelerde süper şarj.

"Volvo" İskandinavya'nın alçak tonlarında görünüyor, ancak aynı zamanda modern ve kesinlikle tanınabilir. Sağlam sembolizm: Mars'ın işareti ızgarada gösteriş yapar ve farlar Thor'un çekici ile süslenmiştir - LED seyir ışıklarının T şekli bu şekilde yorumlanmalıdır. Tek üzücü, İsveçlilerin bir nedenden dolayı eşikleri kapılarla kapatmamasıdır: binerken, dikkatsizlik nedeniyle pantolonunuzu kirletmek kolaydır.

İsveçli arabanın görünüşü bana sıkıcı geliyor. Ancak içeride, ikinci nesil geçit sadece son derece sanatsal iç tasarımla değil, aynı zamanda rahatlığıyla da şaşırttı: Buradaki her şey bir kişi için. Ve orta konsoldaki "tablet" burada oldukça uygundur, özellikle de keskin dönüşler ve dönüşlerle değil, dokunuşlarla kontrol edildiğinden. Ve ses sisteminin ne muhteşem sesi! Volvo'nun fiyatının bu kadar artması üzücü: Yeni XC90 eskisiyle aynı fiyata mal olsaydı kesinlikle hit olurdu!

Volvo'nun içine girer girmez, tasarımcıların iç mekana tamamen yerleştirdiği "sağlık atmosferini" hissederek hemen rahatlarsınız. XC90'ın iç dünyası harika bir zevkle ve zarafetle dolu. Kapının iç dekorasyonundan bahsetmeye değer: heykelsi yüzey, dokuların, renklerin, malzemelerin birleştirilmesinin düzgün çizgilerinin birleşimi onu bir sanat eseri yapıyor. Markalı çipler olarak sunulan bireysel öğeler çok zorlanmış görünmüyor: motoru çalıştırmak ve sürüş modlarını seçmek için yönlü "mücevherler" sadece işlevsel değil, aynı zamanda kullanımı da uygundur. Her durumda, XC90'ın bitişi hiçbir şekilde Alman ve İngiliz arabalarından daha düşük değil. Tek endişe, direksiyon simidi kolları ve kapı panelindeki düğmelerin yapıldığı lake siyah plastik, klima kontrol menfezlerinin çerçevesi ve orta konsoldaki ekran. Bütün bunlar modaya uygun görünüyor, ama aslında kolayca kirleniyor.

Bu arada, ekran hakkında: Mitsubishi Electric uzmanlarının doldurduğu Sensus arayüzüne sahip dikey yönlendirilmiş dokunmatik tablet, iyi grafikler ve yeterli performans ile ayırt edilir. Yerleşik sistem mantık eksikliğinden muzdarip olmadığı için menüyü anlamanın göründüğünden daha kolay olduğu ortaya çıktı. Ancak sanal enstrümanlar etkilenmedi - Audi ile konuştuktan sonra, İsveçlilerin böyle bir gösterge panosunun potansiyelinin sadece küçük bir bölümünde ustalaştığı hissi bırakmıyor.

Range Rover Ewok'un yaratıcıları, onu Audi Q3 ile karşılaştırmayı tercih ediyor. Resmi olarak, "Briton" bu modele gerçekten daha yakın. Ancak temel konfigürasyonlar fiyatına göre, Q5'e açık bir rakip. Yani ne içeride ne dışarıda kimse Range, Audi ve Mercedes'i karıştıramaz. Yine de çok ortak noktaları var. Ama önce farklılıklar hakkında.

Ewok'un görünümü bir zevk meselesidir. Ancak olağanüstü göründüğüne katılmamak elde değil. Bu arada bayi salonunda arabayı beklerken rengarenk seyircilerin Baby Range'e ne kadar ilgi gösterdiğini fark ettim. Altın gençliği temsil eden bir adam direksiyona oturdu, çok daha hacimli bir arazi aracıyla gelen iki genç bayan direksiyonun yanında cıvıldamaya başladı, sonra araba kilolu bir adam tarafından işgal edildi ve sonra yıllar içinde evli bir çift - sürücü koltuğuna bir eş yerleşti ...

Range Rover'ın önünde biraz dar olması gerçekten oldukça uzun olurdu. Pedallardan ve direksiyon simidinden yeterince uzaklaşamayacaklar. Ortalama yükseklikteki sürücüler oldukça rahattır. Salon şüphesiz en parlak ve en zarif olanıdır. Bu harika, ergonomi pahasına değil. Jaguar-Rover şanzıman kontrol turuna zaten aşina iseniz, bir dakika içinde Ewok'ta ustalaşabilirsiniz. Değilse, biraz daha uzun. Ancak cihaz genellikle geleneksel seçicilerden daha karmaşık değildir.

Ne Mercedes-Benz GLK ne de Audi-Q5, bitiş kalitesi açısından Ewoka'dan daha kötü değil. Belki bazı yönlerden daha da iyi, ancak bu his, doku nüanslarını yakalayabilen gurmelerin parmaklarının ucunda. "Almanlar" için tasarım tamamen farklı bir felsefeye tabidir. Doğrulanmış çizgiler ve açıkça işaretlenmiş öğeler içeren Salon "Audi" katı, ancak sıkıcı. Ve önceki iki arabadan sonra "Mercedes" i belli bir sadelikle bile sitem edeceğim. Bununla birlikte, bu stil aynı zamanda iyi bir takım elbise ile ayırt edilir: düzgün, modaya uygun, şekle - ve gereksiz parıltı olmadan.

En sıkı ve en rahat uyum Audi'de: Uzun bir yolculukta konfor ve hızlı dönüşlerde sürücünün vücuduna her hacimde destek arasında bir uzlaşma. Range Rover ve Mercedes'in koltukları daha düz. İlkinde, yoğun yapılı kişiler için de dar olacaktır. Bunlar elbette nüanslardır, ancak bazen günde 1000 km'nin altında araba kullananlar için gereklidir.

Genel ergonomiye rağmen, her arabanın kendi küçük ince ayarları vardır. "Mercedes" de - yardımıyla koltuğun hareket etmediği kötü şöhretli sol direksiyon kolonu anahtarı ve hız sabitleyici kolu ellere müdahale ediyor. Elbette bu konuda yazmaktan bıktım ama istenilen işlevi aramak için çok fazla.

Audi mühendisleri nedense koltuk ısıtmasını iki aşamada açmanın daha iyi olduğuna karar verdiler: düğme sadece ekranda bir resim görüntüler ve ısıtma derecesi çark döndürülerek seçilir. Bu ekonomi elbette ters sırada kapatılır. Bu arka plana karşı, Evok'un ön cam yıkayıcılarını, direksiyon kolonu düğmelerinin uçlarındaki düğmeleri kullanarak açmak tamamen yeterli bir çözümdür.

"Menzil", arka koltukta genişlik ve iniş kolaylığı açısından "Almanlardan" açıkça daha düşüktür. Düzleştirilmiş tavana ilk bakış aldatıcı değil: tavan burada Audi ve Mercedes'ten daha alçak. Ama asıl mesele onun içinde değil, dizlerinizi dayadığınız ön koltuklarda ve dar kapı aralığında. Bu üçlüdeki en geniş olanı, hiç de büyük olmayan siluetine bakıldığında beklenmeyen "Audi" dir.

Peki, "uni" önekinin bununla ne ilgisi var? Sadece birçok yönden arabalar hala benzer - modern gereksinimler ve moda ile birleştirilmiş unisex istasyon vagonları. Sürüş performansları kısmen benzer, ancak sadece kısmen ...

Asfalt bitene kadar

190 kuvvette dizel, "Ewok" u güvenle hızlandırır. Sadece pedala zemine basarak hatayı bulmaya başlarsınız: kutu biraz daha hızlı değişebilir. Daha sessiz modlarda, altı vitesli otomatik, hızlı ve sorunsuz çalışır ve direksiyon simidinin altındaki yaprakları kullanma arzusunu hızla caydırır.

170 kuvvete sahip Mercedes-Benz GLK 220 CDI Ewok'a yenildiyse (hava nedeniyle enstrümantal ölçümler yapmadık), o zaman hiç de fazla değildi. Belki hızlanması daha az hızlı görünüyor, ancak bunun tek nedeni çok düzgün olması. 211 beygir gücündeki benzinli motoruyla "Audi" bu disiplinde rekabetin ötesinde. Ancak günlük hayatta, bildiğiniz gibi, rahatlık ve kontrol kolaylığı çok daha önemlidir.

"Mercedes" öncelikle konfora odaklanır. Araba herhangi bir düzensizliği yutar, yolun üzerinde sessizce ve nazikçe yüzer. Kontrol parke taşı bölümünde, daha hızlı gitmek bile istedim, çünkü lastiklerin taşlara boğuk bir şekilde sıçraması dışında hiçbir şey rahatsızlığa neden olmuyor.

Ancak yüksek hızlı taksi bu arazi aracı için uygun değildir. Araba, direksiyon simidinin dönüşlerine, kendi değerini bilen iyi beslenmiş bir şehirlinin zarafetiyle tepki veriyor. Keskinlik ve çeviklik onun ruhunda yok. Hızlı veya kaygan dönüşlerde, yörüngeden kayma - daha büyük ölçüde arka aks ile - arkadan çekişli olma olasılığı daha yüksektir. Stabilizasyon sistemi zamanında çalışıyor, ancak biraz sert.

Range Rover, taksicilikte Mercedes'ten biraz daha keskindi. Ve otoyolda rahatlık açısından ona çok yakındım. Doğru, önemli bir açıklama ile: yüksek hızlarda bana pencerelerden birini aralık bırakmışım gibi geldi. Aerodinamik düdük, devasa dış aynalardan geliyor olabilir. Ya da belki vücudun ön ucundaki cesur kırılmalarda doğar, bu arada, yıkayıcılar için çok can sıkıcıdır.

Ancak "Ewok" yol dalgalarını doğru bir şekilde geçer, çukurlarla iyi başa çıkar. Ancak, süspansiyonun daha hızlı çalışması gereken parke taşlarında, araba aniden titrer, titreşimler ve gürültü ile can sıkıcı hale gelir. Yüksek hızlı virajlar, esas olarak yuvarlanma nedeniyle, Serinin en güçlü tarafı değildir. Özellikle harika değiller, ancak Alman rakiplerinin arka planında dikkat çekiyorlar. Ek olarak, stabilizasyon sistemi kapalıyken sürüş denemesi, yerleşik elektronikleri tam anlamıyla kızdırdı. ESP'yi tekrar açmayı reddetti, ayrıca artık iletim modlarını değiştirmek de istemedi. Terminali pilden çıkararak beynini düzelttiler, ancak sınırda kullanımı test etme arzusu yok oldu.

Otoyoldaki "Audi", sallanmadan rahatsız olmadan küçük düzensizliklerle iyi başa çıkıyor. Şaşırtıcı derecede sağlam bir şekilde parke taşlarını tolere eder. Sadece dalgalarda, özellikle birkaç tanesi arka arkaya varsa, sıkı bir tenis topuna dönüşür. Özellikle arka yolcular için. Ama ses yalıtımı nedir! Kötü çivili lastiklerde bile araba oldukça sessiz.

Yol tutuş açısından Audi aynı zamanda bir liderdir. İşte tam teşekküllü dört tekerlekten çekiş! Araba dönüşlerde sıkıca duruyor ve gerekirse kaymayı hassas bir şekilde dozlamanıza izin veriyor. Stabilizasyon sistemi geç tetiklenir ve sofistike sürücünün çok eğlenmesine izin verir. Ve kapatmaya cesaret ederse, arazi aracı ek olasılıkları ortaya çıkaracak, ancak makul bir sınırda: kritik bir durumda elektronikler tekrar çalışacak. Otoyolda konfor ve sürücüye keyif verme yeteneği - "Audi" mükemmel bir kombinasyon elde etmeyi başardı.

KARİYER

Tabii ki kum çukurlarında general değiller. Ama neler yapabildiklerini görmek istedim ve yine de onlara unvanlar vermeye çalıştım. Range Rover'ı en cesurca tepelerin ve donmuş kumların üzerinden geçirdik. En iyi geometrik geçirgenliğe sahiptir (245 mm'ye kadar boşluk). Standart programdan "kar" veya "kum" moduna geçerken şanzıman modlarını ve gaz pedalının tepkisini değiştirme yeteneği yardımcı olur. Range'in (Audi gibi) bir yokuş iniş asistanına sahip olması güzel.

"Audi" nin ana dezavantajı, küçük (arazi araçlarının standartlarına göre) yerden yüksekliktir. Ve ön tampon uzun süre tümseğe dokunmuyor. Aktarma organları yetenekleri (iyi lastiklerle) de oldukça yüksektir. Ancak ve "Mercedes" gibi. Bu arada, "Audi" ninkinden önde ve tabanda biraz daha yerden yüksekliği var ve ön çıkıntının uzunluğu "Evoka" nınkini aşıyor. Tek kelimeyle, bu disiplinde, arabaları pratik olarak eşit olarak kabul ettik ve onlara teğmen rütbesi atadık. "Menzil", belki de yaşlılara verirdi ...

DÖRT ÜÇ

Sınıf ve özellikler bakımından benzer olan otomobiller, dört tekerlekten çekiş cihazında birbirinden belirgin şekilde farklıdır. Range, Ewok'un inşa edildiği modernize edilmiş platformda Land Rover Freelander'da olduğu gibi bir Haldex debriyaj aldı. Elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı bir kavrama, ön tekerlekler kaydığında torku arka tekerleklere iletir. Gerekirse, kilitlenme önleyici fren sistemi ve dinamik stabilizasyon sistemi (ESP) sensörlerinden bilgi alan elektronikler, tekerlekler arası diferansiyellerin kilitlenmesini simüle ederek bir veya başka bir tekerleği frenler.

Dört tekerlekten çekişli Mercedes-Benz Firmatic, torku akslar arasında 45:55 oranında dağıtmak için elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı bir debriyaj kullanır. Rakiplerinki gibi çapraz aks diferansiyellerinin kilitlenmesi, stabilizasyon sistemi ve kilitlenme önleyici fren sistemi tarafından taklit edilir.

Audi Q5, Torsen sınırlı kaymalı diferansiyel ile tanıdık Quattro sürüşüne sahiptir; Torkun %40'ı ön aksa, %60'ı arka aksa beslenir. Kayma sırasında ön aksta %65'e kadar, arka aksta ise %85'e kadar tork artırılabilir.

SEÇİMDEN SONRA

Biraz basitleştirmek için: Bir Mercedes'te, kendisinin ve etrafındaki şeylerin değerini bilen, sağlamlığa ve rahatlığa değer veren, ölçülü, sakin bir insan hayal edeceksiniz. "Audi" de iş ve eğlence hakkında çok şey bilen bir sahibi görüyoruz. Onun için konforlu, ferah bir araba sadece bir ulaşım aracı değil, aynı zamanda sürüş keyfi de kaynağı olmalıdır.

Range Rover Ewok, duygusal ve daha az çok yönlü olmayan insanlar için bir zevktir. Bu tür insanlar, bazen başkaları tarafından çok az fark edilen nüanslara özel önem verirler. Ancak diğer eğlencelere yabancı değiller - örneğin, en iyi yollarda seyahat etmek. Sizce bu arabalar farklı mı seçilecek? Kendi yolunda, sen de haklısın ...

Sergey Kanunnikov:

Range Rover Ewok, tanınmış sınıf liderlerine layık bir rakiptir. Yeni tasarım çözümleri, iyi sürüş nitelikleri ile başarılı bir şekilde birleştirilmiştir. Ancak bir şeylerin feda edilmesi gerekecek. Onsuz olmaz..."

Yeni Range Rover, diğer SUV'lardan o kadar güçlü bir şekilde ayrılıyor ki, aslında tek bir rakibi var - Mercedes-Benz GL. İlk fırsatta rakiplerimize bir yüzleşme fırsatı verdik.

"Deneysel" Range Rover'ımız, kaputun altında 510 hp'lik 5 litrelik V8 kompresör motoruna sahiptir. Bu değişikliğin temel yapılandırma için 5.305.000 ruble olduğu tahmin edilmektedir. Bu versiyona ek olarak, 339 hp'lik 4.4 litrelik V8 turbo dizel versiyonları da sunuluyor. 4,765,000 ruble için ve 248 hp geliştiren 3 litrelik bir V6 turbo dizel ile, temel konfigürasyonda 3.996.000 rubleye mal oluyor.

435 hp ile 4.7 litrelik çift turbo V8 ile testimizde GL 500. "Özel Seri" maliyetleri 5.200.000 ruble. Müşterilere ayrıca 3.470.000 ruble için 3.0 litrelik 258 beygir gücünde V6 turbo dizel ile GL 350 CDI ve 557 hp ile 5.5 litrelik çift turboşarjlı V8 ile donatılmış GL 63 AMG'nin "şarjlı" versiyonu sunulmaktadır. Bu araba için minimum fiyat 6.800.000 ruble.

Bununla birlikte, Mercedes-Benz gibi yeni Range Rover, oldukça yakın zamanda pazarımızda ortaya çıktı. İngiliz SUV selefi modelinden temel olarak alüminyumdan yapılmış son derece hafif gövdesi ve tamamen alüminyum çerçevesiyle ayrılır. Modifikasyona bağlı olarak, araba 350-420 (!) Kg “ağırlık kaybetti”. Buna göre, dinamikler önemli ölçüde iyileşti ve ekonomi arttı.

SUV aktif viraj denge çubukları, yeni 8 bantlı “otomatik” ve elektrikli hidrolik direksiyon aldı. Geçiş derinliği 700'den 900 mm'ye yükseldi ve süspansiyon hareketi 597 mm'ye ulaştı, bu da rakipler arasında bir rekor. İkinci nesil Terrain Response sistemi, kapsama ve sürüş modlarına bağımsız olarak uyum sağlamayı öğrendi. Yani, arazide, boşluk otomatik olarak artar ve örneğin kuma çarptığında, sistemin kendisi gaz pedalının keskinliğini ve “otomatik” işlemin algoritmasını değiştirir.

Ancak Mercedes-Benz GL, tam tersine, büyük ölçüde sahipsiz kaldıkları için yeni nesilde arazi yeteneklerini kaybetti. Asfalt versiyonuna ek olarak, On & Off-road paketinde vites küçültme ve “orta” kilidi olan bir varyant var, ancak arka diferansiyelin artık bir kilidi yok - işi elektronik tarafından yapılıyor. Ancak, bu durumda bile, sahibinin arazi yetenekleri fazlasıyla yeterli olmalıdır.

Tamamen yeni bir platform kullanan Range Rover'ın aksine, Mercedes-Benz GL önceki modelin platformu üzerine inşa edilmiştir, ancak alüminyum ön süspansiyon kolları ve magnezyum alaşımı sayesinde aynı zamanda "daha incedir" (yaklaşık 90 kg). ön panel destek traversi.

Ayrıca, rakibi gibi, yeni GL de aktif viraj denge çubuklarına sahip. Her iki araçta da standart olarak havalı süspansiyon bulunuyor. Kısacası, savaşın çok ciddi olması planlanıyor.

Tüm kolaylıklar ile

Range Rover'ın içine girmek için yüksek bir eşiğe tırmanmanız ve başınızı biraz bükmeniz gerekir - çok yüksek zemin nedeniyle çatı nispeten düşüktür. Kabinde, önceki nesil modele kıyasla çok daha az düğme ve tuş var ve tasarımı pürüzsüz temiz hatlardan memnun. Deri ve ahşap her yerdedir - çoğunlukla plastik parçalar. Kendinizi kaledeki bir lord gibi hissediyorsunuz.

Ve elbette, bir Range Rover'ın direksiyonuna kraliyet inişi etkileyici - yüksekte oturuyorsunuz, uzaklara bakıyorsunuz. Ayrıca, görünürlük sadece zeminin üzerindeki yüksek konumu nedeniyle değil, aynı zamanda ince gövde payandaları ve büyük aynalar nedeniyle de mükemmeldir. Şık, oldukça yumuşak bir koltuk, mükemmel bir profile ve rahat koltuk başlıklarına sahiptir.

Range Rover'dan sonra, kelimenin tam anlamıyla Mercedes-Benz GL'ye düşüyorsunuz - neredeyse bir binek otomobile benziyorsunuz. Ancak dikey yöndeki kapı belirgin şekilde daha büyüktür ve başınızı bükmenize gerek yoktur. Ana şey, adımı güvenli bir şekilde geçmek: o kadar kaygan ki içeri giremeyebilirsiniz. İçeride yine Range Rover'ın aksine kendinizi bir tankın içinde gibi hissediyorsunuz. Direksiyonun arkasına iniş alçak, neredeyse hafif, ön panel ve pencere pervazları yüksek ve ön camın üst kenarı bir vizör ile alnın üzerine asılıyor. Durum, kalın A sütunları ve küçük yan aynalar tarafından daha da kötüleşiyor - burada görünürlük önemli değil.

Ve ortadaki aynaya baktığınızda, içinde uzakta küçük bir arka camı olan derin bir mağara görüyorsunuz. Aslında, pencere küçük değil, sadece gövde çok uzun. Sürücü koltuğu rakibine göre daha sıkı bir dolguya ve mükemmel bir profile sahip. Ek olarak, arayüz menüsü aracılığıyla, yastığın uzunluğunu, kalçaların çevresini ve dört tür masaj da dahil olmak üzere çok daha fazlasını ayarlayabilirsiniz. Range Rover gibi, deri ve ahşap her yerde. Deri, İngiliz SUV'ye kıyasla daha pürüzlü ve iç panellerin yapım kalitesi gözle görülür şekilde daha yüksek. Küçük ayrıntılara daha fazla dikkat edilir - her türlü düğme kolu Range Rover'dan daha pahalı görünür. Ancak Alman otomobili, İngiliz SUV'de bulunan aristokrat parlaklık hissini vermiyor.

Ergonomiye ve çeşitli küçük fonksiyonların yönetimine gelince, Mercedes-Benz bu alanda koşulsuz bir liderliğe sahiptir. Merkez tüneldeki kullanışlı joystick, güzel grafiklerle ana ekranda görüntülenen menü öğelerini sezgisel olarak seçer. Range Rover'da dokunmatik ekranı kullanmanın grafikleri ve kullanılabilirliği (veya daha doğrusu rahatsızlık), önceki nesil modelden pratik olarak değişmedi, yani hala arzulanan çok şey bırakıyor.

İkinci koltuk sırasında rakiplerimiz yeterli alan sağlıyor, ancak daha fazlasını değil. Dürüst olmak gerekirse, bu tür dış boyutlarla daha fazla bacak mesafesi beklersiniz. Elbette dizleriniz ön koltukların sırtlarına dayamıyor ama bacaklarınızı bacaklarınıza koyamıyorsunuz. Mercedes-Benz koltuklarının şekli iyi, ancak koltuk arkalıkları çok kısa, bu da uzun boylu yolcuları memnun etmeyebilir. Range Rover'ın koltukları daha da iyi bir profile sahipken, her iki rakip de ayarlanabilir sırtlıklara sahip.

Ve İngiliz SUV için bir Autobiography versiyonu sipariş ederseniz, test kopyamız gibi, o zaman arkada "kırılan" bir sırtlık ve diğer birçok ayarlamanın yanı sıra sağ ön sürücüyü hareket ettirme yeteneği olan iki ayrı koltuk olacaktır. ileri. Ayrıca Range Rover, ikinci sıradaki yolcular için ayrı klima kontrolü sunarken, Mercedes-Benz'in arkada sadece bir bölgesi var. Ancak GL, İngiliz “beyefendinin” prensipte sahip olamayacağı üçüncü bir koltuk sırasına da sahiptir. Bu üçüncü sıra, bir elektrikli tahrik kullanılarak katlanabilir ve açılabilir, ancak orada sadece çocuklar rahatça konaklayabilir.

Kraliyet görgü

Bir Range Rover'ı park yerinden bırakarak, sürmezsiniz, ancak büyük bir "direksiyon simidini" yavaşça döndürerek, bir yat limanından okyanusa bir yat alıyormuşsunuz gibi sürersiniz. Rahat bir koltuğa oturuyorsunuz, aşağı doğru her türlü arabanın çırpınışlarını izliyorsunuz ve boşlukta hissederek, mantıklı bir şekilde, düzenlemeyle hareket ediyorsunuz. Otomobilin davranışının sağlamlığı hissi, aşırı derecede sönümlü bir gaz pedalı ile güçlendirilir. Üzerine basarsınız, basarsınız ... ve karşılık olarak sadece yavaş bir hızlanma.

Ama şimdi, pedal yeterince derine basıldığında, SUV aniden uyanır ve beş yüz beygir gücüyle sizi ufka fırlatır - asıl mesele şu anda kimsenin önünüzde tereddüt etmemesidir. Pasaport verilerine göre Mercedes-Benz GL daha yavaş sürmüyor ancak Range Rover koltuğun arkasına daha sert çarpıyormuş gibi geliyor. Doğru, şehir trafiğindeki bu tür kademeli hızlandırıcı ayarları açıkçası uygunsuz ve çoğu zaman güvensizdir. Daha önce 4.4 litrelik turbo dizel ile test ettiğimiz versiyonun daha uyumlu bir davranışa sahip olduğunu ve tıpatıp aynı 510 beygirlik V8 kompresör motoruna sahip olan önceki modelin gaz pedalında herhangi bir problem yaşamadığını hatırlıyorum. Ancak 8 bantlı “otomatik” mükemmel çalışıyor - sorunsuz ve verimli. Ayrıca koşulsuz olarak frenleri de beğendim - SUV'nin 2 tondan fazla kütlesini fark etmiyorsunuz.

Mercedes-Benz GL aynı zamanda sakin, rahat bir sürüş tarzını da zorunlu kılar, ancak vasat görüş nedeniyle artık durum üzerinde tam bir kontrol hissi yoktur. Gaz tepkileri sönümlenir, ancak Range Rover kadar değil. Gaz pedalı daha doğrusal olarak ayarlanır, ancak bu, düşük devirlerde küçük bir turbo duraklamasından kurtarmaz. Mercedes-Benz sorunsuz, güçlü ve kaçınılmaz bir şekilde hızlanıyor, ancak bir İngiliz SUV fonunda duyumlar biraz azalıyor. Genel olarak, "otomatik makinesinin" çalışmasına rağmen "Alman" ın hızlanmasını kontrol etmek daha uygundur - pürüzsüz, ancak biraz yavaş. Frenler harika çalışıyor.

Mercedes-Benz'in direksiyon simidi kilitten kilide üç turdan biraz daha az, Range Rover ise - biraz daha fazla. Düşük hızlarda, bir Alman SUV'nin direksiyon simidi daha hafiftir, ancak hızın artmasıyla, aksine, bir rakibinkinden daha ağır hale gelir. Her iki araba da kuru yollarda çok sadık bir şekilde geri bildirimi simüle eden elektrikli güçlendiricilerle donatılmıştır. Mercedes-Benz, direksiyon simidinin dönüşlerine biraz daha hızlı ve daha toplu tepki veriyor, ancak genel olarak rakipler arasındaki fark küçük.

İlk nesil Mercedes-Benz GL'ye karşı ana şikayetin, büyük yaysız kütleler nedeniyle keskin düzensizliklerde vücut titremeleri olduğunu hatırlıyorum - araba engebeli bir yolda açıkça titriyordu. Mühendisler, yeni modelin bu eksikliğinden kurtulmaya çalıştı. Moskova asfaltı boyunca küçük çukurlar ve çatlaklar ile ilerliyorum ve SUV'nin sakinliğine hayran kaldım - düzensizliklerin çoğunu fark etmiyor. Ve işte bozuk yol. Hayır, nihayet bu problemden kurtulmak hala mümkün değildi - büyük çukurlarda vücut hala sallanıyor. Doğru, eskisinden çok daha az - darbe güçlü değil. Bu dezavantajın yüksek ağırlık merkezine sahip büyük ağır araçlar için pratik olarak "tedavi edilemez" olduğunu söylemek doğru olur ve yeni Mercedes-Benz bununla sınıfının neredeyse en iyisi olarak başa çıkıyor.

Bir Range Rover'a dönüşüyorum, aynı engebeli yolda çıkıyorum ve Alman SUV hakkında çok dırdır ettiğimi fark ediyorum. "İngiliz" büyük bir çukura girdiğinde, vücudu çok daha güçlü bir darbeyle sarsılır. Düz bir yolda, rakiplerimiz pürüzsüzlük açısından çok benzer, sadece Range Rover biraz daha sert sallanıyor ve sanki bir beşikteymiş gibi durgunlaşıyor. Ancak genel olarak Mercedes-Benz, sürüş konforunda başı çekiyor. Ve ses yalıtımı açısından da. Bir İngiliz otomobilinde çok olmasa da lastikleri duyabiliyorsanız, Alman yarışmacı uzayda neredeyse sessiz hareketlerle şaşırtıyor - uzun zamandır böyle sessiz arabalar görmemiştik.

Banliyö otoyolunda, Merce-des-Benz, hız veya iz ne olursa olsun değişmez. Range Rover da dengelidir, ancak tekerlek izlerinde hafifçe esner ve yandan rüzgarlara karşı daha hassastır. Ek olarak, "Alman" sürücüsü, direksiyon simidinde sıfıra yakın bölgede daha net bir dengeleme çabası nedeniyle pistte daha sakin hissediyor. Her iki oyuncumuz da dolambaçlı yolda boyutlarına göre dikkat çekici bir çeviklik sergiliyor. Direksiyon simidine tam olarak tepki verirler ve aktif viraj denge çubukları sayesinde zar zor yuvarlanırlar. Aynı zamanda, Range Rover bir dönüşe dalmak için biraz daha istekliyken, Mercedes-Benz biraz dinlenir.

Bu arabaların sahiplerinin çoğu asfaltı asla terk etmeyecek ve eğer yaparlarsa, Range Rover'ın sahibinin traktörün çok daha ötesine gitmesi gerekecek - arazi istismarları açısından, “Alman” bir değil ona rakip. Asfalt disiplinlerine gelince, Mercedes-Benz GL tercih edilebilir görünüyor - hem sürüş konforunda hem de yön stabilitesinde kazanıyor. Yani, akla güveniyorsanız, karşılaştırmamızın kazananı bir Alman SUV. Doğru, bir Range Rover ile uğraşırken, zihin genellikle çekiciliğinden önce vazgeçer.

Tekneye siz isim verirseniz yüzer derler. İngilizler 2005'te Discovery'ye dayanan ağır şasi SUV'yi Range Rover Sport olarak adlandırdıklarında böyle düşünmediler mi? Yolda çok atletik davranmadı ama çok başarılı bir şekilde yüzdü. Yeni Sport çarpıcı biçimde değişti: teknolojik olarak daha gelişmiş, daha hafif ve evet, daha sportif. Ancak rakibi kolay değil - büyük premium geçitler segmentinde lider olan Mercedes ML. Doğru, bugün yüksek bir konuşmaları var: her iki araba da ciddi arazi paketlerine ve sekiz silindirli süper şarjlı motorlara sahip.

Kendinizi bir off-road fatihi olarak görmüyorsunuz ve yaşam alanınız bir şehir mi? O zaman, ML 500 testini tamamlayan On & Offroad paketini sipariş etmenize gerek yok. Bu durumda, serbest merkez diferansiyeli sürekli dört tekerlekten çekiş alacaksınız ve maksimum yerden yükseklik 255 mm'yi geçmeyecek (bunun yerine 285).

Ağır hizmet tipi Brabus tarzı ayaklıklar fabrika seçeneğidir. Geri görüş kamerası, plastik kapağın altına otomatik olarak katlandığı için her zaman temiz kalır.

İngiliz SUV, tek seferde 420 kg düşüren monokok bir alüminyum gövde ve normal Range'e kıyasla daha sert süspansiyon elemanları kazandı. Ancak Spor ön ekiyle olan ilk tutarsızlık, sürücü koltuğundaki duyumlarla belirtilir - direksiyonun arkasında, sanki bir traktördeymişsiniz gibi yüksekte oturuyorsunuz. Muhteşem kabartmalı sandalye, eski "kardeşten" 20 mm daha alçakta yer alıyor, ancak daha alçak konumda bile kaputun tamamını görebilir ve farklı Focus'ların, Solaris'in ve diğer Octavia'ların çatılarına bakabilirsiniz. Bir yan etkisi, yüksek kat nedeniyle giriş çıkışların zorluğudur. Ancak ince A sütunları, büyük yan aynalar ve geniş cam alan sayesinde görünürlük örnek niteliğinde!

Araba bir ücret karşılığında ciddi bir dolandırıcıya dönüşüyor (bir istisna, Supercharged'ın başlangıçta gelişmiş bir arazi şanzımanına sahip olması gereken bu versiyonudur) ve temel versiyonlarda beş kapılı asimetrik sınırlı kayma ile içerik itmenin %62'sini ileri ve %78'ini geri gönderen diferansiyel Torsen. Varsayılan olarak, anı 48:52 oranında böler. Vites küçültme yok, çapraz tekerlek kilidi yok.

Havalı süspansiyon modundan bağımsız olarak, geri çekilebilir yan basamaklar (isteğe bağlı) olmadan yolcu bölmesine tırmanmak zordur - zemin çok yüksektir. Ancak kapıların alt kısmındaki geliştirilmiş plastikten yapılmış yan plaka sayesinde eşik her zaman temizdir.

Bir Mercedes'teki Range Rover'dan sonra bir coupe'deki gibi oturuyorsunuz. ML 500'de alçak oturuyorsunuz, kaputun ön kenarına artık erişilemiyor ve iniş işlemi herhangi bir rahatsızlığa neden olmuyor - zemin daha alçak ve eşikler markalı bir ayak dayama yeri ile tamamlanıyor. Ön çok konturlu koltuklar daha az katı bir profile sahiptir, ancak rahattırlar ve akla gelebilecek tüm ayarlamalara ek olarak, sahibi ve ön yolcuyu dört tip masajla şımartabilirler (Aralık mevcut değildir). Ama bir Mercedes'in sürücü koltuğundan etrafınızdaki dünyaya bakıyorsunuz - ve İngiliz modelinin yarattığı güvenlik hissinin çözüldüğünü hissediyorsunuz. Ve Alman otomobilinin görünürlüğü ile her şey düzgün değil: payandaların kalınlığı makul sınırların ötesine geçmese bile, Range kupalarından sonra Mercedes'in küçük yan aynaları cesaret kırıcı.

Pahalı yüzeyler, yüksek yapı kalitesi, ev konforu ve iyi düşünülmüş ergonomi - kendimi salonda bulmuş gibiyim ama sanki bir yıldan fazla burada geçirmişim gibi görünüyor. Otomatik modlar için direksiyon kolonu anahtarı (sağ tarafta) en uygun şeydir!

İç tasarım güncel, ön genişlikte belirgin şekilde daha fazla alan var ve kaplama malzemeleri ve düğmeler ve yıkayıcılar-kontrolörler üzerindeki çabanın doğruluğu açısından Range Rover Sport, Mercedes'i bile geride bırakıyor. Ancak iç kısım daha kötü bir şekilde monte edilmiştir (ortadaki yatay panelin alt kenarı, parmaklarınızla bastırdığınızda gıcırdıyor ve nefes alıyor) ve ekipmanı kullanmak o kadar uygun değil.

İçeride hakiki deri, gerçek alüminyum ve ahşabın alanı ve kaputun altında sekiz silindirin bölgesi var. İngiliz beş kapılı dişlere silahlandırılmıştır - süper şarjlı bir sürüşe sahip V şeklinde beş litrelik bir motor. Çıkışı 510 hp'dir. ve 2310 kg ağırlığındaki bir otomobilin 5.3 saniyede yüze kadar fırlamasına ve 250 km/s geliştirmesine izin veren 625 Nm. Mercedes ML 500 daha hafiftir - 2235 kg. Ancak motoru da daha zayıf - iki turboşarjlı "sekiz" 4.7, 408 kuvvet ve 600 N.m üretiyor. Ve güç-ağırlık oranı açısından Mercedes, muadilinden daha düşük olsa bile (221'e karşı ton başına 183 "at"), ML 500, başlangıçtan sonra 5.6 saniyede 100 km / s hıza çıkar ve maksimum hız ayrıca elektronik olarak 250 km/s ile sınırlı Ancak bu rakamlar sizi yanıltmamalı - sürüş disiplinlerinde İngiliz ve Alman otomobilleri arasında bir uçurum var.

Mercedes'te en çok talep edilen işlevler için kontrol düğmeleri her zaman elinizin altındadır ve uzun manipülasyonlar gerektirmez. Ve çok konturlu ön koltukların gelişmiş ayarları (yastık uzunluğunun ayarlanması, yan destek makaraları, masaj) gibi şeyler sadece Comand Online sisteminin renkli ve net menüsü aracılığıyla kullanılabilir. Onu kullanmak bir zevktir. Ve navigasyon, Range'den daha hızlı çalışır.

Range'in sanal gösterge paneli, klasik Mercedes enstrümantasyonundan daha net. Ek olarak, böyle bir çözüm, navigasyon sisteminden gelen büyük ve anlaşılır istemler ve çeşitli arızalar hakkında alarm mesajları da dahil olmak üzere daha faydalı bilgiler görüntülemenize olanak tanır (Mercedes'ten bu tür yeterince bildirim vardı). Ama burada merkezi dokunmatik ekran içimizdeki tüm canlıları öldürüyor. Bir Mercedes'teki ekrandan daha büyük, ancak grafikler geçen yüzyıldan selamlar gönderiyor ve düğmelere basma tepkisinin engellenmesi bir boa yılanını bile çileden çıkaracak. Klimanın ve ısıtmalı / havalandırmalı koltukların bazı işlevlerini kontrol etmek için multimedya kompleksinin menüsüne gitmeniz gerektiğinden memnun değil. Sadece stereo görüntü işlevi hapı biraz tatlandıracaktır.

Her iki SUV da vücudun çevresine kameralarla dolu - bunlar sadece bagaj kapağında değil, aynı zamanda dikiz aynası muhafazalarında ve ön tamponda. Ancak sadece Mercedes "kuş bakışı" bir resim çizebilirken, Range Rover Sport tüm kameralardan gelen görüntüleri birkaç sanal pencerede görüntüler.

Range Rover Sport Supercharged, özellikle hareketsiz dururken - bir gece kaldıktan sonra motoru çalıştırırken - karakteri hakkında yüksek sesle konuşur. Ev arkadaşları senden nefret edecek! İlk birkaç dakika, SUV o kadar vahşi bir kükreme yayıyor ki, vücudunda bir ürperti dolaşıyor. Ardından, egzoz borularından yalnızca titreşimli bir ses duyulur ve beş dakika sonra kabindeki hava kanallarından sıcak hava akar. Mercedes ayrıca sürücüyü ve yolcuları hızla ısıtmaya başlar, ancak motoru çalıştırmak daha sıradandır. Dışarıda, çok litrelik bir benzinli motorun olağanüstü sesini ve içeride zar zor duyulabilir bir hışırtı duyabilirsiniz. Sağlam bir Mercedes'in etraftaki insanları hayvan sesleriyle korkutması iyi değil.

Mercedes'in optikleri, tasarıma uyumsuzluk getiren iki farklı otomobilden ödünç alınmış gibi görünüyor. 255/50 R19 lastikli döküm jantlar ve her iki aksta delikli fren diskleri V8 versiyonu için standart donanımdır.

Hangi yönden bakarsanız bakın, Range Rover Sport tek bir unutulmaz tarzda yapılmıştır. Çarpıcı 22 "alaşım jantlar isteğe bağlıdır (" taban "- 21" jantlar). Ön akstaki Brembo altı pistonlu kaliperler, varsayılan olarak V8 makinelerinde bulunur.

ML 500 işte böyle başlıyor - pürüzsüzlüğe vurgu yaparak, kendine has bir saygınlık duygusuyla. Gaz pedalı, basmaya tepki veriyor, ancak gaza bastığınız anda, yedi vitesli "otomatik" bir veya daha fazla adım atacak ve Mercedes, süper şarjlı V8'in yumuşak hırıltısı altında güçlü bir sıçrama yapacak. 1600 rpm'den itibaren çekiş sınırsız hale gelir ve maksimum tork 4750 rpm'ye kadar uzanır. Yani yeterli G8 yeteneklerine sahip olmadığım tek bir durum yoktu. Şanzıman için ayrı bir spor modu yoktur, ancak tüm güç aktarma organları Otomatik modundan Spor moduna değiştirilebilir. SUV, gaz pedalına daha duyarlı hale gelecek ve “otomatik makinenin” çalışmasına coşku eklenecek. Herhangi bir standarda göre çok hızlı dört tekerlekten çekiş, ancak bu izlenimi değiştirmiyor - ML 500 makul, sakin bir sürücü için bir araba olarak algılanıyor.

Alman SUV büyük görünmüyor, ancak kabinde herkes için yeterli boş alan var. Birçok ayarlamaya sahip koltuklar ön ve arka sürücüler için uygundur, ancak Mercedes'imizde ikinci sıranın yolcuları sıkılacaktır - kolaylıktan dolayı sadece iki bardak tutuculu bir kolçak ve bir sırtlık eğim ayarı vardır. Herhangi bir kapris mümkün olsa da, paranız için - sipariş üzerine, araca ön koltukların koltuk başlıklarında monitörlü bir eğlence sistemi ve ayrı bir iklim kontrol ünitesi eklenecektir.

Range'in ön koltukları teknolojik olarak daha az gelişmiş değildir. Yerleşik bir masaj cihazı ile donatılmamış olsalar bile vücudu daha iyi tutarlar ve hem yastık hem de sırt için ayrı ayrı üç kademeli ısıtma veya havalandırma açılabilir. Başı nazikçe saran şık ön koltuk başlıklarına dikkat edilmelidir. Arka koltuk da ısıtmalı ve havalandırmalıdır ve sırtlığı eğimli olarak ayarlanabilir. Bir şey kafa karıştırıcı - neden ikinci sırada üç metrelik bir dingil mesafesi ile ayaklarınızın önünde arka arkaya yerler var?

Test Aralığı Salon - bir multimedya krallığı! Koltuk başlıklarında iki ekran, kapı ceplerinde kablosuz kulaklıklar var, orta kol dayamada DVD oynatıcı için bir kontrol paneli ve 228.500 ruble için 1700 W gücünde 23 hoparlörlü bir Meridian ses sistemi var (Mercedes'in 14 hoparlörlü ve 830 W'lık bir Harman Kardon). Doğru, arkadaki yolcuların hareket halindeyken film izlemesi zordur - titremeden sallanmaya başlarlar.

Bir İngiliz SUV, tam bir stepne sunabilir. Ancak bagaj bölmesinin hacmi orta derecede 784-1761 litredir. Daha kısa uzunluk, genişlik ve dingil mesafesi ile Mercedes, 690'dan 2010 hp'ye kadar sunuyor. Ve "Alman" ayrıca daha düşük bir yükleme yüksekliğine ve biraz daha geniş bir açıklığa sahiptir. Her iki araçta da elektrikli bagaj kapağı var.

Melankoli ve kasa ayarlarıyla şarj edin. Direksiyon simidi büküldüğünde neredeyse hiç direnç göstermez - hafifçe üflerseniz dönüyor gibi görünüyor. Hızda, jant ağırlaşır, bu da yörüngeye çok fazla dikkat etmeden düz bir şekilde ütülemenizi sağlar. Ve düşük hızlardaki bilgi içeriğiyle Mercedes'in düzeni var. Ancak ortaya çıkan özgüven ve araba eriyor, sadece hızlı bir dönüşe geçmek gerekiyor. Düşük direksiyon hassasiyeti, yuvarlanma, çapraz yapı ve şasinin genel yumuşaklığı üzerine bindirilir. Ve Spor modu sadece nüansları değiştirir: havalı süspansiyon biraz daha sıkı hale gelir ve direksiyon simidi daha viskoz olur. Ama "Spor"da bile Mercedes, "ama" ya da "eğer" olmadan kalır.

Range Rover Sport gibi, Mercedes ML 500 de dur-kalk işlevli uyarlanabilir hız sabitleyici ile donatılmıştır. Her iki sistem de kusursuz çalışıyor, ancak yine de Mercedes olan, frenlerin geç ve sert çalışması nedeniyle sizi daha da gerginleştiriyor.

Ve hepsi benzeri görülmemiş rahatlık uğruna. Pnömatik elemanlı süspansiyon, profesyonel korumaların işverenlerini korumadığı şekilde sürücüyü ve yolcuları korur. Otomatik modda, herhangi bir düzensizlik izi yoktur. ML 500, pürüzlü ve engebeli yüzeyleri buzu pürüzsüz hale getirirken, asfalttaki küçük, orta ve büyük çukurların yanı sıra enine yaralar sizinle yol arasında bir yerde kalır. "Spor" da araba küçük şeylere daha dikkatli, çukurları daha iyi gösterir, ancak hareket halindeyken hala kadife kalır. Dostane bir şekilde, yalnızca güçlü bir şekilde çıkıntı yapan düzensizliklerin önünde yavaşlamanız gerekir - yalnızca yolculara zarar verebilirler. Ve akustik konfor ile her şey mükemmeldir - ne kış lastiklerinin sivri uçları ne de gelen hava, en düşük hızlarda bile huzur atmosferini ihlal etmez. Rahatlığın kralı!

Mercedes, daha az hassas direksiyon, yumuşak süspansiyon ve asfalttaki sıkışık tekerlek izlerine kayıtsızlık nedeniyle yüksek hızlı düz çizgiyi daha iyi tutar. Şasi, 222 bin ruble için isteğe bağlı Aktif Eğri aktif stabilizatörleri ile desteklenmiş olsaydı, belki de ML daha monte edilmiş olurdu.

Ve Range Rover Sport neyin kralı? Spor Dalları? İlk başta öyle görünüyor. Özellikle gaz pedalına utanmadan bastığınızda. Bir an - ve arka aksta oturan dev, sağır edici, yürek parçalayan kükreme altında ufka doğru bir yıldırım yolculuğu yapar. Koltuk sırtlarına bastırılan yolcular bu anda şok oluyor ancak kısa bir aradan sonra gülümseyerek tekrar yapmaları isteniyor. Ve yine de anlayamıyorlar - bir Crusader tankından biraz daha hafif olan bu ağır SUV, 22 inçlik tekerlekleriyle nasıl bu kadar çabuk geçebilir? Ve onları anlıyorum! Sonuçta, Menzildeki her enerjik hızlanma, farkedilemeyecek kadar gürültülü bir olaydır. Ne kabindeki insanlar, ne komşu arabaların sürücüleri, ne de yoldan geçenler.

İngiliz SUV'nin rakibine kıyasla virajlı yollarda sürmesi daha olasıdır ve aks ağırlık dağılımı neredeyse mükemmeldir (ML 500, ön aksta kütlenin neredeyse %60'ına sahiptir).

"Spor" Range Rover'ı süren Mercedes'ten sonra, 20 yaş daha genç hissediyorsunuz.İngiliz dört tekerlekten çekiş de eşleşmeye çalışıyor, bu da hareket halindeyken daha yoğun oluyor. Direksiyon dönüşlerine hızlı tepki verir, sürücüyü değerli bilgilerden mahrum bırakmadan jantı daha küçük açılara çevirmenizi gerektirir ve aktif viraj denge çubukları sayesinde ML 500'den daha az yuvarlanır. Ve Range'in hızlandırıcı bağlantısı daha dürüst olsa da soruları gündeme getiriyor. Dinamik modu etkinleştirebilirsiniz (içinde süspansiyon da biraz daha katı hale gelir) ve ayrıca sekiz vitesli "otomatik" bir spor algoritmasına geçiş yapabilirsiniz. Düzgün vites değiştirmeden fedakarlık ederek, vites kutusu hızlı ateşlenir.

Gaz altında, Range Rover Sport, yıkım için çok fazla zaman harcamadan, hızla bir dönüşe dönüşür ve duyularınızı serbest bırakırsanız, bir patinaj yapabilir (ve her zaman pürüzsüz olmayabilir). Aynı koşullarda, Mercedes daha ölçülü davranır - dört tekerleğin de kaymasında daha büyük bir yarıçapa gider.

Görünüşe göre her şey onunla birlikte - harika bir motor ve mükemmel ayarlanmış bir "otomatik" ve akıllıca kalibre edilmiş bir şasi. Ancak Range Rover, bu tür arabalar arasında ona sporun kralı dememize izin vermeyecek kadar pürüzlü kenarlara sahip. Bir süre Mercedes'i unutursanız, Range Rover Sport artık o kadar günahsız görünmüyor. İngiliz motorunun dönüşü daha yüksektir, ancak gaz pedalının çalışmasını tahmin etmek kaba ve zor olduğu için kontrol edilmesi daha zordur. Aşırı ısınan frenlere karşı daha dayanıklı istiyorum. Ön akstaki kırmızı altı pistonlu Brembo kaliperler altın dağları vaat ediyor, ancak aslında Range, birkaç uzun süreli yüksek hızlı frenlemeden sonra titriyor. Pedal, başlangıçta bir Alman SUV'den daha az olmasına rağmen, serbest seyahatte önemli bir artışa sahiptir.

Her iki SUV için de yerden yüksekliğin temel değeri benzerdir - Range için 200 mm ve Mercedes için 202 mm. Ancak Alman modelinde daha fazla zorlamalı havalı süspansiyon modları var ve aralarında herhangi bir hızda mevcut olan ve yerden yüksekliği 180 mm olan bir spor var. Ancak İngiliz otomobilinin bir iniş modu var (boşluk - 150 mm), gövdeyi daha hızlı indiriyor veya yükseltiyor ve off-road, elektroniklerin katılımıyla yerden yükseklik 300 veya hatta 335 mm'ye yükseltilebilir (Mercedes ML 500) On & Offroad paketi ile maksimum 285 mm'dir).

Yeni başlayanlar için bir cennet! Off-road sistem modunu seçiyorsunuz ve doğayı fethetmek için sakin bir şekilde yola çıkıyorsunuz - araba sizin için her şeyi yapacak. Ve Mercedes bu konuda daha da kullanışlı - seçim için daha az ayar sunuyor. Ekran, tekerlekleri, havalı süspansiyonun çalışmasını ve diferansiyel kilitlerini gösteren görsel görüntüleri gösterebilir.

Ancak Range Rover, sürücü ve yolculardan tam olarak - spor kelimesindeki her harf için ücret alacaktır. Hareket halindeyken havalı süspansiyonun varlığı, düz bir çizgide sürerken neredeyse algılanamayan gövde salınımı ile ifade edilir. Ancak herhangi bir şasi modunda, beş kapılı Land Rover, yoldaki tüm küçük şeyleri titizlikle toplar ve yol boyunca dağılmadan dikkatlice salona aktarır. Korkutucu değil. Küçük düzensizliklerin geniş lastik tokatlarıyla yanıt vermesinin yanı sıra. Ama sonra ... Süspansiyon orta büyüklükteki çukurlar tarafından bile gerilir ve büyük olanlar ürkütücüdür. Yoldan çıkan raylar, genleşme derzleri - bu Range Rover Sport hiçbir şekilde dostane olamaz. Böyle pahalı bir araba için gürültü yalıtımı da daha iyi olabilir: 100 km / s'ye kadar olan hızlarda her şey yolunda, ancak bundan sonra yan aynalar ve aracın üst kenarında bir lastik vızıltısı ve aerodinamik bir ıslık var. ön cam.

Testler sırasında, her iki araba da iştahsızlıktan şikayet etmedi: kentsel çalışmanın baskın olduğu normal sürüş modlarında, Range Rover Sport 100 km'de 20.4 litre benzin ve her biri ML 500 - 17.9 litre içti. Gaz pedalını çiğnemeyi sevenler genellikle kıskanılamaz - yakıt depodan neredeyse girdiği anda kaybolur.

Range Rover Sport ve Mercedes ML 500'ün tek ortak noktası, üstün arazi kabiliyetidir. Her iki otomobil de sürekli dört tekerlekten çekişli çok modlu bir şanzıman, alçaltma aralığı, merkezi diferansiyel kilidi ve havalı süspansiyon ile donatılmıştır ve Range Rover Sport ek olarak bir arka diferansiyel kilidi (değişken itme vektörü) ve su seviyesi sensörleri ile donatılmıştır. . Doğru lastiklerle bu araçlar birden fazla zorluğun üstesinden gelebilir. Yine de "Briton" bize "Alman"a tercih edilir göründü. İlki daha fazla süspansiyon hareketine sahip, havalı süspansiyonun verebileceği maksimum yerden yükseklik Menzil için 335 mm, Mercedes için 285 mm ve ford derinliği sırasıyla 600 mm'ye karşı 850 mm'dir.

Puan vermiş olsaydık, Mercedes kazanırdı. Parasını hak eden harika bir araba. İşçilik kalitesi ve iç mekanın rahatlığı ile sizi hayal kırıklığına uğratmayacak, rafine karakteri ile sizi büyüleyecek ve konforu ile sizi fethedecek. Ve V8'e gerek yok - onu "altı" ile değiştirin ve uyum yalnızca artacaktır. Tek kelimeyle en çok satanlar: M-sınıfı piyasada iki kattan fazla popüler. Ve Range Rover Sport... Tartışmalı bir ideoloji, birçok çelişki. Süspansiyon sert, ancak yolda sportif bir davranış vermiyor. Hızlandırıcı ayarı hassasiyetten yoksundur ve kabinde boşluk yoktur. Ancak kendimize yardım edemeyiz - Supercharged versiyonunun kusursuz stili, karizması ve pervasızlığı namlusu, öz kontrolümüzü elimizden aldı. Hatta Sport'a Yılın Büyük 4WD ünvanını bile verdik.

c ayrıntıları bizimkini görün otokatalog

30 yıldan kısa bir süre sonra, İngilizler RR'yi akla getirdi. Artık gerçekler efsanelerle örtüşmüştür. Ve Mercedes-Benz GL'ye karşı çıkmaya hazırız ... Testin başlangıcında, yazı işleri ofisinde İngiliz otomobil endüstrisini savunabilecek tek bir kişi kaldı ...

Benden farklı olarak, dördüncü nesil RR'yi zaten kullanıyordu. Ancak, benim görüşüme göre, önemli değildi. Fark nedir - üçüncü veya dördüncü nesil Range Rover? Eğlenceli. Kral bunca yıl çıplak kaldıysa, ne fark eder ki? Tasarım, bitiş ve pürüzsüz sürüş her şey değildir. Ve sonra bu Kızılderililer ... Land Rover markasını satın alarak, kesinlikle sözleşme kapsamında beş yıl daha hiçbir şeye müdahale etmeyeceklerine kim ciddi olarak inanacak?

Range Rover ile karşılaştırıldığında, Mercedes-Benz'in içi kasvetli, kaba, asker benzeri

Kaptanın inişi, hafif ve rahat direksiyon simidi, gösterge panelinde Marslı gün batımı - bu Range Rover

İNGİLİZ AT UYUŞTURUCU
Range Rover eskiden yalpalayan, ağır, sözde rahat bir otobüstü ve arazi sürüşü için fazla kafası karışıktı. Moskova yakınlarındaki kumlu bir taş ocağında, 4.2 litrelik Supercharged motorlu bir RR'deki tüm düğmelere ve pedallara çaresizce nasıl bastığımı hatırlıyorum, ancak doğru eylem algoritmasını bulamadığım için kıpırdamadım. Ve bir meslektaşım etrafta düşüncesizce bir Lexus LX570 kullanıyordu ...

Şimdi farklı. İlk olarak, dördüncü nesil Range Rover, beş litrelik bir motorla güçlendirilmiştir. Ve herkesi yenecek. Devasa hacim artı süper şarj cihazı, tüm fantezileri mümkün kılar. O kadar güçlü ki, endişelenmeye değer tek şey pedala basmamak. Ama bu da korkutucu değil. Çünkü tüm inanılmaz İngiliz atı saçmalıkları artık elektroniklerin yetkin kontrolü altında. Belki de çekiş kontrol sistemi için yeni program, Rus programlarından sonra dünyanın en iyi programcıları oldukları için esmer fil eğitmenleri tarafından yazılmıştır?

HEPSİ GEÇMİŞTE
RR'nin beş litrelik süper şarjlı döşemesi çok şey yapıyor. Kayalara reklam kesebilir. Ve elektronik asistan - güncellenmiş Terrain Response sistemi - o kadar iyi ki sürücünün sağduyuya uymadan pedala bassa bile kendini gevşek karlara gömmemesine izin veriyor. Artık Lexus ile kumda bir düelloyu kaybetmeyecekti. Yenilik takdire şayan, ancak şu ana kadar Mercedes'i yenecek kadar isim vermedim.

Süspansiyonda Adaptive Dynamics modunu denediğinizde, RR'nin yeteneğiyle ilgili şüpheler tamamen ortadan kalkar. Konforu koruyarak, aracın asfaltta mı yoksa kumda mı, karda mı yoksa çamurda mı gittiğini kontrol altında tutar. İşe yarıyor. Ve çok iyi.

GL'yi buradaki anlatıya dahil etmenin zamanı geldi. Ama ne yazmalı? Testten önce avantajlarından emindim, ancak ortaya çıktığı gibi Range Rover daha da kötü değil. "Alman", geniş tekerlekler içeren AMG stil paketiyle (tam olarak testimize gelen şey) bile şanslı değildi. Ve onlarsız, GL engebeli bir yolda yön dengesi açısından ideal değildi ve onunla birlikte "Briton" a tamamen kaybeder - her zaman yönlendirmeniz gerekir.

Mercedes'in arazide daha rahat olacağını düşündüm ve Range Rover'ı kırbaçlamak istedim - sonuçta, önceki versiyon uzunlamasına ve enine yönlerdeki tümseklerde vasat bir şekilde sallandı. Ama bu da geçmişte kaldı.

SAF ALMANCA ARGUMANLARI
Dördüncü nesil RR'nin gösterecek hiçbir şeyi yok gibi görünüyor. Ama iyi görünüyorsan, yapabilirsin. Örneğin, overclock yapın. GL, 6.5 saniyede 100 km / s ve 6.2'de Range Rover yapar. "İngiliz" ile aynı dinamikler, 388 beygir gücü ile "Alman" tarafından elde edilir. Harvard fakiri, 0,3 saniyelik bir avantaj için tüm 510'lara ihtiyaç duyuyor! Yapılan çabalarda böylesine ölümcül bir farkı fark etmemek mümkün değil. Ayrıca İngiliz hindisi çok şişmandır: GL 300 kg daha hafiftir. Bu tür "tatsız", tamamen Alman argümanları, bir zamanlar Rusya'daki ilk testlerde yetenekleriyle arazi gazetecilerini şok eden Mercedes-Benz için kullanılmalıdır.

Şimdi RR hayranlığın meyvelerini yiyor. Sürücüyle, uçsuz bucaksız kare kaputun uç noktalarının güzel bir manzarasını sunan bir kaptan inişiyle buluşuyor. Yumuşak bir koltuk ile sahibinin vücudunu kucaklar. Arazide manevra yaparken ona hafif, özellikle hoş bir direksiyon simidi verir. Kontrol panelinde Marslı bir gün batımını gösterir.

Hızlı bir şekilde - 20 saniye içinde - havalı süspansiyonu üst konuma kaldırır ve benzin veya tekerleklerin altındaki tüm kar bitene kadar gaz pedalına basmayı önerir.

Mercedes-Benz GL, sizi sert yastıklarla test ediyor. Yapışkan, ağır direksiyonu ne kadar hızlı çevirebileceğinizi kontrol eder. Süspansiyon hava körüklerini dört buçuk kat daha uzun şişirir. Ve atın beş litrelik motorunu kullanmadan önce başınızı çevirmeyi unuttuysanız, sırıtıyor. RR'ye kıyasla daha düşük güce rağmen, GL hızlandırıcısına mümkün olduğunca hafif basmalısınız. Derin kardan geçtik ve birkaç aksilikten sonra doğru algoritmayı bulduk. Otomatik şanzımandaki ikinci aşırı hızlanmayı düzeltmek gerekir. Orta ve arka kilitleri etkinleştirin. ESP'yi devre dışı bırakın. Sonra gider. Ve RR yine de gider. Sadece eğlence için, mümkün olan her kombinasyonu denedim ...

KENDİNİ HATIRLAYACAK
Yine de, yine de ... testten sonra ne kadar çok zaman geçtiyse, RR'nin eksikliklerini o kadar çok hatırladım. Bu alçağın çekiciliği o kadar büyük ki, tanışma sırasındaki tüm eksiklikler bir şekilde çabucak gizleniyor. GL'ye kıyasla frenlerinin yağ dolu olduğunu söylemeyi nasıl unuttum. Ve hiç kimsenin hızlanmaya ve güce ihtiyacı yok çünkü 140 km/s'den daha hızlı gitmek zaten korkutucu. Boş ağırlığı 2800 kg'ın altında olan bir araba için öngörülebilir bir sonuç.

Ergonomide de delikler vardır. Kabindeki ana kontrol işlevleri büyük, görünür düğmelerle donatılmıştır. Tasarımcılara güvenerek, neredeyse körü körüne ve kalın eldivenlerinizi çıkarmadan onları bastırmaya başlıyorsunuz. Ardından, yan camı indirmeniz gerektiğinde aynalar aniden katlanır, çünkü burada mühendisler bunu düşünmemişti. Ve geleneksel İngilizce güvenilirliği üç kelimelik bir anekdottur. Testin ilk gününün can sıkıntısına dayanamayan RR'nin arka sileceği bize bunu kıkırdayarak anlattı.

Bu benim için Mercedes-Benz'in iç tasarımının - a la Reich Şansölyesinin - vahim süslemesinden daha fazla iç karartıcı değil. Öldürücü gri, kayıtsız siyah ve puslu kahverenginin bir karışımı. Siyah takım elbiseli, kahverengi çizmeli ve gri gömlekli bir beyefendi hayal edin. Vahşilik.

MAÇ: RANGE ROVER

MAÇ: MERCEDES-BENZ GL

VE ARAÇTA MÜMKÜN...
Kraliyet Tiyatrosu'nun bir oyuncusu olarak GL'nin arka planına karşı benzer ama aptal bir Range Rover. Doku, renk ve kaplama malzemeleri bir gardıroptan gibi görünüyor. Gösterge panelinin yerini alan TFT ekran ise hızı, sıcaklığı ve geleceği gösteriyor. Baktığınızda anlıyorsunuz: Hız göstergesinin arka ışığı, okunabilirliği, boyutu ve tasarımı ile ilgili tüm tartışmalar yakında ortadan kalkacak. Sürücünün kendisi tüm parametreleri belirleyecektir. Örneğin, Citroen'deki gibi tam ekranda yeşil arka planı ve büyük sayıları seviyorum. Arabayı bir kıza sattım - her şeyi pembeye çevirdi ve ekranı kadran şeklinde geri verdi. Herkes beğendiğini alacak. Özellikle dokunmatik ekranı ve ön panelin diğer tüm işlevlerini tamamen değiştirirseniz, montajını ayarlanabilir hale getirir. Sürücü, günümüzün tasarımcı ve ergonomistlerin sonsuz hatalarını ortadan kaldırarak kendisi için en uygun yüksekliği ve açıyı ayarlayacaktır. Hangisinin daha önemli olduğuna - güzellik, rahatlık veya güvenlik - karar vermeleri uzun zaman önce olurdu.

Geometrik pasiflik alanında da benzer bir şey oldu. Hem RR hem de GL'de gövdeyi istenilen konuma pnömatik olarak kaldırarak süspansiyonu kendimiz ayarlıyoruz. Bu arada, yarışmacılar için ayarlanabilir yerden yüksekliğin üst sınırı 283-307 mm'dir. Bu SUV'lerin başka ortak noktası nedir? Her iki araba da benzer bir şemaya göre inşa edilmiştir: monokok bir gövde, ön ve arkada bağımsız süspansiyonlar ve transfer kutusunda düşük vites. Artı engelleme - akslar arası ve arka tekerlekler arası. Ancak engelleme yönetimi zaten rakiplerimizin farklılıklarından kaynaklanmaktadır. GL, kilitleri manuel olarak etkinleştirmenizi sağlar. RR, yalnızca otomatik modda dahil olmak üzere bu hakkını saklı tutar. Mercedes-Benz'in benzer bir algoritması var, ancak çok daha az akıllı, gevşek karda işe yaramaz.

Teknik detaylar bir yana, müstakbel sahibi komik seçimler yapmak zorunda kalacak. Hangisi daha çok hoşunuza gidiyor - modelleri yumuşak bir kanepede sonuna kadar sıkıştırmanız, ananaslarla oynamanız veya hayatınızın geri kalanında Birinci Dünya Savaşı'nın tarihçesini izlemeniz gereken bir TV dizisinde rol almak için. ?